城市快车道范文（精选12篇）

城市快车道 第1篇

快车道检查井主要的病害有:检查井下陷, 井圈井盖移位, 井盖丢失、破损, 检查井四周路面下沉等。这些病害中最严重的要属于井盖严重损坏、丢失, 对行驶车辆和行人伤害最大。因井盖严重损坏、丢失行人掉进井内, 行车轮胎卡在井内无法行驶造成交通堵塞的事故, 媒体上屡屡报道, 逐渐形成一种社会隐患。造成这种隐患的一个很大的因素就是井圈井盖采用灰色铸铁金属材料, 一些不法分子盗窃井盖后卖到废品收购站谋取钱财。

近年来, 在市政建设过程中, 建设单位逐步采用非金属材料井圈井盖来代替金属材料井圈井盖, 常见的有钢筋混凝土材料、玻璃钢纤维材料、高强树脂材料。上述材料的井圈井盖在绿化带和人行道上使用可行, 但在快车道上使用, 其强度不能满足车辆行使过程中产生的荷载对井盖造成的冲击力, 损坏率很高。

1 检查井病害产生的原因

(1) 检查井砌筑所使用的水泥砂浆标号低, 强度不够, 开放交通后, 在行驶车辆连续压力作用下, 整体性遭到破坏, 井筒破碎导致井圈井盖下沉。

(2) 检查井四周路基回填未按照设计要求分层回填夯实, 或回填材料不符合设计要求。开放交通后, 在外力作用下及雨水渗入后, 形成检查井四周路面下陷, 造成井圈井盖高出路面, 最终在行驶车辆外力作用下损坏。

(3) 检查井所使用的井圈井盖材料强度不能满足现状道路交通行驶车辆载重量, 受外力冲击达到疲劳强度后产生破裂。高强树脂和玻璃钢纤维材料尤为严重。

(4) 检查井井盖人为偷盗丢失。

2 检查井病害造成的影响

(1) 检查井下陷, 井圈井盖移位, 井盖丢失、破损, 检查井四周路面下沉会直接造成井周围沥青路面形成网状裂缝。秋季雨水经裂缝渗入路面基层, 经冬春季节冻融影响, 逐渐造成路面损坏。

(2) 井圈井盖破损、丢失对道路交通形成一定的危害, 行驶车辆和行人安全受到威胁。

(3) 井圈井盖破损、丢失将对井内基础设施造成一定的损坏。

3 相应措施和办法

3.1 工程项目设计环节

建议设计单位在对道路新建、改建做整体设计, 条件允许时, 尽量可将管道施工位置移至非机动车道、绿化带和人行道上。非机动车道、绿化带和人行道上的检查井就完全可以使用高强树脂井圈井盖。即可减少偷盗, 又节约了投资 (高强树脂井圈井盖价格低于金属材料) 。

不过, 近三年来乌鲁木齐市的城市主干道在改造设计过程中往往都是加宽了快车道, 把非机动车道和人行道压缩成人非混行道, 局部路段的绿化带缩减或者仅剩树穴, 大部分检查井都集中在快车道上。对于新建道路, 可以进行相应的合理规划。但对于改建道路, 由于拆迁的原因, 往往无法做到合理布置。

3.2 工程项目施工环节

建议工程项目在施工过程中, 监理单位和质检单位应将检查井四周回填做为监测重点之一。目前设计上在对检查井四周回填都有详细要求:井四周1.0m范围内采用水泥稳定剂配砂砾土分层回填、洒水碾压夯实, 深度为1.0m。施工单位严格按照设计要求进行分层回填、洒水碾压夯实, 可有效防止检查井四周下沉。

同时, 目前快车道上的检查井砌筑材料将原来使用的混凝土砌块换成混凝土模块, 不同直径的检查井使用不同型号的模块。模块为中空, 直接拼接, 不用水泥砂浆坐浆, 模块中空部位插钢筋, 并用细石混凝土灌浆、振捣密实, 砌筑后检查井整体强度远远大于用水泥砂浆砌筑混凝土砌块的整体强度。

3.3 所使用的井圈井盖材料环节

建议快车道检查井使用防盗双层球墨铸铁材料井圈井盖而淘汰原来的灰色铸铁材料井圈井盖。

球墨铸铁材料中含有球墨剂, 其抗冲击强度、抗压、抗折强度、抗韧性远远大于灰色铸铁材料。同时, 目前市场上新型防盗井圈井盖必须用专用工具方可打开, 而且井盖与井圈之间用钢制插销连接, 防盗性能远远大于灰色铸铁井盖, 大大降低损坏率和丢失率。

3.4 其他环节

建议政府相关部门对废品收购行业加强整顿, 严禁收购金属井盖。对于私自收购金属检查井盖的, 即使是破碎的, 都将进行严厉惩罚。这样就堵住偷盗分子的销赃道路, 偷盗行为也会慢慢降低。

总之, 市政工程做为一项系统性工程, 检查井所产生的问题只是这项系统性工程中的一部分。随着科学技术的不断发展, 相信会研制出更适应现状城市道路发展所需要的产品工程建设将会越来越科学化、人性化。

摘要：通过深入现场实际调查, 分析城市快车道各类检查井病害形成的成因, 及针对相应的病害所采取的维护措施。

城市快车道 第2篇

摘要

本文针对城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，分析了城市交通中道路发生事故，道路发生堵塞时，事故路段道路通行能力及堵塞排队长度随时间的变化过程，建立了堵塞排队长度与时间及车流密度（亦可理解为堵塞密度）的数学模型。

针对问题一：我们通过统计视频1上游和事故所处横断面单位时间内的车流量，以及每次绿灯亮时堵塞路段内滞留的各类型车辆数，交通流压力差函数P(t)来描述实际通行能力的变化，并分析了滞留车辆的车当量数N(t)随时间的变化过程，滞留车辆的车当量数随时间的推移而变大，由此可知，事故所处横断面的实际通行能力随时间推移而降低。

针对问题二：通过视频1的分析，我们着重分析了视频2滞留车辆的车当量数N(t)随时间的变化过程，通过与视频1的比较，视频2滞留车辆的车当量数的增长趋势较慢，可知，同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力会产生影响，分析可知其产生的主要原因是下游车流转流量所占比例不同。针对问题三：参照流体力学一维管道的突发堵塞模型，我们建立了交通流动力学的模型，建立了分析道路内任意截面车流量和车流密度的函数关系式：

q0;tx通过方程：

dNq(b,t)q(a,t)dtq(x,t)u(x,t)(x,t)

N(t)(x,t)dx；

ab利用一阶线性方程的特征线解法以及数据拟合最优化求得(x,t)与N(t)的函数表达式，来间接描述q(b,t)、q(a,t)与N(t)的函数关系，建立了N(t)关于(x,t)的数学模型。并通过滞留车辆数N(t)和排队长度L(t)的线性关系来求得排队长度。

针对问题四：我们主要是用建立的模型对其进行了预测。

关键字：车流量 交通流动力学模型 特征线解法 数据拟合

一． 问题重述

车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路 横断面通行能力在单位时间内降低的现象。由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。如处理不当，甚至出现区域性拥堵。

车道被占用的情况种类繁多、复杂，正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。

视频1（附件1）和视频2（附件2）中的两个交通事故处于同一路段的同一横断面，且完全占用两条车道。请研究以下问题：

1.根据视频1（附件1），描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程。

2.根据问题1所得结论，结合视频2（附件2），分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。

3.构建数学模型，分析视频1（附件1）中交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。

二． 模型假设

1.假设上游交通十字路口右转向相位变化受信号灯控制。

2.忽略小区路口车辆对流量影响，假设其跟上游十字路口一致

3.假设车流（即）交通流与流体管流的运动相似，并且忽略交通流波的变化

三． 符号说明

t x 时间

以事故截面为原点沿车道建立x轴

qin(t)上游入口t时刻车当量流量 下游出口t时刻车当量流量 qout(t)

P(t)交通流压力差函数

N(t)t时刻滞留车辆的车当量数；

(x,t)：t时刻x处车流密度；

u(x,t)：t时刻x处的车流速度： q(x,t)：t时刻x处的车流量;L(x,t):t时刻的堵塞的排队长度；

四． 模型建立

4.1 关于实际通行能力的统计分析

按30秒一次的交通灯换灯频率，我们对上下游车流量进行了的统计。由于不同类型的车的标准车当量数（pcu）不同，我们查阅资料，取一个比较适中的换算标准[1]，取小汽车的标准车当量数为1.0、公交车的标准车当量数为 2.0。我们给的车流量是车的当量流量。

4.1.1 对视频1进行统计分析 统计数据如下表1所示

表1

时间

t/min 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 流入车当量流量

流出车当量流量qin/(pcu/min)16 13 17 15 21 18 18 21 29 20 24 14 14

qout/(pcu/min)21 16 17 15 20 21 21 21 17 15 18 19 32

交通流压力差

P(t)-5-3 0 0 1-3-3 0 12 5 6-5-18

运用Datafit软件对时间和出入率差的数据按如下函数进行非线性拟合。

P(t)a*t^3b*t^2c*td

拟合分析如下图1 其中

a=-0.1006958728 b=2.112497796 c=-12.13246068

d=16.77822178 拟合曲线图如图2：

图1

图2

从图像的趋势，可以定性的分析；在未发生事故时，一个红绿灯周期道路交通流压力差几乎为零，道路实际通行能力是非常大的；当发生交通事故，以分钟为单位，交通流压力差增大，道路的实际通行能力改变减弱。由于交通流的波动性，实际交通量是波动的，导致了交通流压力差曲线的波动。

当然，我们可以考虑，用t时刻滞留车辆的当量数 N(t)来反映道路的通行能力，我们的统计数据如下表2所示

表2 时间t/min 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

滞留车辆当量数N(t)10 15 12 17 16 21 23 26 27 35 33 26 26

用Datafit作非线性分析，按如下函数关系拟合

N(t)a*t^3b*t^2c*td

拟合分析如下图3： 其中

a=-0.06986151104 b=1.562268614 c=-8.167070674

d=24.93306693 拟合曲线图如图4：

图3

图4 显然，从上图拟合曲线的走势，路段车辆的滞留车辆当量数随时间变化拟合相关性，可以判断，路段车辆滞留车辆当量数是时间的函数，且滞留车辆当量数随事故时间的持续，越来越大。我们知道车辆的滞留数越打，交通流的压力越大，实际交通能力下降。

4.1.2 对视频2进行统计分析

统计数据如下表3：

考虑用t时刻滞留车当量 N(t)来反映道路的通行能力

表3 时间t/min 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 公交车数 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 2

小汽车数 5 9 4 3 3 5 10 6 2 4 6 2 7 9 15 21 25 12

滞留车当量数N(t)7 9 4 3 3 5 10 8 2 4 8 2 9 9 17 23 27 16

运用Datafit作非线性分析，按如下函数关系拟合

N(t)a*t^3b*t^2c*td

拟合分析如下图5： 其中

a=0.002521343466 b=0.06168831169 c=-1.345115798

d=9.799019608 拟合曲线图如图6：

图5 观察拟合曲线图4与图6，我们会发现视频2中滞留车当量数N(t)随时间的变化相对要平缓些，且并没有太大的波动；可以推测，当如视频2中的交通事故占道情况时，道路的实际通行能力变化并没有视屏1中交通事故占道情况变化剧烈。为何会出现这种情况呢？我们给3个车道进行编号G1、G2、G3，我们分析认为如附件3所示，当事故占道靠近路中线时即占用G2和G3，由于G1道靠近人行路边，必定留有一些非机动车空间，再者，三车道的下游流量比率不同，且从附件3中我们可以看到G1道的下游流量比率是最低的，当然占用G2和G3道时，上游车的换道比例要大一些。因此，在视频1事故区间中的滞留阻力要大一些，道路区间的单位时间滞留车标准车当量要大与视频2中的，且波动要大些。用Exce画视频1和视频2滞留车当量数N(t)与t的散点图如下图7：

图6

视频1与视频2单位时间滞留车标准车当量比较40N(t)(pcu/min)30201000510t/min1520单位时间滞留车标准车当量N(t)2单位时间滞留车标准车当量N(t)1图7

4.2 交通流动力学模型

考虑到在车流密度am时（m为道路畅行时的最大车流密度），且公路的长度远大于汽车的间距，因而我们把公路上的行驶的离散的一辆一辆的汽车看作连续流，公路就可以看作一个连续的流场，进而我们把0x240的这段公路作为研究对象，u(x,t)表示t时刻流场在x点的流速，流量q(x,t)表示单位时间通过x点处的车辆数，(x,t)表示表示t时刻流场在x点的汽车密度。显然，我们有

q(x,t)u(x,t)(x,t)

观察视频可知，进入研究对象axb的这段公路上的所有汽车只能通过事故断面处离开，因此我们假定此段公路无岔口，且不发生超车，掉队等情况，设t时刻在研究路段0,240内车数为N(t)，由车辆守恒的角度考虑，t时间内进入研究路段的车辆减去离开研究路段的车辆等于研究路段内车辆数的增量。

N(tt)N(t)q(b,tt)tq(b,t)t

在上式中我们取极限令t0，则有

dN

q(b,t)q(a,t)dt

又由于N(t)是(x,t)关于x的积分，故有

N(t)(x,t)dx

ba将上面的两式联立，可以得到

ba dxq(b,t)q(a,t)t

在上式中利用积分中值定理，并令ba，易得

q0 tx考虑到车道数的影响，我们加入了修正因子A,A表示车道数，而且我们知道车流量qu，上式可以表达为

(A)(uA)0 tx

该方程可以表示研究路段内任意截面处车流密度和车流速度u关于时间t与距离x的关系。

上面的模型虽然是基于连续流的基础上建立的，但由于交通事故造成的道路堵塞是突然发生的，平稳均匀的交通流会在交通事故处出现堵塞，出现累积。之前在连续流基础上得到的守恒定则依旧是成立的，方程(A)(uA)0可进一步得到：

txuu0 txx

我们注意到这样一个事实：车流密度越小，车流速度u越大，车流密度 越大，车流速度越小，当车流密度达到其极限值时，车流速度u0，道路就出现了阻塞。且随着堵塞时间t的增长，车流速度u越来越小，而随着车辆从上游向事故发生地点的靠近，车速会越来越近，在此我们假定车速u与t、x呈线性关系：

u(x,t)axbt

将此关系式代入常微分方程中，化为一阶线性的偏微分方程，利用一阶线性方程的特征线解法，利用边界条件解一阶线性常微分方程。得到(x,t)关于x，t的函数表达式：

(x,t)f(x,t)

显而易见，研究路段内车辆堵塞的长度L(t)与研究路段a,b内车数N(t)成线性关系。

L(t)cN(t)d

又由前面的叙述可知

dNq(b,t)q(a,t)dtt10N(t)q(b,t)q(a,t)dt

由N(t)及(x,t)的含义，有

N(t)(x,t)dx

ab即：

则：

ba(x,t)dxq(b,t)q(a,t)dt

ot1L(t)c(x,t)dxd

ab观察视频资料，我们可知，在发生事故前，道路是畅通的，我们考虑一定长度的均匀路段0x240, 起初交通是均匀的, 拥有车流密度a、流量qa。假设事故在位置x = 0 处发生, 起始时间t = 0, 结束时间t=t0。在事故持续过程中, 通过x = 0 的流量减少到q= qf< qa , 密度增加到fa；在时间t=t0 后, 在位置x = 0 处的通行能力恢复到正常状况。t0,a,qqa;x0,fa,qqfqa,(0t0t0);x0,a,qqa,(tto).这是交通流动力学模型的全部方程。，五． 模型求解

5.1 第一阶段模型的求解：

通过对视频的分析易知：由于堵塞时车辆换车道时，所产生的同时占据两道车道问题及堵塞时车辆排队车道数不确定等问题所产生的随机效应严重影响了堵塞长度L与研究路段故我们在此假定：堵塞排队a,b内车数N(t)的线性关系。时，车辆按三列进行排队，且两辆车之间除了安全距离外不存在其它距离，并且将所有车辆转换成以PCU为单位的值来进行计算。我们记录了事故视频中排队距离达到120m时堵塞的车辆数和排队列数，此三次车辆排布比较密集，且排队数为三列：

时间 16:50:42 16:51:41 16:52:46

车辆数 22 24 26

由于数据较少且其中一组数据排队组数虽为三组，但其中一组未排满。数据较少无法得出其最优解，我们联系实际车长、车距，并观察视频中排队长度随滞留车辆数的变化，结合单队列时排队长度达到120m时的车辆数，综上我们可以得到：

L(t)4.5N(t)12

5.2 第二阶段模型的求解：

根据交通流守恒方程：

(A)(uA)0.tx 因为A为路段宽度或车道数，故可认为A为常数，从而交通流守恒方程可简化为：

(u)u0 u0

txtxx 又因为uaxbt，故上式可化为：

(axbt)a0。tx根据初值条件，列写方程组 axbta0,120x120,t0, txx,0x,120x120.1，解上面方程组 2，求特征线

dxaxbt,t0, dt

x(0)c.解得x(t)bat(a1)ce。2a 2.令P(t)(x(t),t)

bdP(t)atP(t)(a1)ce dt a2P(0)(x(0),0)(c,0)c.(ca2b)atb112a2bbbte(c)e(12)（1）解得： P(t)32232aaaaaaa 由x(t)bat(a1)ce 2abbb得cx(t)t2eat2（2）

aaa 将（2）式代入（1）式并略去a和b的高阶无穷小量化简得：

25lnt (x(t),t)P(t)(ab)x(t)t1et(ab)x(t)t(b)lnx(t)b。

52at25lnt即 (x,t)P(t)(ab)xt1et(ab)xt(b)lnxb。

52at又因为 N(t)(x,t)dx。

0x0 根据视频1中每次绿灯亮时滞留的车辆数和时间等数据，通过拟合求得最优解

a0.64 

b0.65344故 u(x,t)0.64x065344t

车流密度

1lnt 2tx01lntdx

N(t)(0.01344xt1)et0.00512xt5.57lnx02t(x,t)(0.01344xt1)et0.00512xt5.57lnx13 最终得到排队长度 L(t)4.5N(t)12

5.3 问题四：

现已知交通事故所处横断面距上游路口距离为140米，且路段下游方向需求不变，以事故所处横断面距上游的路段为对象。求解如下：

问题四：现已知交通事故所处横断面距上游路口距离为140米，且路段下游方向需求不变，路段上游车流量恒定为1500pcu/h,以事故所处横断面距上游的路段为对象。求解如下： 当x0140时，有： N(t)1400(0.01344xt1)et0.00512xt5.57lnx1lntdx，2t解上述方程可得

N(t)96.769et70lnt1.53t0.0893（4）t 因为L(t)140，将（4）式代入（3）式可得：

lnt 1404.596.769et701.53t0.089312。

t解得：

t5.387

六． 模型优缺点分析

1.本模型利用车流密度随时间的变化来反映上游车流量和事故横断面实际通行能力对路段车辆排队长度的影响。进而对车流密度进行距离上的积分求得堵塞车辆数，最终利用堵塞车辆数与排队长度的线性关系求得排队长度。

2.本模型较好的实现了与视频排队长度的拟合。但是本模型是基于交通流是连续流的基础之上的，而本题中所处的城市交通环境下，由于红绿灯的周期性，交通流是非连续的，是离散的，本模型是在连续流基础上进行模拟和预测的，可能与实际情况存在差异，本模型更适用于高速公路等交通流更加趋向于连续流的状况。

参考文献: [1]沈继红，高振滨，张晓威 《数学建模》 北京：清华大学出版社，2011； [2]吴正 《高速交通中堵塞形成阶段的交通流模型》

交通运输工程学报 第三卷 第二期 2003年

[3]2002年上海交通大学博士学位论文《交通流的数学模型、数值模拟及其临界想变行为的研究》 作者：薛郁 专业：流体力学 附件3

视频1中交通事故位置示意图

所使用的软件：

智慧城市搭上互联网快车 第3篇

此时不难看出，我国智慧城市建设正迎来千载难逢的历史机遇，一方面是智慧城市已上升至国家层面的新兴产业，另一方面“互联网+”首次成为国家战略的一部分。“互联网+”和“智慧城市”之间的关系比以往任何时候都紧密。作为智慧城市的基本特征，“互联网+”将更加形象地面向知识社会的用户创新、开放创新、大众创新、协同创新，推动形成有利于创新不断涌现的新生态，

于是，在“互联网+”行动计划的牵引下，全国各地充分利用“互联网+”的发展战略，加速推進当地的智慧城市建设。就在4月初，重庆市通过“互联网+”战略将接入微信“城市服务”的入口，在医疗、户政、旅游等各个方面享受“互联网+”所带来的便利服务。南宁则通过建立智慧城市体验馆，向公众充分展示并让其亲身体验“城市”中的智慧交通，智慧政务、智慧社区等“互联网+”应用，让参观和体验者切身感受到移动互联网、云计算等新一代信息技术给生活带来的智能化和便捷。也许听上去会有些抽象，但举个例子来讲，假如有市民想要办理护照，但是又担心人太多排队太久，这时市民就可以提前在网上预约出入境服务，也就不必再担心腿跑断了，事也没办好。

不过，互联网作为基础资源和基础设施，并不应该像水能、电能一样简单地拿来使用，“互联网+”不仅是做加法，它可能还要做减法、做乘法。它不止是物理融合，还要参与和促进化学反应，催生出效益更高、质量更好的新生态。换句话说，互联网+的“+”，不仅但是技术上的“+”，也是思维、理念、模式上的“+”，既要全面整合也要促进融合，才能真正潜移默化地影响和改变人们的生活。比如，当前盛行的智慧医疗，“互联网+医疗”可以推动医生、患者与医院三方线上线下便捷沟通，可大大缓解信息不对称问题，不仅提高了效率，减少了资源浪费，优化用户体验，同时也增强了优质医疗资源的可及性。可以说，“互联网+”正以自己独特的商业逻辑，改变着各行各业的运作方式，包括智慧城市。

基于现代城市道路车道宽度研究 第4篇

城市道路是交通的直接载体, 道路横断面的设计直接影响道路的通行能力和土地资源的利用, 它主要由车行道、人行道和分隔带组成, 其中车道宽度是横断面设计的重要内容。在寸土寸金的城市内部, 我国的很多城市道路存在由于车道线划的过宽, 车辆跨线挤占车道的现象, 驾驶员不能严格遵守交通规则, 加剧了交通拥挤, 严重影响了交通安全并造成资源的浪费, 对非机动车和行人也造成很大的影响。过宽的车道不仅无助于通行能力和投资效益比的提高, 而且还会增大道路投资、延长行人过街时间。

我国正处于大规模基本建设的阶段, 目前全国正在加大力度建设节约型社会, 能源、原材料、水、土地等自然资源是人类赖以生存和发展的基础, 是经济社会可持续发展的重要的物质保证。随着经济的发展, 资源约束的矛盾日益凸显, 一些主要原材料、能源、水、土地纷纷告缺, 资源的利用与保护再次成为人们关注的焦点[1]。城市道路等基础设施在设计施工当中, 都应该在满足功能需要、安全可靠的前提下, 努力做到简洁实用、减少能源消耗, 试想, 全国的机动车道宽度在保证足够的行车安全下, 适当的变窄, 可以为我们的土地资源节省出多少空间, 多少建设资金。我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶, 但是随着道路交通状况变化, 汽车工业发展, 汽车的行驶稳定性大大加强, 车辆行驶时的横向安全距离缩小, 原有标准已经不适合城市道路交通的发展要求, 造成了原有的车道宽度设计标准的不合理性。

目前道路上行驶车种的典型变化是小汽车日益增多, 货车白天流量减少, 夜间大货车及特大型集装箱车增多, 自行车逐渐减少, 摩托车数量可观, 而且随着人们生活水平的提高, 道路的步行、休闲功能增强, 人们对绿化环境的要求也提高。这一系列变化对横断面的设计有新的要求。

1 城市道路宽度的定义

路幅宽度, 即道路红线之间的宽度, 是道路横断面中各种用地宽度的总和。城市道路宽度的确定应根据城市的性质、规模和道路系统规划的要求, 并综合考虑交通量 (机动车、非机动车和行人) 、日照、通风、管线敷设以及建筑布置等因素, 同时要综合不同城市在各时期内城市交通和城市建设上的不同特点, 远近结合, 统筹安排, 适当留有发展余地。

道路宽度, 只包括车行道与人行道宽度, 不包括人行道外侧沿街的城市绿化等用地宽度, 主要由交通量来决定。

2 现阶段城市车道宽度取值的依据

《交通工程手册》中规定:城市道路上供各种车辆行驶的路面部分, 统称为机动车道, 在道路上提供每一纵列车辆安全行驶的地带, 称为一个车道。它的宽度决定于车辆的车身宽度, 以及车辆在横向的安全距离。

2.1.1车身宽度。车身宽度应采用道路上经常通行的最大车辆的宽度, 一般采用:大货车2.50m;大客车2.60m;小汽车2.00m。偶然通过的大型车辆, 一般不作为计算的依据。

2.1.2横向安全距离。横向安全距离决定于车辆在行驶使的摆动、偏移的宽度, 以及车身 (包括装货允许的突出部分) 与相邻车道或人行道侧石边缘必要的安全间隙, 它同车速、路面质量、驾驶技术、交通秩序等因素有关。

3 合理性分析

3.1 如今各级城市道路的主要车型为小汽

车, 在车辆宽度上两者相差很大, 小型车车身宽度为1.8m, 而大型客车或者大型货车车身宽度为2.5m。因此, 对于所有的车行道都跟据大型车为基础来确定其宽度, 会造成道路资源的严重浪费。

3.2 汽车的性能发生了很大的变化。规范

中的0.7或0.4是当汽车行驶速度接近零时的最小安全距离, 我国城建部门曾经提出的推荐资料:当车速在40~60km/h时, 相应的横向安全距离x=1.2~1.4m;d=1.0~1.4m;c=0.5~0.8m。规范采用的汽车性能相对落后, 随着现代汽车技术的发展, ABS、EBD等整车稳定的先进技术的应用, 车辆的侧向摆动日趋减少。

3.3 根据车速与流量及道路服务水平的关

系, 车速高时, 道路流量小, 服务水平较高, 车辆并行的几率较小, 这样借用相邻车道保证安全的可能性较高, 即使现代城市干道都较为饱和, 出现小流量的机会和时间都很小。

3.4 现行道路设计规范中是以调查资料为

依据, 根据道路性质的不同拟定的计算行车速度。设计车速是道路技术标准的主要指标之一, 是控制道路几何设计的主要参数, 直接影响道路设施的安全与效率。国际上一般采用两种不同的设计车速, 即大多数国家采用的运行车速, 和包括我国在内的少数国家采用的计算行车速度。

计算行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下, 在公路上能保持的最高安全速度, 其作用为基础参数, 以规定最低设计标准, 是一个设定值。

运行车速是指在特定路段长度上车辆实际行驶的速度。由于不同的车辆在行驶过程中可能采用不同的速度, 因此通常采用第85个百分点上的车辆行驶速度作为运行速度。

运行速度与计算行车速度的区别在于前者是车辆的实际运行速度, 后者为用来确定设计参数的一个规定车速。国外研究表明, 当计算行车速度为80km/h以下时, 第85%个百分点上的车辆实际行驶速度一般比计算行车速度高10km/h;当运行速度与计算行车速度之差达到10km/h以上时, 就很容易发上交通事故。

3.5 城市道路的横断面型式与公路有很大

的不同, 异向行驶车辆之间大都采用隔离设施, 中央分隔带或者机非分隔带, 并通过车行道边缘线给车辆和隔离设施留出一定的净空因此, 按照公式2~5计算有许多不合理之处。

3.6 与国外如美国、日本等国家的车道宽

度规定及使用情况, 我国的车道是少有的宽阔, 纽约最宽的公园大道也就是北京长安街宽度的一半多些, 雅典最宽的道路不过是双向4车道。近年来, 国内的一些城市如北京、青岛和南京等部分路段, 采用3m甚至2.5m的车道同样可以保证行车安全。这些经验也同样说明了目前我国城市道路车道宽度的不合理。

总之, 我国一直采用的《城市道路设计规范》中的车道宽度设计标准已经不符合目前道路条件、车辆条件、社会条件等的要求。我们应该针对建设节约型社会中节约资金及土地资源的目标, 考虑缩减部分有条件的车道;针对车型组成的变化及人们出行的需要, 合理分配各种功能的车道;针对道路的通行能力, 实测车辆行驶特性、道路条件, 确定机动车道宽度计算的合理公式。

摘要：随着经济的发展, 人们对精神生活的要求越来越高, 单纯从使用功能上面来考虑城市道路设计已远远不能适应时代要求, 因此城市道路设计应该“以人为本”, 考虑人的感受, 人的目的。道路设施设计。随着社会的发展, 城市化进程加快, 机动化水平提高, 城市道路的交通组成发生了很大的变化, 车辆各项性能指标也有了飞速的进步, 现行的道路横断面设计有很多方面已经不适应如今的交通需求。在分析设计车道宽度中存在问题的基础上, 结合实际的交通状况对现行车道宽度的合理性进行了论证。

关键词：现代城市,车道宽度,研究

参考文献

[1]樊大可.我国大城市道路网等级结构优化研究[D].西安:长安大学, 2005.

[2]袁修荣.城市道路交通标志设计与设置研究[D]西安:长安大学, 2005.

城市快车道 第5篇

有居民反应房屋渗水，有居民反映家里门锁失灵了，有居民反映老人家里污水管道堵塞了……**社区所辖居民小区物业管理小区有7处，占楼院总数的60％以上。自1月份以来，社区共收集居民反映问题164条，其中，物业治理问题86条，占比总量约60％。

物业治理问题看似小事，却是关系着群众幸福生活的大事。而物业治理问题的关键在于社区党委和小区物业管理方在对居民进行服务上资源共享程度低、联系不密切、信息难互通。如何破解这些“琐碎”难题，让居民生活更舒心更幸福呢？

今年以来，**社区以“互联共转”行动为依托，把“红色物业”作为主攻方向，统筹整合社区党委、居民党支部、物业、业委会和驻区单位的力量，摸索出“五位一体”的社区服务新模式。通过精准对接居民需求、共建议事会平台参与物业事务，将惠民政策和服务及时输送到居民身边，打通物业便捷服务的渠道，绘就出“党建引领、物业服务、公众参与、多元共治”的基层社会治理“大图”，实现了精细化管理。

根植“红色基因”，创新基层治理

按照“立足社情、体现特色、以点带面、务求实效”的总体思路，制定了《关于打造“红色物业”的实施方案》，规范化设

置了党员先锋岗、物业管理处、警卫室、公示牌等，全力将物业企业打造成党组织联系群众的重要平台、服务群众的重要力量、推动基层治理的重要载体。

按照“双向进入、交叉任职”的要求，选派优秀的党员到物业公司担任党建指导员，同时邀请物业公司负责人担任社区大党委“兼职委员”，通过党员“双报到、双管理”，搭建起社区、物业企业、居民之间沟通的桥梁。

整合现有物业管理服务，推动物业管理服务由多头分散管理向集中专业化管理转变。完善了社区红色议事厅议事规则，建立由社区党委牵头，居委会、业委会、物业公司基层治理主体共同参与的多方议事协商服务机制，定期召集多方主体就网格物业难题进行民主协商解决,合力推动解决小区治理难题，把党的组织和工作体现在联系服务群众的“神经末梢”。

激活“红色细胞”，发挥模范作用

坚持用习近平新时代中国特色社会主义思想和党的十九大精神武装党员骨干的头脑，以主题教育和“两学一做”常态化制度化学习教育为抓手，充分利用“主题党日”活动、群众文化活动等契机动员广大业主党员发挥示范带头作用。先后组织开展了“纳福迎祥瑞，春联进万家”、“从我做起减少燃放烟花爆竹，天蓝气净度佳节”等主题活动，引导居民、社区、物业共同提升街区“硬实力”，改善街区“软环境”。

推行“互联网+党建+标准化”工作模式，深入践行“一位党员就是一面旗帜”理念，广泛推行物业企业党员佩戴党徽“亮牌”上岗，广泛开展争创“党员责任岗、党员示范岗、党员先锋岗”的“三岗联创”活动，积极招纳有奉献精神、热衷物管事业的高校毕业大学生党员加入到红色物业服务管理队伍中来，为“红色物业”注入“红色生命力”。目前，清怡园“红色物业”试点党支部共有党员8人，具有大专以上文化水平的党员6人，党员平均年龄45岁，其中35岁以下1人。

充分发挥典型示范引领作用，在打造新、老小区物业精细化管理典型的基础上，按照“坚持问题导向，精准对标补短，分类分步实施”的原则，对试点外小区实施“红色化引领、项目化推进、清单化整改、长效化落实、制度化保障”的精细物业管理稳步扩面工程，以点带面，连线成片，带动红色物业管理整体工作系统提升，在辖区全面营造红色物业氛围。

打造“红色阵地”，筑牢工作根基

将办公场所进行了多功能打造，以更好满足小区居民多层面的需求。一是以便民服务为主，建立“红色物业”志愿服务站，开展宣传“红色物业”相关知识、设置纳凉点、取暖点、衣物捐助箱、纯水设备等，为小区居民提供最大便利；二是建立党员活动室、居民议事厅，用于组织党员活动，召开“三方联动”工作例会、进行居民议事等。三是充分利用有限阵地，本着“办公阵

地最小化，服务居民最大化”的原则，设立家风文化广场，并多次开展家风宣传、心理健康、法律咨询、红色电影放映等活动，满足居民在政策知晓、纳凉等方面的需求。

组织志愿服务，传递“红色温暖”

在小区业委会、物业公司的支持下，充分利用物业公司的专业背景和专业技能，组建一支80余人的“红色物业”志愿服务队伍，帮助居民提供房屋、管道、专业保洁、保安等专业性质的志愿上门服务和逢年过节对小区“美容”、消防安全演练等个性化的志愿服务活动。在今年的巩固文明城市创建成果、全域无垃圾创建等工作中，开展清除楼道“牛皮癣”、清理消防通道杂物乱堆放、整治侵占绿地行为等“清洁家园”志愿服务活动10余场。

强化舆论引导，营造“红色氛围”

加强楼栋文化建设，设立楼栋治安户长，建立居民-社区-物业的微信、QQ工作群，畅通服务交流渠道。联合社区召开小区党员志愿者、“两长四员”座谈会，大力推行物业管理服务带来的实惠，有效破除居民“信任危机”。制作标语横幅4条、宣传栏6个，营造“红色物业”氛围下的文明居住环境。广泛宣传《物业管理条例》、《嘉峪关市市容和环境卫生管理条例》等内容，进一步传播“红色物业”正能量，塑造“红色物业”好品质，持续营造“民有所呼、我有所应”的浓厚氛围。

社区一住户老张，由于房子缺乏管理和维护，卫生间排水管道经常堵塞，在过去几年时间里，每隔几个月排水管道里的污物就要通过卫生间倒灌进屋子一次，虽然找过物业多次，但总不能得到彻底解决，这让他苦不堪言。所以每次见到物业工作人员，他都是黑着脸没有笑容。今年5月，连续降雨又造成了他家房屋严重漏水，老张找到社区反映了这一情况，社区及时和“红色物业”党支部负责人联系并说明情况，隔天，物业工作人员带着维修工人主动找上了门。第一次，检查了很久但没找到问题在哪；第二次，在得到老张允许后，撬开卫生间地板，并挖开管道，终于找到了堵塞点。然后物业工作人员主动买材料、维修、恢复，几天后终于将问题彻底解决。如今，老张见到社区和物业工作人员终于有笑容了，“黑脸”变成了“笑脸”。

“通过实现物业管理服务时间、空间全覆盖，确保精准对接群众需求，解决日常服务盲点。由此以来，群众信任度提升了，物业工作也不再“推诿”了，居民既是小区业主，又是“红色管家”，自己的家园自己建设，自己的小区由自己管理。”寓嘉物业服务有限公司党支部负责人罗永超如是说。

社区党委负责人李东：“社区各项建设的核心和关键，是要把社区党组织建好建强，社区各项工作才有统揽和抓手。而首要的，就是要坚持以党建引领基层治理为主线，深入践行“党旗飘进家，服务进万家”理念，办好群众家门口的事，打通物业便捷

思路快车道 第6篇

有两个年轻的小伙子，每天坚持跑步锻炼。有一天，突然下起了雨，而且越下越大，一时半会儿没有停下的意思。望望窗外,其中的一个小伙子说，如果不在戶外跑步，就不会受天气的影响了。另一个说，不在户外上哪儿啊?屋里有路吗?根本不可能。这时，第一个小伙子又说，假设真的不能在户外跑步了，怎么办?另一个陷入了沉思，想了很长时间，他突然说，可以搞一个机器放在屋里，在屋里跑。半年之后，跑步机应运而生。他的发明人，就是这两个小伙子。后来，当记者采访他们是怎么想到发明跑步机时，他们对记者说，当你渴望跑步却遇上了雨天，你也会发明跑步机。有时，困境并不是件坏事，在你没有路的时候也许会让你找到新的出路，绝处逢生。

漫画中的智慧

1964年，重达2700吨的货船“尔•科威特”号船身倾斜，沉到科威特港的海底。船上载了六千只绵羊，科威特政府惟恐羊的尸体腐烂污染了港口，他们要求船舶公司清理这个烂摊子。

但是没有人知道如何从海底捞起数千只的死羊。

之后，有人想起了卡尔•克洛耶。他是丹麦的发明家。

卡尔说，没有办法在海底进行清理，必须先把货船吊到水面。但是，船主们尝试了所有的吊船方法，全都失败了。

卡尔说，他要想想办法，卡尔派遣一艘小船到科威特港，船上装有一条很长的注水水管，以及三百亿个乒乓球。如果能把密封着空气又有超强浮力的乒乓球，注射进那艘沉船的船舱里头，那么沉船就会有浮力浮到海面上来。

潜水人员根据指示行事。计划成功了。货船升上来，龙骨露出水面。卡尔获得了一笔相当高的酬劳——18.6万元。

卡尔的“空塑乒乓球”的想法其实是“借用”的。他记得自己在1949年出版的一份杂志中读到此事。

那是一本漫画书。而这位天才背后的天才是华德•迪士尼的“唐老鸭”。

反长的翅膀

失误会带来不良的后果，让人痛惜，但也可能会有意外的收获，让人惊喜。

俄罗斯第五代歼击机S－37金雕，是俄罗斯第一种隐形战斗机，其最大特点是使用前掠翼这种“反装的翅膀”。由于采用前掠翼，加上先进的矢量技术，其空战机动性能无可匹敌。然而这独具匠心的设计，却要归功于酒精的作用。

当年设计金雕时，俄罗斯航空技术专家苦无良方，便拿来伏特加酒痛饮，以酒消愁。第二天交稿时，才发现飞机的机翼画反了。于是他们将错就错，顺着这个思路研究下去，开发出突破极限技术的S－37。因此，在金雕亮相的展区中央，有关部门竖起了一个大酒瓶，上面写着：伏特加是俄罗斯创意的源泉。

美国天文学家阿姆布尔基，在使用计算机控制天文望远镜探测星空时，由于粗心大意，将坐标调错，望远镜焦点没有对准他的预定目标。但是，这一疏忽却让他发现了一颗新的小行星。

如果只看到失误的负面效应，失误将永远是失误。有人因此而怨恨失误，因为失误让他蒙受损失；如果想到失误自有失误的价值，敢于在失误上做文章，也许能发现机会。有人会因此而感谢失误，因为失误给他提供了一种新的选择，让他从中受益。

失误是可以利用的，如果用得好，用得妙，它就是反长的翅膀，同样可以飞，或许会飞得更好。

没有路的路

韩国首都首尔有一条清溪川。20世纪60年代，清溪川是一条清澈幽静的河流，很可惜，后来被污染了，河水浑浊不堪，臭气冲天。于是，当地政府就把这条河加上“盖子”封死了，下面是排污河，上面成了一条路。20年以后，这里的交通越来越拥挤；为了缓解日益拥挤的交通，于是清溪川被改建成了一条高速路。几年之后，这里的交通又变得拥挤不堪，于是政府不得不又在这条高速路上另建了一条新的高速路。然而，似乎杯水车薪，这两条高速路建成之后，这个区域变得更加拥挤。

首尔新市长上任后，为了解决清溪地区的交通问题，提出了一个大胆的设想——能否拆除这两条高速路。当时，几乎所有的人都反对这种做法，认为拆除后交通必然会更加恶化。

城市快车道 第7篇

1. 资料由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点,一条车道被占用,也可能降低路段所有车道的通行能力,出现交通阻塞. 正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度,将为交通管理部门正确引导车辆行驶、设计道路渠化方案、设置路边停车位等提供理论依据.

2.问题

问题1: 根据2013年全国大学生数学建模竞赛A题所给条件描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程.

问题2: 根据问题1得出的结论,分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异.

二、模型假设小区路口匝道只考虑合流,不考虑入流; 事故车段中所有车的平均速度相同; 假设小区内只有合流没有分流; 路段下游方向需求不变; 车辆初始排队长度为0.

三、模型的建立与求解

1.实际通行能力的变化过程

( 1) 车头最小时距车头最小时距是指在同一车道上行驶的车辆队列中,两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔,计算公式如下: 车头最小时距 = 60 /( 标准车当辆1)

( 2) 基本通行能力基本通行能力是指在规定的道路交通条件下,一个横断面单位小时内能够通过的最大车辆数.按标准车当量数计算,其公式为:

式中: MSVi: 第i级服务水平的最大服务交通量; CB: 基本路段的通行能力,即理想条件下车道所能通行的最大交通量.

可能通行能力CD是以基本通行能力为基础考虑到本题实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以基本通行能力,即得到可能通行能力:

式中: N: 单向车行道的车道数; fw: 车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数;

fp: 驾驶人条件对通行能力的修正系数; fHV: 大型车对通行能力的修正系数.

其中适用各级公路的车辆折算系数如表1,车道宽度对通行能力的折减系数如表1:

实际通行能力[2]: Ns= Nk× 服务交通量 ÷ 通行时间( 4)

事故所处横断面实际通行能力呈现的是非线性变化趋势,通行能力上升—衰减—回升并逐渐趋于稳定.

2.两次交通事故对实际通行能力影响的差异

根据问题1的结论,计算出视频2中事故发生时对交通的影响,将视频1和视频2的实际通行能力进行比较,见下图:

得出视频2中事故发生条件下通行能力比视频1中事故发生时同一横断面的实际通行能力强.

( 1) 小区路口的汇流对通行能力的影响未发生交通事故时合流区的通行能力为C合,则事故条件下合流区通行能力可通过下式计算:

其中k折为前面所述阻塞不同车道数时的可利用的通行能力比例( 两车道时k折= 0. 17) .

1事故发生在左侧车道设主线上的车辆到达率为Qa, 匝道上的车辆的到达率为Qb,主线上事故上游的通行能力为Qfa则可根据其相应的车辆到达率的比例关系:

式中,Qfa: 合流区事故段通行能力; CD: 主线的可能通行能力;

Qa: 主线上的车辆到达率;Qb: 匝道上的车辆到达率.

2事故发生在右侧车道

式中,Ki: 将道路划分为若干段的第i段路的车流密度; Qi: 第i段路的车流量.

计算得出下图的结果:

图中对两次不同的事故发生时,道路的通行能力进行了比较,能够直观得出事故发生在内侧车道时,对横截面的实际交通能力影响较大.

( 2) 下游转向流量不同对通行能力的影响

事故发生路段下游对三个车道的不同要求. 左转流量比例为35% ,直行流量比例为44% ,右转流量比例为21% , 说明在交通正常的情况下,左中车道所占的比例比右中车道所占的比例大.

四、结论

城市快车道 第8篇

1 多功能车道

快速路以承担中、长距离和大容量的通过性交通为主,而为快速路沿线中、短距离交通服务的辅路是中心城区快速路不可缺少的部分,用于主路与城市其他等级的地方道路间的交通连接和转换。在国内现已建成的快速路中,车辆进出主路多采取在主路外侧车道进行加速或减速的方式,车辆实际行驶时,尤其当主路交通车速较高,且形成连续流后,外侧车道被加、减速车辆占用,相应减少了主路的通行车道,从而降低了主路通行能力。在城市提倡大力发展公共交通的同时,快速公交也应运而生。从北京市原快速环路的经验来看,快速公交在主路上行驶,在辅路上停靠,频繁出入,不但对主路、辅路的交通产生很大的干扰,尤其当辅道有较多自行车时,机、非相互交叉,影响公交运营速度,增加延误,也使骑行者的安全受到威胁;若快速公交在主路停靠,势必占用或借用主车道[1]。

天津市中心城区快速路规划占城市规划路网的10%,但承担40%~50%的机动车交通,是保证城市道路交通畅通的主动脉。在进行天津市中心城区快速路规划设计中,针对城市形态、布局以及路网配套等早已形成,快速路所经过的区域大部分为建成区,约50%的路段为旧路改造提级,沿线原路网中存在级配不合理,主、次、支路搭配不协调,以及交叉口间距过密等问题,为实现城市的一体化交通、注重快速路系统的功能发挥,在快速路横断面设计中,提出“8+2”、“6+2”的主路车道布置形式。即在主路双向8或6车道的两侧各布设一条多功能车道,车道宽度为3.5 m,平面布置见图1。它的主要功能有3个,一是承担主路、辅路间交通衔接时的加、减速车道,实现快速路与城市其他等级道路的转换;二是实现快速公交在主路停靠的功能,为公交车辆的行驶提供良好的硬件设施;三是应急停车道,为车辆紧急情况下临时停靠使用。

2 多功能车道的设置

多功能车道的设置,一般采用设在主车道外侧的方式,见图2、图3、图4。

公交站设置位置与出口、入口、人行天桥综合考虑,既满足公交车辆从主路车道进出的需要,也使主路车辆经多功能车道加、减车速进出主路,行人进出公交站则通过跨越辅路的天桥或地道,也减少对辅路的干扰。

由上可见,多功能车道的设置对提高交通功能的作用显著,而且兼顾临时或故障车的停靠而不影响主车道通行,也提高了快速路对突发事件的适应能力,使快速路的交通功能和服务功能都得到提升。

北京市二、三环快速路改善工程实施的措施之一就是在满足行车需要的同时,调整主路车行道宽度,用以增设连续停车带,改公交车进出主路在辅路停靠为主路停靠。经实际运行情况来看,公交车的平均运营车速增幅为14.7%,效果显著。天津市的快速路也部分建成通车,现已运行的快速公交在多功能车道上停靠,由于天津的交通组成及交通特性、车辆特性差别较大,多功能车道的作用更加显现。

3 结语

天津市快速路设计中在国内率先提出了设置多功能车道的设计新思路,较好地把握了中心城区快速路的功能定位和交通特性。但快速路是城市重要的基础设施,所投入的财力、物力巨大,对于在横断面中设置多功能车道,需要增加道路宽度、增加工程投资,因此必须充分分析快速路周边交通需求、交通特性等因素,因地制宜,且经多方案综合比选后确定,不可一概而论。

参考文献

城市快车道 第9篇

1车道占用对道路通行能力影响模型

1.1模型的假设

①只考虑四轮及以上机动车、电瓶车;②假设视频中车道属于三级道路;③假设假设视频时间是连续的;④视频1、2中事故车辆处于同一路段的同一横截面,且完全占用两条车道;⑤对视频数据的采集所存在的误差在合理范围内。

1.2道路通行能力模型

1.2.1模型准备

考虑到上游路口信号灯的影响,取30s为一个时间周期,将车辆分成三种类型,分别为小型车、中型车和大型车,将车辆换算成标准车辆,其中小型车的折算系数为0.5,中型车折算系数为1.0,大型车折算系数为2.0。统计期间各时间段通过事故所处横断面处车流量大小,算出每段时间的道路的实际通行能力并计算出每次视频停顿点的交通流密度,以此作为指标来描述视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力的变化过程。

1.2.2模型的建立与求解

从视频中可以看出该路段属于城市商业道路,道路设计速度为40km/h。利用采集到的不同时间段汽车通过车祸发生横截面的速度以及道路实际通行能力的计算模型C=C0fwfhvfefp,式中: C0为基本通行能力,由上可知为2 266pcu/h;fw一般当道路宽度为3.25米时取0.86;fp通常取1;fe当道路宽度为3.25米时通常取0.85;fhv的计算公式为:

式中pi表示一种类型的车所占标准车当量数的比例,Ei表示一种类型车的转化系数。

求解得视频中交通事故发生至撤离期间,事故所处横断面实际通行能力大小,如图1所示。由于车道被占用,在该横截面处道路通行能力下降,车祸横截面处车源稳定,道路实际通行能力随着红绿灯周期做微小波动,最后,因为堵塞情况严重,车辆速度减得更低,道路通行能力逐步下降,在发生车祸车辆开走时达到最低。

1.3道路价值度模型

1.3.1模型的分析

用模型一的求解方法对视频2中的数据进行处理得到每个时间段交通流量、道路通行能力和每个暂停点的交通流密度的变化;然后对视频1、2中的道路通行能力和交通流密度分别进行对比分析。根据不同道路所承载车流量的比例变化,对视频1、2中车道的负载量进行比较分析,得出同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。

1.3.2模型的准备

定义1道路价值度[2]:衡量道路价值的大小的指标,指每条车道的通行能力大小来度量。道路的通行能力越大则价值度越大,反之越小。道路负载量为道路能承载的最大车流量。首先根据问题一建立的道路通行能力模型求解得到视频2中道路交通流,道路车辆密度,车祸发生横截面处的道路实际通行能力。

1.3.3模型的建立与求解

由于车道一的左转流量比例为35%,车道二的直行流量比例为44%,车道三的右转流量比为21%。 即车道二的负载率最大,车道一的负载率最小。当视频1、2中车道被占用导致道路被堵时各车道车流量比例转移如表1所示。

道路流量增加的倍数越大则驶入该段公路后需要换道的车辆数目越多,相应的道路堵塞状况会加剧;同时,转移车辆会使道路上车辆速度普遍下降,进而会影响道路通行能力。转换道路的车辆越多,对道路通行能力的影响越大。为此,可利用视频1、视频2中道路交通流、道路车辆密度、车祸发生横截面处的道路实际通行能力3个指标比较,以反映同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异,如图2所示。

由图2可见:从图线的大致走势来看视频1的曲线大致在视频2的曲线上,这说明视频1的道路通行能力大于视频2的道路通行能力。车道占用在视频1中对道路通行能力影响更大,当堵塞了原始负载率大的车道时对道路交通能力的影响大于堵塞堵塞了原始负载率小的车道。

由此可见,交通事故发生使得各条道路的负载率发生转移,负载量转移的越多,对道路通行能力的影响就越大,即交通事故所占车道的原始负载率越大, 则交通事故、堵塞对道路的实际通行能力的影响越大。

1.4相关性分析模型

1.4.1模型的分析

根据车辆在道路上行驶时,流入道路上游和流出道路下游之间的车辆数是相同的以及二流理论等固定规律推倒出交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。

1.4.2建模准备

定性分析,交通事故中事故持续时间越长,路段上游车流量间,下游路口的实际通行能力越小,则交通越易堵塞,会引发道路车辆排队。故可利用与车辆排队长度、事故持续时间等有关的原理,推导这些变量之间是否存在关系。采用流量守恒定理和二流理论方法推导出其相关关建立模型。

1.4.3模型的建立与求解

定义2(流量守恒原理):指在一条近距离且没有支流的道路上,根据物质守恒定律,上游流入和下游流出的车辆数相等。

定义3(二流理论[3]):是由Herman和Prigog- ine1979年提出来的,是用来描述路网的宏观交通流理论模型,它已经成功地应用于城市道路网服务质量的评价中。“二流”来自交通流中的两类车辆一类是运动车辆,一辆是停止车辆。停止车辆是指在交通流中停顿下来的车辆。该模型通过大量实测数据和微观仿真的办法承认以下两条基本假定:

1)车辆在路网中的评价行驶速度与车辆所占的比重呈比例。

2)路网中循环试验车(即交通观测车)的停车时间比例与路网中同期运行车辆的停车时间比例相等。

由此假定可得到ΔN(t)=kjLD(t)+km[L-LD(t)],式中LD(t)为时刻t时上、下游断面之间的当量排队长度;L为上、下游断面之间的距离;km为上、下游断面之间的交通流最佳密度;kj为上、下游断面之间的交通流阻塞密度。

根据流量守恒定理可得N0+NU(t)=ND(t)+ΔN(t),式中N0为初始时刻(即t=0)上、下游断面之间的车辆数;NU(t)为时刻t通过上游断面的车辆累计数;ND(t)为时刻t通过下游断面的车辆累计数;ΔN(t)为时刻t时上、下游断面之间的车辆数。

则得到LD(t)[4]

t时刻通过上游断面的车辆累计数NU(t)与路段上游车流量Q 、事故持续时间ti之间的函数关系为NU(t)=Qti。

t时刻通过下游断面即车祸发生处的车辆累计数ND(t)与事故横断面实际通行能力C 、事故持续时间ti之间的函数关系为ND(t)=∑Ci。

由此推得单车道路段当量排队长度表达式,即交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系:

由上式可以看出:交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故持续时间ti,路段上游车流量Q呈正相关,即事故持续时间越长,上游车流量Q越大,车辆排队长度越长;车辆排队长度与事故横断面实际通行能力Ci和事故发生点与上有路口的距离负相关, Ci和L越大,车队越短。

1.5排队长度模型

1.5.1模型的分析

针对交通事故所处横断面距离上游路口变为140米,路段下游方向需求不变,路段上游车流量为1 500pcu/h,事故发生时车辆初始排队长度为零,且事故持续不撤离。首先根据排队论统计出初始时刻 (即t=0)上游断面与事故所处横断面之间的车辆数,以及每个30秒时间间隔内上游断面、事故所处横断面处通过的车辆数。建立单车道路段当量排队长度模型(OEQL)模型求解出车辆排队长度与路段上游车流量、事故持续时间的关系式,最后代入数据求解。

1.5.2建模准备

根据实际情况,驶入道路2、3的车辆发现前方道路的交通事故后需要逐步移到道路1上,原来状况下的改道距离为240米,现在减至140米,相应的时间也减短,为此道路的堵塞状况变差,车辆排队达到上游路口的时间会减少;在相关性分析模型中,车辆排队长度与时间呈正相关,且相关变量在同一道路上不变,所以可根据最大排队长度模型转换,得到不同道路长度下,事故持续时间与车辆排队长度之间的关系式[5]。

1.5.3模型的建立与求解

由交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系式:

变形得到事故持续时间与相应的车辆排队长度之间的关系模型为:

其中,同一条道路上km上、下游断面之间的交通流最佳密度;kj上、下游断面之间的交通流阻塞密度Ci,会因交通事故所处横断面距离上游路口变短而作微小改变(变化微小,在估计时忽略不计);N0不变化; 。即影响车辆排队长度达到一定所需时间的变量为:道路长度L′、车辆排队长度L′D(t)、不同时刻道路交通事故横断面实际通行能力Ci以及上游路口车流量 。

依据题目假设:事故发生时车辆初始排队长度为零,且事故持续不撤离。从事故发生开始,车辆排队长度与所用时间之间应为一一对应。

根据模型公式,代入视频1中统计的不同时刻道路交通事故所处横断面实际通行能力Ci,以及其余各量,运用MATLAB软件求解[6]事故持续时间与车辆排队长度之间的对应关系如表2所示。

即从事故发生开始经过6.15分钟后车辆排队长度将达到上游路口(排队长度为140米),且在一定限度内随着时间的延长,排队长度逐渐增长。

1.5.4模型的验证

在上述模型中将 设为一个定值1 500pcu/h,但在实际生活中,路段上游车流量与时间的有关,如在上下班高峰时期,路段上游车流量会比平时明显增大。所以 的取值并不固定。当道路堵塞长度为140米时,针对 的不同取值我们运用Matlab软件进行灵敏度分析,如图3所示。

由图7可知随着路段上游车流量的增加,堵塞长度达到140所需要的时间越来越短,总体呈现反比例函数趋势减少。即说明,当路段上游车流量开始增加时,对达到140米所需时间t开始减少。当路段上游车流量增加到一定程度之后,堵塞长度达到140米素需要的时间基本相同。比较符合实际情况。

2结论及总结

以上各模型在建模中通过了相应软件的检验,具有一定的合理性。对于道路评价模型,创新性的定义道路价值度,使得对交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的评价更加完善合理。关于相关性分析模型,根据二流理论、流量守恒推导的车辆排队长度与相关指标之间的关系具有稳定型。排队长度模型与实际紧密联系,充分考虑现实情况的不同阶段,从而使模型更贴近实际,通用性强。但由于模型中为使计算简便,使所得结果更理想化,忽略了一些次要影响因素。

研究结果可应用于道路通行能力的评价,以及道路设计时的参照方案。道路价值度模型可以推广到道路被占用时最佳疏通方案设计;最大排队长度模型可应用于道路设计时对限制速度、上下游路口间距的距离方案。这也将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。

摘要：从车道占用对城市道路通行能力的影响入手,运用对比分析法、推理演绎法以及排队论等方法,建立道路通行能力模型、道路价值度模型、相关性分析模型、排队长度模型。并运用Matlab软件,得出所占车道不同对该横断面实际通行能力影响不同,车道被占用影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系,以及排队长度等结果。

城市快车道 第10篇

路面结构应根据公路自然区划的特点、公路等级与使用要求、交通量及其交通组成,并考虑结构层的功能与受力特点以及经济发展和投资环境等综合因素,进行多层材料组合设计。

我国目前根据基层类型的不同将沥青路面分成四种典型路面结构:半刚性基层沥青路面——沥青面层+半刚性基层;柔性基层沥青路面——沥青面层+沥青混合料柔性材料基层;刚性基层沥青路面——沥青面层+混凝土基层;混合式沥青路面——沥青面层+柔性基层+半刚性或刚性材料基层。

2 沥青面层及厚度设计

2.1 沥青材料

1)表面层沥青混合料。

表面层为三向受压区,力学上以剪应力为主,为满足一定的抗滑、抗车辙能力要求,表面层应具有一定热稳定性、构造深度,多采用中粒式沥青混凝土;从防水性、抗裂性、耐久性而言,多选用空隙率小的密级配沥青混凝土。

密级配混合料分AC混合料和SMA混合料,由于目前SMA混合料造价较高,路面表面层普遍选用AC混合料,且为提高抗车辙能力,而选用粗型(AC-C)混合料,其具有比较优良的防水、抗车辙、抗开裂性能。一般城市快速路、主干路或者路线处于连续纵坡、弯道、重载车多的路面表面层多选用中粒式AC-16(C)混合料。城市次干路及其以下等级的道路,表面层选用AC-13(C)混合料。

2)中、下面层沥青混合料。

中面层一般为竖向受压区,力学上以抗竖向压缩为主;下面层一般为两向拉伸区,力学上以抗疲劳为主。中面层厚度一般为50 mm～80 mm,宜选用公称最大粒径为20 mm的以粗集料为主的粗型密实型沥青混凝土AC-20(C),以提高抗车辙能力。

下面层厚度一般取60 mm～90 mm,宜选用以粗集料为主的粗型密实型沥青混凝土AC-25(C),以提高抗水损害和疲劳的能力。

2.2 沥青层厚度

选择各种沥青混合料的厚度时,应注意使集料的最大公称粒径与沥青面层压实层厚度相匹配。如果沥青面层的集料偏粗,与其相匹配的压实层厚度稍薄,则不利于压实,甚至会造成粗集料被压碎,并且容易造成施工的离析,因此沥青层一层的厚度不宜小于集料公称最大粒径的2.5倍～3倍。

2.3 面层结构防水

1)采用密级配沥青面层。

目前我国道路广泛采用空隙率在8%(压实度96%)以下密级配沥青混凝土面层,此类结构属于密水性路面,进入路面层中的水既不能完全排走,也不渗入基层及路基中去,而存留在沥青层中。所以,目前一般面层各层都应该选用密实型沥青混合料,以延长水的下渗路径,使渗水难以到达基层。

2)选用合适集料级配。

选择沥青面层厚度不小于集料最大公称粒径的2.5倍～3倍,以利于施工压实和避免施工离析。

3)设沥青层间粘层。

在施工时最好能使各层连续作业,尽量减少层间污染,这样既满足了结构连续受力需要,也保证了面层防水需要。

4)设透层、封层。

在半刚性基层上应在喷洒透层油后铺筑下封层进行封水。

3 基层和底基层

在半刚性基层沥青路面结构中,基层和底基层是主要承受荷载的承重层,因此基层应具有足够的强度、刚度和水稳定性;同时又要防止半刚性基层对沥青路面引起的反射裂缝,故在目前广泛使用的几类半刚性基层材料中,水泥稳定粒料或二灰稳定粒料因其收缩性小、表层不会软化和抗冲刷能力强而常被选作基层;石灰稳定土因其水稳定性比较差,不宜用作基层,仅可用作底基层。

考虑透层的封水效果,首选基层是水泥稳定碎石。水泥稳定碎石具有良好的强度和刚度,板体性比较好,抗冲刷能力强。为了防止半刚性基层的温缩和干缩裂缝对面层的反射影响,水泥稳定碎石的强度不能太高,一般控制在3.0 MPa～5.0 MPa之间。

根据沥青结构层内部产生的应力和应变随深度向下而递减的分布特点,为使各结构层材料的效能得到充分发挥,各结构层应按强度和刚度自上而下递减的规律安排,即底基层一般选用强度和刚度略小于基层的材料,市政道路常用稳定细粒土类或级配碎、砂石类。底基层一般略厚于基层,以节约工程造价。

半刚性基层、底基层的最小厚度主要从施工工艺方面考虑,常用的几种基层和底基层的施工最小厚度一般为15 cm,适宜厚度为16 cm～20 cm。

在选取半刚性基层、底基层的厚度时,在满足结构受力需要的前提下,应考虑施工可行性。一般情况下,分一层铺筑取15 cm～20 cm,分两层铺筑取厚度大于30 cm～40 cm。基层、底基层的厚度可统筹考虑,以既满足受力需要又方便施工为宜。

4 垫层或路基改善层

对潮湿、过湿状态的路基或地下水位较高地段,可采取换填砂、砂砾、碎石等渗水性材料,设置排水垫层以加强路基排水;在石方路堑段,宜在全断面铺设级配碎、砾石等渗水性材料作为排水垫层,避免路基受裂隙水、泉眼等地下水的影响。

对不良地质地基层,如高液限黏土段,路基回弹模量往往小于30 MPa,为保证承载力,可以设置路基改善层,采取在路床顶层换填级配碎石,或采取掺入石灰等固化材料,以及设置土工合成材料等进行综合处治。

对于水稻土之类的排水不良土质,路面结构底基层采用级配碎石、砂砾等透水性良好的材料,既满足结构设计需要,又能起到排水,改善路基的作用。

5 路基

路基是路面结构的基础,支持路面结构承受行车荷载的作用。只有路基不产生因塑性变形所引起的过量沉降变形和与之相伴随的裂缝等病害,才能保证路面结构的使用耐久性,因此路面结构设计要求路基应具有均匀、密实、稳定和一定的承载能力。

1)对软弱路基可采取加固处理(各种固结排水或强夯压实措施),使工后沉降量满足要求。

2)对地下水位较高的路基应尽可能提高路基设计标高和加深边沟,使路床土处于中湿状态。在设计标高受限制,无法达到中湿状态的路基高度时,应选用粗粒土或低剂量无机结合料稳定细粒土作路床填料;采取措施降低地下水位。

3)对水文地质条件不良的土质路堑应采取地下排水措施,拦截浅水层中流向路基的渗流水。

4)选用优质填料,合理安排填筑顺序,以避免或减轻膨胀(或冻胀)和收缩引起的不均匀变形。

5)液限大于50的高液限黏土及含有机质的细粒土(CBR<5%)不能用作快速路和主干路的路床填料或次干路以上等级城市道路的上路床填料;液限大于50的高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3%的低液限黏土(CBR<8%)不能用作快速路和主干路的上路床填料。

6 结语

沥青路面以其众多的优点而被广泛推广应用,其路面结构及其材料的研究一直是我国道路研究的重点领域。由于新材料新工艺的不断更新发展,必须通过设计加以应用,结构组合设计应大胆采用,广泛吸纳成功经验,设计完成后应紧密跟踪施工、检测,逐步摸清每种材料特性,及时改进和完善组合设计。

摘要：结合城市道路设计案例,主要介绍了城市道路中机动车道路面结构组合的设计,内容包括路面结构层组合、沥青面层类型的选择及厚度确定,基层、底基层材料选择及厚度确定,隔离层和防冻层及路基改善层等,以积累沥青路面结构组合设计经验。

关键词：城市道路,机动车道,沥青路面结构,组合设计

参考文献

[1]黄兴安.公路与城市道路设计手册[M].北京:中国建筑工业出版社,2005.

[2]沈金安.国外沥青路面设计方法汇总[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3]黄晓明,朱湘.沥青路面设计[M].北京:人民交通出版社,2002.

[4]邓学均,黄晓明.路面设计原理与方法[M].北京:人民交通出版社,2001.

新闻快车道 第11篇

面对经济增长放缓的态势，山东各金融机构积极创新服务方式，加大信贷支持力度，今年前10个月人民币贷款同比多增额度已跃居全国第一位。

截至10月底，山东省本外币贷款余额20851.8亿元，比年初增加2572亿元，新增贷款比历史最高的2006年全年高出40.2亿元．其中，人民币贷款增加2325.9亿元，同比多增455.2亿元，同比多增额居全国第一位。这些贷款主要投向了重点工程建设、中小企业、三农、节能减排、自主创新和服务业等国家鼓励扶持的重点领域。

山东出台政策兴建开发旅游度假区

前不久，山东为加快发展旅游度假区出台了一系列奖励政策，主要内容包括，对整体引进国内外知名大企业，建立股份制投资公司共同开发、建设、管理、营销，且大企业投资比例不低于40％的旅游度假区，给予100万元奖励，对旅游度假区引进世界前10强酒店，且不低于400个房间的，一次性奖励50万元；引进世界前10强酒店，但不投资只管理的，奖励20万元，对度假区打造夜间特色演出项目，每年演出时间不低于8个月的，奖励30万元，对引进淡季旅游项目的，建成落地后奖励20万元。

省旅游局有关负责人表示，山东计划用3年时间，使全省15个省级旅游度假区全部进入国家级旅游度假区行列，将旅游度假區建成山东旅游由观光向休闲度假转型升级的主要载体。

日照港规划2亿吨大港

在未来5年内，日照港计划投资110亿元加强港口建设，争取到2010年港口通过能力和吞吐量均达到2亿吨。

今年，面对国际金融风暴对港口生产经营的不利影响，日照港积极应对，港口生产保持了持续稳步提升的良好态势。到目前为止，日照港今年的货物吞吐量已经达到13068万吨，同比增长15％，超过日照港2007年全年的货物吞吐量，增速位居全国港口前列。

胜利油田推广智能“一卡通”

近日，胜利油田“一卡通”系统建设方案顺利通过了专家组的论证，将在油田逐步推广应用。

“一卡通”的推广使用将使油田居民手中诸多的智能卡“变身”为一张卡，这张卡将集水电气交费、社会保障、金融消费和身份识别等多种功能与一身，大大地方便居民的日常生活，这在中国国内尚属首次。

胜利油田此次推出的“一卡通”系统的建成，将形成胜利油田统一的智能卡标准和管理平台，统一油田智能卡标准，规范油田智能卡应用，建设统一的智能卡管理平台，实现油田水电气暖、物业收费和社会保障、金融功能于一体的“一卡通”综合应用。

山东推出8000亿元投资项目拉动经济增长

在近日举行的山东省重点建设项目推介会上，中国人民银行济南分行和山东省发改委向山东省内金融机构推出八大重点行业的240个项目，总投资约8a00亿元。

此次山东省推出的240个重点项目，涵盖农林水利、交通能源、现代制造业和高新技术、服务业和社会事业、节能环保、城市基础设施等领域。其中包括，山东东部沿海铁路通道工程、蓝烟铁路电气化改造等交通项目27个，总投资1298亿元；海阳核电、华润电力菏泽电厂等能源项目25个，总投资1405亿元；千亿斤粮食生产能力建设、黄河滩区安全建设等农林水利项目28个，总投资975亿元；中石油青岛海工建造基地、东营石油装备生产基地等现代制造业项目44个，总投资2089亿元；山东华芯半导体公司12英寸集成电路、山东东岳集团年产10万平方米离子膜等高新技术项目35个，总投资407亿元，黄河口湿地生态休闲度假区、烟台中金数据中心等服务业和社会事业项目55个，总投资961亿元。

山东省援外医疗40年成绩卓越

1968年，根据党和国家的部署，由周恩来总理批准，山东省向坦桑尼亚派出了第一支医疗队。随着国家援外医疗工作的深入开展，1985年，山东省又开始承担向塞舌尔派遣医疗队的任务。40年来，山东省先后向坦桑尼亚派遣了20批、向塞舌尔派遣了12批援外医疗队，共计1048人次，在受援国累计诊治患者1500多万人次，得到受援国政府和人民的高度认可与赞扬。

40年来，山东省援外医疗工作取得了很大成绩，国家卫生部和中共山东省委、省政府给予充分肯定。1987年，卫生部授予先后3次参加援坦医疗队、不幸罹患肝癌的刘方仪医生“白求恩式援外医疗队员”光荣称号。2007年，山东省政府对第19批中国援坦医疗队集体和个人进行了表彰，对坚持援坦11年、现任第20批中国援坦医疗队长的甘连喜记一等功。山东省卫生厅被卫生部授予全国卫生外事工作先进集体称号。

山东省独家发行“十一运”专题彩票

近日，中国体育彩票高频开奖“十一运夺金”(11选5)上市新闻发布会在济南举行。该彩票将于11月15日起全省正式销售，是中国首个大型赛事专题电脑彩票游戏。

近年，山东省体育彩票事业又好又快发展，共筹集公益金33亿元，为体育事业的健康发展提供了有力支持和保障。

由山东体彩中心设计的“十一运夺金”新琢法，经财政部批准在山东独家发行，每天开奖52期，可从01—11共11个号码中任选1—8个号码进行投注，有单式、复式、胆拖和多倍投注多种投注方式，返奖率也是全国现有常规概率型电脑彩票玩法中最高的。

山东出台政策鼓励大学生回农村落户

山东省日前出台未落实工作单位普通大中专院校农村生源毕业生回原籍落户政策，通知规定，回原籍落户的农村生源毕业生仍属于原农村集体经济组织成员，依法享有农村土地承包经营权和村民的各项权利，并履行各项村民义务。

这份由山东省公安厅、民政厅、农业厅、人事厅、教育厅、劳动和社会保障厅共同印发文件还明确规定：未落实工作单位普通大中专院校农村生源毕业生，是指1997年以来未经毕业生就业主管部门派遣到工作单位的大中专院校农村生源毕业生。农村生源毕业生可凭毕业生证、就业报到证、户口迁移证以及迁入地毕业生就业主管部门出具的《落户介绍信》，回家庭所在地公安派出所直接办理落户手续。公安派出所为其出具《落户证明书》，由本人交本村村民委员会，村民委员会不得拒绝接收。

莱芜提高城市低收入家庭住房保障货币直补标准

为促进实现住房保障“全覆盖”，减轻住房困难家庭的经济负担，山东省莱芜市近日提高城市低收入家庭住房保障货币直补标准。其中，经济适用房补贴标准为每户3.2万元，较此前提高了14％多。

近日，莱芜市公布了2D08年度莱芜租赁住房补贴和经济适用住房补贴标准。其中，租赁住房补贴标准为每户每年2856元，经济适用房补贴标准为每户3.2万元，该标准较2007年分别增长了13.1％和14.3％。

同时，莱芜市还出台文件，将农民工及外来务工家庭和城市规划建设用地范围内的96个城中村的低收入住房困难家庭纳入保障范围，并将补贴的保障面积由70平方米调整到60平方米，进一步扩大了住房保障范围。

滕州市努力发展盈泰温泉旅游文化

第二届盈泰温泉旅游文化节近日在“墨子故里，江北水乡”——滕州拉开帷幕。本届旅游文化节借助盈泰温泉的资源优势，突出“休闲健康盈泉好客山东滕州”的主题。此次文化旅游节设定了新闻发布会、鲁南风情演出、欢迎酒会及焰火晚会、开幕式、温泉文化论坛、游览观光、体验盈泰温泉、快乐大冲关、“印象30年”滕州改革开放30周年书画展、“丹青30年”滕州市纪念改革开放30周年书画展、乒乓球、篮球、游泳比赛和菊花展等14项主题活动，整个活动将持续到今年年底。

外资钟情山东风力发电

在当前受金融危机影响、外商投资趋冷的大环境下，风电产业仍然受到外商青睐。今年前10个月，已有4个外资项目落户山东，总投资2.9亿美元。目前山东省共批准风电项目15个，上网电量占全国比重达17％。

目前，山东省在谈的总投资过5000万美元的风电大项目有2个，其中国华瑞丰(荣成)风力发电有限公司增资项目获批后，将成为全省最大的风电项目，总投资达1.2亿美元，合同外资2221万美元，装机容量98兆瓦。下一步，山东省不仅要引进风力发电项目，还要将产业向前端延伸，加紧与德国、西班牙、荷兰等风力发电设备技术发达国家的国际合作，引进风力发电设备制造项目。

山东建立完善失业预警制

针对当前经济大环境对就业产生的不利影响，山东省在着力增加就业的同时，加大失业调控力度，建立完善失业预警制度，规定企业一次性裁员40人以上，须向当地劳动保障部门申报，经批准后才能执行，以避免出现区域性、行业性的大规模减员。

为避免出现区域性、行业性规模失业，山东省规定，企业一次性裁员40人以上必须报批。

受美国次贷危机引发的金融风暴影响，部分中小企业收缩生产规模和用工规模。前三季度，山東省城镇登记失业率为3.14％，新登记失业人员67.99万人，同比增长1.95％。

山东省劳动与社会保障厅有关负责人表示，经济增速放缓对就业的拉动作用有所减弱。山东将出台相应政策进一步扶持自主创业。明年，城乡统筹就业试点将在全省全面铺开，人力资源市场将覆盖城乡，为劳动者提供多方面就业服务。

山东加快乡镇卫生院“1127工程”改造

近日，以健全农村医疗卫生服务体系为目标的山东省乡镇卫生院改造“1127工程”基本完成。乡镇卫生院的服务能力显著提升，将有效解决农民“看病难”问题。为整体提升乡镇卫生院的医疗卫生服务能力，从2005年底开始，山东省全面实施“360工程”，先后投入近4亿元，基本完成对全省360所乡镇中心卫生院的改造升级，从根本上解决这些乡镇中心卫生院在医疗用房、设方面的难题。

国家大型商品粮基地落户山东潍坊

经过多方积极争取，国家、山东省发改委确定将今年山东省唯一的国家大型商品粮生产基地建设项目安排在潍坊市，项目总投资9000万元，建设期限4年。

城市快车道 第12篇

在我们的城市中,自行车是交通工具中最小巧轻便的一种,无需燃料也不排放尾气。但由于鼓励汽车产业的发展,机动车越来越多,在实际的城市基本建设中,自行车车道甚至被取消了!我们决定对目前的自行车道情况和人们的意愿做一些调查。

二、实际调查

2.1实地考察

我们在白下路内桥发现自行车专用通道已被取消,自行车和人混道,很不方便。机动车尾气和扬起的灰尘直接影响健康;自行车与汽车在同一条道上行驶时,不仅有尾气危害,而且还受汽车的威胁,人身安全没有保障。自行车族已经成了“弱势群体”,专用自行车车道的建设迫在眉睫。

2.2问卷调查

为了更好地探讨取消自行车道是否合适,我们编制了一份有关自行车道被取消是否合适的问卷调查,了解普通百姓对自行车道取消的态度。经过两个周末调查了50位行人,年龄最大的为59岁,最小的为21岁;女性28人,男性22人。在问卷调查中我们将几个具有代表性的意见绘制了此图:

92%的人认为取消自行车道不妥帖;2%的人认为可以;还有6%认为无所谓。

92%的人认为自行车道被取消导致经常堵车,既污染环境,又影响健康,自行车道被取消很不合适;2%的行人认为机动车日益增多,骑自行车会受到尾气污染,危险性会更高一些,所以建议取消自行车道。6%的行人出行坐公交车,持无所谓的态度。可以看出,即使不赞同设自行车道的也是因为担心骑自行车会遭受到机动车的危害!普遍表示设自行车专用道是非常必要的,这样既能减少污染、降低二氧化碳,又为现在拥堵的交通提供一种解决方案。

有些人不顾国情及现实,抛出了“取消自行车道将会缓解交通压力”等错误论调,仿佛和世界接轨,必须抛弃自行车。其实发达国家,美、英、法、德在走过一段弯路后无一例外地选择了提倡推广自行车和大力建设自行车道。在美国亚特兰大市,一些志愿者组织了一场节能运动,那些愿意骑自行车上班的人,若能坚持连续3个月,每人每天可领取3美元补贴。

三、作者观点:恢复自行车道

1.中国被称为“自行车王国”,如果中国没有了自行车道,那将是怎样的尴尬与可笑!有些人提出要缓解交通拥挤,目的主要是为了让坐在小车上的人们更加畅通,结果就把自行车道给搞窄了、弄没了。取消自行车专用车道的做法不仅治标不治本,而且让骑自行车的群众越来越不方便。

2.到目前为止,使用自行车的人依然占绝大多数。平民百姓选择自行车既是经济能力限制,也因为自行车有快捷、灵活、方便、健身、环保等特点。没有自行车道,对使用自行车的市民来说,就意味着自己的权利被剥夺,骑自行车将成为“危险性行为”。国外的国际化大都市都在建自行车专用道,而我们却在淘汰和取缔,这完全是逆历史潮流而行。

据统计,公共汽车每百千米的人均能耗是小汽车的8.4%,电车是小汽车的3.4%～4%,地铁是小汽车的5%。因此,仅靠一年一度“无车日”宣传活动是不够的,需要以“低碳出行”的价值理念引导人们出行方式。

3.骑自行车出行节约能源、没有污染,设自行车道有百利而无一害。虽然现在机动车越来越多,而自行车越来越少,但从长远看,自行车作为廉价快捷方便的交通工具,为其设置自行车专用通道,给骑自行车的市民以安全保障,有利于缓解目前的交通状况。

2008年世界环境日提出了“改变传统观念,推行低碳经济”的主题。我们的城市建设应当秉承节能、健康、环保的思路,发展自行车就是很好的体现。随着健康意识、环境意识和节能意识的增强,自行车也应得到重视。环保是社会永续发展的保证,希望不要取消自行车道,选择环保的出行方式,建设我们共同的、环境优美的城市!

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