齿板施工工艺论文范文第1篇

摘要：钢丝绳芯强力胶带以其使用寿命长、耐磨损、运输距离长、运输量大等优点，被广泛使用在矿山、港口、电力等生产部门。强力胶带接头硫化胶接是胶带维护保养工作中的一个重要工序。接头施工工艺的优劣，直接关系到胶带的使用寿命。文章对强力胶带硫化施工工艺进行阐述，对强力胶带硫化具有一定的参考借鉴意义。

关键词：强力胶带；硫化施工；硫化胶接

车集煤矿是河南能源化工集团永煤公司的主力生产矿井之一，核定原煤生产能力为280万t/a。原煤采用强力胶带输送机运送至井底煤仓，目前车集煤矿井下共有6部强力胶带输送机。胶带的主要技术参数如下：

胶带纵向拉伸强度为2500N/mm，钢丝绳直径Φ7.5mm，钢丝绳间距15mm，钢丝绳64根，上覆盖层厚度8mm，下覆盖层厚度6mm，胶带总厚度22mm，带宽1000mm。在生产过程中，由于原煤运输量较大，加之还要分矸使用，因此，胶带输送机带面磨损较快，钢丝绳断丝严重。为了更好地服务于生产，保证胶带输送机安全运行，常常需要对强力胶带进行硫化。本文结合现场状况，对强力胶带硫化施工工艺进行介绍。

1 准备工作

将硫化接头用的胶浆、胶料、温度控制箱、加热板、电缆、电动泵、压力水管、加压横梁、扳手、固定螺栓等硫化设备、工具分别运送至施工地点备用。

由电钳工详细检查所有硫化设备，确保施工前所有硫化设备完好。

搭接方式选择：根据钢丝绳直径、胶料厚度和胶带强度，接头硫化时，采用二级搭接方式，钢丝绳搭接长度为2100mm。搭接方式见图1：2 施工工艺

2.1 松带、锁带

将皮带拉空，并将所需硫化的接头停在硫化位置。

将皮带主电机控制开关停电、闭锁、挂停电牌、挂证件、上锁、汇报。

点动皮带储带仓张紧绞车电机，将绞车钢丝绳放松。使用2台5t手拉葫芦固定在张紧小车两端，向机头方向拉动张紧小车，将储带仓内余带放松5m左右。

在拉小车的同时，拆除所需施工皮带前后约8架的防护网、上托辊架。

在硫化皮带的上方使用一副专用锁带卡子将上带面锁牢。在该专用锁带卡子后面再使用一副专用锁带卡子将上带面锁牢，最后用链条将该专用锁带卡子固定在机架上，防止施工期间带面向机尾方向滑动。

2.2 断带、搭设硫化平台

使用木板或双抗网在施工地点上方10m前后位置搭设一道防滚矸装置。

使用切割机将所要硫化的接头割除后，再将两端的胶带端头向后翻折，预留搭设硫化操作平台的空间。

用道木、木板在工作地点搭建一个3m长的硫化操作平台，操作平台须保持平稳。

2.3 接头硫化

2.3.1 标画接头线。根据硫化板形状（菱形）和接头长度画出接头线（如图2所示），然后使用裁纸刀沿着接头线割一个10mm宽的三角槽。2.3.2 剥离带头：

（1）沿图2所画虚线用刀横向割开胶带上下两面覆盖胶，深度达到接触钢丝绳，但不可触及或损伤钢丝绳，并将该头拖到工作台上。

（2）用裁纸刀沿两根钢丝绳间隙把带头胶割开，割至虚线处。带头全部割成四方形条状，再将钢丝绳头部胶割开，用钳子钳住钢丝绳头部，将钢丝绳从覆盖胶中抽出（抽拉钢丝绳角度小于90°），最后使用裁纸刀将钢丝绳上剩余的覆盖胶削去（所剩覆盖胶越少越好），但削钢丝绳上覆盖胶时不得损坏钢丝绳镀锌层。

2.3.3 标画中心线：

（2）将两根胶带端头对准两带中心线使其在同一直线上，调整好两带头间距，使其在下加热板中心位置，然后在两带斜口外1m左右，使用铁钉将胶带钉在工作平台的木板上。

2.3.4 打磨。使用抛光机仔细打磨钢丝绳根部斜面及相邻胶面，且胶面都要打磨成粗糙面，打磨后清除胶末。

2.3.5 预热下加热板。在标画中心线和打磨的同时，将下加热板电源接通，预热至80℃。打磨结束后将钢丝绳放在下加热板上烘烤约10分钟，蒸发钢丝绳中的水分。

2.3.6 接头成型及硫化：

（1）将打磨后的钢丝绳分别向后翻在胶带上（下垫双抗网），然后用120#汽油逐根清理钢丝绳及胶带的打磨面两遍，干燥后涂刷胶浆两遍（第一遍干燥后再涂刷第二遍）。

（2）在涂刷汽油和胶浆的同时，将下覆盖胶铺在下加热板上，对正两端胶带端头裁去多余胶料，然后使用120#汽油清洗一遍，再刷涂一遍胶浆。

（3）为节省时间，将钢丝绳放在涂刷胶浆后的下覆盖胶上，使用下加热板烘烤10分钟，蒸发钢丝绳和下覆盖胶上的水分。

（4）在下加热板之间的缝隙处垫上一块薄铁皮，再铺一层棉布。

（5）按二级搭接形式将钢丝绳排列并贴在下中间胶上，钢丝绳要排列均匀伸张一致，排列时钢丝根部可适当弯曲，边部用中间胶胶片贴近钢丝绳进行填补。

（6）在排好的钢丝绳和下覆盖胶上再刷涂一遍胶浆，直至其水分全部蒸发。

（7）将多余下覆盖胶的中间胶撕开后，裁成1m×0.06m的胶条，在两端钢丝绳根部、中间对接处各粘贴一块，防止钢丝绳翘头。

（8）将上覆盖胶的中间胶用120#汽油清洁后涂胶浆一遍，干燥后将涂胶浆面朝下铺贴在钢丝绳上，两头部贴至斜面根部。

（9）将上覆盖胶两端与胶带斜面对正后，裁去多余胶片，并使用手锤捶打胶面，排出其中的空气。

（10）在上覆盖胶上铺一层棉布和报纸，防止加热过程中胶料与上加热板粘接。

（11）在接头两侧各放置一块侧板，并使用侧板拉杆将侧板紧固到位。

（12）在接头上依次放上加热板（缝隙处垫一块薄铁皮）、隔热板、加压横梁，最后将加压横梁固定螺栓紧固到位。

（13）接通ZLJ硫化接头机温度控制箱电源及控制线路、加压泵、水压力板管路。边升温边加压，加热温度在100℃以下时，水压力板加压至1MPa；加热温度为100℃～150℃时，水压力板加压至1.8MPa，达到设定温度（150℃）后开始保温、恒压50分钟。

（14）硫化结束后切断电源，采用水冷方式降温，降温期间水压力板压力须始终保持在1.8MPa。当温度降至40℃以下后，方可拆除硫化设备，并修去接头流失

胶边。

3 安全注意事项

标画接头线时，按图2所示，使用隔热板画出接头线，割三角槽时必须按接头线切割，保证平直。

抽拉钢丝绳时，抽拉角度必须保证小于90℃，防止钢丝绳形变过大，影响排列。

裁断钢丝绳时，要固定一个参照物比对裁断钢丝绳，防止形成累积误差影响接头硫化质量。

标画中心线时，必须按照措施规定方法精确画出中心线，然后按中心线将两根胶带端头对正，以保证硫化后的接头受力均匀，不跑偏。

预热下加热板时，预热温度达到80℃时，必须立即切断电源，防止温度过高灼伤人员。

涂刷第二遍汽油或胶浆时，必须待第一遍干燥后，方可涂刷第二遍。涂刷汽油或胶浆时，剩余不再使用的胶浆和汽油必须倒入带盖的铁桶内，不得倒入水沟或其他地方。

作者简介：郭激光（1981-），男，河南杞县人，河南能源化工集团永煤公司车集煤矿机电二队队长，机电工程师，研究方向：矿井机电管理。

齿板施工工艺论文范文第2篇

【关键词】建筑施工;桩基施工工艺

1、前言

桩基施工作为建筑施工中的重要组成部分，却极容易被忽视，实际上桩基施工的目的是为了提高整体建筑的施工质量和使用安全[1]。一般来说，很多施工现场所处的地理环境、地质条件等因素多不符合施工要求，若直接进行建筑物建设则很可能使建筑地基的稳固性和安全性达不到标准要求，给建筑用户的人身安全和财产安全带来危险。因此，就必须根据施工现场的实际地质条件选择相符的桩基进行施工，以增强建筑物的稳定性以及坚固性，良好的桩基施工质量能够提升建筑物的抗震水平，减少当地质灾害来临时建筑的沉降率。通常根据施工的需要和实际地理环境可以选择不同的桩基工艺，因此，为了保证桩基施工的质量，本文在此对桩基的施工工艺进行浅析，以期能够对桩基施工的选择上有所帮助，提高整体建筑施工质量。

2、影响建筑施工中桩基工艺质量的因素

桩基的施工过程有一定的操作规范和要求，而且并不是所有的建筑物都适合进行桩基施工的，比如在地基过于沉降或是结构不均匀的建筑中最好不要进行桩基施工。若选择使用桩基工艺，则应该注意规范桩基施工操作，以免出现桩倾斜或者断桩的情况，给建筑带来安全隐患。桩倾斜是指在桩基施工中遇到一些硬石或其他不明硬物，造成打桩过程不顺利，出现挤压效应导致的桩倾斜;另一种情况是由于打桩机安装的不正确，导致桩机没有与地面相垂直导致的桩倾斜。出现桩倾斜时若不进行及时的调整，则可能会由于桩面斜度的原因导致整个建筑出现倾斜状态，给建筑物带来严重隐患[2-3]。而断桩的情况通常来说出现次数不多，但若出现断桩情况则表明施工过程中存在严重的问题，一般来说导致断桩的原因除了桩倾斜外还有四种：第一，若打桩的过程中锤击力过大或者锤击次数太多，但却没有达到正常的贯入深度，就和造成断桩的出现;第二，桩钉在运输过程或是起吊过程中置放位子不对，使支点或吊点出现问题，也容易导致断桩的出现;第三，在桩基施工的过程中由于桩钉自身过于屈曲，在进行锤击时容易导致弯曲或断桩;第四，在进行桩基设计时没有考虑到桩钉自身的受力程度，使得在施工过程中不砍受力而出现断桩，或者是导致沉桩的深度没有达到作业指标。

3、建筑施工中进行桩基施工工艺准备工作

桩基施工工艺的准备工作是十分重要的，充分的准备工作能够更好地保证桩基施工的质量，其主要工作有以下几点：首先，要对施工现场进行地质水土条件的实地调查。这样做是为了更好的为桩基设计提供信息资料，以选择合适的桩基工艺，也是对合格的桩基施工质量的前提保障。在进行实地勘测时，应该对土壤条件、水文情况、地质结构等都要有一定的了解，重视地下水情况，进行合理排水工作，才能保证勘测信息的准确性。很多时候建筑施工的地理环境都会存在一定的特殊性，因此有必要在施工前掌握相应的技术指标和机械参数，才能更好地保证施工质量。其次，要认真编制施工方案。在进行过实地勘测后，才能根据收集到的信息进行施工方案的设计。且在设计的同时就要确定桩基的工艺类型，在满足保护施工现场其它管道路线和电路线的条件下设计出合理的施工方案。此外要注意控制施工进度，在满足工期的同时也要保证施工的质量。最后，要选择合适的机械设备[4-5]。选择合适的机械设备是保证桩基施工质量的前提，所以在进行机械选择时应结合桩基工艺、功率大小等情况，以保证各个机械间的协同工作效率，充分利用现代设备的机械化以及集群化的特点，最大限度的提升机械工作效率，以保证施工进度。

4、浅析建筑施工中桩基施工工艺

4.1预制桩施工工艺

预制桩一般可以分为混凝土桩和钢桩。混凝土桩具有结实耐用、受力性强且制作简便的优点，在预制桩中是最为常见的一种。但是要注意，若选择混凝土桩作为桩基材料，就要严格控制混凝土的质量，而且要掌控桩钉的制作工艺，一边预先定制，一边进行桩基施工，保证施工的进度。此外，虽然混凝土桩的承受力强度会根据制作工艺的不同而略有区别，但最低要达到可以进行起吊和运输的标准。且混凝土桩钉的实际长度和直径要根据实际需要进行制作，并控制好堆砌层数，以免发生受压变形或断裂的情况。有必要时可以对混凝土桩进行加长操作，操作方法多种，不过一般是在打桩的过程中进行的;而选用钢桩则多数是在对施工材料有特殊需要的情况下，比如强度、结构精密度等指标的要求，钢桩较混凝土桩所需的成本更大，但受力强度等方面更具优势，但要注意对钢桩进行防腐处理，且要避免存放在一些湿度较大的地方，且在施工前要去除钢桩的表面锈体后，在进行涂层操作。另外，对钢桩进行焊接时也要注意保证对接口与角度的精准，尽可能减少误差，保证钢桩的质量。

4.2灌注桩施工工艺

灌注桩根据灌注方法的不同分为：第一，沉管灌注桩。沉管灌注桩进行施工时就要采取开孔操作，开孔时要注意开孔方法的选择，通常为锤击开孔模式。一般来说，桩尖的直径应保证在300至500毫米左右，且长度要小于20米，这样的桩钉能够较为简单的贯入较硬的粘土层或是中粗砂层中。这种锤击开孔模式的操作相对简便，有利于提高施工速度，减轻施工人员的劳动量，且成本相对较低，但容易产生问题，无法有效保证施工质量。第二，挖孔灌注桩。挖孔灌注桩即是要进行挖孔工作，与前一种沉管灌注桩的施工流程大致相同，只是采用的挖孔方法有所不同，在施工中既能够进行人工挖孔，也可以采用机械挖孔。若采用人工挖孔，则要注意施工人员的安全问题。且挖孔桩一般直径都要求大于一米，其深一般为十五米左右，若桩钉直径略大，在1.2至1.4米左右时，其长度则应该控制在三十米之内。第三，钻孔灌注桩。钻孔灌注桩与另外两种灌注桩的施工流程也大致相同，但开孔选用的器械有所区别，它一般采用回转机来进行钻孔作业，桩钉的直径以及长度也有相应的要求范围。需要注意的是在钻孔操作前应做好防止渗漏的工作，以保证灌注桩的施工质量。

5、结论

在建筑施工中，桩基施工虽然所占比例很小，但却非常重要，其施工质量直接影响着整体建筑工程的施工质量。因此，在进行桩基施工前做好相应的设计与准备工作，保证桩基施工工艺的质量，对保证整体建筑的施工质量和安全性有着非常重要的意义。

【参考文献】

[1]李春凯.刍议建筑工程中桩基施工的几个问题[J].中国新技术新产品.2011(19)：136-138.

[2]陈国庆，刘明涛.浅谈建筑工程中桩基的施工技术及应用[J].科技致富向导.2011(23)：74-76.

[3]任会军.浅谈建筑施工中桩基的应用[J].黑龙江科技信息.2011(16)：219-221.

[4]詹昌富.桩基施工技术及控制要点问题探讨[J].现代装饰(理论).2013(05)：547-549.

[5]高善峰.浅谈桩基施工技术发展概况及未来趋势[J].中国科技信息.2011(07)：331-333.

齿板施工工艺论文范文第3篇

摘 要：公路作为主要的交通枢纽，在其施工过程中，路基施工是重要的环节，其施工工艺的好坏将直接影响整个公路施工的质量，因此需要对路基施工工艺进行不断的探讨和研究，以期公路路基施工技术得到不断的完善和改进，为公路路基施工提供可行性参考意见。基于此，本文将对公路路基的施工工艺予以剖析并针对具体施工工艺提出精细化质量管理措施。

关键词：公路路基;施工工艺;精细化质量管理

0 引言

路基施工是公路施工中一项重要环节。路基施工包括路基结构的设计、填料压实、路基表面排水及路基防护等，是一项复杂的综合性施工技术，施工工序复杂，工艺要求高，且极易受到施工地带的自然环境、路面荷载情况以及施工地带土质特点等因素的影响，因此是公路施工中的重点和难点。施工技术的工艺特点将直接影响公路施工的质量，好的施工技术可以提高整个道路的整体稳定性，能够有效确保公路的施工质量，使公路投产使用后具有安全稳定的性能。

在路基施工的众多环节中、土石方开挖、回填、排水系统、路基表面压实及路基维护是重要的施工流程，基于此，本文将对以上几项施工技术做详细的分析，并制定相应的管理措施，探讨结果如下。

1 公路路基施工技术

1.1 路基土石方挖运施工

在进行过路基放样，整理地表后进行路基开挖，路基开挖中根据工程的特点多采用横挖、分阶段纵向开挖、纵向分层开挖等多种开挖技术。在多雨季施工时，一定要在施工路段开设排水系统，以防止路堑积水，并对边坡及时的修整维护，确保边坡稳定牢固。

1.2 路基土石方填筑施工

路基的强度和刚度直接影响公路投产使用后的荷载能力，因此，要特别注意土方填筑施工中回填物的质量。进行填筑施工之前，一定要对路基原地面进行处理，将原地面范围内的杂草、垃圾、杂物清除干净。对路基底部的泥土质量严格检查，如果路基底部泥土含水量较大时，要及时做排水处理，确保含水量达到施工质量标准时方可进行土石方填筑;若路基底部多为腐植草，应当及时更换为优质的路基土。填筑的厚度根据工程的情况决定，填筑结束后将路面压实。征用农田修建公路时，在原田地施工地段要特别注意回填土的压实度，避免因土中过多的有机物和杂质使碾压弹性大造成压实度达不到施工标准和要求。此外，针对不同的边坡基底也需要做适当的处理，坡面较小时，对坡面进行压实处理，坡面较大时，将其修成台阶形式，以防止路堤出现侧移和变形。根据施工地段的地势特点以及土质特点，并结合施工方法对台阶的尺寸灵活调整，将每个台阶高度限制在20 cm～30 cm，并逐层夯实，在夯实过程中遵循由外向内、由轻到重、由缓慢向快速的原则进行，避免松土被机械推动，影响夯实效果。

1.3 路基排水施工技术

公路工程施工时间长、因此路基很容易受到雨水的軟化和侵蚀，极易造成路基逐渐坍塌、滑坡、侧移及下沉，严重影响公路路基的安全稳定性，因此，完善公路路基的排水系统至关重要。在公路路基施工过程中，路基排水沟及边沟开挖通常采用人工开挖联合机械开挖方式，其中以施工机械挖出排水沟的雏形，人工对其巩固成型及加固处理。需要注意的是，路基土方开挖及土方填筑过程中容易出现“路拱”，严重影响排水系统的正常通行，因此要对施工现场中的多余土方量及时清运或者加在路堑用来巩固边坡。

2 公路路基施工的精细化质量管理

2.1 路基施工材料控制

公路工程施工过程中，极易出现软土地基等地基土质。因此，公路路基施工前，对施工地段的土质特征进行检测，将不合适或质量不合格的路基土挖出，换成土质颗粒直径适当的路基土，提高土质的弹性模量。在实际施工时，应对回填材料的颗粒大小及强度进行严格的减压，颗粒太小土质中的弹性模量低，颗粒太大，则容易产生孔隙，雨水会渗透到路基底部，影响路基的稳定性，因此在实际施工中应选择粒径25 cm以内的回填土石方，同时，对石料中的含泥量也要进行严格的检验，以免回填石料的刚度达不到施工要求。

2.2 路基边坡高度坡度及排水控制

公路路基施工中应对施工地段的地势特征、土质进行检验，并结合施工技术，对边坡施工技术予以确定。如公路施工路段地势平缓，且非软土地基，则边坡高度等同设计高度即可;在软土地基施工地带，考虑到路基会受雨水侵蚀浸泡发生沉降侧移等情况，则应对边坡适当的增加高度，并将边坡修至阶梯状，以提高路基的整体稳定性。将路堤及路基等综合因素纳入考虑范围，计算出边坡高度与坡度的精确值。路基作为公路的基础结构，在雨季时，长时间的受到雨水的侵蚀和浸泡极易发生软化、沉降、侧移甚至变形等，对公路的整体稳定性造成了严重的威胁，因此，路基排水系统的施工技术也是路基施工中极其重要的环节，应该予以重视。在建设初期，根据公路路基的地势走向、地基的基本施工工艺等因素设置相应的排水系统，并与周边水体组织相联系。公路路基的含水量及干容量对路基施工具有重要意义，因此，应该适当增加排水设施及排水技术方面的成本支出，为路基施工地有效排水提供技术支持和设备基础。

2.3 路基含水量及压实度控制

对路槽进行压实是路基施工的最后一项工序，含水量的有效控制以及压实度的合格率是路基达到标准压实度的主要参数。在进行压实工作前，施工技术人员要对路基土层的含水量严格检验，含水量过大其承载功能不足以支撑碾压机具的荷载量，极易造成路基表面塌陷;含水量过小，压实过程中土层颗粒击实性降低，无法达到压实效果，只有在土层中含水量适宜的情况下才能保证压实挤密度最佳，压实效果最好。因此，在含水量过大时，可延缓压实时间，使土层得到晾晒风干;土层含水量较低时，以洒水车对路面进行均匀洒水，润化路面，在含水量达到施工标准时再进行碾压夯实。此外，施工时间应尽量避开阴雨天，以免施工质量受到影响，从而延长施工时间、增加施工成本。公路路基的碾压合格率直接影响公路建成使用中的实际荷载能力，因此，在碾压过程中，应根据施工质量要求和标准以专业的施工机械机具对地基路面进行反复碾压，直至检验合格为止。

2.4 路基防护质量控制

公路路基施工结束后，可以对边坡进行种植草皮或以土工格栅防护或以聚氨酯类防护板防护路基边坡的水浪冲击，这样做不仅可以美化环境，使坡面岩层免受风化和雨水冲刷造成剥落，也使得边坡公路路基的稳固性得到强化。

3 结论

公路路基施工是公路施工的基础施工环节，也是公路施工中最重要的环节，路基施工工艺的质量对公路的安全稳固性及运营寿命具有重要的影响意义。因此，对施工工艺采取精细化的质量管理，旨在保障公路施工的顺利进行，提高公路建成后运营的安全稳定性和使用寿命，使公路创造出更大的经济价值和社会价值。

参考文献：

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[4]韩耀伟.公路路基施工技术及其质量控制分析[J].中国高新技术企业，2015，5（1）：125-126.

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[6]王颖.浅谈高速公路路基施工技术及质量控制[J].南方农机，2017（18）：115.

齿板施工工艺论文范文第4篇

摘要 近几年来，我国公路发展非常迅速，随着交通量的日益增加，大量公路已接近设计使用年限，需要进行大修或改造，现场冷再生技术是最适宜的维修或改造方式。现场冷再生技术，不仅可以节约能源，降低施工成本，更有益于环境保护。

关键词 沥青路面；冷再生技术；施工工艺

沥青路面冷再生技术是指将旧沥青路面材料（包括沥青面层材料和部分基层材料），经铣刨加工后进行重复利用，并根据再生后结构层的结构特征，适当加入部分新骨料或细集料，按比例加入一定量的水泥和适量的水，在自然环境下连续完成材料的铣刨、破碎、添加、拌和、摊铺及压实成型，重新形成结构层的一种工艺方法。这种施工技术不仅能够利用旧路面的废弃材料节省筑路材料，还解决了废弃材料对空间的占用及对环境的污染，同时这种现场冷再生还具有简化施工工序、节约工期等优点。因此，冷再生技术可节省投资，获得直接的经济效益，并可保证生态环境获得社会效益，是一项利国利民的环保型新技术。 本文主要围绕以水泥为添加剂的沥青路面现场冷再生基层技术进行研究。

1 水泥稳定再生混合料的反应机理

目前农村公路改造工程的全面实施，为公路工程新技术、新工艺的推广应用提供了广阔天地，公路冷再生技术中农村公路旧沥青路改造工程取得初步成功的一种新型施工工艺。施工工艺采用公路冷再生机械施工，对沥青路面进行现场冷铣刨，破碎，掺入一定数量的新集料、活性填料（水泥、石灰等）水，经过常温拌和、摊铺、碾压等工序，一次性实现旧沥青路面再生的技术。旧沥青层连同旧石灰稳定土一起拌和，作为路面基层的一种新型工艺。它具有原料易得，整体性好，刚度和承载力大，水稳性及抗冻性好，且随着时间的延伸其强度也不断增长的特点。

沥青混凝土路面由级配矿料和沥青组成的具有一定密实结构，由沥青将矿料黏结在一起成为整体。沥青路面自使用开始经受自然因素及车辆荷载作用下，沥青逐渐老化，对沥青路面材料进行提取沥青试验并对其进行化学成分分析，可以看出：沥青中油份减小，沥青质和胶质增多，其路用性能表现为：沥青针入度减小，软化点升高，延度降低。铣刨破碎的沥青混合料中的骨料重新利用，与水泥加水充分拌和后，会发生一系列物理化学反应，主要包括：

1）物理过程：旧沥青混合料经过机械破碎、拌和、混合料的压实以及水泥稳定材料强度的形成。

2）化学过程：水泥的水化和水解作用、有机物质的聚合作用、颗粒的凝聚作用等，具体过程如下所示：

关于水泥浆与旧沥青结合料的作用机理，有国外学者对此进行了研究，还有待进一步深入，但目前的研究结果具有一定的参考价值。在水泥稳定废旧沥青混合料中，旧沥青结合料已经受过氧化作用，性能趋于稳定，再生利用后不会迅速变质；水泥水化时，水泥与旧沥青层除物理吸附和化学吸附外，还可能发生化学反应。用水泥稳定冷再生旧料，主要是利用水泥水化产物和其它可能的水泥沥青生成物形成的凝结力、旧沥青结合料的粘聚力组成复合力，使再生材料能够满足路用性能的要求。

3）击实试验、最佳含水量、最大干密度的确定。通过对旧路面进行铣刨后的混合料，对粒径≥37.5mm的集料进行减除，在施工工地取代表性试样进行烘干后用4.75mm筛孔过筛，计算混合料的含石量。以预计最佳含水量11%左右为中值，以2%含水量上下递增与递减即含水量依次为7%、9%、11%、13%、15%，通过击实试验确定此含石量条件下的最大干密度与最佳含水量。然后以此含石量為中心以上下5%为梯度浮动，最终取5个含石量的最大干密度与最佳含水量。以含石量为自由变量以最大干密度为导出变量用最小二乘法求出最大干密度与含石量的线性关系。在工地压实度检测过程中对每一处都要测定含石量，以上述确定的关系式求出对应的最大干密度，然后计算此处的压实度。

以击实得到的最大干密度及最佳含水量及工地预计达到的压实度制备无侧限抗压强度试件，经恒湿恒温养生6天浸水1天后，测得冷再生混合料无侧限抗压强度均大于1.5兆帕。这个强度范围介于相同水泥剂量的水泥土与水泥稳定碎石结构层之间。

冷再生混合料由于是用水泥添加一定量的水稳定原来的沥青与水泥稳定碎石及石灰土旧路面混合料。由于在混合料中夹有碎石骨料，在混合料碾压过程中碎石把混合料较好的进行“分割”成每个小区域，这样就避免了冷再生混合料碾压成一大块整体后由于整体收缩而产生裂缝。在本试验方案中，取用冷再生机械铣刨起来的混合料掺加5%P.C32.5水泥后铺筑的试验段经洒水保湿养生后，试验路段上没见有细微裂缝。这样就避免了由于整体收缩产生的裂缝。

2 冷再生施工工艺原理

冷再生技术是采用一次性粉碎法，将路面混合料在原路面上就地铣刨、翻挖、破碎，再掺人一定数量、符合标准的再生剂、水泥、水（或加入乳化沥青）和骨料，按设定的厚度，用冷再生机进行处理后，经整形、碾压和后期养生，使其达到设计路基结构层技术要求的一种施工工艺。国外应用实践证明，基层再生技术是公路建设和养护可持续发展的重要组成部分。在我国同样具有重要的现实意义：

1）节约资源。基层冷再生技术能最大限度利用废旧沥青混合料，节省大量砂石料，减少大量的能源消耗，同时每一条投入运营进入养护维修期的沥青混凝土路面都是一个潜在的可再生能源基地。

2）保护环境。旧沥青路面冷再生基层技术通过重复利用旧沥青混合料，防止路面废料对弃料点及周边环境的污染，有效地保护林地和耕地，维护自然景观和生态环境意义重大。在交通发展带动经济发展的同时带来的生态环境破坏已引起社会各界的高度关注，解决公路建设与环境保护的矛盾已迫在眉睫

3 现场冷再生基层施工工艺

现场冷再生施工工艺与选用的冷再生机有很大关系，在本工程中采用的是德国维地根公司的WR2500型冷再生机。

1）现场冷再生基层施工配套机械：维特根WR2500型再生机一台。水车4台，PY180平地机一台，20t轮胎压路机一台，YZ14振动压路机一台，YZ18振动压路机一台，30装载机一台。在本大修工程中冷再生采用预先摊铺水泥；再生机完成旧路材料的铣刨、破碎、新旧材料的拌和：由压路机完成再生层的最终压实成型。

2）冷再生施工工艺流程：破碎旧路面一YZ14压路机稳压一平地机整平一YZ18压路机振压一摊铺水泥一冷再生机加水拌和一YZ14压路机稳压一平地机整平一YZ18压路机振压一20t轮胎压路机碾压一三轮压路机碾压一养生。摊铺水泥采用方格网法，水-考试大|泥剂量按4%控制，为25t/1000m。具体操作方法是根据冷再生层的宽度，确定摆放水泥的行数和间距，划出方格网，人丁摊匀水泥。

冷再生机对原路面进行旧路材料和水泥充分加水拌和，有关试验人员应立即现场检测含水量，使冷再生的含水量比最佳含水量高出1%～2%，以满足水泥水化作用的需要，同时弥补碾压过程中含水量的损失。拌和时再生机行走速度控制在6m/min。水车在冷再生机前面用水带与之相连并同步进行，为冷再生机加水。水车与冷再生机连接拆卸与安装选在每一施T段起点进行。

冷再生混合料拌和均匀后，用YZ14振动压路机排压一遍，速度控制在3km/h.排压过程中若发现含水量不均匀或不平处，应将补料连同其下层混合料一起翻松10em，刮平后再压实，经过排压之后，用平地机按设计高程整平至符合设计标准。

3）碾压组合：碾压遵循先轻后重，先慢后快的原则，先用YZ14振动压路机稳压一遍，YZ18振动压路机压四到五遍，三轮压路机静压两遍，20t胎压路机压两遍。碾压时注意错轴宽度，并由路边向路中心依次碾压，终压之后；冷再生层应平整光滑，表面有水浆渗出，注意终压完成时间不能超过水泥终凝时间。碾压完成后灌砂法测定压实度，保证密实度满足设计要求。

4）施工时间控制：試验段施工过程中冷再生机平均速变为6m/min。施工过程中应尽量减少无故停机时间和刮平时间，确保总体上每一段落施工时间在4.5小时以内。

5）养生：碾压成形4小时后（视气温情况），可以用潮湿的帆布和其他合适的潮湿材料覆盖。在整个养生期间，都应保持覆盖材料处于潮湿状态。也可用水车在冷再生层上直接淋水养护。在7天内禁止放行交通，全天候养生，始终保持表面湿润。

4 结语

综上所述，依据冷再生施工工艺过程中存在的各个施工要点进行综合性的阐述，对工程施工过程中的一些其他方面的施工控制，提高冷再生施工技术的应用水平。

参考文献

[1]何彩云，唐金艳.沥青路面冷再生技术应用现状[J]市场论坛.2012（03）.

[2]薛跃武，贾广平.沥青路面水泥就地冷再生施工技术[J]筑路机械与施工机械化.2012（01）.

[3] 刘明辉，赵顺波，殷爱国，盖占方.旧沥青混合料冷再生技术试验研究与工程应用[J]公路交通科技（应用技术版）.2012（02）.

作者简介

武太峰（1973—），男，宁陵县城关镇，本科， 研究方向：农村公路桥梁工程。

齿板施工工艺论文范文第5篇

摘要：目前，在城市道路的施工建设过程里，石灰土经常在各级道路的底基层施工中得到应用。本文中，笔者将施工过程的特点与施工实际情况相结合，对石灰土施工工艺进行论述，并提出一系列有效的施工质量控制方案，希望对相关读者能够起到一定借鉴作用。

关键词：石灰土；施工工艺；控制方法

石灰土又被称为石灰稳定土，作为路基填充材料，它是将一定量的石灰与水进行均匀搅拌形成的。石灰土具有很好的板体性，所以在部分地区的施工中较受欢迎，但其早期强度、抗冻性以及水稳定性却不及其他的无机结合料。另外，石灰土还有一个明显的缺点，其温缩以及干缩特性非常明显，易造成道路基层的开裂。所以，在现阶段，高等级道路基层已严禁使用石灰土施工，其中包括城市主干路、快速路、二级公路、一级公路以及高速公路。不过，在各级道路的底基层，石灰土依然受到应有。下面，笔者将对石灰土的施工工艺进行介绍，并总结出一系列的施工质量控制方案。

一、施工前的技术准备

施工前，应将施工图纸的会审工作做好，逐级对施工人员完成技术交底，对各项施工技术规范认真执行。

对土源的检测十分重要。对用作填料的土应按规定频率完成土的颗粒大小的分析测验；塑性指数、塑限、液限指数测验；天然密度测验；含水量测验；土的标准击实测验；相对密度测验；强度（CBR值）测验。

对石灰的检测也须注意。为使得原材料质量能够充分满足规范设计的要求，应严格测验进场石灰有效钙镁含量的指标。其后，还须对石灰土在施工过程中的灰剂量、拌合质量以及路基压实度进行检测。

二、石灰土施工工艺

（一）石灰土施工流程

据笔者总结，石灰土施工工艺的流程大致为：a取土场闷生石灰b降低含水量c土性改善d运送到路基e二次加灰f粉碎晾晒以及碾压成型。

一开始要在取土坑挖方并掺2%～3%的生石灰，然后打堆闷料，大约需要七至二十天的时间，石灰及过湿土产生反应，土体颗粒逐渐松散，土的性质发生改变，塑性指数以及含水量降低，易于粉碎土体。接着，将闷灰土运送到路基，通过灰剂检测，判断设计灰剂量是否满足，如果灰剂量在石灰衰减之前不足设计剂量，就需要进行第二次的加灰，在加灰的过程中，应均匀播撒，并及时完成路基成型和处理。

（二）石灰土的功能及其成型机理

改变土质的性状，降低土的塑性指数和含水量这两项指标是石灰土的主要作用，其中的火山灰反应是指土中的石灰、铝物质以及活性硅造成的游离钙之间的化学反应。土离子以及石灰离子絮凝团聚作用以及交换作用，加以石灰本身的碳化、结晶和剥离作用，使得土的结构出现显著变化，土颗粒逐渐“丛生”并变为较大颗粒的“聚集体”，而土本身的密度也随之产生变化。

（三）施工方法

在掺灰的过程中，首先要进行取土和掺灰。在取土场进行2到3%的灰剂量的掺加，利用挖土机掺灰及取土，并堆成大土堆进行闷料。在土场对掺灰的土进行了二到三天的闷料后，灰可以充分地吸水，含水量逐渐降低，并充分消解生石灰。接着是翻拌，利用推土机和装载机与挖掘机进行配合，翻倒一至两次，让空气和掺灰的土充分接触，降低其含水量，并使得土和会掺拌均匀，等到备土结束后，即可留作为工地用灰土。在这一过程中，石灰的钙镁含量会逐渐消失，并达到降低两项土质指标的作用。

在灰土的含水量降低至一定的程度后，将备好的土通过自卸汽车运送至施工现场，并根据厚度对土量进行计算。根据笔者多年的施工经验，通常情况下，含水量在晴热天气时最好控制在+4%到+8%之间；在阴冷天气时则最好控制在+2%到+4%之间。

在上土过程中，应注意让专人进行卸料的指挥工作，保证每车水量以及每方格量基本一致，从而层厚的均匀进行确保。 针对不同的纵坡须进行逐段地调坡，于此同时，为了保证今后路面横坡以及临时路基排水的需要，在上土时每层都应当保证路拱横坡。

在上土结束后，利用推土机完成摊铺，卸料的长度超过五十米时，摊铺应沿路线纵向进行，并利用推土机完成粗平。

上土结束后的粉碎和翻拌应通过旋耕机和铧犁进行，粉碎的程度应达到土粒径的大小能基本保持一致。其中，粗颗粒的含量要控制在百分之十以内（二至五厘米为粗颗粒），而最大粒径则不可超过五厘米。

接着是稳压及平整。须利用平地机完成整平，而后利用静力压路机完成一至两遍的稳压。

二次布灰，通过层厚及划格对灰剂量进行控制，通过比例洒布设计量剩下的消石灰，通常可将灰格的长度控制在四十米至五十米一道。

第二次稳压后，对填筑层利用宝马拌合机进行一到二次的拌合。这样一是可以使得灰和土均匀分布；二是可以减小土块，使其达到规范要求；三是能够降低含水量，使其逐渐达到适合于碾压的标准含水量。

二次稳压后，还须对粗颗粒含量、含水量以及灰剂量进行随机检测。在含水量偏大的时候，需要路拌机配合铧犁进行翻晒，直至达到要求的含水量；当含水量偏小的时候，则根据土长度以及土宽度计算方量，而后利用洒水车进行补水，直至达到要求的含水量，同时还要上下翻拌，直到填筑层各个部分的含水量保持均勻一致。

利用推土机进行粗平和刮压，然后平地机整平。

三、施工质量控制

（一）原材料的质量控制

经常石灰须满足施工技术规范所提出的技术标准，同时还要和标准试验中的用灰级别保持一致。石灰存放时应采取各种防风防雨措施，如设棚存放等，从而防止石灰失效。在施工正是开展之前，必须进行实验，对于不符合质量要求的应杜绝使用，否则将影响成品灰土的强度。

（二）灰土压实的质量控制

在进行石灰土正式施工之前应开展试验段施工，它是正式施工前所必不可少的一道工序。利用试验段的修筑，能够对压实机械的最佳组合及选择进行确定，并确定碾压的基本原则，压实层厚度，松铺系数，灰土均匀性所需要的拌合遍数等。这些参数的正确选择将为之后工程的高效施工打下夯实的基础。

含水量控制的好坏将直接关系到施工的成败。所以，在压实之前应当准确并及时地对石灰土含水量进行测量，使得含水量能够一直保持在最佳状态，这对于控制碾压质量来说非常重要。

在利用路拌法进行石灰土施工的过程中，必须高度重视布灰的均匀性。工人们在进行布灰时，往往随意性都很大，这将造成灰剂量出现很大的偏差，一部分不会偏多；另一部分布灰又偏少，而灰剂量又将对压实度造成明显的影响，布灰少的部分压实度将会超高，甚至过百；而布灰多的部分则将会发生压实度不够所引起的“假象”。这一问题在施工中常常被忽视，应保持足够的重视。

（三）灰土强度控制

首先是对土质的选择，在施工前就应认真选取土场，在选取时要对塑性指数介于十二到二十之间的粘质粉土和粉质粘土进行优先选择，其次是重粘土及砂性土。不过，为使得工程质量得到保障，须经过一定的必要处理，即通过加大石灰剂量来提高砂性土的强度，在有些情况下还需要通过加一定量的水泥来达到稳定强度的效果。

结论

石灰土在施工上虽然并没有太大的技术难题，但一旦控制不谨慎就极有可能造成上文中所提到的多种质量缺陷。所以，我们在施工过程中，还应不断验证、摸索并掌握更多的施工技巧，尽量形成一系列完整的质量控制方法，少走弯路，以科学技术作为生产力，在公路施工工程中提供更好的服务。

参考文献

[1]白俊本.石灰土在灰土地基中的应用研究.[D].西北农林科技大学.2005，（06）

[2]杨爱武.灰土路基施工中石灰含量控制方法的工程实践.[J].天津城市建设学院学报.2003，（03）

[3]高英力.灰土路路面水泥混凝土早期收缩变形及抗裂性能研究.[D].中南大学.2005，（02）

齿板施工工艺论文范文第6篇

摘要：文章介绍了长沙地铁一号线汽车北站卵石地层地下连续墙的导墙施工工艺及操作要点，并对施工关键点——成槽垂直度的控制、槽壁稳定控制做了详细描述，以期为类似工程提供参考。

关键词：砂卵石地层；地下连续墙；导墙施工；成槽垂直度；槽壁稳定控制

一、工程概况

（一）工程简介

汽车北站是长沙市地铁一号线一期工程起点站，本站为地下两层岛式车站，起讫里程K9+907.4～K10+366.9，车站总长459.5米，有效站台宽度11米，标准段基坑宽度19.7米，车站主体基坑深度约16～23米、结构覆土厚度2～3米。车站主体围护结构采用地下连续墙+内支撑支护体系，主体结构采用明挖顺作法施工。

（二）工程地质及水文地质

拟建场地从地貌上属湘江Ⅰ级阶地，具二元结构沉积地层。人工填土下为湘江Ⅰ级阶地的粉质粘土、砂砾石层，下伏基岩为中厚—厚层状中元古界冷家溪群板岩（Pt）。粉质粘土层分布较连续；但强透水层细砂、粗砂、圆砾、卵石相变较大，分布不稳定；基岩层面较平缓，分布较稳定。地层自上而下依次为：杂填土，层厚0.7～5.3m；粉细砂，层厚1.0～4.5m；中粗砂，层厚0.7～5.3m；圆砾、卵石，层厚1.4～7.5m；强风化板岩，层厚0.2～8.4m；中风化板岩，层厚7.5～32.11m。结构顶板处于杂填土层，结构底板处于强风化板岩、中风化板岩层。

地下水类型分为第四系松散层中的孔隙承压水、强-中风化基岩裂隙水，局部分布赋存于人工填土、粘性土中的上层滞水。水位埋深1.5～4.3m。主要富存在中粗砂、砾砂及圆砾层中，主要含水层厚度12～16m，大气降雨是本地区地下水的主要补给来源。

（三）工程周边边界条件

车站位于长沙市芙蓉北路与江湾路丁字路口处，为始发站，沿芙蓉北路南北呈一字型布置；汽车北站站址周边用地为商业和居住用地。周边建筑有东侧为京广铁路和采砂场，西北角为金霞大型居住小区，西侧为长沙市汽车北站和湘江世纪城大型居住小区。车站所在芙蓉北路为长沙市南北方向主干道，现状道路红线宽60m。

二、工程难点分析

1．车站结构位于芙蓉北路西半幅，原路面结构以下为杂填土，质地松散，分布连续，层厚大，卵石、砾石含量较高，在导墙施工开挖过程中容易垮塌，不易成型，即使成型也不稳定，不利于成槽设备安全施工。

2．连续墙体穿越的主要地层同样也为杂填土、粉细砂、粗砂、圆砾石，层厚大，分布连续，在成槽设备施工过程中如何控制槽壁稳定，防止坍塌难度较大。

3．连续墙成槽过程中，首先成槽机进行冲抓，进入强、中风化岩层时，采用冲击钻施工，泥浆调配、冲程控制、泥浆置换是控制难点。

三、地下连续墙的设计

根据该工程的难点分析，车站围护结构设计在满足车站施工各阶段的受力要求的前提下，首先考虑对周边环境和建筑物的保护，同时还应考虑施工难度及可操作性。连续墙设计宽0.8m，墙体采用C30钢筋混凝土。基坑开挖深度16～21m。连续墙设计深度19～26m，嵌岩深度3～5m。

整个车站共分168幅，基本类型有“一”字型、“L”型、“Z”型共三种，标准槽幅长度6m，异性槽幅根据机械开槽能力适当减小，槽幅之间采用“工”字钢连接。

四、地下连续墙施工

（一）工艺流程

根据车站总体施工进度要求，地下连续墙采用1台BH-12型液压抓斗成槽机、24台CZ-50型冲击钻由南向北施工。标准幅宽配置两台冲击钻施工。施工时分双雌幅、双雄幅、雌雄幅，基坑转角处连续墙均作为闭合幅。地下连续墙施工工艺如图1所示：

（二）施工方法

1．导墙施工。地下连续墙导墙采用倒“L”型，导墙槽净宽850mm，肋厚150mm，翼面宽1150mm，C30钢筋混凝土结构。标准导墙的结构尺寸如图2所示：

2．成槽施工。成槽施工前对槽段进行编号，并在导墙上标明方位与顺序。正式施工前选择标准幅段作为成槽工艺试验段，以核对地质资料，检验所选用的设备、施工工艺及技术措施的合理性，取得成槽、泥浆护壁、混凝土灌注等第一手资料。

3．泥浆制作。为了保证槽壁稳定，采用膨润土泥浆进行护壁，泥浆液面控制在导墙下30～50mm。

4．清孔及刷壁。

（1）清孔是指成槽结束并终孔验收合格后，把槽孔中的不合格泥浆以及残留在孔底和孔壁上的淤泥物清除掉的工序。该工序采用撩抓法清底，在成槽完毕后进行。当槽底沉渣已经清除干净后应及时换浆。

换浆后距孔底50cm范围内泥浆性能应满足以下要求：槽底泥浆比重<1.15，黏度<40s，含砂量<6%，且保证槽底沉渣厚度不大于100mm。

（2）清孔换浆结束前，用刷壁器慢速沉入槽底部，再中速提升刷壁器，往复多次，直至完全清除土渣和泥皮。

5．钢筋笼制作加工及吊装。钢筋笼一次加工成型，并在上、下层主筋间距2m增设桁架筋，以满足起吊要求；钢筋笼吊放采用125T、55T两台履带吊抬吊空中回直、整体入槽的施工方法。

6．混凝土浇筑。混凝土浇注采用双导管法施工，导管直径为250mm，接头采用丝扣连接，丝扣间用橡胶密封圈密封，导管底距孔底30cm左右。导管吊装完成后，灌注水下混凝土。浇注过程中每30min测量1次导管埋深，并绘制浇注图，混凝土面上升速度控制在2m/h。

五、砂卵石地层地下连续墙施工关键技术

砂卵石地层地下连续墙施工关键技术在于如何控制槽体垂直度和保证槽壁的稳定。

（一）成槽垂直度的控制

1．导墙施工质量控制。导墙是成槽设备的导向，其施工质量的好坏直接影响地下连续墙的轴线和标高。因此，导墙施工时要保证其位置正确，内墙面要垂直，导墙拆模后墙内采用80×80mm方木支撑，上下两道，混凝土养护期间重型设备不得在导墙附近作业停留，成槽前支撑不允许拆除，以免导墙变位。由于导墙周边将承受成槽机、冲击钻等设备荷载的压力，所以导墙基础必须满足地基承载力要求，对于基础不符合要求的地段需先进行地基处理。

（1）导墙开挖后，结合设计提供地质资料，表层砂卵石层不超过3m，则采用换填粘土处理，换填宽度4m，分层压实，松铺厚度控制40cm，重型压路机压实，压实度>90，采用环刀法检测。

（2）导墙开挖后，若表层砂卵石层超过3m，则采用袖阀管注浆处理，处理深度结合设计提供地质资料，约6～8m。

2．成槽工艺控制。

（1）合理安排槽段开挖顺序，使抓斗两侧的阻力均衡，抓斗成槽时应匀速缓慢抓取。

（2）由于抓斗本身自重较大（达12t），每次抓斗提升出渣完毕下放时，要保持斗体稳定、垂直，缓慢下放至槽内，这样既可以对已成槽部分进行垂直检验，又可用斗体本身重量对槽孔偏移部分进行修偏处理。

（3）抓斗每抓取1次即旋转180°，且斗体匀速下落至槽底，也可以有效地控制槽孔的垂直度。

（4）在成槽过程中采取有效的检测手段分阶段对槽孔垂直度进行检测，发现问题及时处理，以确保成槽垂直度满足设计及规范要求。成槽过程中可采用重锤法每4m进行1次检测，终孔成槽后采用超声波进行检测。

（5）成槽过程中垂直度要勤测勤纠，避免一次纠偏过大造成塌孔；对于垂直度偏差过大的槽孔应采用黏土回填，自然沉降密实后重新开槽的办法进行处理。

（6）成槽机对槽段内杂填土、砂卵石地层抓槽完毕后，冲击钻迅速就位冲孔，防止静置时间过长，泥浆沉淀，易塌孔。

（7）冲击钻冲程控制在1.5～2m，防止冲程过大，震动造成塌孔，若出现偏孔现象，及时回填片石冲击予以纠偏。

（二）槽壁稳定的控制

1．泥浆质量控制。砂卵石地层中卵石含量高，地层孔隙率较大，所以保证护壁泥浆质量，是确保槽壁稳定的关键。该工程采用膨润土泥浆护壁，并在施工过程中加入适量的CMC及其他外加剂，以提高泥浆黏度，增大槽内泥浆压力和形成泥皮的能力，达到稳定槽壁的作用。

（1）新制浆液配合比见表1：

（2）泥浆性能检验。由于施工不同阶段对泥浆性能要求有所不同，泥浆性能指标控制标准见表2：

2．其他控制措施。

（1）施工中出现漏浆应及时补充，以便维持稳定槽段所必须的液位高度，保证泥浆液面不低于导墙顶面0.5m。

（2）施工过程中严格控制地面荷载，用2cm厚钢板铺垫在导墙周边分散成槽机、履带吊对槽壁的侧压力。

（3）吊装钢筋笼做到稳、准、平、缓，以防止钢筋笼摆动破坏槽壁。

（4）优化各工序施工方案，加强工序间的衔接，尽量缩短槽壁暴露的时间。

（5）导墙混凝土必须与原状土层接触密实，以防止泥浆从导墙底流失，造成上部杂填土孔壁失稳。

（6）优化槽段分幅，减小单元槽长度，尤其是拐角幅，也是控制槽壁稳定的一个有效措施。

（7）在靠近芙蓉北路侧尽量选择夜间进行成槽施工，最大限度地减小行车对槽孔稳定性的影响，并适量加大泥浆中CMC掺量，确保成槽稳定性。

六、结语

砂卵石地层地下连续墙施工过程中如何保证槽壁的垂直度与稳定是其关键技术所在，施工过程中只要采取适当措施，加强施工管理，就可以取得成功。长沙地铁1号线1标汽车北站主体围护结构地下连续墙施工于2011年10月开始，2012年2月结束，5个月共计完成168幅槽段施工，浇筑水下混凝土16000m3，目前该基坑开挖已经完成，从基坑开挖暴露墙体情况看，连续墙垂直度、平整度，防渗漏均满足设计要求。作为长沙砂卵石地层冲抓结合施工工艺成功运用，不仅为企业赢得了效益，也为此类地质以后施工树立了典范。

（责任编辑：赵秀娟）