车务段工作总结（精选6篇）
车务段工作总结 第1篇
铁路车务段职工个人工作总结
时光如白驹过隙，倏忽之间。2015年很快就要接近尾声了，回顾这一年来的工作，有喜有忧，有得有失。喜的是在车间领导及同仁的支持与帮助下，我的工作得以顺利开展，并取得了一定的成效。忧的是仍然存在在某些问题，需要我努力去克服及完善。“前车之鉴，后事之师”，为了使自己在以后的工作当中取得更好的成绩，现将这一年来的工作总结如下：
一、经验与体会
1、严格执行段及车间各项规章制度，保障了生产的安全有序。
车务段对安全管理提出了高标准、严要求，并制定了一系列的规章制度。安全是铁路运输的第一生命力，它关系着国家及人民的生命财产安全。安全一直如一柄利刃，悬挂在我的心头，时刻提醒我，使我丝毫不敢懈怠。因此，我认真学习段及车间的各项规章制度，领会各种文件精神，并在管理中严格执行，规范化管理，管理规范化，一切以制度及条令为准则，确保生产现场的顺利、有序与安全。
2、以抓关键环节为重点，提高了工作效率。
作为一个中间环节，一方面要领会上级领导的指示及精神，一方面要了解下属职工的作业情况，同时，在实际中还有各种突发状况，令人应接不暇。如果不能保持清醒的认识及掌控全局的能力，现场作业就会陷入混乱，造成段及车间一定的损失。因此，抓关键环节才是重点，关键环节掌控好了，其它的问题就会迎刃而解。大班管理的关键环节有两个，一是职工的纪律性，一是现场作业的规范性。在处理职工的纪律性问题上，我本着严与和的原则，严格要求，和谐相处，使他们在思想上引起足够的重视，从源头上杜绝安全隐患的产生。对于现场作业，强调作业的标准化和规范化，强化现场作业的卡控。严格按照相关技术指标及文件精神，对作业中出现的问题，严肃处理，严惩不贷，坚持原则，不讲情面。虽然为此而得罪一些人，惹来一些人的误解。但是，被误解是小事，安全是大事，不可小觑。
二、存在不足与问题
三、来年计划打算
今后我将。。。。
相信在。。领导下，以创建和谐铁路车务段目标，充分发挥岗位职能作用，一定会将工作 做的更好。
铁路车务段个人工作总结
（一）我叫xxx，今年三十一岁，我自1999年8月份从xx铁路运输学校铁道运输专业毕业后，分配到xx车务段入路参加工作，担任一年多的助理值班员工作，XX年起一直担任车站值班员的工作有5年多之久，XX年底通过参加一般干部竞聘后，成为一名中间站站长至今。
在担任这些重要行车工种期间，本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作，取得了一定的成绩。在这9年的工作历程中，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我尊重师傅，团结同事，刻苦学习，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平和业务技术水平，顺利的完成了各项运输生产任务。5年多的车站值班员岗位的实践，使我的能力和水平得到了锻炼和提高，我从一个肤浅了车站值班员基本理论知识的学生，到熟悉并掌握车站值班员相关技能，最后成为千里南昆线上一名业务理论水平高，实作经验丰富，工作务实的优秀技术骨干。自己在这平凡的工作岗位上做了一些贡献，也取得了一定成绩，现作如下总结：
一直以来，我始终坚持思想政治学习，使我的思想理论素养不断得到提高，自己努力学习马列主义和党的各项方针政策。在政治上始终与党中央保持一致，严格要求自己，注重职业道德，牢固树立全心全意为人民服务的人生价值观和爱岗敬业的职业道德素质，用满腔的热情认真细致的对待每项工作。我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策，爱岗敬业、开拓进取，扎根小站，为南昆线的安全畅通、车务段的安全运输和咱们铁路事业的蓬勃发展，作出了应有的贡献。
1999年8月，我从学校毕业分配到了南昆铁路百色车务段担任助理值班员。当时，南昆铁路刚刚建线正式通车不到两年，做为刚报道的毕业生，虽然四年的中专学习生涯，让我掌握了很多行车岗位的知识，但是我丝毫没有放松学习的机会。在段领导和教育室的精心安排下，我虚心巩固学校的专业基础知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新;此外我还加强熟悉车站现场的有关行车设备，迅速掌握助理值班员这工种的相关技能和应知应会。整整一年半的时间，我象一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。
由于自己表现优秀，业务技术水平高，通过车站推举和自己的努力刻苦学习，从2001年6月份起，自己由助理值班员岗位走向了车站值班员这一行车重要岗位。
到了车站值班员岗位上后，自己在平时的工作中，不断提高处理问题的能力，往往都能准确、迅速地判断处理各种在接、发列车过程中出现的行车突发事件。如：2002年的一天，我们站开一轨摩进入区间送工区职工上班，当时已经超过了下道时间，此时我们站刚好2217次货物列车叫站接近，但是驻站联络员与工地防护员又联系不上，由于自己发现他们联系不上，不能确定该轨摩是否已经安全下道，本着“宁可错扣，不可错放”的态度，就把2217次列车扣在本站5分钟，等驻站联络员和工地防护员联系上确定轨摩已经安全下道，并叫驻站防护员在轻型车辆使用书上注明“于XX时XX分下道”字样后，我才向该区间放行2217次列车。防止了一起事故的发生，确保了行车安全和人身劳动安全，受到了车务段的通报表扬。
平时工作中注重加强学习，对一些典型的事故案例喜欢进行举一反三，不断改进自己工作方式方法，找出行之有效的安全措施。如：由于前几年TDCS系统还没有投入使用，邻站与邻站之间的车站值班员很难作到监控、互控，列车从本站开出后根本不知道邻站值班员是否已经开放好进站信号，经常有一些车站值班员忘记开放信号，致使列车机外停车的事故发生。为避免类似事故的再次发生，自己就养成了列车从本站开出两三分钟后主动询问邻站值班员是否开放好进站信号的习惯，并在《行车日志》备注栏内注明做记录，此举真正有效的避免了机外停车事故的发生。
平常工作中注意积累工作经验，努力学习控制台的操作和各种非正常情况下接发列车作业方法，对无联锁情况下的接发列车做到得心应手，成了一名非正常情况下处理能力极强的技术骨干。自己从事车站值班员至今那么久，没有一起因错误操纵控制台按钮而影响、耽误列车的事件发生。每当车站有信、联、闭施工，进行无联锁接发列车时，车站都安排我当班坐台。如：2004年4月份乐里河站开站，2006年12月份乐里河站增加股道等，领导都是点名安排由我亲自坐台，由于自己沉着稳定，业务技术过硬，都确保了这些施工的顺利进行，还确保了接发列车的安全。
平常自己注意加强新知识新技术的学习，并迅速运用到工作中去。如在TDCS系统投入使用的时候，到了新站面对新的不一样的设备的时候，新《技规》、《行规》、《事规》投入使用的时候，执行汛期三级雨量警戒行车办法的时候等，每次接触新的设备、新的知识、新的技术，我都加倍的用心去学习，并在最快的时间内全面熟悉和掌握。
在本工种专业技术理论学习方面，多年来除自己坚持自学外，在上级各级组织和领导的关怀下，还先后几次被选送到段、路局职校接受过中短期岗位培训和专业技术理论培训学习。2003年底通过一个月的高强度培训和学习，得到高级车站值班员资格证书。从此，自己在车站值班员这一工作岗位上工作起来更加得心应手。特别是2004年，自己觉得自己技术基础知识底子还很薄，掌握专业知识能力还比较欠缺，就利用工作之外的时间参加了西南交通大学网络教育学院交通运输专业的进修。在校学习期间，自己的业务技术水平有了更加的进步和提高，还发表了题为《铁路中间站行车安全的探讨》的学术论文，而且题为《铁路货运物流化对策研究》毕业论文更是深受导师的青睐，评为优秀毕业论文。通过努力，我以优异的成绩毕业，并于2006年获得了大专毕业证书。三年的系统学习，为我打下了良好的理论基础，理论与实践相结合，我的业务能力也提高了许多，干起工作来感到更加游刃有余、如虎添翼。平常还积极参加车务段举办的非正常接发列车培训班，参加新规章、提速调图、安全知识等短期培训，不断增强了自己的技术业务水平。
2006年年底，虽然自己离开了车站值班员岗位，走上了站长的领导岗位，但是自己不但没有忘记加强学习车站值班员这一重要行车工种的业务理论知识和操作技能，还时刻加强管理知识方面的学习。不仅提高业务素质水平，也提高了自己的管理水平，还做好车站职工的业务培训与教育，不断提高全站职工的业务水平。真正做到一个工作认真负责，学习积极上进，管理得体有方的好站长。
在带徒传艺方面，由于自己具有较高的业务知识和丰富的实践经验，每次车站分配新职工或者有职工提职、改职的时候，都由我带徒传艺。而自己也是以身作则，虚心言传身教，毫无保留地将自己所掌握本工种技术基础知识和有关技术业务知识以及自己平常工作中所积累的丰富生产经验和本人的特有技能全部传授给徒弟们。8年的铁路生涯，我亲自带过的徒弟有十个之多，他们都能够很快地掌握本职业知识和操作技能并胜任本职工作，没有一个徒弟发生事故因素以上事件，也没有什么不良反映，有的已经成为车站的业务骨干，甚至有的都也已经走上副站长、站长的领导岗位。自己在带徒传艺方面取得了很大的成效，深受同事的尊敬和领导的爱戴。
值得一提的是，由于自己爱岗敬业，具有高度的责任心，工作认真负责，具有较高的责任感和良好的团队合作精神，刻苦学习，钻研业务，时刻努力提高技术文化素质和思想道德素质，从2001年至2006年连续6年都被评为车务段工作先进分子，这在我们车务段还是属于罕见的。
记得有句的名言这样说：业精于勤荒于嬉。在这几年的工作中，我对车站值班员工作应知应会、应掌握的基础知识已掌握，对车站值班员工作中遇到的诸多问题，有了一定的经验知识。在这几年来的工作中，自己利用所学的专业技术知识在生产实践中做了一些实际工作，已经熟悉掌握正常、非正常接发列车、接发列车的应急处理、行车相关数据的计算及分析、特殊情况的调车作业、事故救援组织及分析等，具备了一定的技术工作能力。但是成绩只能代表过去，自己还是存在着不足之处，随着科技的进步，铁路列车的旅行速度越来越快，各种新型设备的投入使用，在实际行车工作中将会遇到更多的新的课题，对行车安全的要求将越来越高，如何保证行车安全是行车部门永恒的主题，在今后的工作中，自己要加强学习、克服缺点，力争自己专业技术水平能够不断提高。我作为一名普通铁路工人、合格的技术专业人员，在此申请车站值班员技师职业等级资格，望铁路局技师专业考评小组领导审查，并希望审查通过，给予鼓励!
今后我将全力改正缺点，认真学习专业技术知识、提高个人素质，坚持不懈地学习，用最短的时间掌握新技术、新知识，用于指导实践，坚持“安全发展、协调发展、和谐发展”总体思路，确保铁路运输安全，为构建和谐铁路做出自己应有的贡献。
铁路车务段个人工作总结
（二）本人，男，34岁，文化程度中专，职称为车站值班员，技术等级为高级工，现任芜湖车务段站副站长。本人于1993年7月自芜湖铁路技校毕业，分配到原宣城车务段站历任扳道员、助理值班员、车站值班员，2009年5月调任芜湖车务段任副站长。
回顾入路以来十六年的工作经历，我一直都在运输生产一线工作，从入路的第一天起我就认识到安全是铁路运输生产永恒的主题，“安全责任重于泰山”，确保安全是铁路职工职业道德规范的基本内容，也是义不容辞的法律责任，在任何时候都要以“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的忧患意识，以警钟长鸣、永不松懈的工作态度积极投身到运输安全工作中去.安全要靠人来保障，而业务水平的高低直接决定着保障安全能力的强弱，所以我从参加工作开始，一刻也没有放松过技术业务知识以及安全生产有关的规章的学习，通过学习使我掌握了本岗位所需的业务知识和实际操作能力，特别是非正常应急处臵能力的提高。并在去年经过车务段预赛选拔荣幸的代表芜湖车务段参加上海铁路局业务比赛，并取得良好成绩。
我原先所在的站属宣杭线一个五等的中间站，车站所在位臵是个雷击区，当地每年夏天都会因为雷击造成人员伤害和设备损坏事故，在2002年的夏天有一天白班，雷雨交加，当时我正在办理客车1581次3道停开作业，客车1581次在3道停妥，旅客上下和行包装卸完毕，闭塞手续已办妥，出站信号已开放，正准备通知助理值班员发车，只听见一声雷声，通信集中柜一团火球冒出，行车室一切电话中断，作为中间站要不间断接发列车，根据故障现象，在向调度汇报和通知站长到行车室把关后，依据《技规》、《行规》以及车站非正常应急处臵预案规定使用红色许可证及时将客车1581次发出，保证了旅客列车的安全正点。
2003年在宣杭复线施工改造期间，由于工期紧，任务重，施工对运输生产安全造成很大的干扰，当时我任十字铺站车站值班员，作为安全自控型小组长，每次在接班点名会上认真做好本班的安全预想，从作业组织.进路准备.检查确认等环节布臵本班安全生产注意事项，在作业过程中对接发列车和调车作业的各个安全关键环节加强动态控制，保证了安全生产。我作为当班车站值班员参加了车站站场改造的两次一级施工和数次二三级施工，每次施工前都要带领班组成员认真学习施工时的行车办法安全措施和注意事项以及新设备的操作要领，在作业中严格执行作业标准和作业纪律，认真落实安全卡控措施，保证了施工期间的作业安全。记的有一次在复线施工期间，我正在办理客车1705次3道停开作业时，由于施工单位在区间作业时挖掘机将贯通电的电线杆撞断导致控制台停电(当时只有一路贯通线电源)，这时客车1705已有邻站开出，我根据故障现象及时做出判断，首先立即使用列车无线调度电话通知客车1705次司机本站设备故障机外停车，并向站长和调度汇报，通知信号、工务、供电人员到站检查原因，组织人员到现场按非正常接发列车程序办理了客车1705次停开作业，保证了旅客列车的绝对安全。
随着铁路改革的逐步加快，技术装备水平逐步提高，特别是宣杭复线开通后，行车组织办法和作业方式都有很大的变化，为了尽快提高自己的理论知识和业务水平，以更好地适应岗位需要，我于2003年报名参加了南京铁路运输学校运输专业函授中专班的学习，通过三年的系统学习，我对铁道运输专业的各门学科知识有了更深入的了解和掌握，并在2006年以优异的成绩顺利毕业.通过学习使我的业务技能有了很大的提高，更好地为运输生产服务。
2009年5月我通过车务段中间站站长竞聘的方式走上副站长的工作岗位，从生产岗位到管理岗位的这一转变对我来说是全新的考验，如何在新的岗位上干好本职工作，我想首先要加强思想政治学习，提高政治觉悟，要系统认真学习马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观，通过学习，提高自己的政治觉悟和理论水平，加强思想修养和自身素质，树立正确的人生观和价值观，以强烈的事业心、高度的责任心和奉献精神完成好各项工作。同时要积极的向党的组织靠拢，因为只有在党的这个大熔炉中才能更加锻炼自己考验自己，使自己更快的成熟，更好地为铁路事业奉献青春。
其次在平时的工作上要按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，杜绝“三关”行为，即“视而不见关”、“手懒腚沉关”、“人情面子关”。“视而不见关”就是见到别人违章指挥、违章作业而不去制止的不负责行为;“手懒腚沉关”就是不去积极地排查隐患，见到有安全隐患而不去排除，导致事故发生的失职行为;“人情面子关”就是碍于人情关系，处罚力度不到位，不敢管，当“老好人”的行为。必须始终坚持在安全上不论是一丝一毫的问题也决不放过，自觉做到五勤，即脑勤、眼勤、手勤、腿勤、嘴勤，带着责任干好本职工作。同时要注意工作方法，要本着诚实、尊重、相互关心的原则，以诚待人，打动人心，才能拧成一股绳，更好地完成工作。
三要摆正自己的位臵，明确自己的角色特点，要有大局观念，整体意识，作为副职要在日常工作中做好站长的参谋，全力协助站长做好各项工作，促进车站管理水平不断提升。
四要加强业务学习，作为副站长主要负责车站安全技术管理和行车的管理，在日常工作中要组织行车小组技术业务学习，按季进行业务考试，开展小组竞赛和互检互学活动，并负责对施工、联锁失效等非正常情况下行车安全措施的落实、监控和把关，同时在管理中不但要做到以理服人，还要做到以技服人，工作性质和工作要求对业务水平提出了更高的要求，为此必须加强学习，应非常重视知识的更新积累，要充分利用一切机会加强业务知识和管理知识的学习，特别要对新技术、新知识的学习投入更多的精力。
通过报名参加这次车站值班员技师考评促进了本人加强业务学习，提高自身业务技能的积极性，同时也看到了自身的不足，不管这次考评结果如何，我在今后的工作中一如既往，老老实实做人，勤勤肯肯工作。不断加强学习，更好的为铁路运输生产服务。
铁路车务段个人工作总结
（三）一直以来，我始终坚持思想政治学习，使我的思想理论素养不断得到提高，自己努力学习马列主义和党的各项方针政策。在政治上始终与党中央保持一致，严格要求自己，注重职业道德，牢固树立全心全意为人民服务的人生价值观和爱岗敬业的职业道德素质，用满腔的热情认真细致的对待每项工作。我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策，爱岗敬业、开拓进取，扎根小站，为南昆线的安全畅通、车务段的安全运输和咱们铁路事业的蓬勃发展，作出了应有的贡献。
1999年8月，我从学校毕业分配到了南昆铁路百色车务段担任助理值班员。当时，南昆铁路刚刚建线正式通车不到两年，做为刚报道的毕业生，虽然四年的中专学习生涯，让我掌握了很多行车岗位的知识，但是我丝毫没有放松学习的机会。在段领导和教育室的精心安排下，我虚心巩固学校的专业基础知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新；此外我还加强熟悉车站现场的有关行车设备，迅速掌握助理值班员这工种的相关技能和应知应会。整整一年半的时间，我象一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。
由于自己表现优秀，业务技术水平高，通过车站推举和自己的努力刻苦学习，从2001年6月份起，自己由助理值班员岗位走向了车站值班员这一行车重要岗位。
到了车站值班员岗位上后，自己在平时的工作中，不断提高处理问题的能力，往往都能准确、迅速地判断处理各种在接、发列车过程中出现的行车突发事件。如：2002年的一天，我们站开一轨摩进入区间送工区职工上班，当时已经超过了下道时间，此时我们站刚好2217次货物列车叫站接近，但是驻站联络员与工地防护员又联系不上，由于自己发现他们联系不上，不能确定该轨摩是否已经安全下道，本着“宁可错扣，不可错放”的态度，就把2217次列车扣在本站5分钟，等驻站联络员和工地防护员联系上确定轨摩已经安全下道，并叫驻站防护员在轻型车辆使用书上注明“于XX时XX分下道”字样后，我才向该区间放行2217次列车。防止了一起事故的发生，确保了行车安全和人身劳动安全，受到了车务段的通报表扬。
平时工作中注重加强学习，对一些典型的事故案例喜欢进行举一反三，不断改进自己工作方式方法，找出行之有效的安全措施。如：由于前几年TDCS系统还没有投入使用，邻站与邻站之间的车站值班员很难作到监控、互控，列车从本站开出后根本不知道邻站值班员是否已经开放好进站信号，经常有一些车站值班员忘记开放信号，致使列车机外停车的事故发生。为避免类似事故的再次发生，自己就养成了列车从本站开出两三分钟后主动询问邻站值班员是否开放好进站信号的习惯，并在《行车日志》备注栏内注明做记录，此举真正有效的避免了机外停车事故的发生。
平常工作中注意积累工作经验，努力学习控制台的操作和各种非正常情况下接发列车作业方法，对无联锁情况下的接发列车做到得心应手，成了一名非正常情况下处理能力极强的技术骨干。自己从事车站值班员至今那么久，没有一起因错误操纵控制台按钮而影响、耽误列车的事件发生。每当车站有信、联、闭施工，进行无联锁接发列车时，车站都安排我当班坐台。如：2004年4月份乐里河站开站，2006年12月份乐里河站增加股道等，领导都是点名安排由我亲自坐台，由于自己沉着稳定，业务技术过硬，都确保了这些施工的顺利进行，还确保了接发列车的安全。
平常自己注意加强新知识新技术的学习，并迅速运用到工作中去。如在TDCS系统投入使用的时候，到了新站面对新的不一样的设备的时候，新《技规》、《行规》、《事规》投入使用的时候，执行汛期三级雨量警戒行车办法的时候等，每次接触新的设备、新的知识、新的技术，我都加倍的用心去学习，并在最快的时间内全面熟悉和掌握。www.17net.net 论文网
在本工种专业技术理论学习方面，多年来除自己坚持自学外，在上级各级组织和领导的关怀下，还先后几次被选送到段、路局职校接受过中短期岗位培训和专业技术理论培训学习。2003年底通过一个月的高强度培训和学习，得到高级车站值班员资格证书。从此，自己在车站值班员这一工作岗位上工作起来更加得心应手。特别是2004年，自己觉得自己技术基础知识底子还很薄，掌握专业知识能力还比较欠缺，就利用工作之外的时间参加了西南交通大学网络教育学院交通运输专业的进修。在校学习期间，自己的业务技术水平有了更加的进步和提高，还发表了题为《铁路中间站行车安全的探讨》的学术论文，而且题为《铁路货运物流化对策研究》毕业论文更是深受导师的青睐，评为优秀毕业论文。通过努力，我以优异的成绩毕业，并于2006年获得了大专毕业证书。三年的系统学习，为我打下了良好的理论基础，理论与实践相结合，我的业务能力也提高了许多，干起工作来感到更加游刃有余、如虎添翼。平常还积极参加车务段举办的非正常接发列车培训班，参加新规章、提速调图、安全知识等短期培训，不断增强了自己的技术业务水平。
2006年年底，虽然自己离开了车站值班员岗位，走上了站长的领导岗位，但是自己不但没有忘记加强学习车站值班员这一重要行车工种的业务理论知识和操作技能，还时刻加强管理知识方面的学习。不仅提高业务素质水平，也提高了自己的管理水平，还做好车站职工的业务培训与教育，不断提高全站职工的业务水平。真正做到一个工作认真负责，学习积极上进，管理得体有方的好站长。
在带徒传艺方面，由于自己具有较高的业务知识和丰富的实践经验，每次车站分配新职工或者有职工提职、改职的时候，都由我带徒传艺。而自己也是以身作则，虚心言传身教，毫无保留地将自己所掌握本工种技术基础知识和有关技术业务知识以及自己平常工作中所积累的丰富生产经验和本人的特有技能全部传授给徒弟们。8年的铁路生涯，我亲自带过的徒弟有十个之多，他们都能够很快地掌握本职业知识和操作技能并胜任本职工作，没有一个徒弟发生事故因素以上事件，也没有什么不良反映，有的已经成为车站的业务骨干，甚至有的都也已经走上副站长、站长的领导岗位。自己在带徒传艺方面取得了很大的成效，深受同事的尊敬和领导的爱戴。
值得一提的是，由于自己爱岗敬业，具有高度的责任心，工作认真负责，具有较高的责任感和良好的团队合作精神，刻苦学习，钻研业务，时刻努力提高技术文化素质和思想道德素质，从2001年至2006年连续6年都被评为车务段工作先进分子，这在我们车务段还是属于罕见的。
记得有句的名言这样说：业精于勤荒于嬉。在这几年的工作中，我对车站值班员工作应知应会、应掌握的基础知识已掌握，对车站值班员工作中遇到的诸多问题，有了一定的经验知识。在这几年来的工作中，自己利用所学的专业技术知识在生产实践中做了一些实际工作，已经熟悉掌握正常、非正常接发列车、接发列车的应急处理、行车相关数据的计算及分析、特殊情况的调车作业、事故救援组织及分析等，具备了一定的技术工作能力。但是成绩只能代表过去，自己还是存在着不足之处，随着科技的进步，铁路列车的旅行速度越来越快，各种新型设备的投入使用，在实际行车工作中将会遇到更多的新的课题，对行车安全的要求将越来越高，如何保证行车安全是行车部门永恒的主题，在今后的工作中，自己要加强学习、克服缺点，力争自己专业技术水平能够不断提高。我作为一名普通铁路工人、合格的技术专业人员，在此申请车站值班员技师职业等级资格，望铁路局技师专业考评小组领导审查，并希望审查通过，给予鼓励！
今后我将全力改正缺点，认真学习专业技术知识、提高个人素质，坚持不懈地学习，用最短的时间掌握新技术、新知识，用于指导实践，坚持“安全发展、协调发展、和谐发展”总体思路，确保铁路运输安全，为构建和谐铁路做出自己应有的贡献。
车务段工作总结 第2篇
之后，我则上到驼峰跟覃文华师傅学习驼峰调车区长。在熟悉区长的作业流程之后，我把重点放在了学习驼峰作业楼内的系统操作及设备上。在学习过程中，我发现如何控制溜放速度很关键，减速器虽然为自动设定的，但是那只适用于一般情况，很多情况下仍需要人工干预设定速度，否则造成追钩、意外途停的几率会大得多。驼峰调车长对有可能发生不良情况的车辆（如薄轮车、老牌车等）溜放要加以注意，利用监视器或者良好的t望情况对车辆进行速度控制，从而安全高效的完成溜放作业。另外，对于禁止过峰溜放的车和换长超过1.6的长车要禁储禁溜，必须单勾办理。经过几个班的学习，我基本上能单独作业驼峰调车区长的工作了。
国庆期间，我被抽调到黎塘站客运车间参加安保工作。虽然只安排了进站口检票和站台封闭式管理的工作，但在空余时间，我有了接触客运员、客运值班员工作的机会，对客运职工职业道德规范、旅客运输服务质量标准也有了一定的了解。在站台的时候，我一边协助维护旅客乘降秩序，一边观察学习客运值班员如何接车、和列车长交接票据、职工给列车上水、组织旅客安全上车，以及送车等程序。客运的作业程序看似简单，其实作为铁路运输服务的一个窗口单位，面对着大量的旅客和不同的旅客的要求，要想提高服务质量，就必须提高和改进客运工作的方式和方法，注意和旅客的沟通技巧。在客运安保的这一个月，不仅让我熟悉了客运站的整套运作模式，更让我体会到了客运职工的不容易。在进站口查票时，更让我学到了和不同旅客沟通的技巧，磨练了自己的心态，学会了控制情绪，学会了尊重旅客，体会到了客运工作的重要性和特殊性。
不觉间，在黎塘见习的时间已过去了三分之二，仅剩的这一个月安排在黎塘〕⌒藕怕ゼ习，学习车站值班员和信号员。黎塘衔接方向多，行车量大，去了信号楼才明白了“黎塘学行车、南宁南学配车”的真正含义。黎塘的行车设备是计算机连锁和自动闭塞设备，刚开始面对〕〉男藕趴刂铺ǎ我不自觉地有些紧张，毕竟和原来大学外出实习参观时不同，以前只是看看，而现在却要自己学习操作。重视程度以及责任感、心态的不一样，让我着实在面对繁忙的操作程序时有些紧张。但在师傅们的耐心指导下，我对黎塘〕〉南呗非榭觥⑽⒒连锁操作逐渐熟悉起来，随后便开始了值班员的学习。
车务段工作总结 第3篇
关键词：车务,客运,营销
在路局直管站段的新体制框架中, 车务段的管理范围和承担的客货运输工作量都发生了巨大的变化, 客观上对进一步加强客运营销工作的组织和管理提出了更高的要求。如何适应这一变化, 在完成好大范围行车组织、安全管理任务的同时, 更好的承担起大幅增长的旅客运输经营任务, 是车务段亟须研究和加强的课题, 为此, 笔者就做好车务段客运营销工作进行深入的分析和探讨。
1、车务段客运营销工作的特点
自2005年全国铁路实行铁道部→铁路局→站段三级管理体制改革以来, 车务站段资源整合后, 其在客运营销工作中呈现出的新特点充分显现出来, 主要表现是“长、多、短、散、弱、全”。
1.1 管辖线路长。
段管线路达300-400公里。比如哈尔滨车务段京哈线南至兰棱站, 营运里程59km;拉滨线至五常站, 营运里程103km;滨绥线东至尚志站, 营运里程136km;哈环线营运里程12km。总计营运里程310km, 承担了哈枢纽和以哈尔滨吸引区为中心分别向东 (滨绥线) 、东南 (拉滨线) 、向南 (京哈线) 三个方向的旅客运输任务。特别是客运组织管理工作由过去的五个独立机构整合为1个, 管理人员大幅减少, 客观上给客运营销工作的组织管理带来了巨大的压力和挑战。
1.2 客运站点多。
客运营业站多在30～40个之间, 有的车务段甚至有50多个车站, 客运营销实施地域覆盖面宽。现在哈尔滨车务段管内共管辖25个客运站, 既有香坊、滨江这样原来独立的、客流量大的一等站, 又有阿城、双城、五常县市及原车务段所在地的二、三等站, 一个一等站就比过去一个车务段的客运量大, 开展客运营销的地域覆盖面宽。
1.3 旅客平均行程短。
车务段的客流主要以管内短途客流为主。哈尔滨车务段管内主要客运站都是围绕哈尔滨枢纽吸引区管内短途客流的重要集散点, 管内短途客流占有相当大的比例 (直通客流约占28%, 管内客流约占72%) 。
1.4 客源分散, 客流和营销组织难度大。
哈尔滨车务段既有铁路沿线通勤职工和进城务工的 (通勤) 农民工, 又有季节性进城的小商小贩, 同时还有节假日探亲访友和城市周的边旅游客流, 管内客运站营业站基本没有大中专院校、大企业、大政府机关等集中大宗客流, 客源分散, 客流组织难度大。
1.5 客运市场竞争能力弱。
管内主要客流集散站与公路客运竞争激烈, 哈尔滨车务段客流吸引区以哈尔滨市—周边双城、阿城、五常方向的管内短途客流为主, 吸引区内同方向都有完善发达的公路客运系统, 滨江站门前就是公路客运站, 其与铁路竞争短途客流的优势不言而喻, 与以直通客流和管内长途客流为主的大站有很大的不同, 稍有松懈就会流失大量客流。
1.6 车站等级全。
车务段由过去管辖三等以下车站转变为包括了1～4等车站的管理单位, 一个车务段管内囊括了除特等站以外的全部等级的车站, 站间等级不均衡, 不同等级车站之间旅客发送量差距大。
2、目前存在的主要问题及原因
车务段的客运营销工作在新的管理体制下不可避免地存在着不适应新情况的困难和问题, 归纳起来主要存在以下几个方面。
2.1 客运营销方式和手段简单。
虽然近年来在客运营销策略和手段上, 做了一些大胆的尝试, 并取得了一些效果, 但仍然缺乏创新性和突破性, 目前车务段的方法和手段仍然陈旧简单, 大多是在旅客列车运行图调整或客运新产品推出时采用在做站内公告、站外挂标语及散发传单等简单短、平、快的的营销方式进行, 社会受众面不广, 公众印象不深, 社会公众对铁路客运新产品、新服务、新举措不能及时、全面了解, 营销效果受到很大局限。
2.2 客运营销工作开展不均衡, 各等级
车站间重视程度不一, 路局和车务段营销工作部署和要求在各站落实程度差别较大, 难以取得应有的经济效益和社会效益。
2.3 主动开展客运营销的意识不强。
尽管全路近年来已经把客运营销工作摆上了关乎铁路生存与发展的战略高度常抓不懈, 但就基层站段和部分干部职工而言, 因车务段管内主要是中间站, 长期以来形成的以行车组织和安全为主的思维定势仍然强烈, 客运营销意识仍然相对淡漠, 基本上是按照路局的整体部署在统一时间按规定方式集中进行的, 对做好客运营销工作缺乏主动性和自觉性。
造成上诉问题的原因是多方面的, 既有历史原因, 又有现实原因, 既有体制机制原因, 也有干部职工思想观念问题等, 主要表现在:
一是思想观念跟不上市场竞争发展的要求。部分干部职工长期工作在铁路, 受铁路运输企业相对封闭的传统思维影响, 对客运市场的快速发展和激烈竞争的现实缺乏清醒的认识, 忧患意识、竞争意识和争先不强, 难以从大市场的角度去认识开展客运营销工作对企业生存和发展的重要作用和意义, 实践上很难把开展客运营销作为主动、自觉的行动去落实。
二是缺乏对社会公众希望获取铁路产品信息多样性要求的认识。铁路产品信息也是一种社会服务资源, 只是把这种服务局限在旅客购票、候车过程中, 简单的应用, 旅客被动的到车站获取铁路客运产品信息, 就不能创造更好的经济和社会价值, 不能更充分的发挥铁路客运为社会经济发展和人民生活服务的作用。
三是客运营销长效机制建设不完善。由于车务段是铁路运输的最基层单位, 执行和完成路局各项工作部署要求是其基本的任务, 自身机制建设相对薄弱, 客运营销的机制建设更是还远没有和干部职工的自身利益切实紧密联系在一起, 在一定程度上制约了客运营销的长期、稳定、有序、深入的发展。
3、做好新体制下车务段客运营销的方法与途径
针对新的管理体制下车务段在客运营销工作中呈现出的新特点和新问题, 应在以下几方面加大力度, 促进客运营销健康发展。
3.1 强化教育引导, 努力增强和提高干部职工强化客运营销工作的意识
不断强化和提高干部职工主动开展客运营销的意识, 进一步增强广大干部职工的危机感、紧迫感和责任感, 是做好车务段客运营销工作的重要前提。一要讲清当前铁路经营面临的严峻形势。讲清近年来公路、航空等其他交通运输方式的强烈竞争与挑战, 给铁路带来的客流下降、市场份额锐减、经营亏损的严峻现实。特别是车务段管内中间站短途客流的大量流失, 要大家认识到只有通过我们全体干部职工的不懈努力把失去的客流争回来, 把失去的收入夺回来, 铁路才能更好的生存、发展。二要讲清做好客运营销工作同我们每名职工的切身利益息息相关的道理。随着铁路各项改革的不断深化, 特别是现行的工作量与工资清算挂钩机制的推进, 只有将自己的切身利益和命运同铁路 (车务段) 的发展紧密联系在一起, 真正把客运营销工作当成自己的事。总之, 要通过强有力的思想教育和宣传引导, 使干部职工认识到开展客运营销是市场经济条件下铁路运输生产经营的中心环节, 把铁路客运产品销售好是保证铁路正常运营的基本条件, 将干部职工的思想意识统一到强化客运营销工作上来, 真正形成全员的心系营销、全员参与营销的浓厚氛围。
3.2 努力创新客运营销方式和手段, 扩大乡镇、农村人民群众获取铁路客运产品渠道
3.2.1 做好全方位的市场宣传推介, 运用多种形式扩大营销宣传渠道和覆盖面。根据车务段管内中间车站所在地的特点, 在做好常规的阶段性、集中性和站内宣传外, 要注意充分利用当地的电视、广播、广告的宣传媒体进行宣传, 更重要的是要走出车站重点加强针对当地城镇政府、中小企业特别是乡镇农村和农村集贸市场民众的营销宣传工作, 积极创造条件在中间站开设电话问询服务、开展手机信息宣传等新的营销宣传方式, 进行全方位多视角的立体化宣传推销, 最大限度扩大的营销宣传渠道和覆盖面, 吸引当地外出打工、经商的短途客流乘坐铁路客车出行。
3.2.2 充分利用新技术新设备, 为旅客提供更方便更快捷的售票服务。技术装备的改进对站段的工作方式、服务项目的增加带来巨大的优势。在这方面既要继续坚持多年形成的铁路固有的传统服务方式方法, 如车站售票、订票、延长售票时间、多开售票窗口等。更要下大力气在充分利用新技术新设备上下功夫。充分运用计算机售票系统联网售票的功能, 在保证短途客流购票的基础上, 大力发售往返票、异地票、联程票, 尽最大限度的吸引和方便中间站乡村和小城镇长途旅客在本地车站就近购票。同时要在乡镇农村、企事业单位、居民社区等多增设流动售票点, 在节假日、农村集市时现场售票, 最大限度的为旅客购票提供方便快捷的服务。
3.3 强化营销机制建设, 构建完善的营销体系
从目前车务段客运营销现状看, 坚持不断建设和完善各项适应市场变化的长效机制十分重要。
3.3.1 建立适应市场变化的快速反应机制。在高速发展的信息化社会的今天, 市场信息是铁路运输企业制定营销决策的重要依据。根据中间站乡镇短途客流大的特点, 重点建设以车站为点、以段为中心的客运市场快速反应网络。重点注意在乡镇广泛建立信息网点, 在农忙、农闲、节假日前定期对短途客流流量、流向进行及时、准确的调查预测, 了解掌握旅客的选择意向、去向, 快速反应吸引区乡镇、农村客流动态, 最大限度的掌握吸引区内公路客运能力、开行方向、开行时间等有价值的信息, 做到知己知彼, 为强化客流组织、调整客运产品销售方式提供及时、准确、科学的有价值的信息, 使之更加适应客运市场变化的需求。
3.3.2 提高客运队伍素质, 保证客运服务质量。铁路客运服务质量是铁路形象的窗口, 是做好客运营销工作的基本保证, 客运职工队伍素质是保证服务质量的基础。在中间站客运队伍建设上务必要改变传统的老弱病残去客运的传统思维, 要选派综合素质好、责任心强、身体健康、年龄合适的人员充实到各个客运服务岗位, 同时要强化对客运岗位干部职工市场形势、职业道德、服务技能的教育培训, 促使每个干部职工真正做到视旅客如“上帝”, 主动为旅客购票、候车、进站、上车提供方便, 解决困难, 做好服务, 赢得旅客赢得市场。
3.3.3 建立科学合理的激励约束机制。首先, 要建立起营销目标分解机制。将指标层层分解, 压力层层传递, 真正做到人人身上有指标, 人人身上有压力, 人人工作有动力。其次, 要建立营销考核机制。根据各部门、车间、工种、岗位等在客运营销中的地位、任务、作用的不同, 制造符合客观实际的考核指标, 严明奖惩办法, 理顺分配办法, 真正实现干多干少不一样、干好干坏不一样。实现真正意义上的与其自身利益紧密挂钩, 最大限度地调动广大客运干部职工的积极性、主动性和创造性。
3.3.4 根据车务段线长、点多、车站等级全的客观实际, 区分车站车站等级和旅客发送量的不同, 将客流集中的一、二、三等站做为开展客运营销工作的重点站, 对四等站明确以行车组织、安全管理为主, 建设和完善不同等级车站不同的客运营销工作基本要求和具体操作办法。避免一把抓、一刀切, 统一要求而不能统一行动、统一标志而不能统一效果及站间工作摆布不均衡的问题, 使客运营销工作能够做到重点突出、符合实际、效果显著。
3.3.5 要完善客运营销机制的长效性。经过几年的探索和建设, 车务段的管理控制能力得到了很大的提升, 已经具备了管理和组织在较长距离、较大范围内较多等级车站开展客运营销的组织管理能力, 重要的是应进一步完善客运营销机制的长效性建设, 要从制度上把客运营销工作纳入车务段及各车站的日常工作内容, 确立客运营销工作在车务段整体工作布局中的地位, 使客运营销工作在制度上走出只是短、平、快怪圈, 与行车组织、安全管理并行, 进而实现工作有标准, 过程有考核, 效果有评价, 奖惩有依据, 长效、有序、稳定运转、良性发展的目的。
车务段工作总结 第4篇
[关键词] 统计 现状 前景
伴随着铁路企业跨越式发展，管理体制改革，运输组织转变，现代化信息技术的大量应用，统计工作面临着前所未有的冲击和挑战。如何充分发挥统计职能作用，为领导者提供真实、准确、快速的统计数据，为运输生产决策，提高运输组织效率，挖掘成本核算，取得经济效益最大化就成为统计工作面临的一个重要课题。
1、铁路统计数据质量的涵义
统计工作包括统计设计、统计调查、统计整理和统计分析四个阶段。铁路统计数据质量不单纯指铁路统计产品的使用性能，还包括对铁路统计产品统计用户需求的程度，即准确性、及时性、适用性等，它是一个内涵丰富，具有多维外延的综合性指标。
2、统计数据的准确性
统计数据反映客观经济事物状态(规模、结构、水平、特征等)以及彼此关联及变化规律的客观真实程度，构成了数据的准确性，它制约着人们认识客观规律的程度。
3、统计数据的及时性
企业要在高速发展变化的市场经济环境中立足，统计数据应该将其各个方面的变化快速、高效地反映出来，及时有效地反映、预测，并让企业相关管理者运用到决策管理中去。统计数据收集、汇总、加工、公布过程畅通、快捷，才能保证随时提供统计咨询服务。
笔者一直在车务站段从事统计工作，对车务站段的统计工作有一定的了解，我认为目前车务站段的统计工作普遍存在着以下的弊端：
1、轻视《统计法》，唯指标论英雄
受部局以运输指标考核站段经营成果的影响，企业领导者以追求运输指标超额完成做为工作的重点。某些领导干部置统计法律、法规于不顾，授意统计人员弄虚作假，虚报瞒报统计数据，篡改统计资料，其行为已达到触犯我国《统计法》第三十七条第一款、第二款的有关规定。目前车务站段这种违法行为仍在继续进行，并在挖潜提效利益的驱动下有更加严重的趋势。
2、统计管理体制不健全
“没有规矩，不成方圆”。统计管理制度不健全，统计机构职权不明确，统计关系不捋顺，统计监督职能就会被削弱，统计服务水平难以提高。某些基层站段不配备统计人员，不划分统计职责范围，不给统计人员应有的待遇。统计管理人员日常忙于统计数据的加工整理，根本没有时间进行统计检查工作。在这种工作状态下，统计水平如何提高？
3、统计基础工作薄弱
抓好基础工作是提高统计数据质量的重要环节。目前我们的统计基础工作仍然比较薄弱，主要表现在以下几个方面：
3.1 统计规章制度不健全。
以《铁路货车统计规则》为例（以下简称《统规》）。《统规》的修订不能满足铁路改革发展的需要。最新版《统规》是2008年修订的，与前一版相比（2000年修订）时隔8年，在这段时间里经历了撤销分局，站段重组，成立专业运输公司，运输组织转变等一系列的变革，《统规》却没有做出相应的调整。如今最新版的《统规》也已实行两年多了，而规章制度仍没有进行修订。例如新的车种、车型、车号范围在《统规》中都没有收录。
生产力布局调整后，相应的运输组织工作发生变化，而我们的统计报表内容却没有变化。例如我们日常统计的车流平衡表，车流的径路发生了变化，而相关部门没有进行修订调整，致使统计数据不准确，无法正确显示各方向别车流的到开情况。
3.2统计源点信息不完整
虽然现在车系统不断研发、升级，但统计源点信息不准确、不完整的情况时有发生。如货车车种、使用属性、合计栏汇总错误。在作业人员不能及时发现的情况下造成统计错误。例如列车编组顺序表中缺少货车归属单位和使用属性等信息，将造成专业运输公司车辆统计错误，给财务清算带来损失。
还有一些是人为的原因。由于统计人员责任心不强，该填记的内容不填记，使统计加工整理阶段数据缺失，只能用估计值或经验值代替。
4、信息无法共享，统计现代化水平不高
由于应用系统之间缺乏相互支持和补充，制约了统计信息资源的开发利用和信息共享，没有从根本上解决源点信息采集现代化的问题，大量信息仍依赖人工采集和重复加工，阻碍了统计工作效率的提高、广度的拓宽、深度的挖掘。例如专业运输公司货车统计报表的主要统计依据为货物列车确报系统、车站现在车系统，但由于这些系统开发时没有统一的技术标准，通用编码、环境要求，因而形成系统间的技术壁垒。
目前我局大部分站段还没有应用现车2.0系统，而且使用手工报表还千差万别，效率底下，统计质量不高。统计现代化水平不高同时也制约了统计数据的及时性，致使统计不能及时地为运输生产服务。
5、统计人员综合素质偏低
统计质量的高低最终还是要“以人为本”。铁路统计工作的发展方向要求统计人员要具备统计专业知识、运输组织理论、分析写作能力、微机操作等多方面的技能。由于长期以来受铁路企业管理体制上的弊病影响，造成统计人员缺乏，业务素质不高，知识结构老化等方面的问题，具体讲有以下表现：
5.1统计人员专业技术职务偏低
我局车务系统统计管理人员最高技术职称为统计师或工程师，大部分人员是助理工程师或统计员，中级职称仅占25%。而且根据国家有关规定，统计人员必须持上岗证方可上岗，而我们的统计人员没有一人持有国家统计机构颁发的统计上岗证。
5.2统计人员知识老化严重，缺乏专业学习和培训
统计人员普遍业务素质低。部分领导干部认为统计工作就是查个数、求个和，谁都能干，谁干都一样。多年基层站段来对统计人员培训不够，人才缺乏培养。有的统计作业人员由货运员、车号员兼职，根本不具备专业知识。我在统计检查中发现，有的统计人员连有调中转和无调中转车都分不清，又如何正确计算中转时间呢？
要建立科学、完整、全面的铁路统计质量管理体制，提高统计数据质量就必须彻底改变上述的顽症问题，我认为应该从以下几点着手：
1、转变观念，完善统计管理机制
领导干部要从自身做起，转变以运输生产指标考核经营业绩的思想。今年以来，全国各省都表示，不再以单纯追求GDP增长作为工作的业绩，而要把百姓的幸福感作为工作的重点。那么我们铁路企业是否也应该转变自己的观念呢？答案是肯定的。把优质的服务，和谐的环境，现代科技的应用，节能环保的成果，职工的收入水平作为考核领导的业绩才是一个企业未来发展的道路。我们要遵循科学发展观的思想，科学合理地制定运输生产计划。一味盲目地提高计划指标的水平只会导致基层站段挖空心思，弄虚作假完成生产计划。那么统计工作不就成了一个数字游戏了吗，还有什么真正的意义？同时我们还要自上而下地梳理统计机构，合理配备统计人员，明确职责范围，强化统计职能作用，使统计机构成为一个专业性强、业务水平高的运输生产职能机构。
2、建立和完善统计规章标准管理机制
统计规章管理应定期清理合并，部局下发规章制度后应组织研讨会听取基层站段工作中与规章制度不相符的问题，并做相应的修改。路局应每年出台《统计资料汇编》、《运输分析文件汇编》，及时发布最新的统计工作动态，加强学习和横向交流。
基层站段的统计管理人员也应定期进行统计规章的清理工作，根据作业中出现的问题及时下发作业标准、通知、通报，不断完善统计资料的管理工作，使统计工作更加规范化和制度化。
3、建立完善科学的统计指标体系，统一计算方法和口径
目前基层站段的统计方法还没有统一。例如对现在车的统计，有的站段实行号码制统计，有的站段实行非号码制统计，还有的站段对作业车、检修车等用非号码制统计，对中转车用非号码制统计。随着信息技术的推广应用，全局的统计方法应纳入统一的标准。
还有统计口径不一致的现象也非常突出。我们基层站段计算的发送吨、旅客发送量都与客货管理所计算的精密数据不一致。因为精密数据计算的发送吨以开始制票时间为准，而站段是以实际装车时间为准计算发送吨。同时由于军运装车产生发送吨与精密统计数据计算时间不一致，因此产生了分歧。又如旅客发送量的统计，基层站段是以售票人数为依据，而精密数据是在售票人数的基础上还要加上到站补票人数和在车上补票人数。后两项发送人数是我们基层站段无法掌握的。在这种情况下，如何对统计口径做出统一规范，对此考核的标准部局都应该有明确的办法。
4、建立源点信息，提高信息化服务水平
一是重点掌握客票、货票、司机报单、列车编组顺序表、列车编组通知单等原始记录，并确定填记要求，确保填记内容准确齐全。然后细化统计信息分类，从运输专业的角度将信息分类，以便于车务、机务、财务等部门采集数据。二是加强部门协调。实现统一管理。统计数据来源广泛，涵盖部门多，企业对源点信息的管理必须从专业性转变为综合性，各关联部门，如统计、客运、货运、运输、机务、财务等部门应加强沟通，形成对源点信息的统一管理，确保信息完整准确，传递渠道畅通。部局要加快现在车应用软件的开发和现代化信息处理技术的推广应用，提高作业效率和统计数据的准确性。
5、建立和完善统计人员教育培训机制
人员是统计工作的主体，人员素质是影响统计数据质量的主观因素。因此，必须加快人才培养和培训工作。对统计作业人员应加强统计业务、运输组织、财务核算及计算机网络知识的培训，提高运输分析写作的能力。在培训形式上要突出应知应会的专业知识，培训方式上要把培训与实际操作结合起来，突出时效性。对统计作业人员要定期开展业务培训，作业人员上岗必须经过严格的考试和考核，成绩合格并取得专业部门证书后方可上岗作业。
车务段学习总结 第5篇
在XX车务段的一个月学习转眼就要结束了，通过这一个月的学习使得我对货运车站的一无所知到了基本了解它整体的作业程序，可以说这慈的学习极大的拓宽了我的认知面。通过锻炼单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心教导，结合规章上的各个岗位制度，使我学到了不少东西。
刚到XX车务段报道之后，即安排了对我们的安全教育，安全对每个生产岗位来说都是首要的任务。个人的安全对企业对家庭都具有重大的影响，可以说只有保证了个人安全的生产才是有意义的生产。通过安全教育，玩吗加深了安全意识，提高了对安全的敬畏感。
之后我有幸到了XXX车站进行学习。先后去了集中楼、信号所和车站外勤，最后参观学习了列尾调车作业。在集中楼学习了车站值班员、车场值班员及信号员的主要工作流程和作业方式。车站值班员讲得容易理解一点就是基层调度员，他们通常都不会和货主打交道，因为他们只负责列车的运行，他们的职责就是通过自己的精心组织尽量保证列车正点运行。车场的外勤就是负责外场接发列车工作。接发列车时，要求接发人员应携带列车无线调度通信设备，持手信号旗，站在规定地点接送列车，注意列车运行和货物装载状态。发现货物装载有异状时，及时处理。列车接近车站、进站和出站时，接发列车人员应及时向车站值班员报告列车进出站的情况。
车务段工作总结 第6篇
不断提升安全管理水平
——北京西车务段副段长孙少华 自2013年11月1日担任安全副段长以来，我认真贯彻落实上级指示精神，不断加强自身要求力度，以安全为首要责任，不断加强现场检查力度，及时发现解决现场实际问题，提出整改意见，强化安全基础管理，确保了安全生产工作的顺利落实，强化了车务段安全管理基础。
一、强化自身要求力度，严格量化指标的完成1.安管系统运用及现场检查情况。
安管运用：自2013年11月1日至2014年2月28日，累计添乘检查：11次 现场检查：34次 盯控作业：9次 盯控施工：6次 设备监测：5次 中午：25次 上午：57次 凌晨：9次 下午：22次 夜间：5次 节假日：12次 交接班：3次 关键时段：42次 检查关键点：780次。
现场检查：自2013年11月1日至2014年2月28日，全过程添乘京原线客车6次，盯控接发列车180列次、现场调车作业40批次、施工作业21次。累计发现解决问题150件。应发牌12张，实际累计发牌16张，红牌4张，黄牌12张。
2.现场检查重点问题方面。
自2013年11月1日至2014年2月28日，重点检查现
场作业关键问题。
一是突出调车、防溜作业关键。在12张牌卡当中现场调车、防溜作业牌卡占6张，占牌卡总数的38%。主要从调车人身方面、调车作业计划编制方面、调车作业安全措施方面进行了重点检查及考核，进一步的加强了车务段调车作业管理力度，提高安全风险意识，及时的消除了各类安全隐患。同时加大了红牌分析整改力度：2月13日检查发现白涧站调车组在紫荆关站调车作业，车站地面线路间（二站台、3、4道）有大面积积雪，调车作业人员作业中未采取防滑措施（携带防滑脚套未穿）作业完毕，横越3道线路时，距3道停留车组不足2米。针对问题红牌考核、及时召开专题分析会，认真查找问题原因，仔细分析存在问题根源，及时的制定了整改措施，严格追踪整改，同时要求车站站长参加车务段安全生产分析会，下发通报进行警示。
二是突出车站安全关键环节的卡控。针对车站安全基础管理工作中行车凭证样板、运统—46的登记、车站季节性安全会议的贯彻落实及人身安全卡控要求进行了认真检查，对各类不规范问题进行了规范管理，及时的对各类问题进行了通报考核与追踪整改。2013年12月10日检查云彩岭站发现行车室行车凭证样板多处错误（如：开行救援列车进入封锁区间使用路票、一切电话中断时，编制的调度命令发令人为调度员）、指定XX次区间救援受令人为开行的路用救援列车。
针对问题一是对责任站进行了红牌考核、专题分析，二是责成安技科专业人员进行了综合汇总，对全段行车凭证样板进行了统一规范整理，及时的下发了通知，对全段行车样板进行了规范化，进一步的促进了基础管理工作的落实。
三是突出现场作业的实质性问题的追踪整改力度。针对现场作业存在的大量问题，以整改达标为目的，考核为辅，对于发现的各类问题严格追踪整改力度，明确要求，对屡次不整改的问题加大考核力度，进一步的促进了各站安全基础管理工作的落实。第一针对我段管内大机、工程车、宿营车在到发线停留私自安设防护牌问题，组织安技科专业人员专题进行了研究，并下发了安全措施，消除了现场安全隐患。第二针对我段管内轨道电路分路不良区段电务登记为XX区段、XX道岔左侧不良等，各站掌握不一致情况进行了统一要求，无论电务登记左侧、右侧，车站应按区段掌握，强化了轨道电路分路不良区段关键环节的卡控力度。
四是突出关键性问题的分析整改力度。主管安全工作以来，我特别针对历史案例及同期事故案例进行分析和查找问题根源，对照管内实际作业情况及特点进行及时的发现解决问题。一是针对轨道车方面，我段轨道车存放基地及长时间存放轨道车累计有沿河城站、沿河城西站、雁翅站、燕山站、三家店站、军庄站六站。轨道车安全风险隐患大，督促各站与设备单位签订安全协议，同时加大现场检查力度，1月
14日我检查管内珠窝东站发现:1月13日工务轨道车珠东站内3道进入电厂专用线去珠窝站，工务部门未提报转线计划，车站把关不严，在没有计划的情况下，私自同意工务轨道车转线。针对这一严重安全隐患，我亲自组织安技科、车站相关干部、人员进行了认真分析，全段通报，并利用电视电话会议进行全段警示，进一步的加强了轨道车的管理工作落实。二是针对新设备的使用及调车进路问题，结合我段管内去年新开通的10站计算机联锁情况，我进一步的加强了新设备、新开通站的检查力度，2013年11月20日我检查管内紫荆关站发现:调监回放10月25日56418次调车作业，56418次进入1道后，未越过调9信号，值班员在关闭调9信号时前未与司机执行车调联控； 56418次3道转1道穿越正线调车作业，值班员车调联控时漏呼“穿越正线”。通过这一情况，我专题组织了分析会，同时在车务段安全生产分析会上进行明确要求，提出整改建议，针对新开通站拿出了整改方案，同时在全段站长会上进行通报批评，严格整改工作的落实，确保了调车作业及新开通站的各项安全工作的顺利落实。
二、严格自身与科室人员管理，不断提升现场服务水平结合今年以来路局1号文件指示精神，我从自身做起严 格要求，加大现场的检查和盯控力度，对主管科室人员从业务素质、现场检查、量化要求、专业管理、现场服务上加大了考核力度和量化要求，提高了要求标准。
一是在业务素质上，不断进行学习，不断提高自身的业务素质能力，发现解决问题能力。针对车务段安全监控和生产调度室各项功能的不断完善，对自己主抓的安全监控和生产调度室每项功能的运用与检查上提出量化要求，我从自身做起，坚持每天到监控室亲自盯控，及时发现解决关键性问题，第一在调车作业的卡控上，我大力提倡对标作业、对标盯控、对标整改，及时的发现解决在现场调车作业当中存在的各类问题，累计发现解决并对话各站调车问题11件，极大的提高了现场调车作业标准化的落实力度。第二，在2013年京原线新开通10站计算机联锁业务学习培训方面，我首先从自身抓起，熟练掌握设备性能、设备特点、实际操作、应急处理等各项内容，然后逐站利用下站时机对车站干部、值班员、助理值班员进行现场提问，提高现场应急处理能力。
二是在对一线服务上。我对科室人员提倡首接负责制，即无论各站找科室哪位专业人员，接到电话人员必须转达到位，人员不在要及时联系，能够立即解决的必须立即进行解决，不能立即解决的要及时报告专管人员或主管领导。从而极大的提高了专业服务一线水平，使现场的各类问题从一定的程度上得到了及时迅速的解决，充分发挥了科室服务一线的作用。
三是在量化要求上。从我自身做起，不断加强现场检查力度，深入一线进行检查、调研，针对今年2月份以来我段
丰沙线集中修施工方案的确定，结合大机车组的实际作业情况、调车、转线情况、驻地停留情况、接发列车非正常情况、人员配臵、业务培训、人员盯控、后勤保障等方面，我带领科室专业人员实地进行调研，召开了多次专题会议，在实际的基础上充分进行论证，逐项进行落实，细致分析、安排，全面考虑，从而保证了实施方案的顺利落实。
三、存在的不足
由于我段主管安全有三名副段长，刘金硬副段长主抓内部及四等站管理，康春生副段长主抓职教、技术规章管理，我主抓外部及三等以上站、安全监控和生产调度室管理，通过近段时期以来的工作，我深刻的感到自身在结合部的管理方面仍然存在一定的不足，尤其在文电的学习掌握等方面存在一定的欠缺，有时掌握文电精神不全面。在下一步的工作当中，我一定进一步加强自身的要求，主动工作，消灭结合部，确保我段安全生产平稳有序，保证安全生产工作的顺利落实。
