高速铁路工务范文（精选8篇）
高速铁路工务 第1篇
高速铁路工务复习要点
1、无砟轨道曲线超高设置要求及方法；
2、高速铁路区间线间距设计标准；
3、高速铁路道岔的结构组成、号数划分、检查；
4、高速铁路无砟轨道结构的类型；
5、线路维修工作的分类；
6、客运专线扣件系统类型
7、WJ-
7、WJ-8、SFC扣件的结构组成、特点、养护维修要求；
8、高速铁路线路静态几何尺寸容许偏差管理值；
9、无砟道床结构裂缝等级的评定要求、处理原则、修补作业方法选定及作业程序（内容较多，重点复习）；
10、高速铁路道岔静态检查的要求；
11、桥梁圬工及墩台病害养护工作的主要内容；
12、隧道衬砌裂损的整治原则及衬砌加固的措施；
13、隧道衬砌裂损发生的原因；
14、高速铁路天窗修制度；
15、高速铁路线路设备维修的基本任务；
16、无砟轨道结构损坏更换的作业程序（包括板式和双块式）；
17、滑坡和崩塌的区别；
18、路基病害的整治方法；
高速铁路工务 第2篇
各铁路局，各铁路公司（筹备组）：
为进一步加强高速铁路工程项目验收工作，确保高质量建成并按期投产，现对高速铁路工务工程专业静动态验收工作提出以下要求，请各单位遵照执行。
一、各单位要高度重视静动态验收工作，加强组织领导和协调配合
1.静动态验收工作由铁路局牵头，建设、勘察设计、施工、监理等单位参加，根据总公司验收计划安排并结合项目实际情况，制定详细的施工和验收推进计划，落实责任单位和责任人，按期完成静动态验收工作。
2.铁路局是静动态验收工作的责任主体，有关部门要提前介入，及早发现问题，并指导整改工作；建设单位是问题整改的责任主体，要及时组织施工单位对提前介入及验收中发现的问题进行整改，落实整改责任单位及人员，限期完成整改，铁路局及时组织复验，确保整改复验合格，实现闭环管理。
3.总公司工务工程专业验收专家组将进一步加强组织，提前介入验收报告编制工作，指导问题整改，确保验收报告评审通过。
二、静动态验收规章制度
静动态验收过程中，有关单位要按照国家和总公司有关规定，认真落实《高速铁路竣工验收办法》（铁建设„2012‟107号）、《高速铁路工程静态验收技术规范》（铁建设„2013‟44号）、《高速铁路工 1 程动态验收技术规范》（铁建设„2013‟45号）和《客货共线铁路工程竣工验收动态检测指导意见》（铁建设„2008‟133号）等要求，严格验收程序，严谨、客观、公正地评价所验工程，确保验收质量。
为确保提前介入及验收工作，工务工程专业提前介入及验收相关单位还需严格落实《中国铁路总公司关于明确铁路局提前介入铁路建设项目有关事项的通知》（铁总办„2014‟58号）、《中国铁路总公司运输局关于做好新建铁路工务、房建专业提前介入工作的通知》（运工高线函„2013‟575号）、《中国铁路总公司工程管理中心 运输局关于加强在建高速铁路无缝线路施工技术管理工作的通知》（工管线路函„2014‟119号）、《关于加强无缝线路技术管理工作的通知》（工管线路函„2012‟175号）、《关于明确客运专线高速道岔技术管理有关问题的通知》（运基线路„2009‟455号）、《中国铁路总公司运输局 工管中心关于加强在建高铁钢轨焊接和探伤工作的通知》（运工高线电„2013‟3059号）、《中国铁路总公司运输局 工程管理中心关于加强客专项目轨道精调工作的通知》（工管线路电„2013‟221号）等相关规定的要求。
三、工务工程专业验收各报告编制的有关要求 1.工务工程专业验收各子专业
高速铁路工务工程专业静态验收主要包括轨道工程、路基工程、桥涵工程、隧道工程、精密工程测量、声屏障工程（结构安全性、稳定性部分）等子专业。动态验收各子专业按相关规定执行。
2.静态验收各报告编制要求
工务工程专业静态验收报告审查会所提交的报告除应符合《高速铁路工程静态验收技术规范》（铁建设„2013‟44号）第19章“报 2 告编制”规定的项目和内容外，还应提交沉降评估工作总结报告、第三方检测工作总结报告、CPⅢ控制网测量评估工作总结报告、无缝线路锁定轨温资料。各报告的编制还应注意以下几点：
①工程建设项目情况报告由建设单位提供，其中铁路局代建部分原则上应由代建单位单独提供，如代建范围很少时可合编，但应注明代建范围及代建单位。工程建设项目情况报告要有明确的工程自验结论，如：（***工程）轨道、路基、桥涵、隧道、声屏障工程及精密工程测量专业经检验评定，各项工程施工质量符合设计要求及验收标准，满足设计使用功能和安全性能，工程总体质量合格，满足静态验收条件。
②设计工作总结报告由设计单位提供，报告要对特殊重点工程设计情况、变更设计批复与执行情况进行说明，且要与咨询工作总结报告相呼应。
③咨询工作总结报告由施工图审核单位提供，报告要重点说明施工图审核情况，审核意见及落实情况，说明审核意见是否采纳，未采纳的意见最终确认结果。
④监理工作总结报告由监理单位提供，监理单位按各自监理范围单独成册，其中铁路局代建部分原则上应单独成册，如果代建部分与非代建部分为同一家监理单位监理且代建范围较小时可合编。报告要重点说明哪些是重点工程，重点工程怎么监理的，结果如何，发现的问题及督促整改情况，发出的问题整改通知单及反馈情况，重大工程质量问题及处理情况。监理工作总结报告结论要明确，要有单位工程及总体质量评价的结论，如：（***工程）轨道、路基、桥涵、隧道、声屏障工程以及精密工程测量专业分项工程、分部工程、单位工程经 3 验收评定，认为该工程达到了合同约定的工程质量要求，总体工程质量评定为合格。
⑤工务工程专业静态验收报告由铁路局和建设单位共同提供，其中应包含属于同一件名的铁路局代建工程，但在报告中应说明代建工程范围和代建单位。报告中A、B类问题分类要明确、合理（A类问题是影响联调联试及危及行车安全的问题，其他不影响联调联试及危及行车安全的问题为B类问题），验收范围要准确（明确K里程范围），设计标准要明确，验收的前提条件要说明（精测网复测成果是否已经移交、公跨铁立交桥是否已经移交完毕等），对无缝线路锁定、钢轨探伤和钢轨打磨相关情况也应在报告中简要说明。静态验收报告问题库中存在问题描述要准确，同类问题要进行合并和分类管理，整治方案措施要具体，已整改问题要注明“整改日期”（指复验合格的日期），且要求有明确的“合格”结论；遗留问题要注明“整改时限”，责任单位要明确、具体。静态验收结论要明确，工务工程专业静态验收报告要有各子专业静态验收结论和总结论，如：
轨道工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。
路基工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。
桥涵工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。
隧道工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。
声屏障工程及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质 4 量合格，具备动态验收条件。
精密工程测量及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。
总结论：（***工程）轨道、路基、桥涵、隧道、声屏障工程，精密工程测量及其专业接口满足设计要求和验收标准，工程总体质量合格，具备动态验收条件。
⑥沉降评估工作总结报告由沉降评估单位提供。报告内容应包括沉降评估范围、沉降评估工作流程及分工、沉降评估方法（沉降评估依据、沉降预测方法、评判标准等）、分工点沉降评估情况（评估范围、工程措施概况、沉降观测及沉降分析情况、结论及建议、沉降观测曲线等）、沉降评估成果报告（沉降观测值及预测工后沉降值汇总表、必要的沉降观测曲线等）、评估结论（需明确沉降评估成果的可使用性，如：“线下工程均满足工后沉降控制标准和无砟轨道铺设条件要求”）。
⑦第三方检测工作总结报告由建设单位提供，其中铁路局代建部分原则上应由代建单位提供，如代建范围很少时可合编，但应注明代建范围及代建单位。报告内容应包括工程概况、主要技术标准、第三方检测有关规定、第三方检测情况（检测项目、数量、结果等，检测结果若有不合格者出现，则必须说明整改后复检的结果或问题如何销号的）、第三方检测的结论（不能有不合格者存在，问题整改必须闭合，附必要的检测报告、检算书或专家意见等）。
⑧CPⅢ控制网测量评估工作总结报告由评估单位提供。报告内容应包括评估任务依据、范围、主要工作内容（单位资质、人员及仪器配置情况，执行的技术规范和依据，外业观测、数据处理与成果检核 5 情况，数据精度指标，成果资料完整性评估等）、单项评估工作内容（如轨道基准点(GRP)测量评估、底座/支承层顶面高程控制咨询评估、轨道板复测评估、轨道精调评估等）、评估结论。
⑨无缝线路锁定轨温资料由建设单位提供，需经铁路局工务部门审核，其中铁路局代建部分原则上应由代建单位提供，如代建范围很少时可合编，但应注明代建范围及代建单位。无缝线路锁定轨温资料内容应包括锁定轨温范围、设计锁定轨温、轨道结构、钢轨类型、无缝线路锁定轨温汇总表等，其中无缝线路锁定轨温汇总表主要包含单元轨节起止里程铺轨里程、线路行别、单元轨节长度、设计锁定轨温、作业轨温、单元轨节拉伸量、实际锁定轨温、锁定日期等。对于无缝道岔锁定应将道岔及其前后各200米做为一个无缝线路单元管理。
3.动态验收各报告编制要求
工务工程专业动态验收报告审查会所提交的报告应符合《高速铁路工程动态验收技术规范》（铁建设„2013‟45号）第17章“报告编制”规定的项目和内容。
工务工程专业动态验收报告内容应包括工程概况、主要技术标准、动态验收依据、验收机构及成员、工务工程专业验收过程(动态检测、运行试验情况)、存在问题及整改情况（静态验收报告专家组审查意见的落实情况、静态验收报告中的遗留问题整改情况、动态验收存在问题整改情况及遗留问题的整改计划等）、铁科院动态检测结论、动态验收结论、下一步工作安排（剩余工程及遗留问题整改计划）等。
动态验收报告要有明确结论，如：根据动态检测报告的结论和静态验收遗留问题整改情况，（**工程）轨道、路基、桥涵、隧道、6 声屏障各专业主要功能和实体质量符合设计要求，满足动车组以**km/h及以下速度运行时的安全性、平稳性要求（对于客货共线铁路还需明确满足货物列车以**km/h及以下速度运行时的安全性、平稳性要求），同意通过动态验收，具备初步验收条件。
四、工务工程专业验收报告审查、报送的有关要求
1.铁路局和建设单位要高度重视静动态验收各报告编制及审查工作，确保报告编制质量。静动态验收各报告要真实、可靠，内容要完整且符合相关技术规范要求，不能遗留影响验收和开通的问题。
2.建设单位应对静动态验收各报告编制质量进行先期审查，建设单位和铁路局工务部门应共同对无缝线路锁定轨温资料、静动态验收报告进行把关。所有上报审查会的资料除工程建设项目情况报告外，其他各报告均应只表述本次验收区段范围内工程工务专业相应的内容；所有报告均应统一采用K里程，如有利用原始资料部分或其他原因不能换算成K里程的可用DK里程，但所有报告验收、检查范围和结论中必须含K里程，以方便日后查验工作；如该工程有重大问题，相关报告还需对重大问题处理情况进行补充说明。所有资料经审查、确认无误后再上报总公司。
高速铁路工务 第3篇
一、高速铁路工务维修管理制度
(一) “三位一体”的综合养修集成管理模式
现阶段, 高速铁路主要利用分专业维修, 但是在实际的铁路工务维修实践中存在一定的问题, 例如, 关联性低, 维修组织和协调工作存在很大的难度, 天窗的使用次数较少等问题, 使得分专业维修模式已经无法满足高速铁路正常运行的要求。“三位一体”综合养修集成管理模式将工务和电务以及供电专业等维修管理有效的结合在一起, 在结合的基础上进行协调和平衡, 使其充分发挥出各自的优势与作用, 实现高速铁路工务维修管理模式的优化【1】。
(二) “管、检、修”管理体制
管理、检查以及维修是我国高速铁路工务维修管理的主要内容, 以下笔者结合目前我国高速铁路的特点, 提出以下“管、检、修”实际管理方案。第一, 管、检、修综合管理模式。在实际的工务维修管理工作中, 管理、检查以及维修工作可以交给基础设施综合维修中心负责, 通过计算机技术构建高速铁路工务数据中心, 并做好务工维修管理数据的录入、储存以及处理等数据管理工作。高速铁路单位要设置基础设施维护与检测中心, 将维修管理书库传输到检测中心, 并对维修数据进行分析和整合以及统计, 将数据转化为价值性信息, 为高速铁路检测工作提供有利的数据支持。第二, 管、检管理模式。管检模式主要在基础设施综合维修中心中排除检测机构, 只负责固定区域基础设施的管理工作与维修工作, 数据中心的职能也发生了一定的变化, 主要负责检测数据的处理。高速铁路单位要设立单独的综合检测中心, 主要负责线路设施的所有检测工作。在实际的检测工作中, 要设立线路检测点, 并为检测工作配备检测列车, 将高速铁路检测工作进行分段管理, 各个检测点负责管辖范围内的检测工作。同时, 综合检测中心要定期对各个检测点进行监督和检查, 了解和掌握检测工作的具体情况和检测效率, 实现对铁路检测工作的实时监控【1】。第三, 管、检、修独立管理模式。管、检、修独立管理模式主要是将管理和检测以及维修有效分离, 分别设立各自的管理机构, 即为高速铁路公司、综合检测中心以及综合维修基地。综合检测中心主要负责高速铁路线路设施的检测工作, 根据检测数据提供的真实信息, 结合高速铁路现有的运行情况进行检测标准的制定, 合理配置大型设备, 提高对大型设备的日常维修管理。高速铁路公司要按照高速铁路运行需要, 制定线路设施的大修方案, 并与综合维修中心签订维修合同, 具体规划如下图所示。
二、提高高速铁路工务维修管理信息化的有效措施
(一) 管理要求
提高高速铁路工务维修管理体系主要是通过地理信息数据, 对工务设计、建设施工、竣工验收、运营维护检测以及运行监测等信息进行收集、储存以及管理, 实现对高速铁路工务维修和管理以及检测等工作的统一管理, 不断提高工务管理水平和管理技术, 进而保证高速铁路的正常运行。在实际的管理工作中, 信息化管理模式可以实现工务管理的自动化和智能化, 一方面, 利用现代计算机技术可以减管理人员的工作量, 提高管理工作的效率和质量, 进而有效降低管理成本以及人员成本。另一方面, 工务管理的信息化可以自动对检测数据进行分析, 提出合理的维修建议, 为综合维修中心和各个维修点的工作与决策提供重要的信息, 提高线路设施的维修养护水平, 降低维修成本与人员投入, 实现高速铁路的安全运行【2】。
(二) 构建管理软硬件基础平台
在硬件基础平台的构建中, 相关管理人员要加强各个部门的协调能力, 加快网络渠道建设, 并将网络应用到班组管理中, 实现信息化务工管理的基层普及。在软件基础平台方面, 可以根据“总公司—铁路局—站段—车间”等级进行管理, 其管理功能要保持一致性, 将设备差异因素考虑到实际的工务管理中, 进而提高运行辅助功能【3】。
(三) 建立设备寿命监督管理系统
线路基础设施的使用寿命直接关系到高速铁路的运行质量, 在实际基础设备管理中, 管理人员根据铁路安全管理系统, 对工务设备的使用情况和质量状态以及养护维修进行信息化管理, 实时监控工务设备的质量安全, 掌握工务设备的使用寿命和使用周期, 并制定有效的维修养护措施, 达到延长设备使用寿命的目的。
结束语:
本文通过对高速铁路工务维修管理体系构建方式的分析, 让我们知道了高速铁路工务维修管理对高速铁路的正常运行具有非常重要的意义和作用, 为高速铁路的稳定发展创造有利的条件。因此, 在实际的管理中, 要将工务管理、工务检测以及工务维修进行合理的配置, 发挥出各自的优势和作用, 并不断提高高速铁路工务信息化管理水平, 根据工务管理要求, 建立软硬件基础平台和设备寿命监督管理系统, 进而实现高速铁路工务维修管理模式的优化。
摘要：高速铁路工务维修管理对高速铁路的正常运行具有非常重要的意义和作用, 为高速铁路的稳定发展创造有利的条件。我国高速铁路建设存在地质结构复杂、线、桥、隧并存、线路平纵面条件差异大等建设难点, 给高速铁路的建设和管理带来一定的困难。因此, 在这样的情况下, 要加快高速铁路工务维修管理体系的构建, 为高速铁路的舒适性与安全性提供重要的保障。
关键词：高速铁路,工务,维修管理,构建,分析
参考文献
高速铁路工务 第4篇
一代代巴山铁路人始终以实际行动高扬着“巴山精神”这面大旗
在巍峨耸立、群峦起伏的大巴山深处，有一面飘扬30多年不褪色的旗帜——连续30多年实现安全生产零事故，成功开行动车组列车，使落后的秦巴山区赶上了铁路发展快车。这，就是闻名全国的“巴山精神”的坚强堡垒——西安铁路局安康工务段巴山工务车间。
安康工务段巴山工务车间位于川陕交界、襄渝南线中段，地处山险涧深、环境艰苦的大巴山腹地，车间现有干部职工175人，其中党员51名，团员54名，下辖9个班组。车间担负着襄渝铁路81公里线路、78座桥梁、58座隧道的养护维修任务。管内山高涧深、桥隧相连、荒凉闭塞，集中了襄渝线上桥梁最高、隧道最长、曲线半径最小、海拔最高、坡度最大、生活条件最差等“六最”。
这些年来，一代代巴山铁路人，以“安心山区、艰苦奋斗、开拓进取、坚定乐观”的“巴山精神”为动力，顽强拼搏、敬业奉献，将襄渝铁路这段地质条件最复杂、基础最薄弱、病害最严重的“担心线”养护成了“放心線”，创造了车间35年无安全事故的好成绩，涌现出一大批安心山区、无私奉献的典型人物和事迹，并先后荣获“全国青年文明号”、“全国红旗团支部”、“全国五一劳动奖状”、“全国先进基层党组织”等95项局级以上荣誉称号，其中国家级6项，省部级27项。
安全始终是巴山精神的保证，千方百计确保安全为核心的企业理念深入人心。巴山工务车间管内90%以上都是桥梁隧道，特别面对标准等级高、维修难度大、全长万余米的大巴山隧道，面对抗震救灾、抗洪抢险、扩能增吨等重大考验，该车间率先在全段实现管理规范化，按标作业早已是全体职工养成的行为习惯；和谐是巴山精神的基础，以融洽干群关系为重点的价值观念植根于心。车间干部始终保持着与职工同吃同住同劳动的优良作风，每月至少有一半以上时间工作在施工现场；育人是巴山精神的灵魂，以栓心留人为主要内容的人才培养机制硕果累累。车间党团组织一直以来树立“不让一个职工掉队”的责任意识，积极开展“一帮一”结对子活动，通过以心换心的思想政治工作，使一批批职工跨进了先进行列，形成了岗位建功、岗位成才的浓厚氛围；服务是巴山精神的形象，和谐的路地关系为促进铁路安全和地方经济发展贡献巨大。铁路运输的长治久安，依靠社会各界的支持。30多年来，巴山工务车间成为构建和谐站区的“火车头”，在与站区兄弟单位建立融洽关系的同时，始终把当地驻军和老百姓当亲人，定期联谊、互帮互助，在路地共建中诠释“人民铁路为人民”的宗旨。他们支持当地教育事业，为巴山小学建球场、援助教学设备、帮扶贫困学生；支持地方公益事业，为当地群众建桥修路，共建了巴山路地和谐广场，硬化了巴山街道，促进了巴山健康文明新乡风的形成。多年来，巴山地区群众自愿担当铁路安全畅通的“宣传员、观察员、防护员和战斗员”，每年防洪防汛遇有险情，当地的老乡都积极参与义务抢险，当地驻军会迅速赶到现场警戒，地方政府总是在第一时间组织机关干部、教师、基干民兵全力抢险。一代代巴山铁路人用浓浓的情谊，建起了一个路地、军民共同护卫铁路运输安全的站区和谐“大家庭”。
责任编辑 董颖
铁路工务安全试题 第5篇
1、钢轨、辙叉或夹板折断，应办理临时封锁施工手续，设置停车（C）防护，进行紧急处理。A:手信号 B：信号牌(灯)C：徒手手信号
2、在调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，必须增设（B），并按规定向车站联系登记。A:现场防护员 B：驻站联络员 C：工地电话员
3、轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害，应办理（C）施工手续，设置停车手信号防护进行病害整修。
A:封锁 B：天窗 C：临时封锁
4、线路发生胀轨，应办理（C）施工手续，设置停车手信号防护，进行紧急处理。
A:封锁 B：天窗 C：临时封锁
5、路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁（C）。A:侵入限界 B：侵入线路 C：乱堆乱放
6、在有接触网的线路上，更换整组道岔及连结零部件、在同一地点同时更换两股钢轨或夹板，必须先通知（B）采取安全措施后，方准作业。
A：工务部门 B：电务部门 C：供电部门
7、在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，换轨前应在被换钢轨两端的左右轨节间（A）各设一条截面不小于70mm2的铜导线。
A：横向 B：纵向 C：临时
8、在电气化铁路线路上，单股钢轨一次起道不得超过（C）mm，且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A：20 B：25 C：30
9、在电气化铁路线路上拨道作业，线路中心位移一次不得超过±30mm；一侧拨道量累计不得大于（A）mm，并不得侵入限界。
A：120 B：150 C：180
10、爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先（C）后作业。A：防护 B：停电 C：封锁线路
11、驻站联络员与现场防护员应至少每（A）min联系一次。A：3~5 B：5~7 C：10
12、在站内线路或道岔上施工，将两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置（A）防护。
A：移动停车信号 B：停车信号牌（灯）C：任何
13、保证（C）是工务部门的基本职责，必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针。A：行车安全 B：人身安全 C：安全生产
14、天窗分为施工天窗和（C）。
A：临时天窗 B：大修天窗 C：维修天窗
15、进行影响路基稳定的开挖路基、建筑物基坑的施工，由（A）担任施工负责人。A、段级领导 B、车间主任 C、车间副主任
16、未办理验交的线路、桥隧等设备，由（A）负责巡查养护，保证行车安全。A、施工单位 B、设备管理单位
17、施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不得超过（B）（速度Vmax=120km/h）容许偏差管理值。A、作业验收 B、经常保养 C、临时补修
18、施工作业地段线路开通后，列车限速应（A）。A、按速度阶梯逐步提高 B、尽快提高
19、在区间线路上施工，使用移动停车信号防护时，移动停车信号牌（灯）距施工地点的距离为（C）。A、50m B、30m C、20m 20、在线路上使用小型养路机械作业时，应由（A）担任施工负责人。A、线路工长 B、线路工（班）长 C、车间主任
1、在进站道岔上或进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以（）进站信号机防护。
2、营业线施工等级划分为（）
3、在营业线施工，施工单位必须与工务设备管理单位签订（）
4、工务设备管理单位应派（）对施工单位的施工作业进行全过程监督
5、有人看守道口发生故障时，必须按照（）的原则办理。
6、在线间距不足（4.2m）的双线区段作业时，配碴整形车靠邻线一侧的梨板严禁作业。
7、线路允许速度Vmax≤120km/h的区段，遇有降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气及瞭望困难地段，巡道、巡守人员应该（在路肩上行走，并注意观察线路状态）
8、任何单位或个人不得擅自动用工务设备，如有特殊需要动用工务设备是，必须征得（）的同意，并有工务人员现场监督。
9、在铁路线路上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当经过（铁路管理机构）批准。
10、绕行停留车辆时，其距离不应小于（5m），并注意车辆动态和临线上开来的列车。
11、在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不的超过机车车辆限界，作业人员和工具与接触网必须保持（2）m以上的距离。
12、多组捣固机械同时捣固时，前后距离应不小于（3）m，走行应保持同步。
13、本线不封锁，60km/h＜邻线速度Vmax≤120km/h时，（本线可不下道，但必须停止作业）
14、在距离接触网带点部分2～4m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但必须由（接触网工）或经专门训练的人员现场监护。
15、发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，人员不准直接或间接与之接触，在接触网检修人员未到达前，应距离断线接地处（10m）以外设置防护，严禁人员接近。
16、多人同时在坡面上进行开挖作业时，应大致在同一高度（）进行，严禁上下重叠作业。
铁路工务 第6篇
你好，在青岛参加了全路工务会议，对铁路工务的工作内容有了进一步的了解。工务系统主要负责线路的基础设置的维护与管理，确保火车的正常的运营。
在工务方面，存在一定的机遇。
在会议上主要提到了2点与我们相关的内容
1.添成系统。
添乘系统是为了提高旅客乘车舒适度，提高线路运营安全，提高既有线路速度所进行对线路的调查，主要调查的是在列车行进线路中，产生的颠簸，晃动，通常与
列车行驶记录仪，传感器进行配合使用，也有部分是人工添乘。之后我查了一下这方面的设备，一般自动添乘系统都是集成了GPS，晃动检测设备等，进行自动化记录。人工添成的话，就是想沈阳做的添乘系统的应用，使用PDA+程序和人工感觉的方式去做。
2.铁路信息化，铁路资产管理
铁路基础设置管理方面，铁路部未来的做法是，管理每一个设备的“生命过程”，从该设备配置，使用，到报废要全程管理。初步提到的是使用电子标签或条码的方式去进行管理那么这些应该也是我们的一些契机。
该会议主要是各路局，段主要领导人的回忆，所以更多层面上是政策性的回忆。之后去了工务新设备及技术展览。展览的内容基本都是铁路施工、维护方面的设备。
铁路部门需要继续关注，因为还有其他的部门，像电务段的管理应该也有机会。
车务段：负责列车运营，是各车站的领导机构。
机务段：主要负责机车的维护和保养等
工务段：负责线路设备（包括路基、轨枕、轨道及其附属设备）的养护和维修等。电务段：铁路信号,铁路通信
铁路工务规则 第7篇
2009-7-7 生产调度科
第一章总 则
第1.0.1条 为保证行车和人身安全，特制定本规则。
第1.0.2条 保证安全生产是工务部门的基本职责，各级工务部门必须认真贯彻执行安全第一、预防为主的方针。掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，积极采用新技术、新设备，落实防范措施，防患于未然。
第1.0.3条 凡发生与工务有关的事故，工务部门应缜密调查，科学分析，切实找出原因，并采取有效措施，防止事故的再次发生。
第1.0.4条 凡在营业线路上进行的工程施工或与工务设备有关的各项作业，均应遵守本规则的有关规定。本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁道部备案。
第二章行车安全
第一节施工作业施工组织与施工管理
第2.1.1条 进行线路、桥隧等设备施工时，应根据工作内容和影响行车安全的程度，按下列规定指定专人担任施工领导人： 1.影响路基稳定的开挖路基、开挖建筑物基坑、整治路基病害，加固或改建桥隧建筑物，拆铺便线便桥和临时架空结构，更换或铺设防水层，整修隧道衬砌等较复杂的作业，应由职务不低于领工员的人员担任。
2.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后需限制列车速度的作业，应由职务不低于领工员（分队长）的人员担任。
3.需办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后不限制列车速度的作业及区间卸砂石料车作业，应由职务不低于工长的人员担任。
4.需办理慢行手续，设置移动减速信号防护，限制列车速度的作业，应由职务不低于领工员（分队长）的人员担任。5.设置作业标防护的作业和使用轻型车辆及小车时，应由工（班）长或经段队批准并经考试合格的人员担任。6.在特殊情况下，上述作业可由段（队）长指派能胜任的人员担任。第2.1.2条 施工领导人必须严格遵守下列规定：
1.指派的防护员必须是责任心强，具有安全生产知识，熟知防护方法，身体健康，经过培训考试合格的路工。
2.施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，除对施工人员进行安全教育外，并要确认信号备品、机具、材料齐全完好，封锁或慢行命令无差错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。
3.施工中，应严格按审定的方案作业，随时掌握进度与质量，监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并经常保持与防护员之间的联系。
4.开通线路前，要认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，做好记录。5.列车通过后，要组织复查整修，确认线路、桥隧等设备己达到规定要求并做好记录后方准收工。
第2.1.3条 施工单位在营业线路上施工或影响营业线安全的施工，必须经铁路局或分局审核批准，纳入月度施工方案，并与设备管理部门签订施工安全协议书后方可开工。
第2.1.4条 在营业线的设备改造、大修、中修及可能影响行车安全的维修施工要全部纳入施工“天窗”，并办理封锁施工手续。大型养路机械施工作业和线路大中修施工“天窗”不应少于180min。
第2.1.5条 在线路、道岔上施工，影响信号、通信或接触网设备的正常使用时，必须由信号、通信或接触网工区派员配合进行。
第2.1.6条 凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位负责巡查养护，保证行车安全。
设备管理部门对施工单位的施工安全进行全过程监督，发现质量不合格及施工安全隐患要责令施工单位立即纠正，危及行车安全时有权责令其停工。
放行列车条件
第2.1.7条 施工地段放行列车时，线路状态应达到表2.1.7所列要求。第2.1.8条 线路大中修施工地段开通后，列车限速应逐步提高。
凡施工慢行及病害慢行地段，均应设置地面自动测速仪，随时监测列车速度，及时向有关单位通报超速列车。
第2.1.9条 线路大中修，在封锁施工前的慢行时间内，允许每隔6根轨枕(板结地段4根)挖开1根轨枕底的道碴至计划深度，但必须保持两侧轨枕底下的道碴不松动。
第2.1.10条 改道、更换铁垫板或冻害垫板作业时，在一股钢轨上一处连续起下道钉或卸开扣件的数量：50kg/m及以上钢轨不得超过7个轨枕头；50kg/m以下钢轨不得超过5个轨枕头。遇来车作业未完时，允许每隔2根轨枕有1个轨枕头不钉或不上，但行车速度120km/h以上的区段扣件必须齐全有效。
第2.1.11条 维修中单根抽换轨枕时，应掌握好列车运行时间，来车前把新轨枕穿进去。来不及时，允许每隔6根轨枕有1根轨枕不穿入，但行车速度120km/h以上的区段不得利用列车间隔时间单根抽换轨枕。
第2.1.12条 在进行钢梁修理或上盖板油漆时，可根据施工需要移动桥枕，但移动后，每根桥枕的钩螺栓、道钉或分开式扣件应齐全有效；如桥枕状态良好，移动后的桥枕中心间距不应超过550mm，个别情况也不得超过600mm，而接头处桥枕净距不得超过210mm。如桥枕状态不良，可根据实际情况，采取必要的加固措施或限速运行。行车速度100km/h以上的区段，桥枕净距大于210mm的钢梁桥，客车限速100km/h，货车限速60km/h。第2.1.13条 故障处理后，放行列车条件除规定者外由设备管理部门决定。
第二节施工防护
防护条件
第2.2.1条 下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速不超过45km/h，限速列车的时间、次数和速度由施工领导人根据具体情况决定。1.成段更换钢轨超过100m。2.成组更换道岔或岔枕。3.成段更换或增加轨枕。4.成段更换或清筛轨枕下道碴。5.成段整修轨底坡。
6.成段调整轨缝，拆开钢轨接头并插入短轨头。7.曲线平面改造。
8.无缝线路应力放散（或利用滚筒调整应力）。9.一次起道量超过40mm。10.一次拨道量超过40mm。
11.使用冻害垫板一次总厚度超过40mm。12.在线路上安装（拆除）小型枕底清筛机。13.长大隧道内宽轨枕垫碴。14.拆除钢轨全面更换桥枕。15.更换或拨正钢梁、圬工梁。16.抬高或降低桥梁。
17.更换桥梁支座或支承垫石，支座垫砂浆厚度超过50mm。18.利用小型爆破开挖侧沟或基坑（限于影响路基稳定的范围）。
第2.2.2条 下列作业应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时不限速。1.成段更换钢轨不超过100m。2.更换绝缘接头夹板。
3.更换或整修道岔尖轨、基本轨、辙叉、护轨、扳道器、转辙连接杆、可动心轨道岔辙叉的长心轨、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓。4.更换道岔扳道器下长岔枕、可动心轨道岔钢枕及两侧相邻岔枕或辙叉短心轨转向轴处轨枕。5.在线路上焊接钢轨。
6.在线路上使用直轨器、平轨机调直钢轨。
7.在线路上使用轨缝调整器调整轨缝而不插入短轨头。8.单根抽换轨枕（行车速度120km/h以上地段）。9.使用有碍行车的中小型养路机械。
10.桥梁施工进行试顶需要起动梁身并回落原位。11.抬起钢轨，单根抽换桥枕。
12.拨正支座，支座垫砂浆厚度在50mm及以下时。13.有碍行车的隧道内刨冰。
14.桥隧施工或检查所搭的脚手架（不包括可迅速拆装的轻便装置），侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm的范围内时。
注：如侵入建筑接近限界而不侵入机车车辆限界的左右及上边各加150mm范围内时，可根据具体情况规定列车运行条仵，并通知有关部门。
15.跨越线路上部且有碍行车安全的施工。16.清理危石、砍伐危树影响行车安全时。
17.利用小型爆破开挖侧沟或基坑（限于不影响路基稳定的范围）。
第2.2.3条 下列作业应办理施工慢行手续，设置移动减速信号防护。运行列车或单机限速不超过45km/h，限速列车的时间、次数、速度由施工领导人根据具体情况决定。1.架空线路的施工。
架空线路施工必须按施工设计规定对线路进行加固。使用扣轨梁、工字钢梁或D型施工便梁时，其容许最大跨度和容许行车速度见附录二（略）。
2.利用列车碾压调整无缝线路应力。
第2.2.4条 下列作业应办理临时封锁施工手续，设置停车手信号防护。施工封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由施工领导人根据具体情况决定。1.个别更换重伤钢轨、辙叉或联结零件。2.钢轨、辙叉和夹板折断后的紧急处理。3.线路发生胀轨后的紧急处理。4.更换桥上伸缩调节器(主要部件)。5.其他影响行车安全的故障处理。
第2.2.5条 开挖路基整治病害及埋设管路，靠近路基开挖建筑物基坑，加固或改建桥隧建筑物(梁拱、墩台、基础等)，拆铺便线便桥和临时架空结构，更换桥梁杆件，更换或铺设防水层，更换或彻底修理隧道衬砌，挖掘桥头护锥，拆铺轨束梁及其他影响行车安全和较复杂的施工，其防护办法和列车运行条件，均应在设计文件或施工方案中明文规定；如无设计文件或施工方案时，则由施工单位根据具体情况，制订出安全措施方可施工。
防护办法
第2.2.6条 凡影响行车安全的施工，均应设置防护人员。
进行线路封锁施工、慢行施工、钢轨探伤等作业及有人看守道口、线路故障防护，应配备和使用电话、无线电话、列车无线调度电话等通讯防护设备。
第2.2.7条 在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动停车信号的防护办法如下： 1.单线区间施工时，如图2.2.7--1。
图2.2.7--1(长度单位：m)
注：图中“A”为不同线路速度等级的防护距离，v≤120km/h为800m；120km/h＜v≤140km/h
为1100m；140km/h＜v≤160km/h为1400m； 160km/h＜v≤200km/h为2000m。以下同。
2.双线区间一条线路上施工时，如图2.2.7--2。
图2.2.7--2(长度单位：m)3.双线区间两条线路同时施工时，如图2.2.7--3。
图2.2.7--3(长度单位：m)4.施工地点在站外，距离进站信号机(或站界标)少于A＋60m时，如图2.2.7--4。
图2.2.7--4(长度单位：m)如车站方面防护距离少于60m时，可不放置响墩。
在规定利用动能闯坡的区间施工，列车运行速度在120km/h及以下线路，其防护距离(自施工地点至最外方第一个响墩间)不得少于1100m。
在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，用电话或无线电话联系。工地防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m附近瞭望条件较好的地点显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上或隧道内时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工，施工领导人经与车站值班员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间瞭望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员。
凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。第2.2.8条 在站内线路或道岔上施工，使用移动停车信号的防护办法如下：
一、在站内线路上施工
1.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，可不设置移动停车信号牌；如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8—1。
图2.2.8—1(长度单位：m)2.如施工地点距离道岔少于50m时，将该道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固；如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--2。
图2.2.8—2(长度单位：m)3.在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处(顺向道岔在警冲标相对处)线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8—3。
图2.2.8--3 4.双线区段，在站界标至出站道岔的线路上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--4；对车站方面，按本条第一项第3款的办法防护。
图 2.2.8—4
二、在道岔上(含警冲标至道岔尾部线路)施工
1.在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--5；如一端距离外方道岔少于50m时，将道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。
图2.2.8—5(长度单位：m)2.在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地点50m线路中心，设置移动停车信号牌防护；距临近道岔不足50m时，在临近道岔后基本轨接头处设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—6。
图2.2.8--6(长度单位：m)3.在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--7；对车站方面，按本条第二项第2款的办法防护。
图2.2.8--7(长度单位：m)4.在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m处线路中心，设置移动停车信号牌防护，如图2.2.8--8。
图2.2.8—8(长度单位：m)5.在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，如图2.2.8—9。
图2.2.8--9(长度单位：m)第2.2.9条 在区间线路上施工时，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下： 1.单线区间施工如图2.2.9—1。
图2.2.9--1(长度单位：m)注：速度大于120km/h至200km/h的线路，按不同线路速度等级的制 动距离在移动减速信号牌外方增设带T字的移动减速信号牌，下同。
2.双线区间在一条线上施工，如图2.2.9—2。
图2.2.9--2(长度单位：m)3.双线区间两条线路同时施工，如图2.2.9—3。
图2.2.9—3(长度单位：m)4.施工地点在站外，距离进站信号机(或站界标)少于800m时，如图2.2.9—4。
图2.2.9—4(长度单位：m)注：1.当站内正线警冲标距离施工地点少于800m时，按800m设置移动减速信号牌；
2.当站内正线警冲标距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。
第2.2.10条 在站内线路或道岔上施工，使用移动减速信号的防护办法如下： 1.在站内正线线路上施工，如图2.2.10—1。
图2.2.10—1(长度单位：m)注：当进站信号机距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。
2.在站内正线道岔上施工，如图2.2.10—2。
图2.2.10—2(长度单位：m)注：当进站信号机距离施工地点不少于特快旅客列车制动距离时，不设置带T字的移动减速信号牌。
3.在站线线路上施工，如图2.2.10—3。
图2.2.10—3(长度单位：m)4.在站线道岔上施工，该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速信号牌，如图2.2.10—4。
图2.2.10—4(长度单位：m)凡线间距离不足规定时，则应设置矮型(1m高)的移动减速信号牌。在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。
第2.2.11条 在不需要以停车信号或移动减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500～1 000m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标，如图2.2.11。列车接近该标时，司机须长声鸣笛，注意瞭望。
图2.2.11(长度单位：m)第2.2.12条 线路发生故障时的防护办法如下：
1.立即通知运行列车和车站，并在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，还应点燃火炬。2.当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩(如图2.2.12)，然后返回故障地点。
图2.2.12(长度单位：m)3.如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，发现来车奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。
设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。
站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，并按本规则第2.2.8条规定设置停车信号防护。
第2.2.13条 普通线路发生胀轨跑道时，应设置停车信号防护。如有轨缝可利用时，应串动钢轨恢复线路，并加强防爬锁定。如近处有水源，可在钢轨上敷覆盖物，反复浇水，降低轨温。恢复线路后，视具体情况限速运行。
第2.2.14条 沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出警报信号和以停车手信号防护外，应采取紧急措施设法修复，并迅速通知就近车站和工务工区；如不能立即修复时，应封锁区间或限速运行。
第2.2.15条 在繁忙道口、有人看守的较大桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。该信号机距防护地点不得少于50m。
第2.2.16条 区间线路上施工，车站与施工地点用电话联系的程序规定如下：
1.施工领导人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，有效利用列车间隔时间，计划好施工作业的数量和进度，安排好劳力、工具和材料，设好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报”等信号。(1)预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向工地防护员发出预报；如系通过列车，则应提前一个车站(即邻站向本站发车时)发出预报。
(2)确报：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向工地防护员发出确报。如施工地点距车站较近或施工条件较复杂，而需提前预报、确报时，施工领导人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工人员。(3)变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络员应向工地防护员发出变更通知。
2.工地防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即按规定信号(用喇叭、信号旗等)向施工领导人重复鸣示，直至对方以相同信号回答时为止。同时应加强警戒，注意瞭望，监视来车与工地情况。如设有中间联络防护员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。
驻站联络员与工地防护员应至少每3～5min通话一次。如通信联系中断，工地防护员应立即以停车信号防护，并通知施工领导人停止作业，机具下道，尽快将线路恢复到允许放行列车的条件，恢复工作未完不得撤除防护人员。无论是开工、收工或转移作业地点，均应及时告知驻站联络员。
3.驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段反方向来车时，驻站联络员要及时通知工地防护员转报施工领导人。第2.2.17条 区间线路上施工设置或撤除移动停车信号防护的程序规定如下： 1.设置移动停车信号防护时(1)抄录并确认施工封锁命令。
(2)施工领导人通知两端防护员设置响墩，并展开停车手信号进行防护。(3)设置施工地段两端的移动停车信号。(4)发出施工命令。2.撤除移动停车信号防护时
(1)施工领导人检查确认线路已达到放行列车条件。(2)撤除施工地段两端的移动停车信号。
(3)通知两端防护员撤掉响墩，收起停车手信号，确认线路处于开通状态。(4)通知车站开通线路。
第2.2.18条 施工领导人与工地防护员宜使用电话或无线电话联系。现场听、视觉信号按表2.2.18规定执行。
防护信号备品
第2.2.19条 线桥领工区、工区和巡道、巡守小组的防护信号备品数量，应按表2.2.19规定配备。
第三节特殊线路故障的预防与处理
无缝线路
第2.3.1条 无缝线路发生胀轨、跑道时，按下列方法进行处理：
1.当发现线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和无缝线路方向的变化。若碎弯继续扩大，应设慢行信号，并通知工区紧急处理。线路稳定后，恢复正常行车。
2.养护维修作业中，发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，及时采取防胀措施。
线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10mm时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。
当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm，在轨温不变情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。
3.发生胀轨跑道后，可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度。轨温降低后方可拨道。曲线地段拨道只能上挑，不宜下压。拨道后必须夯拍道床，限速放行列车，并派人看守，待轨温降至接近锁定轨温时，再恢复线路和正常行车速度。4.采取降温措施后，仍不能恢复线路时，在地形许可情况下，可从跑道故障处两端向中间拨成半径不小于200m的反向曲线，曲线间夹直线不得短于10m(如图2.3.1)。
图2.3.1(长度单位：m)如在双线地段，拨后应满足线间距要求。拨道后限速5km/h放行列车，并派人看守。
5.困难条件下处理跑道，可切断钢轨，松开扣件放散应力，然后用夹板和急救器加固，限速5km/h开通线路。在24h内按《铁路线路维修规则》规定进行临时性或永久性处理。
第2.3.2条 无缝线路长钢轨(含焊缝)折断时，应按第2.2.12条的规定设置停车信号防护，断轨处理后的放行列车条件为： 1.紧急处理——当钢轨断缝小于50mm时，在断缝处上好夹板或鼓包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m范围内拧紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车。当断缝小于30mm时，限速15～25km/h放行列车。有条件时应在原位焊接修复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或鼓包夹板，拧紧接头螺栓，然后适当提高行车速度。
2.临时处理——钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复的，应封锁线路进行临时处理，沿断缝两侧对称切除伤损部分，两锯口间插入6m的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧。在短轨前后各50m范围内拧紧扣件后，按正常速度放行列车。
3.永久处理——钢轨断缝处紧急处理或临时处理后，在接近或低于实际锁定轨温时，插入短轨重新焊接修复。在线路上焊接时的轨温不应低于0℃。放行列车时，焊缝处轨温应降至300℃以下。
第2.3.3条 胶接绝缘接头发生拉开离缝时，应立即拧紧胶接绝缘接头两端各50m范围内线路扣件，并应尽快修复。胶接绝缘接头绝缘失效时，应立即更换或采用现场胶接绝缘接头技术处理。暂时不能进行永久处理的，可将失效部分拆除，更换为普通绝缘材料或插入等长绝缘接头钢轨或胶接绝缘钢轨，用夹板联结进行临时处理，并尽快用较长的胶接绝缘钢轨进行永久处理。进行永久处理时，应严格掌握轨温、胶接绝缘钢轨的长度和预留焊缝，确保修复后无缝线路锁定轨温不变。当胶接绝缘钢轨距绝缘处1m以外发生重伤或折断时，可比照普通钢轨折断处理。
电气化铁路
第2.3.4条 在电气化铁路的线路上，禁止人员直接或间接地(通过任何物件，如棒条、导线、水流等)与接触网的各导线及其连接部件接触。
当接触网的绝缘不良时，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，故应避免与支柱、支撑结构及其金属结构相接触。当接触网绝缘损坏时，严禁与之接触。
第2.3.5条 在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定：
1.起道高度单股不超过30mm，且隧道、桁架桥梁内不超过限界尺寸线。
2.拨道作业，线路中心位移不得超过±30mm；一侧拨道量累计不得大于120mm，并不得侵入限界。3.起道或拨道量超出上述规定时，须事先通知接触网工区予以配合。4.爆破作业有碍接触网及行车安全时，应先停电后作业。
5.在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下，桥梁上一侧拨道量累计不得大于60mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差，钢梁不大于50mm，圬工梁不大于70mm，线路允许速度120km/h以上～160km/h时，钢梁、圬工梁不得大于50mm。第2.3.6条 在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定： 1.禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下。
2.换轨前要在被换钢轨两端轨节间安设一条纵向连接电线，连接电线用截面不小于70mm2的铜线做成，其每端用夹子牢固夹持在相邻的轨底上，如图2.3.6。该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。
图 2.3.6
1—被更换的钢轨；2—纵向连接电线。
第2.3.7条 在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定： 1.禁止在同一地点将两股钢轨同时拆下。
2.换轨前要在被换钢轨两端的左右轨节间各设一条横向连接电线(即轨道电路短路线)，连接电线用截面不小于70mm2的铜线做成，用夹子牢固夹持在轨底上，图2.3.7。
图 2.3.7
1—被更换的钢轨；2—横向连接电线。
3.更换带有轨端绝缘的钢轨及在道岔上换轨时，均应有信号工在场配合。
4.换轨如需拆开回流线时，必须有供电人员在场配合并负责监护。在未设好分路电线之前，不得将回流线从钢轨上拆开。拆装回流线的工作，由供电人员完成。
5.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨连接电线的连接方法，尚须考虑轨道电路和车站作业的要求。
第2.3.8条 在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行线路封闭，不准电力机车行驶。第2.3.9条 更换钢轨、道岔及联结零部件，遇有下列情况之一时，须事先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。1.更换带有回流线的钢轨。
2.更换牵引变电所岔线和通往岔线线路的钢轨及其主要联结零部件(如夹板、辙叉等)。3.在有接触网的线路上，于同一地点同时更换两股钢轨或夹板。4.更换整组道岔。
更换工作完毕，须经供电人员检查符合供电要求后，方准撤除安全措施。
第2.3.10条 当线路养护维修需调整轨缝时，要在拉开的轨缝间预先装设临时连接线，临时连接线的长度应满足钢轨接头间可能拉开200mm的需要。
第2.3.11条 当抽换轨枕、找小坑、改轨距或进行其其养路作业时，对电气化及信号装置的接地线及轨端连接线，必须保持其正常连接；如需临时拆除接触网接地线时，施工单位应与供电部门配合，采取相应的安全措施后方准开工；作业完毕后应及时恢复接地线，拧紧螺栓并达到合格后，方可结束施工；如接地线需焊接时，由供电部门负责完成，但作业时禁止在钢轨上焊接。第2.3.12条 线路大中修及技术改造，需起道或拨道时，施工单位要事先通知供电段、电务段等单位。上述单位应派人到场监护并测量支柱内侧与轨道中心的距离及接触网导线距轨面的高度，使其符合限界及《电气化铁路电气安全规则》的规定。检查建筑接近限界时，接触网必须停电。
第2.3.13条 在电气化区段清除危石、危树时，应有供电部门人员配合。
第2.3.14条 在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过机车车辆限界，所有作业人员和工具与接触网必须保持2m以上的距离。
第2.3.15条 在进行隧道的检查、补漏、衬砌、油刷标志、刨冰及隧道口的粉刷装饰，使用高梯搭设脚手架与接触网间距不足2m时，必须在接触网停电后作业。
第2.3.16条 在距离接触网5m范围内使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置；在可能带电部位，应有“高压危险”的明显标志，并有防护措施。
第2.3.17条 在电气化区段，各种机械和车辆不准用水冲洗。
道口
第2.3.18条 对道口应加强养护维修，经常保持道口标志和护桩设备完好，铺面平整稳固，护轨轮缘槽尺寸符合规定。道口设备缺损或严重不良时，应及时补充、更换或修理。
第2.3.19条 有人看守道口的栏杆(门)、照明、无线电话、电话、电铃、自动通知、自动信号、故障报警器、遮断信号等设备，应经常保持完好，发生故障或作用不良时，应及时报告工长或领工员通知有关单位检修。
第2.3.20条 道口栏杆(门)以对道路开放为定位。特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，须经铁路局批准。间断看守的道口，必须在道口两端面对铁路道口的公路右侧设置看守间断时间牌。
第2.3.2l条 值班道口看守人员，必须坚守岗位，集中精力，认真瞭望，适时关闭栏杆(门)，确认线路无障碍，显示接车信号；列车通过后，确认其他线无车时再开放栏杆(门)。多人看守道口，来车时要执行呼唤应答制，互相协调一致。第2.3.22条 列车速度大于120km/h时，道口看守工应提前出务，疏通道口，报警后应及时关闭栏杆(门)。
第2.3.23条 在电气化铁路上，车辆及其装载物通过时不得触动限界架、活动横板或吊链；装载高度超过2m的货物上严禁坐人。
第2.3.24条 有人看守的道口发生故障时，必须按照先防护后处理的原则办理；有道口遮断信号机时，应让其显示红灯，有故障报警器应及时启用，向列车司机或车站发出警报，并在线路故障地点设置防护信号；如为轨道电路区段，可利用短路闸刀或短路铜线短路使信号机显示红灯；有直通车站电话或列车无线调度电话，应先通知车站或列车司机，如有连通相邻道口的电话，可让其代设停车信号防护。如无上述设备或条件时，由铁路局规定具体防护办法。
第2.3.25条 笨重、巨大的物件和可能损坏铁路设备、干扰行车的物体通过道口时，应采取安全和防护措施，并经线路(道口)工长的许可；在站内还应经车站站长许可；在有轨道电路的区段，还应经信号工长许可；在电气化区段，还应经供电工长许可，并在其协助指导下方可通过。
第2.3.26条 有人看守道口的信号、工具、备品数量，按表2.3.26规定配备。缺损时应及时补充、修理或更换。
第2.3.27条 对扰乱铁路道口交通秩序、损坏道口设备、违反铁路道口通行规定、危害铁路行车安全等行为，应严格按《铁路道口管理暂行规定》(经交[1986]161号)处理，其具体实施办法，由各铁路局会同省、自治区、直辖市有关部门制定。
自动闭塞和有轨道电路区段
第2.3.28条 在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，应严格执行下列规定： 1.养路机具、轻型车辆、万能道尺等，都必须有绝缘装置。
2.撬棍、起道机、拨道机及单轨小车手柄等，均要安装绝缘套管；取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。
第四节养路机械作业 大型养路机械作业
第2.4.1条 各机械车驾驶员及操作司机，必须由经过技术培训、考试合格并持有大型线路机械司机证的人员担任按所取得的相应岗位持证上岗。副司机应在司机指导监督下方能驾驶运行。
第2.4.2条 大型养路机械应定期检修、定期探伤车轴，坚持经常保养，以保持良好的技术状态。大型养路机械出车前，各机械车司机应对车辆的走行、制动、油路、电路、工作装置等及车内备品、信号用具进行全面检查，确认完好及齐全后方准出车。
第2.4.3条 大型养路机械作业前，施工领导人应掌握施工地段的线路设备状态，摸清线路坡度、曲线、道口、桥梁、隧道及信号设备等位置及状况，制订出相应的安全措施及注意事项，下达各机械车执行。
第2.4.4条 大型养路机械编组挂运或进行施工作业时，应有一名车队长统一领导，全面指挥，遵守下列规定：
1.各机械车联挂运行前，必须连接风管，试风试闸，锁定工作装置，确认正常后方可运行，其牵引辆数不应超出大型养路机械技术性能允许范围，并应尽量将功率大、轴距大或较重的机械编排在前部。
2.机械车连挂运行时，由第一位车担当本务机，正副司机应认真执行有关行车规定，做到“彻底瞭望，确认信号，高声呼唤，手比眼看”，确保各机械车操作同步，谨慎驾驶不超速；遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气时，应降低速度运行。3.各机械车按规定排列顺序作业时，需保持不小于10m的安全间距。放下和收起稳定装置时，应选择线路平直地点；清筛车、配碴整形车在双线地段放下工作装置时，应和防护员取得联系，确认邻线无来车时方准下架；在线间距不足4.5m的双线区段作业时，配碴整形车靠邻线一侧的犁板禁止作业。
4.大型养路机械无火回送或远距离转移施工地点时，须编在守车前位，无守车时为列车尾部。编挂在列车尾部时须经车辆部门进行技术检查。禁止大型养路机械溜放、通过驼峰和作为动力对货物列车进行调车作业。
5.大型养路机械押车人员在列车运行时，须在驾驶室内关好车门，身体不得探出车外，并注意倾听走行系统有无异响，动车时观察是否缓解，发现问题用无线电话及时通知押车负责人，以便采取应急措施。
在电气化铁路区段，押车人员不得登上车顶，停车检查时要避免与接触网支柱及其附近金属结构物接触。遇接触网断线或其他接触网附件损坏时，所有人员不得接近，并与其保持10m以上的距离。
第2.4.5条 大型养路机械作业时，应按本规则第二章第二节有关规定做好施工防护。
第2.4.6条 大型养路机械驶入施工封锁地段，必须严格遵守本规则第2.5.9条规定。各机械车在封锁区间独自运行时，续行间隔不得少于300m，速度不得超过40km/h，并应做好随时停车的准备。
第2.4.7条 大型养路机械维修施工封锁前的准备作业和线路开通后的整理作业若有碍行车安全时，应办理施工慢行手续。第2.4.8条 大型养路机械在施工作业中，应注意下列事项： 1.清筛机在作业中应注意信号机及其附属设备等障碍物，以防刮碰。
2.捣固车在圬工桥面作业时，必须事先拆除护轨，测定轨枕底下石碴厚度，如厚度不足150m时，不得进行捣固。
3.配碴整形车在电气化区段作业，接近接触网支柱时，应停车收回侧犁，通过后再行作业；在道心内有障碍物时，应及时提起中心犁。
4.在线路水平严重不良地段严禁进行稳定作业。
5.在技术状态不良的桥梁上严禁进行稳定作业。桥梁上的稳定作业应严格控制，必须在桥梁上进行稳定作业时，要制定安全措施。稳定装置要在桥台外起振、停振；作业中设备管理单位要随时观测桥梁状态，遇异常时，应通知稳定车停止作业。6.遇到不能作业的道口、道岔及桥梁时，应及时收起有碍部分的作业装置，通过后再作业。
7.在无缝线路或电气化区段作业，应遵守本规则第二章第三节中无缝线路、电气化铁路的有关安全技术规定。第2.4.9条 在夜间施工作业时，大型养路机械及施工现场必须有充足的照明。
第2.4.10条 大型养路机械均应配备列车无线调度电话、无线电话等通信设施及灭火器具、防护信号用品，按机组配备复轨器，并经常保持完好；缺少或损坏时，应及时补充或修复。
第2.4.11条 机组人员对油箱和油路部位应经常进行检查，防止漏油，在车上和车下检修作业中禁止吸烟。第2.4.12条 自带动力走行的中型养路机械作业，可参照大型养路机械作业规定执行。
小型养路机械作业
第2.4.13条 在线路上使用小型养路机械作业时，应由线路工长担任施工领导人。各种小型养路机械的操作人员，必须经技术业务培训并考试合格由段(队)批准后方可上岗。
第2.4.14条 小型养路机械上道作业前，施工领导人应确认设好防护；设置防护的办法按本规则第2.2.1条、第2.2.2条、第2.2.16条及第2.2.17条的规定执行；防护设备应采用自动报警器或无线通信等装置。
第2.4.15条 使用小型养路机械作业时，其下道架应有专人负责，并随主机移动，距离不得大于15m。第2.4.16条 在双线区段邻线来车时，应停止小型养路机械作业，并应注意列车通过施工地段的运行情况。第2.4.17条 下列小型养路机械、机具须设有应急的安全防撞装置： 1.液压捣固机、液压起道小车等，应配置可手动的安全升降辅助装置。2.液压轨缝调整器应配有可使机体随时解体的安全防撞装置。3.普通齿条式起道机须装有速降装置。4.直轨器应配有双回油阀。
第2.4.18条 线路维修作业应采用液压起(拨)道器或矮型起道机。
第2.4.19条 小型养路机械、机具及防护用电话、自动报警器须性能良好方可上道；如在作业中发生故障，应停机下道进行检修。采用成组机械作业时，应由施工领导人统一指挥送电、断电工作。
第2.4.20条 结束作业时，下道后的小型养路机械必须放置稳固，不得侵入限界，并有防溜措施，必要时要加锁固定。
第五节专用车辆的使用 轻型车辆及小车
第2.5.1条 轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。小车是指轨道检查小车、单轨小车、单轨吊轨小车及钢轨探伤小车。轻型车辆及小车原则上只准在施工作业时和昼间使用，不按列车办理，利用列车间隔运行。小车可跟随列车后面运行。在任何情况下，轻型车辆及小车不得影响列车的正常运行。
第2.5.2条 使用轻型车辆时，须取得车站值班员对使用时间的承认，并填发轻型车辆使用书(见表2.5.2)；如系在区间用电话联系时，双方应分别填写。凡使用轻型车辆，必须保证在承认使用时间内将其撤出线路。
使用各种小车时，施工领导人应了解列车运行情况，按规定设置防护，并保证能在列车到达前撤出线路。使用探伤仪检查钢轨时，应有专人随同在附近防护。
第2.5.3条 轻型车辆需在夜间或降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气使用时，只限于消除线路故障或执行特殊任务，同时必须备有照明及停车信号，此时应按列车办理。
轻型车辆遇降雾、暴风雨(雪)、扬沙及在进出站时应降低速度。
轻型轨道车过岔速度不得超过15km/h，区间运行速度不得超过45km/h，连挂拖车时不得推进运行，并不得与重型轨道车连挂运行。搭乘人员时，轻型轨道车限乘6人(包括司机、助手)，拖车限乘10人/辆，并应安装栏杆或扶手。轻型车辆及小车在长大隧道、桥梁及线路平、纵断面复杂区间的使用办法，由铁路局规定。轻型车辆及小车应放置在固定的安全地点并加锁，使用前应进行检查，确认状态良好时方可上道。第2.5.4条 使用轻型车辆及小车时，必须具备下列条件： 1.须有经使用单位指定的使用负责人。
2.须有足够的跟随人员，能随时将轻型车辆或小车撤出线路。
3.应备有防护信号、列车运行时刻表、钟表，轻型车辆还应有无线电话。
4.轻型车辆应有制动装置(其他非机动轻型车辆根据需要安装)，并持有年检合格证。牵引拖车时，连挂处应使用自锁插销，拖车必须有专人制动。
5.在有轨道电路的线路或道岔上运行时，车轴应绝缘。
第2.5.5条 在区间使用轻型车辆及小车时，应按下列规定防护：
1.在线路上人力推运各种轻型车辆(包括养路、养桥机械等)，应派防护人员按本规则第2.2.7条规定的防护距离处显示停车手信号，随车移动，如瞭望条件不良，应增设中间防护人员。
2.使用小车，应有专人随车显示停车手信号，并注意瞭望。使用装载较重的单轨小车及在瞭望条件不良区段内使用各种小车时，应按本条第1项办法防护。
在双线地段，单轨小车应面对来车方向在外股钢轨上行驶，并注意瞭望。如推运土石方及笨重物料时，除有足够跟随人员外，还应在来车方向设专人防护，并按规定设置移动停车信号。各种小车用后应集中存放在规定的处所，并加锁保管。
3.轻型车辆遇特殊情况不能在承认时间内撤出线路，或小车不能随时撤出线路时，应在车辆前后按本规则第2.2.7条规定距离放置响墩，并以停车手信号防护。
4.小车跟随列车后面运行时，应与列车尾部保持不少于500m的距离。
5.运行中须显示停车手信号，并注意瞭望。在双线地段遇有邻线来车时，应暂时将停车手信号收回，待列车过去后再行显示。第2.5.6条 在车站内使用单轨小车及人力推运的轻型车辆时，须与车站值班员办理承认手续，并在其前后各50m处显示停车手信号，随车移动，进行防护。
单轨小车不得在靠站台一侧的钢轨上推行。
施工列车
第2.5.7条 长轨列车运行应遵守下列规定：
1.长轨列车运行按专列办理，如有附挂车辆应挂在尾部。长轨列车不得溜放和通过驼峰线。
2.运行速度，曲线半径在500m以下时，限速45km/h；半径在300m以下及侧向通过道岔时，限速25km/h。如在同向曲线间运行，应注意内外侧钢轨是否前后串动，视情况适当降速。长轨车卸轨、收轨速度不应超过5km/h。
3.长轨装车时，轨端要平齐，伸出承轨横梁0.5～1m，短轨不得装在外侧。长轨未装妥加固、锁定设备不得开车。第2.5.8条 龙门架车及轨排车运行应遵守下列规定：
1.龙门架车及轨排车运行按超限货物运输的有关规定办理，区间运行速度由铁路局视线路条件决定，通过半径300m以下的曲线及全穿式或半穿式桥梁或隧道，均限速25km/h。
2.运用前，应调查运行区段内的建筑接近限界，并采取安全措施。双线地段施工，邻线来车应及时放下工作台踏板，并暂时停止工作。
3.龙门架车不能进入站台高度大于0.3m的股道。4.木油枕轨排应捆绑牢固，以防运行中滑动。5.轨排车运行时须派专人押运，随时注意运行状态。
第2.5.9条 施工列车进入区间的封锁施工地段时，应遵守下列规定：
1.施工列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。调度命令应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间及到达车站的时刻等内容。施工列车在封锁区间内作业，不得超过调度命令准许的时间。
2.施工列车到达两端车站后，车站值班员应立即通知施工单位的驻站联络员，说明列车进入施工地段的时间及准许在工地停留的时间等；驻站联络员应立即用电话通知工地施工领导人做好各种准备，并于施工列车到达前在施工地段两端各20m处设移动停车信号。施工列车应在移动停车信号牌或在工地防护员显示的停车信号前停车，按照调车办法，在施工领导人的指挥下进入指定地点。
3.施工列车在封锁区间内停车，装卸作业完毕后，施工领导人应认真检查，确认线路状态良好，卸下的材料及机具等设备堆码稳固无侵入限界，车门已关好，列车无异状，方可发车。
4.向施工封锁区间开行施工列车，一般每端只准许进入一列，如遇特殊情况需超过时，应按所在铁路局规定的运行办法执行。5.在封锁区间内对分解后停放车辆的每一工作地点，均须按规定设置停车信号防护，每个车辆均应有防溜设施。
第六节材料装卸与堆放
材料装卸
第2.6.1条 装载材料、工具时应稳固，不得偏载、超载和超出限界；装载危险物品时，应有可靠的安全措施。第2.6.2条 在区间装卸材料时，装卸车负责人应做好下列工作： 1.配备足够的装卸车人员、工具和信号用品。2.夜间作业时，配有足够的照明设备。
3.事先与行车调度员、车站值班员、工务调度员进行联系，确认到达车数、车型及到开时刻。
4.列车出发前，向卸料人员、司机及车长讲清作业计划、卸车起迄里程、信号联络方法及安全注意事项。
5.多个车辆卸车时，每辆车上指定一人担任组长，负责指挥卸车、开关车门、组织检查限界、清理道眼及做好未卸余料偏载时的整理工作。
6.卸车时，监督作业人员不得损坏线桥及信号等设备。
7.对笨重材料(如条石、片石、钢轨、混凝土枕等)禁止边走边卸(长轨车除外)。停车卸料时，车轮附近的材料要指定专人及时清理。每次卸车后开车前要认真检查，确认车门关好、材料堆放稳固、不侵入限界，方可发车。第2.6.3条 组织卸料时，卸车负责人应严格掌握卸车位置，在下列地点禁止卸车： 1.道岔区。
2.无碴桥上(轨道吊卸轨除外)。3.道口。
4.无底碴的新线路上。5.信号机导管处。6.站台处靠站台一侧。
7.区间线路的道床有积雪覆盖超过轨面处所。8.线路两侧有大量堆积物地段。
9.双线区间，两线不在同一平面时，向高处一线卸料有可能侵入低线限界的地段。10.邻线来车时，靠邻线的一侧。
第2.6.4条 使用风动卸碴车时应遵守下列规定：
1.应对风动卸碴车经常进行检查维修，使风动管路、杆件传动系统及塞门手柄等经常保持正确位置，性能良好。有较大故障时应摘车交车辆段修理。
2.除卸碴时间外，操作室内各进风塞门(包括储风箱的放风塞门)及操作手柄应处于关闭状态。
3.卸碴前，各车辆必须充足风。风压不足0.4MPa时，应用手动装置配合操作。卸车顺序应由机车向守车方向逐辆完成，卸碴时不得推进运行，不得突然停车或后退。卸车人员要掌握好车门开度，不让道碴成堆和造成车辆偏载。卸碴完工后用料单位要及时清道。
第2.6.5条 使用非风动卸碴车卸碴需边走边卸时，应先在卸碴地点停车，停车后发出卸车通知，各车组长打开车门后，确认溜下的石碴不妨碍行车时，再以5～10km/h速度边走边卸，并及时清理限界内的石碴。
材料堆放
第2.6.6条 靠近线路堆放材料、机具等，不得侵入建筑接近限界。道碴、片石、砂子等线桥用料可按图2.6.6堆放。每次卸车后，施工领导人应组织人员全面检查堆放情况，不符合规定或堆放不稳固的应立即整理。
图2.6.6(长度单位：mm)第2.6.7条 钢轨组在线路上放置时，应遵守以下规定：
1.普通线路木枕地段，可放在道床肩上或木枕头上，直线地段可放在道心里(如图2.6.7)。放在道床肩部时，道碴应事先拉平。放在木枕头上时，两端至少各钉两个道钉，中间适当用道钉卡住。放在道心时，两端应弯向中心并用道钉固定，中间适当用道钉卡住。
图2.6.7(长度单位：mm)2.普通线路混凝土枕地段，应放在道床肩上。直线地段也可放在道心里，两端用卡子卡在轨枕上或穿入木枕钉固，如钢轨组较长，中间适当穿入木枕钉固。
3.换出的钢轨一般应放在道床肩上或路肩上，混凝土枕地段允许临时放在道心。
4.道口、人行过道及平过道的道路路面上，一般情况下不得放置钢轨；特殊情况确需放置钢轨时应固定。
第2.6.8条 无缝线路成段更换钢轨时，准备换入的长钢轨应放在道床肩上(无碴桥桥枕上)，在桥梁上、道口、人行过道及平过道处及信号机附近应有保持稳定的措施。
换出的长钢轨，当日回收不完时，应放在道床肩上或道心。但道口处、信号机附近不宜存放。每根长钢轨的长度一般不得大于250m。两根长钢轨的端部要互相错开，用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕钉固，中间亦应用固定卡或穿入木枕钉固。换出的普通钢轨按第2.6.7条办理。对放在道床肩上或道心的长钢轨应派人巡检。
第2.6.9条 路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁侵入限界。在河沙、石碴、炉渣等松散料堆上，严禁再卸片石等其他较笨重的材料。
第2.6.10条 在桥梁人行道上堆放重物时，特别是在整孔换铺轨枕或换铺轨排等作业时，必须对桥梁状态进行全面调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算，当检算结果不满足有关规范要求时，应采取可靠的加固措施并确认满足要求后，方准进行作业。在任何情况下，人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值(道碴桥面的人行道，距梁中心2.45m以内为10kPa，距梁中心2.45m以外为4kPa；明桥面为4kPa)。
第三章人身安全
第一节基本要求
第3.1.1条 各级单位负责人应经常对职工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关安全操作技术。新工人未经安全技术教育，不得上道作业。作业时，应按规定使用劳动保护用品。
第3.1.2条 对机具设备要严格管理，经常检修，精心使用，动力机械必须由考试合格、获得上岗证书并经领导批准的人员操作。
第3.1.3条 对易燃、易爆及有毒物品，必须有专人保管，储藏时应与建筑物、烟火及水源隔离；搬运装卸及使用时，应慎防起火、爆炸和中毒。
第3.1.4条 进行爆破作业时，要严格按规定填装药量，操作人员点燃导火索后要迅速到警戒距离以外躲避，其他无关人员不得接近警戒线。
第3.1.5条 野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲藏。酷暑、严寒季节，应采取切实措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。
第二节避 车
第3.2.1条 线路作业和巡检人员，必须熟悉管内线桥设备情况、列车运行速度、密度和各种信号显示方法，并注意瞭望，及时下道避车。
第3.2.2条 在区间步行上下班时，应在路肩或路旁走行。在双线区间，应面迎列车方向；通过桥梁、道口或横越线路时，应做到“一停、二看、三通过”，严禁来车时抢越。在站内如必须走行道心时，应在其前后设专人防护。进路信号辨认不清时，应及时下道避车。
第3.2.3条 在区间或站内正线作业来车时，作业人员应在距离列车本线不少于800m、邻线不少于500m下道避车；在慢行条件下可距离本线列车500m下道避车，邻线可不下道，但必须停止作业并注意本线来车。
在站内其他线作业来车时，作业人员应在距离列车本线不少于500m下道避车；邻线可不下道，但必须停止作业。线路允许速度大于120km/h的地段，特快旅客列车到达施工地点前10min，必须停止影响列车运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧2m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。
邻线来车若瞭望条件不良时，必须下道避车。两线间不得停留人员，工具不得侵入限界。作业人员下道后要面向列车，防止车上的车门或坠落物及绳索伤人。
第3.2.4条 在繁忙的调车场及驼峰下的线路、道岔群等处所作业时，应设专人防护并按规定向车站联系登记。在长大桥梁、隧道及瞭望条件不良地段作业时，应根据工作性质设专人防护。工班长、领工员等在上述地段检查设备时，必须有专人负责瞭望列车。
第3.2.5条 严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。绕行停留车辆时其距离应不少于5m，并注意车辆动态和邻线开来的列车。
第3.2.6条 遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气影响瞭望时，应停止线上作业，必须作业时，应采取特殊安全措施，保证来车之前按规定的距离及时下道。
遇有降雾、暴风雨(雪)、扬沙等恶劣天气，瞭望困难，或在行车速度120km/h以上的区段，巡守人员可在路肩上行走，但应注意察看线路状态。
第三节线桥作业
线路作业
第3.3.1条 出工前，施工作业领导人和安全员要对各种机具进行检查，不得将有碍安全的机具带到工地使用。
第3.3.2条 线路施工作业，须在符合规定的施工领导人领导下进行。施工领导人应根据人员、作业项目、天气等情况，具体布置安全事项。
大、中、维修施工，作业地段不宜过长，并不得指派单人到防护区段以外的线路上作业。第3.3.3条 在线路上进行下列作业时应注意：
1.多人在一起作业时应统一指挥，相互间应保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。
2.使用起道机时应两人配合，来车时不得抢撬，机手应由操作熟练的人员担任，并不得兼做其他工作。3.多人分组捣固时，其前后距离应不少于3根轨枕。作业人员前脚不得伸出轨枕边缘。4.使用撬棍拨道时，撬棍要插牢，听从指挥，统一行动，严禁骑压或肩扛撬棍拨道。
5.改道打道钉时要稳，不准用捣镐打道钉。分组打道钉时，前后距离应不少于6根木枕。在无人行道的桥面上作业时，起钢轨外口道钉，应站在道心内侧并使用专用起钉器或弯头撬棍等特制工具。
第3.3.4条 使用撬棍翻动钢轨时，应组织有经验的人员操作，其他人虽应远离撬棍和钢轨翻动方向。禁止用手翻动钢轨。剁除钢轨飞边时，要戴好护目眼镜，禁止面对面作业。使用切飞边车作业时应做到：
1.工作开始前，施工领导人应对车辆及车上重要部位进行检查，并与司机明确联系信号和推进速度(一般不超过10km/h)，全部准备工作完成后，方可作业。
2.操作刀具人员要站稳、扶牢，禁止在车辆推进中调整刀头，人员上下车须在停车后进行。3.切飞边作业时，禁止工作人员站在车辆前端或行走在车辆前方观察刀头。第3.3.5条 硫磺锚固作业时，应注意下列事项：
1.熔制锚固材料时，应戴好防护用具，火源要设在离钢轨5m以外的下风方向，人员应站在上风处操作。2.熔制时应按比例先放沙子、水泥，后放硫磺、石蜡，当熔化成浆糊状时不准再添入硫磺。3.向轨枕孔内灌注溶液时，应使用专用器具，并要端稳、灌准、适量，防止溅洒烫伤。
桥隧、路基作业
第3.3.6条 在地面3m以上的高空及陡坡上作业，必须戴好安全帽，系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查，段(队)每半年应做一次鉴定，其方法为： 静荷载试验：用静荷载3000N的力拉5min；
冲击试验：用800N重物体由3m高处自由坠落悬空。检验合格的应做出合格标记。
第3.3.7条 使用脚手架必须满足安全工作的要求。脚手架应搭设牢固，脚手板外伸悬臂，应有专人负责，经常检查整修，不得浮起活动。
脚手架使用的材料，必须坚韧耐用，尺寸符合下列规定：
1.立杆有效部分小头直径：木杆不得小于70mm，竹杆不得小于80mm。2.横杆有效部分小头直径：木杆不得小于80mm，竹杆不得小于90mm。
3.脚手板厚度不得小于50mm，铺设坡度不得陡于1：3，陡坡部分应加钉防滑木条。脚手板接头应设在撑杆上，不得悬空。4.脚手架的荷载每平方米不得超过2700N，脚手杆间距不应大于1.5m(经检算许可者除外)。
5.采用圆钢弯制成脚手架时，双钩式圆钢直径不得小于22mm，单钩式圆钢直径不得小于25mm，钢材不得有裂纹、锈蚀等缺陷，并应按规定检查钢钩质量。
6.钉脚手板铁钉的长度不得小于100mm；拆下的护木脚手板及模型板上的铁钉，应及时拔掉或打平。
7.靠近架空电线搭拆脚手架时，应严格按照供电部门的规定留出安全距离(一般动力线2m以上，照明线1m以上)；作业中应时刻注意，防止碰触架空电线。
第3.3.8条 上山下河经常通过的陡坡和路滑处所，应做有步行台阶，必要时应设置栏杆；临时通行可打安全桩，并拴好安全绳。
第3.3.9条 在无人行道桥上拧动护木螺栓及钩螺栓时不得向桥外方向使劲。桥面及人行道上，不准有露尖的铁钉。
进行钢梁喷沙除锈、喷漆、喷锌，圬工梁灌化学浆液时应戴防护面具或口罩、护目眼镜及手套。喷砂嘴或喷射嘴不准对着人、车、船；不准带风、带砂修理喷砂设备和更换零件。
进行钢梁铆钉作业时，禁止在脚手架上试打铆钉枪。使用铆钉枪打销钉和过冲时，应呼唤应答，防止过冲伤人。换装铆钉枪风弹时不准对人，停用铆钉枪时，必须带好安全环。非风动机具操作人员，不准动用铆钉枪。
铆钉炉应放在适当位置，放在桥上时，必须设防火盘，列车通过时盖上防火罩，完工后必须熄灭炉火，撤出桥外。
第3.3.10条 使用移动作业架时，特别是移动作业架钩挂在桥梁人行道栏杆上时，应详细检查人行道、托架U型螺栓和作业架，同时应对人行道主要控制点的强度和梁体倾覆稳定性进行检算。未经检查和检算或检算结果不符合有关安全规定时，不得上架作业。人员攀登时要扶牢踩稳。没有隔离设备时，禁止双层作业。
第3.3.11条 桥面上通过的风、水管必须捆牢，不得侵入限界。第3.3.12条 在封锁时间内进行隧道作业，除按规定防护外，还应编好作业组，进出隧道由小组负责人清点人数；施工结束后，施工领导人进行全面检查，确认设备达到放行列车条件，人员、机具、材料全部撤出限界，方可开通线路。第3.3.13条 进行桥梁灌筑混凝土作业或其他起重作业时，禁止用手拨动钢丝绳或起重索。
第3.3.14条 在隧道内组织多项目、多台机械同时作业时，必须互相通报作业地点、作业内容。自行机械应慢速运行，以免互相碰撞。
第3.3.15条 开挖建筑物基坑和刷坡时，应注意：
1.开挖基坑时，边坡的坡度必须按照设计要求，按放好的边坡线从上向下开挖，不得任意放陡坡度，禁止掏底挖土。2.遇有滑层、裂纹、浸水等情况，基坑壁必须用撑木支撑或改缓边坡。3.靠近基坑上方不得堆土及放置料具等重物。
4.在同一坡面的垂直线上，不得上下同时开工，不得在上层挖土时下层运土。
5.圬工凿除或人工打眼两人配合作业时，应配戴防护眼镜，禁止面对面或戴手套打锤，掌钎时应配带防护手套。在隧道内处理松动衬砌、危石及翻修衬砌时，必须有预防塌落伤人的安全措施。
第3.3.16条 水上作业应有救生圈、救生衣或救生船等设备。下水作业前，应观测水深及流速，并选派会游泳的人员担当水中作业，其连续工作时间，应遵守下列规定： 1.水温在5℃～15℃时不得超过1h。2.水温在16℃～25℃时不得超过2h。
冬季需在冰上施工时，施工领导人应针对江河水面宽、深程度及地理条件、作业繁简等情况，制订出安全措施。第3.3.17条 桥涵大维修施工作业，遇下列情况不得下水作业： 1.山区遇山洪暴发时。2.平原遇江河水位暴涨时。
水害抢险时，要注意工地和建筑物附近有无冲空、坍塌和其他异状，及时采取安全防护措施。钢轨悬空时，应将轨枕与钢轨联结牢固。
第3.3.18条 在电气化铁路上进行桥隧、路基作业，应注意下列事项：
1.桥隧、路基大维修作业人员所带的工具、材料(包括长杆、导线、塔尺、钢尺、皮尺、花杆)与牵引供电设备的带电部分需保持2m以上距离。
2.在离接触网带电部分不到2m的建筑物上作业时，必须按规定办理接触网停电申请手续，得到许可停电施工命令，并有接触网工区派人安设临时接地线后，方能施工。
3.在距离接触网带电部分2～4m的导线、支柱、房顶及其他建筑物上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。
4.与接触网同杆合架的电力线路设备，非电力部门的专职人员禁止攀登作业。
5.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等物时，人员不准与之接触；在接触网检修人员未到达前，应距断线接地处10m以外设置防护，禁止人员进入。
6.在接触网支柱及接触网带电部分5m范围以内的金属结构均须接地，与接触网相连的支柱及金属结构上，若未装设接地线或接地线已损坏时，禁止人员与之接触。接地线应由接触网工装设。
7.在电气化铁路区段使用架空索道或绞车时，应先做好调查研究，其钢丝绳(包括晃动量)离接触网带电部分最小距离应大于5m，并有接地线。
第四节 搬运与装卸作业
第3.4.1条 搬运及装卸重物时，应尽量使用机械作业；人力操作时，要统一指挥，动作一致；夜间要有充足的照明。用滑行钢轨装卸钢梁及其他重型机械设备时，滑行钢轨应支撑牢固，坡度适当，滑行前方禁止站人，后方应有保险缆绳。第3.4.2条 装卸长钢轨，钢丝绳与挂钩、固定器等要联结牢固，人员不得站在移动前方和钢丝绳附近。
长轨车运行中，人员须离开轨端3m以外，并禁止在长轨上走动；卸轨时，撬棍不得插入长轨移动方向的横梁后面，前一根长轨通过本车后方能拨动后一根就位，严禁在悬空的长轨下作业，并注意防止长轨尾端落下时摆动伤人。
第3.4.3条 运料列车开车前，负责人应确认有关人员已上车坐稳方可开车；列车未停稳前，卸车人员不得打开车门及做其他影响安全的准备工作。开车门时，车上人员应离开车门，车下人员不得站在车门下面。第3.4.4条 轨道车随乘人员应坐稳扶牢，不准坐在堆放较高的物体上和车体连接处，车未停稳人员不能上下。装载路料、机具的轨道平车不准搭乘人员，确因工作需要乘坐人员时，必须安装围栏及扶手。单轨小车禁止搭乘人员。
第3.4.5条 搬运、装卸有毒、有害物品时，必须按规定穿戴防护用具。
第3.4.6条 换装或搬运钢轨、混凝土枕、辙叉等笨重轨料，应有专人指挥，尽量在平整的地面行走；必须在坑洼不平或在线路上行走时，要注意踏稳踩牢。
第3.4.7条 整组道岔在既有线上做铺设前的纵向移动时，要由施工领导人统一指挥，合理布置移动轮，平稳移动。要注意信号机、电务配线箱等超出轨面的建筑障碍物，特别是新道岔的电动转辙机不得侵入相邻限界。
第五节机具使用
基本要求
第3.5.1条 机具应由专业小组或专人负责检修、保养及使用，经常保持状态良好，不得带“病”运行。
改造或修理后的机具应经过技术检验，确认性能及各部件符合要求方准使用。自行设计、制造的机械设备，必须经过技术鉴定方准使用。上道使用的养路机械必须通过安全使用审查。
第3.5.2条 数台机械配合作业时，必须有明确的联系信号，其中任何一台机械的起动或停止，应及时通知相关机械的操作人员；在作业中机械发生故障停车时，应立即切断电路、风路；机械修理应在停机后进行。
第3.5.3条 露出机体的传动部分，如皮带、链轮、砂轮及风扇等，应有网罩或其他防护设施。在线桥旁操纵动力机械时，应在靠近线路一侧设安全栅栏。
风动机具
第3.5.4条 空气压缩机开动前应检查安全阀、气压表、压力调节器和动力机械上的各种主要仪表，如有损坏或缺少不准开动。第3.5.5条 压力容器必须按国家规定进行检验，未经检验或检验不合格的禁止使用。压力容器操作人员必须具有授权单位颁发的操作证。
压力容器上应安装压力表和安全阀，并每隔三个月试验一次，不得超期使用。安全阀应保证压力容器具有1.5倍的安全系数。在距压力容器10m范围内不准进行金属切割、焊接及其他加热工作。
第3.5.6条 风动工具工作头须连接牢固，并应有保安套(环)。试风或放出残余冷风时，工作头必须向下；工作附要注意联系，以防冲头伤人。
第四章工务设备安全
第4.0.1条 任何单位或个人不得擅自动用工务设备(钢轨及配件、轨枕、道床、路基、桥梁、隧道、涵渠、各种标志等)，如有特殊需要动用工务设备时，必须征得工务设备管理部门的同意。
第4.0.2条 机车、车辆应在规定等级的线路上按规定速度行驶。两台以上(不含两台)机车重联、运输超限超重货物等，必须经工务设备管理部门检测确认后，按允许条件运行。
第4.0.3条 线路上发现钢轨、辙叉、尖轨重伤和伤损夹板达到更换标准的，应及时处理，必要时可降低线路允许速度；不能及时处理且又不能保证行车安全时应封锁线路。
第4.0.4条 遇有暴风雨(雪)、沙害等危及行车安全时，可视具体情况封锁线路或降低线路允许速度。第4.0.5条 铁路电气化工程利用无缝线路轨道为支点进行接触网电杆整正时，必须遵守：
1.整正接触网杆的作业时间，应避开高温季节，直线地段应不超过实际锁定轨温(由工务设备管理部门提供)10℃，曲线地段上股应不超过实际锁定轨温5℃，同一曲线不得同时有两处施工作业。
2.作业时的防护和行车安全由施工单位负责。作业结束后，经工务段检查，确认线路无横向和纵向位移，道床恢复原状，并经夯实后，行车安全由工务设备管理部门负责。
3.设备管理部门应指派一名职工协助施工单位工作，介绍施工地段无缝线路有关情况，检查线路状态，如发现施工不符合有关规定时，有权制止施工单位作业。
第4.0.6条 严禁任何单位或个人擅自在铁路线上铺设平交道口或人行过道。
第4.0.7条 禁止在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土和开采砂石。在路基内埋设电缆时，必须遵守《铁路路基大修维修规则》的规定，并保证路基及其排水、防护和加固设备的稳固和完好状态。
第4.0.8条 铺设与更换钢轨、道岔时，必须确认钢轨长度，准备好配轨，切实掌握轨温，周密组织施工。需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻钻孔、倒棱，严禁使用乙炔切割、烧孔。
高速铁路工务 第8篇
1 铁路工务安全生产管理信息化
随着路网干线提速及高速、重载铁路的发展, 路网维护已经成为运输生产组织、行车安全中的关键问题。以信息技术为手段, 利用轨检车、动检车, 车载式线路检查仪、添乘仪、探伤车等动态检测数据和轨检仪、线路精测、人工检测等静态检测数据, 综合列车密度、载重、速度等多种影响轨道恶化因素, 通过综合统计分析, 找出线路质量变化趋势, 探索轨道状态变化规律, 辅助制定维修计划, 落实“零误差”和“精检细修”维修历年, 逐步实现铁路工务安全生产管理信息化已成为当前的一个重要目标。实现铁路工务安全生产管理信息化有助于工务部门落实“零误差”维修理念, 有利于科学指导维修作业, 及时消除故障隐患, 确保线路质量良好、安全可靠, 促进工务管理水平的提升, 为铁路固定设备安全保障体系提供技术支撑, 达到工务决策科学化、全面提升工务管理水平。
2 国内外铁路工务管理信息系统应用现状
西方国家铁路信息化工作起步较早, 有许多经验教训可供我国铁路地理信息系统工作参考。国外铁路很少有专门的工务管理信息系统, 而是铁路基础设施 (包括工务和电务) 管理。从各国铁路工务管理侧重点上, 可以分为两类, 即侧重于铁路轨道养护的轨道管理系统及侧重于所有铁路基础设施设备管理的系统。
我国铁路信息化建设的开展及深入铁路设备计算机管理在八十年代逐渐开始使用计算机技术对工务设备进行管理, 开发出一些局部的软件系统。为了弥补系统的不足, 1998年铁道部提出在工务段中进行工务设备的计算机全面管理。在此基础上, 国内出现了多个工务管理信息系统。铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统 (PWMSI) 涵盖了铁路工务部门的主要业务, 应用了工务线路综合图的自动生成及工务大桥略图的自动生成技术, 同时采用Mapstreme作为GIS平台, 并有B/S模式, 目前已在一些路局得到应用。
3 铁路工务工作面临新形势
六次大面积提速的成功实施, 标志着我国迎来新一轮大规模的高速铁路建设高潮。在运输条件和铁路建设发生重大变化的情况下, 铁路工务工作面临更复杂的形势和更高的要求。
3.1 有砟、无砟轨道并存
我国铁路既有线的轨道基本上都是有砟轨道, 客运专线、高速铁路、城际铁路以无砟轨道为主, 时速200 km客运专线以有砟轨道为主。工务部门既要应对有砟轨道的问题, 又要解决无砟轨道的问题。
3.2 高速、重载同步发展
重载铁路列车轴重大, 对基础设施的破坏剧烈, 其结构要求具有较高的强度和可维修性:高速铁路速度密度大, 要求基础设施有很高的平顺性, 其结构要求具有高可靠度, 修理工作应尽量少。
3.3 提高自主创新能力
提高自主创新能力、加快技术进步是工务管理关键环节。工务部门在观念、技术、管理等方面都面临创新的问题。
3.4 改革、建设同时进行
在新的形势下, 管理模式的变化不可避免, 而管理模式的变化对工务工作必然会带来巨大变化。无论是设备管理、技术管理、施工作业等各个方面都会带来深刻变化。
3.5 外部环境压力增大
列车速度提高、货车轴重加大、行车密度增加等都给工务工作带来了新难题。
4 结束语
总之, 为了列车安全、平稳、快速运行, 延长线路各组成部分的使用寿命, 必须加强线路的养护和维修工作, 使线路设备经常保持良好状态。工务部门的基本任务是铁路运输组织体系中的基础性的工作, 成为确保运输安全、运输效率、运输服务的前提。铁路工务管理信息系统的开发建设是铁路运输安全、生产经营的关键, 也是缩小与发达国家铁路管理水平的差距, 提高铁路行业市场竞争能力的需要。工务设备必须围绕运输发展的需要, 依靠科技进步, 实现线桥结构现代化, 施工作业机械化, 企业管理科学化, 使工务设备逐步由限制型向适应型过渡, 以达到最有利的综合技术经济效果。为了适应外部环境的变化和运输条件的要求, 近年来工务部门的工作也在发生着深刻变化。对工务管理的变革不仅成为巨大的压力, 同时也是促成工务管理进步的强大动力。最终实现自身的优质发展。
参考文献
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[3]孙美, 徐文荣.Gsl在铁路工务方面的应用.铁路计算机应用, 2001.
