城市道路横断面（精选8篇）
城市道路横断面 第1篇
道路横断面的设计, 直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。近年来镇江市机动车的保有量逐年增加, 而且车种增长比例不一, 车辆行驶特性也发生了许多变化。具体表现在以下方面:小汽车日益增多, 尤其是白天, 与公交车构成了机动车交通的最重要组成;货车白天禁止驶入市区, 有通行证的货车集中在夜间;电动自行车出行的比例逐渐增加, 尤以市中心区较高, 外围新区较低的分布趋势。而随着生活水平的提高和商业的繁荣, 居民对道路步行、休闲功能的需求进一步提高。这样, 现行道路的横断面布置已不适应上述变化, 需要对此进行研究并提出相应的解决办法。
2 现状剖析
镇江市城市道路上小车越来越多的客观趋势意味着现行道路横断面设计以大型车为主统一划分车道的做法已经很不适合, 无法满足社会发展的需求, 尤其是主干道的断面形式, 主要表现为如下几点:
2.1 机动车道宽度
按照国家规范规定, 每条车道宽度的标准值为3.75米, 小车专用时还可以采用3.5米, 由于车辆组成的变化, 既浪费了道路资源, 又使得机动车不适应现状行车速度及发展要求, 行驶秩序混乱。
2.2 自行车交通
由于历史原因, 现状的非机动车道较宽, 单独设置的自行车道一般为4.5米以上, 最宽达到7米, 尤其是三块板, 自行车道与机动车道、人行道采用固定的分隔, 随着道路上交通特征的变化, 中心区非机动车依旧拥堵;而外围区则出现了机动车道拥挤不堪而自行车道上车辆稀落无几的尴尬局面, 其宽度和形式设置的不合理性已经非常明显。
2.3 断面形式
现状道路的横断形式多为二幅路、三幅路和四幅路。较早建成的道路中央分隔带多为护栏, 虽分隔了对向车流, 但不利于夜间行车的防眩光要求, 还破坏道路景观;而采用绿化形式的中央分隔带未在路段上设置行人过街安全岛, 交叉口也谈不上交通组织, 并且部分道路中心绿化未充分考虑行车安全, 种植了高大乔木, 阻碍视线, 影响安全。
机非分隔带绝大部分都在2米以下, 因此公交停靠站一般难以设立港湾式停靠站, 公交车的停靠几乎完全隔断了相邻车道的车流。
2.4 绿化
行车道树多为多年生乔木, 且种植位置靠近非机动车道或机动车道, 造成道路改造时必须迁移或砍伐, 对生态破坏较大且增加投资;人行道缺少绿化或绿化形式与步行带结合不佳, 步行环境不舒适。
2.4 发展滞后
现状道路建设不适应城市发展, 无法协调管线布设发展, 出现“马路拉链”现象。
3 对策研究
针对现状问题及国内外先进趋势, 基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求, 机动车道的宽度应重新确定;断面形式需优化;需要考虑断面各部分的比例调整;同时, 要适应各种先进的交通组织及管理要求;要考虑道路断面与公交专用道、公交停靠站道路交叉口等的匹配等一系列问题。
因此, 必须对道路横断面的布局进行合理的调整和改造, 才能解决上述问题, 满足道路交通的可持续发展, 构建和谐交通环境。
3.1 机动车道宽度
机动车道的宽度的确定依据机动车车身宽度及横向安全距离 (侧向摆动距离) 。侧向摆动距取决于车辆行驶时摆动、偏移的宽度, 以及与相邻车道或路侧带侧石边缘必要的安全间隙, 与车速、路面质量、驾驶技术、交通秩序等有关。
考虑车道宽与车速的关系, 为使城市道路的通行能力达到最大, 考虑影响通行能力、安全等其它因素后, 道路上行驶车辆理想的车速为40km/h左右。
内侧车道一般行驶小型车, 考虑路缘带25厘米的宽度后, 取3.25米;三、四车道为大型车 (混合车道) 或公交专用车道, 同样考虑25厘米的路缘带, 取3.75米;3.25米的机动车道宽与现行规范有较大出入, 但由于规范以大型车为基本车型, 而现阶段基本为小汽车专用, 宽度相差0.7米;其次由于现代车辆的性能较规范编制时有了较大进步, 车辆的侧向摆动已日趋减小, 安全间距可以进一步缩小;三是根据国外如美国及日本的规定及使用情况, 3.25米甚至更窄至2.8米的车道比较普及, 而杭州、上海部分新建及最近几年改造的案例证明, 3.25米的车道一样可以保证行车安全。
3.2 自行车道
深圳、厦门等城市将自行车道引上人行道, 设置在人行道与车行道之间原两侧分隔带的位置, 宽度在1-1.5米左右。在主干道系统中, 自行车完全从车行道中分离, 移上人行道, 设置自行车专用车道, 规划宽度取2.5-4.5米, 远期根据交通需要可改造为人行道。
3.3 断面形式及分隔带设置
由于自行车的日益减少与机动车的逐渐增长, 四幅路和三幅路由于占用土地资源较多, 已逐渐淡出, 目前两幅路与人非共板结合的实用性已得到认可。
中央分隔带的作用:减少对向行车的危险性;供路段上的行人过街设置安全岛;在交叉口进口道缩窄以增加左转专用道;设置路灯及标志牌;满足车辆调头要求且不影响其它车辆;其地下空间可以布设市政管线, 且利于后期维护及改造。
考虑到交叉口进口道时必须增加车道数, 可利用中央绿化分隔带增加左转车道 (3米宽) , 结合规范的中央分隔带一般最小宽度要求2米, 故其宽度一般设置为5米:即一条车道加安全岛的宽度。
中央分隔带上的绿化要求:植物应以灌木或花卉为主, 一般不种植乔木;绿化应阻挡对向行驶车辆的眩光, 在距相邻机动车道路面高度0.6~1.5米范围内。
3.4 公交优先
针对公交优先政策, 公交车专用道与停靠站对于道路交通影响越来越重要。镇江市主要道路上公交车线路很多, 各线路车辆同时到达的几率相当大, 高峰时往往同时出现4、5辆的公交车一起停靠, 这时极容易对后面的车辆及相邻车道造成影响。针对一般规模港湾式停靠站无法解决的这一问题, 可以考虑在车道外侧专门设置一条公交车专用道, 一方面可以保证停靠车辆与其它车辆之间不相干扰;另一方面, 在标志性道路上使用这种车道还可以保证绿化带及其他设施带的完整性, 同时, 需搭载乘客的出租车也可以使用这一车道, 不致影响内侧车辆的正常通行。公交车专用道的宽度一般为3.75m。
3.5 综合布置
根据前述, 主干道道路横断面综合布置应协调以下各方面:
机动车交通与慢行交通 (行人及非机动车) 分离。保证沿路管线的布设, 尽量布置在绿化带及慢车道范围内, 方便管线维修, 减少管线改造对交通的影响。
提倡公交优先, 设置公交专用道。合理布置绿化带, 以人为本, 提高行人的舒适度。交叉口自行车与行人同等对待。中央绿化分隔带的设置应满足最小安全等待宽度和路口进口道左转拓宽需要。
结论
道路横断面的规划, 应同步并适度超前于时代发展, 根据道路交通的特点及发展变化趋势, 制定适应不同道路等级、不同道路性质的道路横断面, 减少现状混乱不堪的交通顽疾, 提高城市道路服务水平, 保障行人安全, 加强环境保护, 改善市民生活空间, 营造和谐交通环境。
参考文献
[1]JTGB01-2003, 公路工程技术标准[S].
[2]JTGD30-2004公路路基设计规范[S].
[3]孙家驷.道路勘测设计 (第二版) [M].北京:人民交通出版社, 1999.
城市道路横断面 第2篇
浅析城市道路横断面规划建设中的主要问题
城市道路横断面设计是以道路的规划红线宽度、道路功能、交通组织方式和交通资料的分析为依据的..但是随着城市及城市交通运输的不断发展,各方面都在不断地起着变化,道路横断面也就具有了不适应性,因此存在一些问题.
作 者：刘煜 作者单位：河北能源职业技术学院刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(16)分类号：U4关键词：横断面 干路机动车道 安全
城市道路横断面规划设计分析 第3篇
一、城市道路横断面规划设计内容
城市道路横断面规划设计的内容有:车行道、人行道、路缘石、绿化带和分隔带, 不同的设计内容, 在横断面规划中发挥不同的作用, 为横断面提供高效的功能。
结合城市道路横断面的需求, 综合分析设计内容, 如: (1) 车行道, 根据城市交通中不同功能的车辆, 提供准确的车行道及位置, 车行道规划设计时需要重点考虑车道宽度、比例分配以及和路缘带的融合性; (2) 人行道, 其与车行道存在直接的联系, 车行道中包括机动车和非机动车两类功能, 而人行道与非机动车道的格局, 是横断面规划设计的难点, 人行道不仅是指人们的日常通行, 还有诸多地下设施的设计, 如电缆、管道等; (3) 路缘石, 其为车道、绿化带等功能区域的分割线, 横断面的路缘石设计, 既要体现出协调、统一的优势, 又要辅助横断面的功能设计; (4) 绿化带, 横断面绿化是城市道路的基本需求, 绿化带的规划设计用于美化交通和环境保护, 所以横断面规划设计中的绿化带内容, 应该根据城市道路的具体情况设计; (5) 分隔带, 区分横断面功能的设计项目, 同样需要根据横断面的具体进行设计。
二、城市道路横断面的规划设计
根据城市道路横断面规划设计的实际情况, 适当调整横断面规划设计的内容, 进而规范横断面的规划设计, 如下:
1.横断面的功能设计
横断面在城市道路中负责多项功能, 各项功能设计都要达到预期的标准。横断面在功能设计上, 先要明确服务对象, 不论是车行道还是人行道, 都要进行科学的规划设计, 再按照横断面功能设计的等级要求, 实行功能建设[1]。例举横断面功能设计中的重点, 如: (1) 遵循横断面设计中的优先级差异, 由高级别向低级别进行规划, 确保横断面能够体现出不同的道路功能; (2) 优化横断面功能中的宽度设计, 可以适当减小人行道的宽度, 用于弥补管沟设计中的不足; (3) 深化过节安全岛的思想, 保障横断面功能设计的安全性。
2.设计车行道宽度
车行道宽度是城市道路横断面规划设计的重点内容, 完善车行道的宽度设计, 才能保障城市道路的安全通行。横断面中的车行道存在明显的等级划分, 不同等级对应的车行道宽度不同, 针对车行道宽度设计提出三点建议, 如: (1) 普通城市道路横断面规划设计中, 小汽车通行路宽设计为3.0m, 公交车通行车道宽度可以设计为3.5m, 大车通行的车道宽度为3.75m; (2) 城市道路横断面中的双向4车道的宽度应以3.5m为最佳; (3) 双向6-双向8车道宽度以3.3m为最佳。
3.行人安全设计
城市道路建设的相关规范中标明, 如果横断面规划设计中的道路宽度过大 (以4条机动车到宽度为标准) , 需要强化人行道的安全设计, 保障行人的安全。城市道路建设的规模逐渐扩大, 横断面规划设计中强调了行人安全设计的重要性, 采取分隔带或安全岛的设计方式, 将人行道的通行改变为过程进行, 降低人行道通行的安全压力, 如横断面中设计了安全岛, 行人通行时可以在安全岛停留, 提高车流中行人的安全性。
4.辅助设施设计
城市道路横断面规划中的辅助设施设计, 主要是指信号灯和警示牌, 用于维护交通安全[2]。辅助设施设计在城市道路横断面规划中的作用较为明显, 分析如: (1) 信号灯设计, 城市道路横断面中的信号灯设计, 可以根据行人的要求, 手动按下信号灯, 协助行人安全的通行; (2) 警示牌设计, 用于提示城市道路上的机动车, 机动车遇到警示牌后, 不论道路上有无行人, 都要按照警示内容执行, 防止机动车行驶过快, 降低了城市道路横断面规划设计中的风险性。
三、城市道路横断面规划设计的控制
城市道路横断面规划设计的价值明显, 需采取有效的控制措施, 规范横断面的规划设计, 达到城市道路的标准。例举横断面规划设计的控制措施, 如下:
1.横断面的尺度与空间控制
城市道路横断面规划设计中的尺度与空间控制, 可以优化城市道路的空间分布, 科学的分布横断面的尺度, 深化研究横断面的高宽比, 实现城市道路横断面的一体化设计[3]。控制横断面的尺度和空间, 有利于提高城市道路的安全水平, 发挥横断面规划设计的价值。
2.横断面的功能控制
横断面规划设计根据城市道路的需求, 实现多功能分布, 所以应控制横断面的各项功能, 保障功能与城市道路交通的协调性, 既要体现出横断面功能要素的融合模式, 又要规整横断面的功能, 确保各项功能在城市道路中的稳固状态, 减轻城市道路面临的安全压力, 严谨控制横断面的功能。
综上所述, 城市道路横断面规划设计的控制途径, 有助于规划设计的合理性, 完善横断面规划设计的方式, 提高横断面规划设计的能力, 进而规范横断面在城市道路中的规划与设计。
结束语:
城市道路横断面规划设计在整个道路交通建设中发挥重要的作用, 有利于维持路面交通的安全通行, 保障城市道路的安全与可靠。城市道路横断面规划设计的内容多, 需采取严格的控制方式, 才能体现横断面优化设计的优势, 因此, 城市道路设计中应该提高对横断面规划设计的重视度, 进而提升横断面在城市道路中的质量和性能。
摘要：交通事业的发展, 带动了城市道路的建设, 其中城市道路中的横断面部分占有很大的设计比重。城市道路横断面与公路不同, 需要在城市道路规划中进行同步设计, 才能保障城市道路横断面的优质性, 避免影响城市道路的交通运行, 体现横断面的规范性, 因此, 本文通过对城市道路横断面进行研究, 重点分析横断面的规划设计。
关键词：城市道路,横断面,规划设计
参考文献
[1]杨传光.城市道路横断面设计问题研究[D].长安大学, 2013.
[2]潘春梅.城市道路横断面优化设计理论与方法研究[D].长安大学, 2012.
浅谈城市道路横断面形式的设计 第4篇
1城市道路横断面形式设计的指导思想
确定城市道路横断面形式时, 需要根据道路功能的性质和作用, 从规划、技术、经济和生态方面综合考虑, 合理安排各组成部分。
1.1 符合有关城市道路规划文件的要求
从规划部门取得城市道路网的规划、红线宽度、道路性质、道路等级、车辆组成种类、管线综合等资料, 并进行综合分析研究, 据此确定道路横断面的初步形式。有的横断面形式对红线宽度要求较大, 若规划红线宽度较小时, 该形式可能不适合, 而需重新选择, 所以必须以城市道路规划文件作为设计的依据。
1.2 在道路的设计中应充分体现“以人为本”的设计原则
在传统的设计理念中, “以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。“以车为本”的设计观念造成了城市建设时不考虑现实交通需求, 导致了单调的道路断面形式, 以步行和自行车为出行方式的弱势群体其公平使用道路的权利被无形剥夺。这种问题的产生是由于在道路断面形式的设计上, 没有把人性化的理念系统地贯穿于创造和设计活动中。随着社会主义市场的蓬勃发展, 国人把对生活质量的需求也放到了很高的地位, 以往道路设计仅仅考虑机动车辆的行驶已不合适宜。所以, 城市道路设计应该考虑人的舒适度, 以提高道路项目的社会效益。
1.3 保证道路交通的畅通和安全
道路的横断面形式应保证机动车、非机动车 (主要指自行车) 、行人的“设计交通量”小于“设计通行能力”。当道路上的交通量接近或等于设计通行能力时, 就会出现交通拥挤或阻塞停滞现象。道路横断面应确保自行车行驶和行人步行的安全, 避免发生交通事故, 提高道路交通安全性。
1.4 注意节省建设投资, 节约城市用地
横断面各组成部分的配置既要紧凑, 又要考虑留有余地。例如新建城市, 在发展初期, 交通量不大时, 就可先开辟最小必需宽度的车行道, 保留的车道暂且先进行绿化, 待将来交通量增大时, 再辟为车行道, 最大程度地提高城市建设的经济效益。
1.5 考虑道路绿化, 注重生态建设
根据《城市道路绿化规划设计规范》, 不同的道路宽度应达到相应的绿地率。道路的横断面形式应为绿化的布置留下必需的空间, 同时应当考虑到乔木树干与房屋外墙之间的最小水平距离。
2城市道路横断面形式的使用效果
1) 交通安全方面:三幅路、四幅路要比单、双幅路都好。这是由于三幅路、四幅路解决了经常产生交通事故的非机动车和机动车相互干扰的矛盾, 同时分隔带还起了行人过街安全岛的作用。但三幅路、四幅路分隔带上所设的公共车辆停靠站, 对乘客上下车穿越非机动车道较为不便。2) 行车速度方面:单、双幅路由于机动车和非机动车混合行驶, 互相干扰, 车速较低;三幅路、四幅路由于机动车和非机动车分流, 行驶车辆各行其道, 互不干扰, 车速较高。3) 照明方面:三幅路、四幅路要比单、双幅路容易解决。根据临汾路灯管理所的反映, 板块越多, 照明越易解决, 同时也能较好地解决种植乔木和照明线杆间的矛盾, 能使照明度均匀, 因而能减少因照明不良引起的交通事故。4) 道路绿化遮阴方面:三块板、四块板可布置多排绿化, 遮阴面大, 绿化系数高, 尤其是在夏季, 为行人和各种车辆行驶创造较舒适的环境, 同时也利于保护路面, 防止黑色路面软化或泛油以及水泥混凝土路面的胀缩开裂和翘曲等。5) 环境保护方面:三幅路、四幅路由于机动车道在当中, 距离两旁房屋较远, 并有分隔带和人行道上的绿带隔离, 车辆的噪声对居民干扰小, 对两侧居民的灰尘污染、光污染较小, 对环境保护有利。6) 建设投资方面:在相同的通行能力下, 单幅路占用土地最少, 建设投资也最省。三幅路特别是四幅路用地最大、工程费用也较高, 但有利于地下管线的敷设, 三幅路、四幅路由于机动车和非机动车分流后, 非机动车道路面质量要求可以降低一些, 这是它有利的一面, 但总造价仍然要大一些。
3城市道路横断面形式的适用条件
1) 三幅路形式适用于路幅宽度较宽 (一般40 m以上) , 非机动车辆多, 交通量大, 混合行驶四车道已不能满足交通要求, 车辆速度要求高及考虑分期修建的主要干路。一般不适用于两个方向交通量过分悬殊或机动车和非机动车高峰期不在同一时间出现的道路;也不适用于用地紧张、非机动车较少的山城道路。2) 单幅路形式适用于路幅宽度较窄 (一般为40 m以下) , 交通量不大, 混合行驶四车道已能满足及非机动车不多等情况。在占地困难和大量拆迁地段以及出入口较多的繁华道路等可尽先考虑。单幅路的车行道可通过管理措施对机动车和非机动车互相调剂使用。它适用于次干路与支路。3) 双幅路形式适用于郊区机动车多、非机动车很少及车速要求高的道路, 可以减少对向行驶的机动车之间的互相干扰, 特别是经常有夜间行车的道路。另外, 在线形上有可能导致车辆互撞的路段以及城市道路横向高差较大或为了照顾现状埋设高压线等, 有时也可适当地考虑采用。双幅路还适用于附近有辅路可供非机动车行驶的大中城市的快速路和主干路。4) 四幅路形式适用于快速路和近郊区的过境道路。它的特点是机动车速度高, 交通量大, 能解决交通分向和分流, 不但能避免机动车和非机动车之间的矛盾, 并且也能解决对向行驶的机动车之间的矛盾。
4结语
道路的通行能力跟道路的断面形式有很大关系, 就中国城市交通现状来说, 最大的矛盾不是机动车与机动车之间的矛盾, 而是非机动车与机动车错综复杂的纠缠。从道路横断面形式来讲, 要解决这一难题, 三幅路、四幅路是很适合的。道路设计时, 必须结合具体情况, 对主要技术经济指标进行比较, 因地制宜的选用。如果条件具备, 应尽先考虑三幅路、四幅路形式。目前对于小城市或者中等城市, 为了少占用地、减少拆迁、节省近期投资等, 从而采取分期修建, 近期先辟成单幅路, 视今后发展需要再逐渐过渡到三幅路、四幅路形式。
摘要：从城市道路横断面形式设计的指导思想、断面形式的使用效果、适用条件三个方面, 阐述了横断面形式的设计理念, 以合理地进行道路横断面形式的设计, 从而有效提高城市道路的通行能力。
关键词：城市,道路,横断面形式,设计
参考文献
[1]池坤敏.现代公路设计理念[J].山西建筑, 2007, 33 (14) :274-275.
南宁市城市道路横断面设计研究 第5篇
1 南宁市道路横断面发展困境与发展趋势
1.1 发展困境
城市道路横断面设计是城市建设中的一个重要环节。南宁市的建设者为此做出了努力也取得了巨大成绩,但随着道路交通组成的不断发展演变,现有道路横断面不断暴露出一些问题。
1.1.1 道路横断面设计缺乏连续性,容易造成交通瓶颈
目前,造成部分道路横断面设计缺乏连续性的主要原因有两个:一是在进行横断面改造时由于受道路用地的限制、两侧拆迁困难等因素影响,只能对部分路段道路断面进行改造,从而导致断面形式不连续;二是道路建设采取分段分期模式,建设时间间隔长,造成新建路段与先期建设路段断面形式不统一。
1.1.2 传统断面形式面临困境,“三幅路”使用需慎重
受南宁市道路交通组成结构发展历史的影响,“三幅路”横断面形式使用最为广泛。而“三幅路”存在侧分带开口过多不易管理,无中分带隔离车辆随意调头、夜间眩光严重、不易设置路段人行二次过街等问题,已不能满足未来交通组成发展趋势和道路交通功能的需求。
1.1.3 现行规范标准较低,机动车道宽度偏宽
根据现状交通调查显示,南宁的大中型、小型车的比例趋近1∶1,而现行道路尚未根据车型划分车道宽度,车道宽度一律为3.5m或3.75m,不仅浪费宝贵的道路资源,而且快慢车相混杂,降低了道路的通行能力。
1.1.4 道路绿化率普遍较低,与“绿城”定位不和谐
调查显示,目前南宁市主干道绿化率为14%~35%,次干道为10%~18%,支路为15%~20%,部分城市干道绿化率达不到《城市道路绿化规划与设计规范(1998)》要求,与“绿城”定位不和谐。
1.2 发展趋势
交通出行方式和交通流构成是道路横断面设计的决定因素。南宁正加速构建面向东盟的区域性国际综合交通枢纽中心城市的步伐,城市化和机动化水平快速推进,其交通出行方式和交通构成将发生巨大变化。
1.2.1 出行方式发展
近年来,“禁摩”政策深入实施,南宁市民使用摩托车、自行车出行呈现明显的下降趋势,而使用小汽车出行呈现快速增长态势(见表1)。根据《南宁市综合交通规划(20072020)》[2]预测,到2020年,摩托车出行方式比例大幅下降,电单车、小汽车出行比例也会受到一定程度的控制,小汽车出行和公共交通出行将成为未来居民出行方式的重要组成部分(见表2)。
1.2.2 交通组成发展
对比分析南宁市近几年来交通组成(见图1、图2)[3],结合《南宁市综合交通规划(20072020)》交通出行需求的预测分析,同时考虑“禁摩”政策、公交优先政策等一系列政策因素,未来南宁市摩托车交通量明显下降,而替代方式电单车的交通量将继续攀升,公交车出行虽会受轨道交通的影响,但其交通量仍将呈缓慢增长趋势;私家小
2 南宁市城市道路横断面设计
2.1 一般规定
(1)各等级道路都应设置非机动车道和人行道;各等级道路机动车道、非机动车道宽度应根据车型组成和设计车速进行确定;
(2)双向4车道干道或道路宽度小于40m的干道不宜设置为“三幅路”或“四幅路”断面形式;
(3)双向6车道以上(包括6车道)干道必须设置中央分隔带,且在道路宽度允许的条件下,尽量采取绿化实体分隔带的形式;
(4)重视道路绿化,合理划定道路路幅宽度,设置分隔带和人行道绿化,满足规范要求,当道路绿化率无法达标时,通过设置道路绿化控制带及利用两侧建筑退距补种绿化的方式满足绿化标准。
2.2 横断面组成单元推荐宽度
2.2.1 不同等级道路红线宽度
快速路红线宽度为80m及以上;主干道红线宽度为50m及以上(其中一级主干道即景观大道为60m及以上,二级主干道为50m~60m);次干道红线宽度为30m及以上;支路红线宽度为20m及以上;20m以下则作为城市居住区内部巷道。
2.2.2 机动车道宽度
针对南宁市机动车道较宽问题,对比国内同类城市现行或研究的车道宽度,结合南宁市车道宽度计算值,建议适当压缩南宁市机动车道,具体如表3所示。
2.2.3 非机动车道宽度
考虑“禁摩”政策和未来电单车交通量,同时,体现南宁市“绿城”和“水城”宜居城市的特色,建议非机动车道宽度采取如表4所示推荐值。
2.2.4 分隔带及人行道宽度
根据我国同类城市设置标准,结合南宁市分隔带存在问题,建议分隔带、人行道宽度设置如表5所示。
3 南宁市城市道路横断面推荐
3.1 道路路幅形式推荐
以道路红线宽度为准,推荐各级道路路幅形式。快速路选取四幅路的主辅路形式;一级主干道选取四幅路;二级主干道选取两幅路和四幅路;次干道选取两幅路;支路选取一幅路;(具体如表6所示)。
3.2 标准道路横断面推荐
以满足道路交通需求和道路绿化率为重要评价指标,最终选定4类12种断面作为新建道路推荐横断面。
3.2.1 快速路
快速路红线宽80m推荐选取四幅路双向8车道形式,设置6m中分带和6m侧分带,侧分带为近期设置主辅路渐变段和远期车道拓宽预留(如图3所示)。其道路绿化率为30%,满足规范要求。
3.2.2 主干道
一级主干道红线宽60m和68m,设置为四幅路。68m适用于城市对外生态园林景观大道(如图4所示);60m适用于城市内部生态园林景观大道(如图5所示)。建议在道路两侧预留20m宽绿化控制带满足绿化要求,同时为远期道路拓宽预留。
二级主干道红线宽55m和50m。55m推荐四幅路双向6车道,适用于城市内部综合性交通干道(如图6所示),建议两侧预留10m绿化控制带满足绿化要求;50m道路采取“两幅路”形式,根据两侧用地以及交通组成不同设置“人非共板”和“机非共板”两种方式(如图7、图8所示),两种断面绿化率均达标。
3.2.3 次干道
次干道红线宽48m和42m,推荐采取“两幅路”双向6车道断面形式。48m断面可采取“人非共板”(如图9所示)和“机非共板”(如图10所示)两种模式;42m断面采取“人非共板”形式(如图11所示),断面绿化率均达标。
3.2.4 支路
按道路功能分为主要支路和一般支路。其中,红线32m道路为重要支路,推荐一幅路双向4车道(如图12所示);而24m和20m为一般支路,其中24m采取4.5m的混合车道,满足通行和停靠公交以及路边临时停车需求。
4 对南宁市道路横断面设计的几点建议
(1)同一条道路横断面设计形式应保持一致,保证道路交通的延续性和畅通性。
(2)道路横断面规划设计应确定合理的机动车、非机动车车道宽度、车道数,合理分配道路交通资源,降低工程造价。
(3)道路横断面规划设计应注重道路功能设计,创造宜人的交通氛围:
(1)“公交优先”应充分体现在各类道路上,新建双向6车道以上(含6车道)道路在外车道设置公交专用道的空间,为远期满足公交需求提供改造可能性。
(2)新建道路绿化必须满足规范要求,充分利用道路隔离带、人行道设置绿化带,提高道路绿化率,创造宜人步行环境。
(3)充分考虑“以人为本”的慢行交通需求,主、次干道需结合公交站点布设人行过街设施,设置完善的行人、自行车过街设施。
5 结语
道路横断面设计应根据道路交通特点及发展变化趋势,考虑影响其组成部分的各种因素,制定适应不同道路等级及功能的断面形式。同时需要地方政府和规划管理部门制定适应当地的规划法规,指导道路横断面的规划、设计、建设和管理全过程,才能结束现状混乱不堪的恶性循环,达到减少道路交通拥挤,提高道路网运作效率,改善市民生活空间,促进经济和社会可持续发展的目的。
参考文献
[1]万沐虎.城市道路横断面规划设计方法及应用研究[D].南京:东南大学,2003.
[2]王亿方.南宁市综合交通规划(2007—2020)[R].上海:上海市城市综合交通规划研究所,2010.
丘岭区城市道路纵断面设计方案探讨 第6篇
本文结合一城市道路工程实际, 对纵断面方案设计进行了具体分析。该工程位于河南省三门峡市西北部, 是规划中连接城区两条主要交通干道的连接线, 设计时速为40km/h, 全长1 130.169m。线路呈东北西南环形走向, 地形为岗丘结合, 个别地段起伏较大, 最大高差为36m, 起终点以平交形式连接市区两条主要干道。该路规划路幅宽度24m, 为城市Ⅲ级主干道, 三幅路断面。路线平面位置及路幅布置已经确定, 为此需要进行合理的纵断面设计。
一、基于规范的纵断面设计方案
《城市道路设计规范》 (CJJ37-90) 针对城市道路纵断面的一般特点提出了设计原则, 在进行纵断面设计时, 应该综合考虑各方面因素, 尽量采取工程措施满足设计原则。首先, 基于规范的原则和基本指标要求, 设计了一般性的纵断面方案。
《城市道路设计规范》 (CJJ37-90) 规定, 当机动车道与非机动车道混合时, 宜按照非机动车道的标准设计道路的纵断面。在设计时速为40km/h时, 各种车道纵断面线形控制指标见表1。
根据规范基本要求, 道路两端交叉口, 即K0+000至K0+120路段和K0+900至终点路段的纵坡设计分别为2%和-2%;从K0+120至K0+900路段, 纵坡设计为-2.45%, 纵断面设计如图1所示。
图1设计方案完全遵照《城市道路设计规范》的要求, 所设计纵坡坡度较小, 适合机动车和非机动车的行驶, 且线形较好, 行车安全、舒适, 通行能力较大。但是, 该设计方案挖方量极大, 工程造价高, 且边坡高而陡, 必须采取必要的工程措施进行加固和支护, 增加了成本;另外, 该设计对周围环境破坏较为严重, 不利于生态保护。鉴于该方案的设计存在着很多不足, 我们提出以下改进方案。
二、改进方案
1. 改进方案1。
为了减少工程造价, 可将机动车道和非机动车道进行分断面设计, 增加机动车道的纵断面坡度, 具体设计方法如下:在设计机动车道时, 与道路两端交叉口相接路段, 即K0+000至K0+120路段和K0+900至终点路段仍采用上述方案。K0+120至K0+450路段, 纵坡度设计为2.37%;K0+450至K0+900路段, 纵坡度设计为-5.6%。在设计非机动车道时, 可按照原方案进行坡度设计, 如图2所示。
该方案将机动车道和非机动车道进行分断面设计, 在规范的允许范围内加大了非机动车道的设计纵坡度, 从而降低了路堑深度, 大大减少了挖方量, 降低了工程造价, 改进了原方案中存在的缺陷, 在一定程度了减少了对周围环境的破坏, 同时也满足了非机动车道和人行道的设计要求, 所以该方案特别适合于交通较大的情况。
该方案的缺点是:由于建筑红线的限制, 路幅宽度不能改变, 机动车道不能放坡, 需做成直立边坡, 必须修筑挡土墙才能满足要求。此设计挡土墙高度较大, 最大高差可达到十几米, 施工难度大, 工程造价较高。
2. 改进方案2。
由于改进方案1中, 非机动车纵坡整个路段完全按照规范设计, 设计纵坡度较小, 导致道路挖方量大, 工程造价较高, 但由于该道路为两条主干道的连接线, 根据实际调查发现非机动车交通量很小, 而以机动车交通流为主。因此, 可以综合考虑设计交通流需求, 均衡控制设计指标, 适当增大非机动车道的设计纵坡度, 同时适当降低机动车道的纵坡度, 以达到满足实际交通的目的。具体设计如下, 在K0+000至K0+370路段和K0+900至终点路段, 分别采用2%和-2%的设计纵坡度;在K0+370至K0+900路段, 机动车道和非机动车道整体采用-4.3%的设计纵坡度。如图3所示。
改进方案2是在改进方案1的基础上增加了非机动车道的纵坡度, 降低了机动车的设计纵坡度, 使机动车道和非机动车道在同一断面上, 在一定程度上弥补了改进方案1的缺点。
这种方案是在特定的工程背景下提出的, 即一方面如果完全按照规范设计道路纵断面坡度, 挖方量太大, 造价太高;另一方面, 在实际交通需求上, 非机动车道的使用率较低, 而以机动车为主, 所以是满足实际应用的。
该设计综合了其他两个方案的优点:一是大大减少了挖方量, 减少了因放坡引起的大面积占地, 降低了工程造价;二是不必修筑挡土墙, 在一定程度上提高了道路的稳定性, 且使机动车道在较低的纵坡度上, 有利于机动车的行驶, 而对非机动车影响不大, 符合其城市主干道连接线的功能要求。
三、结论
道路横断面CAD辅助系统设计 第7篇
1.1 系统结构
系统采用模块化设计, 由道路横横断面数据定义与输入、道路横断面数据计算、道路横断面绘图与打印3大模块组成, 各模块下又有相应的子模块, 总体结构如下图所示:
1.2 系统各结构之间的关系
横断面数据定义与输入模块为横断面的数据计算提供了原始数据, 是道路横断面绘图的基础;同时利用横断面图库可以方便地存储标准横断面图或者自定义道路横断面尺寸, 有效地管理各种道路横断面断面形式为以后的横断面定义域绘图提供方便;横断面的数据计算是系统的核心, 为横断面绘图提供了数据, 计算的正确与否直接影响横断面绘图的结果;横断面绘图与打印是系统的最终输出结果。这3个模块相互联系, 构成了一个有机的整体。
1.3 系统的开发环境
硬件:计算机主机、显示器、鼠标、键盘、打印机
软件:简体中文windos xp及以上操作系统;Auto CAD2008及以上软件
1.4 系统功能和特点
1.4.1 系统功能
(1) 实现了道路横断面的综合定义
(2) 提供了常见的道路横断面形式;
(3) 为用户提供了自定义道路横断面功能, 且可以保存为模板方便以后直接应用;
(4) 提供了道路横断面超高定义与计算功能, 可对超高部分进行定义, 并能查看与修改;
(5) 提供了道路横断面加宽定义与计算功能, 可对加宽部分进行定义, 并能查看与修改;
(6) 提供了道路横断面超高加宽规范检查功能, 可对设计结果进行检查;
(7) 提供了道路横断面超高加宽计算结果查看与修改功能;
(8) 提供了道路横断面CAD绘图功能。
1.4.2 系统特点
(1) 系统是在Auto CAD上应用的windos应用程序, 采用全中文界面, 操作简便;
(2) 系统具有较强的排错功能, 运行平稳;
(3) 系统具有完善的文件管理模块, 每次设计中的原始资料、成果资料都可以方便地存储和调用;
(4) 系统具有较强的交互功能, 特别是在道路横断面图库中, 用户可以随时保存自定义的道路横断面图;
(5) 系统设计中充分考虑到不同设计者的使用习惯, 处处以人为本, 方便用户。
(6) 系统实现可道路横断面数据的自动计算与绘图, 提高了道路横断面绘图的效率与质量。
2 横断面数据定义与输入模块
该模块由四个部分组成, 分别是横断面图库与数据定义、新建横断面数据文件、由文件导入数据文件、横断面数据修改。是道路横断面绘图CAD系统的基础。
2.1 横断面图库与数据定义
在横断面图库与数据定义中横断面图库提供了许多横断面形式的模版, 其中包括有系统自带的模版和用户自定义保存的模版;同时还提供了道路横断面定义功能, 包括车行道、人行道、中间分隔带、绿化带、路肩、边沟, 护坡道、挡土墙等。
2.2 新建横断面数据文件
新建道路横断面数据文件, 并可在新建的文件中输入道路横断面数据进行保存等操作。
2.3 由文件导入数据文件
可由其他文件导入道路横断面数据, 比如从Word、Excel、txt等文件导入, 但是这些文件数据必须满足一定的格式才行。
2.4 横断面数据修改
横断面数据修改可对横断面文件中的数据进行实时的修改与保存。
3 横断面数据计算模块
该模块由四个部分组成, 分别是横断面超高定义与计算、横断面加宽定义与计算、横断面计算结果检查、横断面计算结果查看修改与保存。是道路横断面绘图CAD系统的核心。
3.1 横断面超高定义与计算
可对道路横断面哪些部分进行超高设设计计进进行行定定义义, , 比比如如只只定定义义行行车车道道进进行行超超高设计或对行车道和人行道均进行超高设计等, 还可以对超高值进行指定;定义后对道路横断面进行超高计算并输出和保存计算结果。
3.2 横断面加宽定义与计算
可对道路横断面哪些部分进行加宽设计进行定义, 并对加宽值进行指定;定义后对道路横断面进行加宽计算并输出和保存计算结果。
3.3 横断面计算结果检查
根据道路横断面设计规范对超高加宽设计进行检查, 并输出检查结果, 若不满足, 用户可重新定义超高与加宽值进行设计。
3.4 横断面计算结果查看修改与保存
对道路横断面超高加宽结果进行修改与保存。
4 横断面绘图与打印模块
该模块由四个部分组成, 分别是横断面绘图设置、横断面CAD绘图、横断面图形打印设置与打印。是道路横断面绘图CAD系统的输出系统。
4.1 横断面绘图设置
横断面绘图设置提供了横断面CAD绘图前对绘图一些设置, 比如说对绘图的比例进行设置, 绘图图框类型与大小的选择, 是否对图形进行标注等。
4.2 横断面CAD绘图
横断面CAD绘图是将用户输入的横断面数据进行超高加宽设计后得出的结果数据, 通过CAD计算绘图绘出经过超高加宽设计后的横断面图形。
4.3 横断面图形打印设置与打印
横断面图形打印设置与打印是实现横断面出图的最后步骤, 在打印前可对图形打印进行相关设置, 比如出图的比例、纸张大小、是否打印标注等。
5 总结
山地城市横断面设计优化理论研究 第8篇
1 山地城市道路横断面设计原则分析
(1) 充分考虑道路景观和城市生态环境协调发展, 尽可能多的扩大绿化面积; (2) 在建筑群相对密集区, 合理布置断面形式, 减少道路用地, 尽量避免拆迁; (3) 在穿越城市已建成区的路段, 充分考虑道路两侧居民以及工作人员的通行要求[2]; (4) 根据道路所处的区域特点, 布置横断面形式, 使其不但满足交通服务功能, 并与区域的路网结构相协调; (5) 横断面设计必须考虑近远期结合, 预留管线位置, 为远景发展留有余地。
2 土地利用空间格局分析
城市规划要充分利用自然地形, 因地制宜, 因势利导。必要的时候需要改造地形时, 首先解决路网布局、建筑物的布置与空间协调的效果问题, 同时要尽量减少土石方工程量和各种工程构筑物的工程量, 本着挖、填方就近, 运距最短的平衡原则, 降低工程造价的同时保持源自然地形不至于被破坏[3]。
竖向规划还应满足规划需求与使用的地质、水文等要求, 要充分考虑地形、地质和水文条件的影响, 因为道路空间有限, 所以应协调好交通、市政、公共服务、绿化等基础设施之间的矛盾。特别注意地下市政管线是生命线, 应予以重视, 协调好地上地下设施之间的关系以及竖向规划线型上要避免道路长下坡、长陡坡及急下坡。
3 横断面设计理念分析
(1) 符合区域路网规划意图; (2) 合理利用区域地形、地貌整合道路系统及管网系统; (3) 创建城市美好空间, 提高土地利用价值及城市形象; (4) 合理考虑城市建设时序, 节约工程投资; (5) 设计中坚持“以人为本, 以生态为本”, 力争与自然进行融合。
4“乐行”优化设计理念研究
“乐行”的设计理念, 源于对道路周围环境与道路和谐统一的衍生, 提出道路设计应与周围环境相协调, 通过对道路周边及道路本身的交通设施设计, 降低机动车的行驶速度, 诱导过境交通从快速路通过, 增强道路本身的服务性质, 做好景观设计, 做到与自然相融合, 通过道路本身舒适的形象提升片区整体优美的形象。
具体措施如下:
(1) 对道路平面和纵断面进行合理设计, 减少大填大挖, 做到与自然相协调; (2) 通过标志标牌等交通设施设计, 诱导车辆通过, 以减少道路上的交通压力, 增强道路对周边的服务性; (3) 采用生态边沟、生态边坡、生态挡墙等措施使道路及附属工程与自然统一; (4) 采用短周期的信号控制, 减少车流等待时间。“乐行”交通, 作为构建高品质生态居住区和生态景观控制区的重要部分, 也成为城市道路建设的一大亮点。
5 一体化优化设计理念
5.1 道路交通一体化设计
道路交通设计是城市道路的龙头专业, 伴随着城市经济的快速发展, 城市交通需求量也急剧增长, 导致城市交通问题变得越来越严重, 道路资源日趋紧张。为此道路交通设计要充分利用交通调查和交通信息数据库的成果, 利用城市交通需求分析和预测技术, 结合城市交通需求管理方案设计, 以及城市交通系统管理规划方案设计和城市道路交通管理保障体系设计等城市交通规划最新成果, 运用全新的交通设计理念, 指导城市道路及相关专业设计。
5.2 道路竖向与土地利用一体化设计
道路竖向设计是合理确定城市道路的坡度、控制高程、土石方和防护工程, 而对自然地形, 道路现状, 河流水域进行利用、改造的专项设计。
竖向设计要综合道路接线、地块利用考虑, 充分结合现状地形、排水流向、用地性质、开发时序等因素, 对规划道路的竖向标高设计进行优化, 做到道路设计、场地整治同步考虑, 节省片区开发成本[4]。达到既适应交通要求, 又体现工程经济、合理的目的, 做到近远期相结合, 确保路网规划的可操作性。
5.3 道路与生态、景观一体化设计
以往土地的开发常常伴随着生态的恶化, 而没有生命的土地无论多美的景观也缺乏灵性, 不仅影响生活品质也降低了土地的价值。通常认为道路仅仅是一个工程作品, 是没有生命特征的。其实交通特性只是道路的功能之一, 如何与周围地形、建筑、自然风貌等有机融为一体, 进行道路生态景观一体化才是道路设计的灵魂所在。
6 基于空间协调的优化设计理念
道路是城市的骨架, 在城市中占有重要地位, 因此城市道路景观对城市的形象有重要的作用。城市道路景观设计占据着城市化进程中的不可缺失的一部分, 城市道路联系着城市的各个组成部分, 是担负城市交通的主要设施, 同时城市道路空间组织也直接影响城市的空间形态和城市景观, 成为城市景观的重要载体。因此基于人与空间协调的优化设计理念需要满足以下几点。
第一, 维护自然的“势”。自然界存在不同的“势”的走向和延续。因此要维护自然环境“势”的延续, 就要求道路线形和结构物的布设应该尽可能避免切割这种势的走向和延续, 在保持自然景观的完整性的同时, 减少对生态环境的破坏以及对地形地貌稳定性的影响。
第二, 营造“动”感氛围。因为道路的功能特点道路景观常以动态景观为主, 要营造道路“动”感行驶氛围, 这就要求道路自身线形变化、色彩变化、绿化方式的选择等都应充分配合这种外部环境的变化, 以自然循序渐进的手法来实现动的目的[5]。
第三, 道路线形要圆顺优美, 并与周围环境景色相协调;线型设计在满足技术标准和经济性的前提下, 道路应具有优美的外观, 线形应顺畅连续并且可以预知;尽量利用最佳的景观特征引人入胜, 使驾驶员以及乘客不会感觉疲倦, 并且能欣赏到风景。道路宽度与周围建筑物高度也应保持适当的比例, 从而使道路形态尽显柔和优美, 使线形的柔丽得以显露。
7 横断面非对称优化设计理念
山地城市道路横断面设计不仅要考虑与山地地形起伏一致, 更要考虑横断面各组成部分的配置要紧凑, 那么因地制宜在山地城市道路横断面设计中就至关重要。在地理条件受到限制时适当调整断面型式, 既能美化环境, 又能降低造价[6]。
下面简述山地城市道路横断面非对称设计理念的优点: (1) 设计理念较新颖, 灵活运用国家及地方相关技术规范和标准, 是目前我国山地城市道路设计倡导的一种创新理念; (2) 能较好地根据地形地貌进行平纵面以及横断面布线; (3) 在道路用地红线不变的情况下, 可以适当调整一般土地利用模式, 增加其他附属设施; (4) 能比较好地控制工程建设规模, 一定程度上减少工程量。
8 结语
基于以上对山地城市道路横断面设计原则、优化理念的分析研究, 我们不能否认在城市道路网规划、横断面设计中, 地形特点对其产生着非常重要的制约作用, 它关系到整个城市规划的好与坏, 影响着城市未来发展的经济性和舒适性。所以, 在城市路网规划、道路横断面设计的时候需要认真仔细地考虑好山地地形、景观等特点, 不断地进行完善来保证城市发展的合理性。
摘要：道路横断面作为道路交通的直接物质载体, 不同交通方式对道路空间以及断面的要求不同, 因此有必要对山地空间结构做详细的研究。当前我国城市发展速度越来越快对道路的功能也提出了更高的要求, 合理设计道路横断面, 不仅能够有效地保证城市交通安全, 同时还改善了道路卫生状况保证了城市土地规划的经济性[1], 因此对山地横断面设计优化理论的研究刻不容缓。
关键词：横断面,空间布局,优化理论,一体化设计
参考文献
[1]龙拥军.基于主体功能区的重庆市区域统筹发展研究[D].西南大学, 2013.
[2]王华胜.关于城市带路网规划与地形结合的思考[J].河南建材, 2014 (02) .
[3]刘小连.山地城市道路与场地竖向规划研究一以重庆市为例[D].重庆交通大学, 2009.
[4]何友军.山地城市竖向设计初探[J].有色冶金设计与研究.
[5]陈欣斗.山地城市道路规划刍议[J].规划师, 2004 (05) .
