港口整合范文（精选9篇）
港口整合 第1篇
最近,国内多个港口群掀起了合并重组的热潮。8月28日,浙江省海港投资运营集团有限公司 (以下简称“浙江海港集团”) 在舟山揭牌;8月22日,连云港港口控股集团有限公司(以下简称 “连云港港口控股集团”)成立大会举行;去年8月24日,天津港集团与河北港口集团共同出资20亿元组建的渤海津冀港口投资发展有限公司(以下简称“津冀港口”)在天津正式揭牌成立。
“企业港口资源整合后,港口的经脉一下就活络了。”日前,福建省一家港口企业的管理人员表示,福建省从北到南的海岸线上, 通过整合发展,以福建省交通运输集团和厦门港务控股集团这两家港口企业为龙头,打造一流的公用码头运营商和港口物流综合服务商, 两家企业正在共同改写福建港口发展的格局,为福建省经济社会发展增添新动力。
重组恰逢其时
“目前从总体上来看,港口重组可以说恰逢其时。”对于我国席卷而来的港口整合热潮,9月8日,中国港口网首席分析师郑平在接受本刊记者采访时分析指出,当前外贸形势不好,外贸进出口企业和航运企业都比较困难,导致很多港口“吃不饱”, 一些中小港口企业的日子相应更加艰难,在这种情况下,需要找颗大树好乘凉,否则可能会越来越困难。正因如此,中小港口企业被整合的动力较强,港口整合的成本相应就会低一些。与此同时,从中央政策层面来看,加强国企重组也是大势所趋,对于整合并重组的港口群而言,当前借宏观政策导向的东风,会大大减少合并重组所面临的政策阻力。
一方面,当前外贸进出口和航运市场疲软,使部分地区的港口货源吃紧;另一方面,经过多年的码头建设,港口产能正在陆续释放。两方面的因素叠加,势必导致港口产能的结构性过剩,并因此加剧了港口之间的竞争。“这样的竞争如果出现在同一个省或同一个地区,就很容易形成恶性竞争。而通过加强同一个区域内的港口整合,可以规避这种内部恶性竞争, 这也是当前港口合并重组的一个重要动力之一。”郑平介绍说,“更何况新建码头资源的开发建设,本身也需要进行统一整合,以实现有效的资源配置,这也是港口整合的另一个趋动因素。”
除了上述两个原因之外,当前港口合并潮的第三个原因,是由于很多港口企业的业绩出现严重下滑,希望通过港口重组来扭转这一局面。同时,这样的想法又会漫延,对其他地区的港口重组造成影响。“港口企业本身比较关注排行榜,一些原来平起平坐或排名靠后的港口,因为重组使排名提前了,可能导致没有合并重组的港口不敌它了,这样好像感觉不合并就吃亏了。究其原因,一些地方官员也比较看重港口做大做强,(港口)赚不赚钱先不说,首要问题是能不能做大,规模能在全国排第几名,这样说起来脸上有光。”郑平对记者说,类似的想法也加速了全国各地港口之间的合并重组。
对于有业界人士提出的质 疑:各港口加快合并重组,会否加大港口的垄断地位?郑平分析认为,我国的港口目前还谈不上垄断,不像国外的港口基本上屈指可数。“全国这么多的港口怎么垄断呢?”他提出反问,“如果港口行业的集中度非常高,在全国仅有北部、中部、南部及内河领域形成三至四个港口集团, 才有可能形成垄断。现在的问题是,中国沿海到处都有港口,各地都建自己的码头,这肯定是不好的,尤其是同一个区域出现很多个主体竞争,完全没有必要, 因为到处血拼势必会形成恶性竞争,导致行业发展混乱。”
避免流于形式
目前,国内处于合并重组中的几个主要港群,包括浙江省、 湖北省以及上文提到的福建省的港口,江苏连云港的港口,以及为配合京津冀协同发展战略的津冀港口。郑平认为,合并重组最为简单的是同一个地区的港口, 或是同一个省内实力相差较为悬殊的港口之间,比如浙江省的五港整合、连云港的港口整合;而最为复杂、很难有实质性动作的则是跨省市的港口整合,比如天津港和河北港的整合等。
从目前来看,江苏连云港的港口整合最为简单。“连云港的港口整合,是除连运港之外的分属不同主体的一些新建码头都纳入连云港港口控股集团‘一口锅’里吃饭。”郑平告诉记者, 按照交通运输部提出的‘一城一港’原则,连云港的港口也应该整合到一起。
而浙江省的五港整合,是以浙江海港集团作为载体,其前身是成立于2014年7月30日的浙江省海洋开发投资集团有限公司。由于航运市场不景气,加上近几年的码头建设较多和产能陆续释放,浙江省的港口竞争日趋激烈。而在这个背景下进行港口整合,便于浙江省的各大、中、小港口进行准确定位,比如,舟山港的自然水深条件好,已经形成了矿石中转和原油运输的先发优势,其他的港口就不要去跟其争夺货源;再如,小港口的定位主要就是大港口的喂给港,为大港口提供服务,而不是发展集装箱运输等。
“小港口通过合理定位和分工,照样可以有活路。浙江省两三年前搞港口联盟,引导小港口为大港口提供喂给服务,同时宁波港和舟山港也投资一些小的港口。”郑平分析认为,浙江此举可以避免省内港口相互之间陷入无序竞争, 或是出现不必要的大额投资及过度开发建设。更重要的是,能够有效的把货源统一吸引到作为龙头大港的宁波舟山港,从而使货源不容易外流到其他省市。
尽管如此,浙江省的港口整合也有流于形式之嫌,“虽然宁波港和舟山港进行了合并,但实质上两个港口还是各干各的,分属不同的主管部门、各自经营, 并未从内部进行有效的资源整合。”郑平向记者透露,由于浙江省除了宁波港和舟山港之外的港口都比较小,在国内基本属于二三线港口,因此从全局来看, 相对易于运作。
与浙江省港口之间实力悬殊不同,湖北省的港口差距相对较小。当前,湖北省港口面临着规模小而散、集约化程度低、区域分割、功能布局不合理、经营分散和恶性竞争严重等突出问题, 港口资源整合迫在眉睫。但整合的过程却非常缓慢,可谓是步履维艰。去年7月,湖北省做出推进长江湖北段港口整合的决策,并研究推进方案。但时至今日,原拟于去年8月底成立的湖北港口集团迟迟未挂牌,近期变名成立的武汉港航发展集团也基本处于 “空壳”状态。
究其原因,一位业内专家认为,一方面,湖北各地港口的股权情况比较复杂,既有国有资本也有混合资本,股权的整合相对比较困难;其次,由于港口之间的实力差距较小,武汉市牵头整合的难度大;再次,武汉港航是省属企业,干部选拔问题酝酿太久;第四,港口整合的背后还涉及到各市话语权的争夺,沿江几个地级市意见不统一,不同城市有各自的规划,积极性不高也是主因。“武汉港本身不算是大港口,年集装箱吞吐量才100多万标箱,因此武汉市想牵头整合全省的港口难度比较大。”郑平表示,湖北省很多港口码头正处于建设和发展阶段,分属不同城市,各有想法。尽管武汉市作为武汉港航的委托管理者表态积极,武汉市政府和新港管委也会曾多次赴相关地市调研,听取各方的意见和诉求,互动频繁。而黄冈、咸宁、鄂州等地方政府高层也都积极表态,但在实际操作上各打自己的“小算盘”。
对于天津港与河北港口的整合案例,郑平认为,由于双方分属于不同的省市,对港口码头进行实质性重组的可能性几乎没有,预计很难修成正果。“天津港集团和河北港口集团之间很难开展实质性的整合,去年8月份合资公司成立时,我就不是很看好它,从公司成立至今也还没见到真正的大手笔动作,跨省市的整合本身就是有难度的,两者之间只能说投资或者合作,这种整合很难说会有多大成效。”郑平直言,渤海津冀港口投资发展有限公司的出现,主要是两地政府为响应领导人的号召而作出的表示,更多的是一种姿态和应景的东西。他举例说,以前上海港和宁波港也合资成立了港口开发公司,但成立几年只是投资了一些造船、新能源或软件方面的项目,跟港口主营业务关系不大。
此外,由于双方都是大港口,也进一步增加了实质性整合的难度。从天津港的角度来说, 其作为北方第一大港,本身就没有整合的内在动力,也不可能被河北港口集团整合。否则,天津市定位为北方经济中心,如果港口归河北省主导,如何发展临港经济?而从河北港口集团的角度来看,天津港整合河北港口集团同样是不可能的。究其原因,从2014年两港运行的情况来看,河北唐山港的货物吞吐量突破5亿吨,天津港5.4亿吨,两者之间相差不大。更重要的是唐山港的势头很猛,货物吞吐量近年一直呈双位数增幅,增速超过天津港, 同时随着新建码头的投产,产能释放非常快,今年的货物吞吐量很可能就将超过天津港,取代天津港的北方第一大港位置。
尽管河北港口被天津港整合的可能性同样为零,但河北方面却希望能够借力天津港来发展集装箱运输。“河北方面希望借助与天津港的合作带动集装箱运输的发展,还为此投资新建了一些集装箱码头,出台了包括降低集装箱运输费用等在内的扶持性政策。”郑平说。但他同时表示对此并不看好,“对于河北来说, 作为单一的能源输出港口,做煤炭的大进大出,不仅污染大,货物附加值又低,当然想借合作之机转型发展集装箱业务。但这一目的却与天津港的利益相违背, 因为帮助河北港口发展集装箱业务,无疑意味着分食天津港自身的集装箱货源。”
改变竞争格局
当前,国内各港口群的合并重组潮,会否引发港口竞争格局的改变?郑平的回答是肯定的。 以浙江省的港口整合为例,就将明显影响其与上海港的竞争格局。“将一个区域内的港口资源整合和统一起来,协调好内部竞争,主要就是针对外部竞争。” 他告诉记者,“浙江全省的港口整合,从外部竞争来讲,很明显首先就是针对上海港。”
目前,上海港和宁波舟山港之间的竞争已经到了白热化的地步。 两年前,宁波舟山港的货物吞吐量就已经超过上海港,取代了上海港作为世界第一港的地位。2014年, 宁波舟山港的货物吞吐量超过8.7亿吨,而上海港是接近7.6亿吨。 不过,上海港的集装箱吞吐量仍位居世界第一,宁波舟山港与其还有差距。而从海岸线的自然深水条件和开发空间来看,宁波舟山港都优于上海港,因此也意味着宁波舟山港先天有着更大的发展潜力和发展空间。
与此同时,海关总署今年大力推广的海关一体化通关改革,也使得通关非常便利,使货主选择出运港的范围更加广泛,由此进一步加剧了港口之间的竞争。郑平分析认为,一方面,浙江省的五港整合, 可以最大限度的把省内货源吸引到宁波舟山港去,而不是流向临近的上海港;另一方面,近年来,浙江省港口也开始通过铁路运输、内河运输和海铁联运,逐步将货源的腹地范围介入长江领域,分食原本属于上海港势力范围的货源。此后, 上海港开始到浙江德清去推介业务,也介入浙江省港口的势力范围去争夺货源。
整合港口资源的国外经验借鉴论文 第2篇
论文关键词:港口资源整合沿海港口国外经验借鉴区域经济发展中国协调发展重心层次任务
论文摘要:我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，港口资源有待进一步整合开发。提出借鉴国外港口资源整合经验，以期提高我国沿海港口群的整体效益，充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。
，交通部提出“沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口的群体优势”，其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。，根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点，交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源，打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，还存在着一些结构性矛盾，表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足，而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象，港口资源有待进一步整合开发。因此，借鉴国外港口资源整合经验，对于促进我国港口发展具有指导意义。
1、我国港口群发展现状及其存在问题
1、1港口群发展现状
经过多年发展，我国已初步形成三大港口群：一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群;二是以香港国际航运中心为核心，以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群;三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标，以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。
长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设，长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。
珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕头港、三亚港珠海港、湄州湾港和防城港组成。它的最大优势在于有世界第一集装箱大港香港的龙头效应。香港在港口服务业和口岸服务业上，从装卸、物料供应、修船乃至法律、金融、口岸和人才服务等各个方面，都有着无法替代的优势。
环渤海湾港口群主要包括天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港、营口港、黄骅港、唐山港烟台港、锦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地开阔，后方货源量最大。而青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国的产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。
1.2港口资源整合利用中存在的问题的
1.2.1港口资源整合缺乏符合“科学发展观”理论指导
在港口资源整合利用中缺乏科学发展观”的理论指导，缺少以综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。各港口为了自身经济利益，往往争相采取竞争措施，长期各自为政，对于不可再生的岸线资源只重开发利用不注重保护，未能体现科学、合理、高效原则，对重大岸线开发与整治工程往往缺乏足够的科学论证，带有很大的盲目性和随意性。
I.2.2港口资源使用效率低下
交通部门在港口岸线利用中，往往成片连续开发码头，岸线利用率较高。但物资和工业部门则存在着布点分散、厂区或码头建设占用岸线过长等问题，明显存在多占少用、深水浅用、公地私用、恶性开发等现象，使得港口之间不论是在硬件设施还是软件环境上，都没能形成优势互补、合理分工的局面，严重影响了港口群总体发展。
1.2-3枢纽港货物分流严重
港口资源整合的一个重要标志是同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港自身的货物吞吐量。但是，目前，我国同一港口群内物流量分流严重，缩小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”局面。同时，由于我国港航企业经营效率不高，港口周围的港航产业簇群难以形成，从而影响了港航经济与区域经济的相互促进与良性发展。
1.2.4港口企业恶性竞争仍然存在
随着我国港航市场不断开放，外资港航企业凭借其优质高效的作业服务以及先进的经营管理理念和模式，占据了我国市场相当份额。而我国一些港航企业由于机制尚未成熟，缺乏风险意识，为了争夺货源不惜采取恶性竞争方式，导致两败俱伤。这种恶性竞争不仅在不同港口群中存在，即使是同一港口群内的不同港口也经常把恶性价格战作为争夺物流量的惟一手段。因此，如果再不进行港口资源整合，必将导致港口经济效益进一步下滑，使港口经济发展陷入困境。
2、国外港口资源整合实践
2.1地宴海地带
港口运输体系是港口地域组合的高级形态，是指为不同经济腹地和影响地区提供运输服务，在港口规模、等级、性质、功能上相互制约和相互补充，在地域上相邻近并且由于受海陆地形影响形成的封闭、半封闭或趋于封闭状态的一组港口空间组合。地中海地区的港口建设和经营堪称港口运输体系的典范。其运输体系内部港口等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰通过合理规划和有效整合，逐步形成了一个对外协作能力和整体性都强的有机体系。
位于地中海之滨的马赛，是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发，马赛老港区码头被用来处理杂货以及客货运输和修船业务，专用转运码头则被用来处理与城市经济有关的货运，同时又开发了一些专门用途的港区与码头泊位。老港区和新港区相互配合，不仅为法国，而且也为欧洲经济发展服务。此外同为地中海地区港口的.热那亚港，通过有效的港口资源整合把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。地中海地区港口发展实践表明港口运输发展是经济发展的重要条件之一，而地区经济的迅速发展也将带动港口运输发展。
2.2美东和美西地区
美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作。分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约/新泽西港(N.Y./N.J.)，组合港由纽约/新泽西港务局统一管理，主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统。
类似于N.Y./N.J.组合港的港口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为L.A./L.B.组合港。洛杉矶/长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订25至30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。
2.3密西西比河流域
密西西比河流域被称为美国的经济走廊，沿河港口发展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奥尔良港口位于密西西比河口，地理位置非常优越，它是美国通往全球市场的门户。以新奥尔良港口为中心的周围地区路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。该地区在管理上，强调从分散到集中;在水资源利用上，强调从单一以航运或防洪为目的到水资源综合利用;在航道标准上，强调从不统一到统一。政府还在河流两岸选择了一大批城镇作为对外开放的窗口或基地――对外贸易区和自由贸易港等。通过这些整合措施，新奥尔良港已发展成为可停靠l2万吨级以上杂货海船和25万吨级以上油船的现代化港口，并进一步朝着世界著名保税加工区和自由贸易港目标发展。 2.4莱茵河流域
莱茵河沿河地区是世界最密集的城市群和产业带之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法兰克福等4大城市为中心，90多个中小城市共同组成的“城市圈”并成为欧共体“香蕉形”经济轴线主体。莱茵河流域港口强调错位发展，避免由于产业同构产生的过度竞争。莱茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美誉，可停靠30万吨级海船或50万吨级油船，港口吞吐量达3亿t以上。附近的安特卫普港明白鹿特丹港集装箱实力强大，于是避开锋芒，首先发展卢森堡地区生成的、不适合用集装箱的组装件。航线走熟后，一些集装箱产品也愿意走安特卫普航线了。两港相处融洽，各得其所。同样，德国不莱梅港与汉堡港之间较早就建立了协调机制，实现了优势互补。
此外，在莱茵河流域港口资源整合过程中，强调经济自由与国家干预相协调的竞争机制;从地区和企业整体利益出发，实现联合与协作的一体化机制;促进空间合理配置，实施“莱茵河行动计划”，统筹治理洪水灾害和污染问题。
3、国外港口资源整合的经验借鉴
国外港口实践证明，整合港口资源能大大提升港口群经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。因此，国外港口资源整合经验可为我国港口群发展借鉴。
3-1强化岸线管理，实现集约开发
在高密度的口岸聚集区，往往存在货源布局上交叉的众多小型港口。因此，针对目前可直接使用岸线资源有限这一实际情况，要尽早科学地进行规划，按照探水深用、浅水浅用、统一规划、统一管理、综合开发、服务市场”原则，以深水泊位开发建设为重点，整合、整治、开发三路并进，进一步优化配置港口资源，打造港口集群优势，集约开发港口、工业、仓储等生产性岸线。政府部门应出台专门的调控措施，防止发生恶性竞争，尽量避免重复建设。各港要形成自己的特色，实现差别竞争、错位发展。
3-2加强行业合作，实现范围经济
国外港口的发展体现出港口独特的产业特征，要求天然的规模效益和社会效益，这导致了港口经营活动特有的追求垄断性。由于存在行业壁垒，冶金、电力、交通、农业和军队等往往修建各自的专用港口，导致了对岸线资源的严重破坏。因此，国外港口的发展十分强调各行业间的协调与合作，使港口资源开发利用能够综合交通、水利、农业等各行业利益，同时兼顾区域产业特点，从而实现范围经济，提升港口群的核心竞争力。
3.3淡化行政区划，实现分工协作
港口群的发展并不仅仅是为了各港盈利需要，也是适应国际航运市场竞争、发挥各港特定作用的需要。在国外港口资源整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显，我国要将港口做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展，在市场竞争中对港口进行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体协调发展，在共有腹地中相互依存，在互补中形成规模效应。
3.4推进综合建设，实现现代物流
世界上的大河开发有以下几种模式：一是观光模式;二是以防洪为主模式;三是水电开发模式;四是航运综合模式。要顺利实现港口综合开发的奋斗目标就应该有效整合港口资源，以航运综合模式推进港口建设。同时，要形成以区位优势和产业集群优势为依托的产业链，按照综合开发原则，发展现代物流，提升港口功能。各港口需借鉴国外发展港口物流的先进经验，大力实施“区港一体”战略，以现代化电子信息平台、公共服务平台健全现代物流企业网络，充分利用港口和沿江物流量大的优势，重点发展保税区现代物流中心。
35采取“点一轴一面”开发，实现港城互动
港口的形成和发展，促进了城市(区域)的兴起，而城市经济的振兴又带动了港口规模的扩大，港口与城市区域之间体现出一种共生共长关系。现代港口的竞争能力不仅依赖其内部功能，而且也日益依赖于相关城市的经济效益。以大城市为核心，沿河地带为轴线，扩及腹地的“点一轴一面”模式，是流域开发实践中被广泛采用的产业及城市发展模式。港口经济的发展要以动态的眼光看产业布局，强化各城市间的经济联系，提升区域产业整体实力和综合竞争力，增强对其他地区经济发展的辐射和带动能力。
参考文献：
[1]许长新.港航经济系统论[M].海洋出版社，.
[2]郭培章，宋群.中外流域综合治理开发案例分析[M].中国计划出版社，.
[3]邱珍英，许长新.港口企业民营化的均衡模型[J].水运管理，(4).
[4]王伟.港口码头重复建设的博弈分析[J].水运管理，2004(1).
我国沿海港口整合趋势及建议 第3篇
2015年宁波-舟山港集团有限公司（以下简称宁波-舟山港）的成立是我国港口业十大事件之一。之后，国内学者纷纷提出“一省一港”的设想，倡议仿照中国铁路总公司和中国远洋海运集团的运营模式，对全国港口进行整合，成立中国港口集团（总公司）。在笔者看来，我国港口业的整合并不像航运业和铁路业那么简单。自我国港口管理体制改革以来，港口经营权下放至地方，地方政府对港口发展日益重视，建港热情空前高涨，港口发展与城市发展已经融为一体，从而使港口整合面临较大阻力。
由表1可见：广西北部湾港口群的整合力度最大，除港口企业外，还在行政管理、船舶调度、港航企业主管部门等方面实现大一统；宁波-舟山港的整合相对较为缓和，由浙江省海港投资运营集团有限公司（以下简称浙江海港集团）将宁波港域和舟山港域纳入旗下，下一步将整合嘉兴港、温州港等港口，而浙江海港集团的股权按各地国有资产监督管理委员会（以下简称国资委）的港口资产进行分配（无论怎样分配，宁波市国资委始终控股浙江海港集团）；津冀港口群整合在本质上是两大港口集团的合作，行政上的整合相对涉及较少。
2 我国沿海港口整合趋势及建议
2.1 辽宁省沿海港口
2015年辽宁省沿海港口完成货物吞吐量10.49亿t，其中：大连港完成4.15亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的40%；营口港完成3.38亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的32%；锦州港完成0.92亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的9%；丹东港完成1.50亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的14%。大连港、营口港、锦州港和丹东港4个港口的货物吞吐量占辽宁省沿海港口货物吞吐总量的95%，其所对应的运营企业依次为大连港集团有限公司、营口港务集团有限公司、锦州港股份有限公司和丹东港集团有限公司。由于大连港集团有限公司是锦州港股份有限公司的第一大股东，故本文对锦州港不作分析。大连港、丹东港与营口港的实力比较情况见表2。
由表2可见：大连港与营口港在货物吞吐量方面旗鼓相当，两者的净资产也相差无几；丹东港在货物吞吐量、集装箱吞吐量、总资产和净资产等方面都不如大连港和营口港。由于丹东港的股权结构较为复杂（丹东市国资委只是小股东），辽宁省沿海港口很难采用宁波-舟山港的整合模式。笔者认为，辽宁省可以大连港和营口港为两大龙头，对省内其他沿海港口（如丹东港、葫芦岛港等）进行整合，最终形成由两大港口领头的协调发展模式。
2.2 山东省沿海港口
2015年山东省沿海港口完成货物吞吐量13.40亿t，其中：青岛港完成5.22亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的38.96%；日照港完成3.37亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的25.15%；烟台港完成3.30亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的24.63%；威海港完成0.42亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的3.13%。青岛港、日照港、烟台港和威海港4个港口的货物吞吐量占山东省沿海港口货物吞吐总量的91.87%。上述4个港口从北至南依次为烟台港、威海港、青岛港和日照港，其对应的运营企业分别为烟台港集团有限公司、威海港集团有限公司、青岛港（集团）有限公司和日照港集团有限公司（见表3）。
由表3可见：无论在货物吞吐量还是在集装箱吞吐量方面，青岛港的实力都是最强的；除集装箱业务外，青岛港、烟台港与日照港在其他货种的吞吐量方面旗鼓相当；在营业收入方面，日照港远超青岛港、烟台港和威海港三港之和，其主要原因是日照港贸易物流板块的收入占总收入的62%，仅从码头装卸收入这一板块而言，青岛港依然排第一；青岛港、烟台港和日照港总资产均超过200亿元；从净资产收益率来看，青岛港最高，烟台港与日照港旗鼓相当。烟台港位于山东半岛北侧芝罘湾内，扼守渤海湾口，与辽东半岛隔海相望，主要竞争对手为河北省港口。青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，与日照港（位于我国海岸线中部，东临黄海，北与青岛港、南与连云港港毗邻）形成面对面竞争，两者的主要货源腹地均是山东、河南和江苏地区。
鉴于目前山东省沿海港口的均衡竞争态势，笔者认为：三足鼎立的局面基本形成，无论从财力还是吞吐量影响力来看，青岛港都无法兼并日照港和烟台港，即宁波-舟山港模式行不通；鉴于青岛港与日照港合资的日照日青集装箱码头有限公司以最后成为日照港集团集装箱分公司而告终，仿照津冀港口群的合作模式难以有效推行；烟台港与青岛港、日照港分布于不同海域，不存在面对面的竞争，故难以效仿广西北部湾港口群的整合模式；未来山东省港口的整合趋势为，以烟台港、青岛港和日照港为龙头，对省内其他中小型港口（包括运河港、陆港）进行整合。
2.3 福建省沿海港口
2015年福建省沿海港口完成货物吞吐量5.03亿t，其中：福州港完成1.40亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的27.83%；泉州港完成1.22亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的24.25%；厦门港完成2.10亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的41.75%。从集装箱吞吐量来看，厦门港（918.3万TEU）也远远领先于福州港（242.8万TEU）和泉州港（201.5万TEU）。厦门港、福州港和泉州港对应的运营企业分别是厦门港务控股集团有限公司、福州港务集团有限公司和泉州港务集团有限公司，不过，泉州港的实际码头运营商是中远太平洋有限公司等码头运营商，泉州港务集团有限公司对港口运营的影响力较小（见表4）。
由表4可见：福建省沿海港口的竞争主要为厦门港与福州港的竞争；泉州港虽然是200万TEU级大港，但由于货主码头多、本地港口集团影响力小等因素，基本上在厦门港与福州港之间的夹缝中生存。鉴于福州港的股东是福建省交通运输集团有限责任公司，厦门港的股东是厦门市国资委，且这2个港口的货源交集地是泉州，笔者认为，近期内福建省港口尚不具备整合成为“一省一港”的条件，当前主要朝着厦门港与福州港同时发展的方向发展，泉州港则是厦门港和福州港的整合对象。
nlc202309090728
2.4 广东省沿海港口
2015年广东省沿海港口完成货物吞吐量17.11亿t，其中：广州港完成5.00亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的29.22%；深圳港完成2.17亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的12.68%；东莞港完成1.31亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的7.66%；珠海港完成1.12亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的6.55%；惠
州港完成0.69亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的4.03%。由于广东省珠三角地区毗邻香港、澳门，对外开放程度较高，在珠江东岸形成深圳市盐田港集团有限公司、惠州港务集团有限公司、招商局港口控股有限公司、现代货箱码头有限公司和东莞港务集团有限公司，在珠江西岸形成广州港集团有限公司、珠海港控股集团有限公司和中山港航企业集团有限公司。相比国内其他港口群，珠三角地区港口群竞争格局更加复杂，整合难度也更大。广州港、盐田港、深圳港与珠海港的实力比较见表5。
由表5可见：广州港、盐田港、深圳港（主要指深圳港西部码头）和珠海港的总资产均超过150亿元；广州港、盐田港和深圳港集装箱吞吐量均超过1 000万TEU。另外，珠江东岸的惠州港和东莞港的总资产均在30亿元以上，西岸的中山港的总资产也在20亿元以上。
从业务合作方面来看，盐田港与深圳港在大铲湾项目上有业务交叉（招商局港口控股有限公司是现代货箱码头有限公司的第二大股东，深圳市盐田港集团有限公司是大铲湾一期码头的第二大股东），盐田港与惠州港有码头合作，深圳港与东莞港有码头合作，广州港与珠海港也有战略合作。鉴于此，笔者认为：宁波-舟山港模式、津冀港口群合作模式和北部湾港口群发展模式应用于珠三角地区港口群的难度较大；未来，珠三角地区港口群将形成两大港口联盟集团，即珠江东岸将形成由深圳港、盐田港、东莞港、惠州港组成的港口联盟集团，珠江西岸将形成由广州港、珠海港和中山港组成的港口联盟集团，并逐渐形成两大港口联盟集团协同发展的局面。
3 结束语
自从港口经营权下放至地方后，地方大都建立多个货主码头，例如：广州港集团有限公司货物吞吐量占广州港货物吞吐总量的比例不足80%；在长江沿江城市港口，货物吞吐量占地方港口货物吞吐总量50%以上的货主码头比比皆是。从某种意义上讲，港口集团与港口集团之间的整合较为容易，货主码头的整合反而是难题。自2008年以来，国内多数港口集团收益率下降，面临高投入、低产出、回报期长等诸多问题；同时，目前国内外各大航运企业基本都参股了沿海港口码头的建设或运营，这使得港口集团形成垄断的概率不高（就连提升装卸费率都相对艰难），故“一省一港”模式不适合在全国省份推行。鉴于目前国内各港口同质化无序竞争相对较为激烈，为提升港口岸线利用率和实现港口建设的有序规划，港口整合势在必行。我国沿海港口需要根据各省沿海港口运营特点进行科学化、合理化整合，最终达到提高岸线利用率、降低港口物流成本、提升港口国际竞争力的目的。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2016-05-04）
山东半岛港口群整合发展研究 第4篇
山东属于环渤海经济圈的一部分, 西与我国能源基地的中原地区接壤, 南与以上海为中心的长江三角洲经济区相邻。山东半岛港口群是环渤海地区港口的重要组成部分, 其中青岛、日照和烟台3港是我国的主枢纽港, 位于全国综合运输大通道的交汇处, 是我国沿海能源、外贸及原材料运输的重要港口。山东省港口经济腹地范围包括省内和省外两部分。省内包括山东省17个市;省外主要包括河北中南部的衡水、石家庄、邢台和邯郸等, 河南北部的新乡、焦作、鹤壁和安阳等, 山西中南部的阳泉、晋中、太原、忻州、昌梁、长治、晋城、临汾和运城等省内自然资源丰富, 经济发展尤其是外向型经济发展速度较快, 产业布局基本合理。省外腹地是我国能源生产基地, 矿产资源丰富, 开发力度加大, 外向型经济逐步加快[1]。
2010年, 全省港口吞吐量完成9.3亿t, 比“十五”末净增5.2亿t, 年均增长超亿吨。沿海港口吞吐量连创新高, 相继突破5亿t、7亿t, 2010年完成8.6亿t, 净增4.8亿t, 是“十五”末的2.24倍。其中, 集装箱吞吐量达到1 530万TEU, 外贸吞吐量达到4.9亿t, 分别是“十五”末的2倍和3倍。继烟台港进入2亿吨大港行列后, 山东省成为全国唯一拥有3个超双亿吨海港的省份。内河港口吞吐量完成6 500万t, 是“十五”末的2.8倍。水路客运量和货运量连年攀升, 全省水路客运量增长1 300万人次、达到2 650万人次, 水路货运量增长5 000万t、达到1.47亿t, 分别是“十五”末的1.95倍和1.59倍。尤其是近两年来, 全省港航审时度势, 果断决策, 采取有力措施, 科学应对金融危机, 推动全省港航生产实现逆势增长。
在山东港口基础设施建设方面, 表1给出了山东省主要港口的码头泊位情况。无论是在码头长度、泊位个数还是万吨级泊位数量等情况, 青岛港都具有优势。但在万吨级码头的建设方面, 青岛比烟台和日照相比, 并没有太大的差异。生产用泊位青岛港比烟台港多6个, 比日照港多16个, 从另一个侧面也放映出当地政府对港口的资金投入, 大力地改善港口的基础设施建设, 尤其是万吨级泊位的建设, 以适应与将来船型大型化的需求。
2010年山东省启动了烟台港西港区、青岛港董家口港区和日照港岚山北港区3个新港区的开发建设, 建设完成了香港招商国际集装箱码头、黄岛港区30万吨级原油码头, 日照港石臼港区矿石码头、岚山港区30万吨级原油码头, 烟台港西港区10万吨级油码头、龙口港区10万吨级通用泊位等一大批重点工程项目。青岛港和日照港两个30万吨级、烟台港西港区20万吨级、龙口港区10万吨级深水航道相继建成并投入使用, 全球最大的40万吨级矿石码头也基本完工。全省港口、航道等基础设施建设累计完成投资375亿元, 是“十五”期投资的2.2倍;沿海新增生产泊位179个, 新增通过能力2.1亿t;全省沿海拥有生产性泊位473个, 港口设计吞吐能力达到4.6亿t (核定能力达到6.3亿t) , 是“十五”末的1.61倍和1.84倍, 矿石、集装箱、石油、煤炭四大运输系统进一步完善。
数据来源:《中国港口年鉴2001版》.
但山东省港口的基础设施建设却远远落后于不断增长的货运需求, 港口码头泊位少, 尤其是大型专业化深水泊位。集疏运条件差, 大型专业化集装箱泊位严重不足。
从图1可以看出, 20012010年山东省沿海港口适应度整体呈下降趋势, 港口基础设施建设亟须加强。
山东沿海港口是我国中西部尤其是中部区域经济发展的重要战略资源。山东沿海港口发展基础较好, 在全省及腹地经济发展过程中的地位和作用明显:是山东经济和社会发展、实现对外开放的重要依托;是带动临港产业发展壮大的主要力量;是连接国内、国际两个市场的关键枢纽;是综合运输交通系统的重要节点。在国家调整经济增长方式、落实中部崛起战略、完善市场经济体制的大背景下, 山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区、东北亚航运中心及综合运输体系建设的步伐也在加快。同时, 全球经济复苏、我国经济的平稳发展以及区域经济的协调发展都为山东省沿海港口的发展提供了有利条件。和谐社会的构建及可持续发展观的深入人心, 对山东省沿海港口的发展提出了更高的环保要求。
“十二五”期间, 山东沿海港口发展将迎来新的机遇与挑战, 需努力把握此次机遇, 实现较快可持续发展, 使山东省完成港口大省向港口强省的转变。
2山东省港口业整合策略
2.1正确定位政府职能, 完善港口管理体制
山东沿海港口群资源整合是一项复杂的系统工程, 涉及不同城市的众多港口, 因此它不单是一个企业行为, 还是一种政府行为、社会行为。这不仅要求各沿海港口做出努力, 更需要山东省整个半岛城市群和港口群的参与。要完成这项复杂的系统工程, 省、市各级政府和相关部门都必须充分发挥宏观调控和政策指导作用, 将港口资源整合上升到全省、全市经济发展的战略高度, 互相配合, 形成合力, 保障山东沿海港口群资源整合的顺利进行[2]。
鉴于目前的行政区划不利于实现跨区域港口间资源整合, 山东省应借鉴浙江、上海和广西等省、市、自治区的成功经验, 成立由省领导任组长、由省发改委、国土局、海洋渔业厅、交通厅及各市政府和相关部门等组成的山东省沿海港口群资源整合领导小组, 建立有效的工作协调机制, 定期或非定期地举行由小组成员、主要港口企业、航运企业、货主企业和港口协会等部门参加的联席会议, 沟通情况, 互通信息, 协调解决跨区域港口资源整合事宜及港口与铁路、土地、海洋、“一关三检”等资源整合活动中产生的问题, 有效地推动山东沿海港口群资源整合工作顺利进行。
山东省各城市之间存在较大的行政壁垒, 港口城市之间多是“一城一港一政”的管理模式, 造成了跨地区的港口资源整合力度较低、整合难度较大。通过共同组建协调委员会的方式, 可以协调港口之间的利益关系, 突破地域行政壁垒制。委员会拥有对港口群总体规划的基本权利, 同时负责对各港口进行差异化功能定位、稳定费率、引导港口之间共同揽货及整体宣传以提高港口群的知名度和影响力。在维护港口群的总体利益时, 委员会不宜直接参与各港口的日常业务, 应注重港口经营的自主性, 保证港口的自由竞争力[3]。
另外, 委员会还应负责港口的安全、公共基础设施的建设与维护、提供必要的技术咨询和资金支持、主持相关的研究工作等。各级政府、各级部门应认真履行规划管理和监督检查的职责, 在港口规划上遵循国家港口总体布局, 争取港口间错位发展、避免群内无效竞争;在岸线资源、水资源利用方面, 各发展规划相互协调、统筹兼顾, 实现有限资源的集约利用、有效衔接;同时, 进一步提高政府服务的工作质量、服务效率、完善法律法规, 支持港口群整合系统的发展。
2.2加强信息化平台建设, 推进港口群深入合作
建立完善的信息共享系统, 通过EDI系统的完善可以促进系统信息沟通平台的建设, 实现港口与金融保险企业、船公司、货代企业以及海关、货主等各行业企业的信息共享, 为客户提供准确及时的服务信息, 提高港口群系统整体的运作效率以及整个半岛港口群大耦合系统的形成。
同时EDI系统的完善包括港口间公共信息平台的构建, 有利于干线港、支线港、喂给港之间流通渠道的畅通, 有效缓解港口过度拥堵或者闲置的情况, 同时有利于促进港口群的知识共享, 实现港口管理经验、技术等资源的交流沟通, 最终提升港口群系统的整体竞争力。通过不断完善信息中心的功能, 为半岛港口群、国内外船舶、货主客户、航运服务业、船舶修造业, 以及政府、行业管理、港航协会团体、海事海关联检部门、科研学术、金融、保险、法律、公证服务等所有与海运相关的单位, 提供一个畅通、及时的信息流平台, 为航运市场提供一个完整高效、运行安全的信息网络系统, 为半岛港口整合系统建设提供技术支持和保障。
山东沿海港口群要建设成为信息通畅、高效协调的现代化港口群, 必须要有一个区域内港航企业、贸易企业、管理机构等能够共享资源的信息网络平台作支撑。目前, 青岛港已初步建成了先进高效的物流信息平台, 其他各港口的内部信息化建设也已基本完成。但是, 各港口之间以及港口与相关外部单位之间尚未实现信息资源的共享[4]。
山东沿海港口群应本着政府推动、企业为主的原则, 由政府制定标准和发展规划, 整合全省的港航信息资源, 搭建全省统一的航运信息网络平台。通过市场化操作, 运用互联网技术, 以青岛港物流信息平台为基础, 整合其他港口的内部信息资源, 建设山东半岛国际航运信息中心, 为港口群的协调发展提供技术支持和保障。
山东各沿海港口、航运公司、货主企业、物流公司、代理、银行、保险及世界其他港口之间的交易, 以及报关、报检等手续都能在这个平台上完成, 为航运市场提供一个及时畅通、完整高效和运行安全的信息网络系统。
山东半岛国际航运信息中心运作成熟以后, 以航运信息网络平台为基础, 本着“统一、开放、竞争、有序”的原则, 建立既符合实际又与国际接轨的航运交易服务中心。海关、检验检疫、海事、边检等口岸查检单位和银行、保险、船公司及船代企业、贸易公司、国际货代等单位进驻航运交易中心, 实行集中办公, 海事保险、海事研究与交流以及其他海事服务以交易中心为平台进行发展。
2.3建立港口联盟, 促进港口文化融合
借鉴日本东京湾的跨地区联合模式, 形成山东半岛港口联盟。联盟中的港口各自保持独立经营, 在对联盟以外港口的竞争中形成一个整体。港口联盟共同研究开辟航班航线, 共享服务和设施, 协调港口规划, 整体宣传, 提高整体知名度和竞争力。山东沿海港口在山东半岛港口群中占据着极其重要的地位, 通过形成这样的联盟, 可以吸引来绕道韩国和日本的庞大中转货源。
山东半岛港口企业之间文化融合可以从如下两个方面入手[5]:一方面, 选择目标成员时考虑文化的共同性, 战略联盟伙伴之间在文化方面的共同性, 通常表现为对目标理解一致性、经营作风共同性、组织考虑问题思路一致性等, 这些条件都有利于在联盟实施过程中, 成员企业之间能够减少沟通障碍, 能够在承诺行动达成共识, 从而促进联盟的顺利实施;另一方面, 树立“双赢”和“共赢”的观念。常见的竞争博弈是一种“零和”博弈, 而战略联盟是合作博弈, 成员企业在合作中共享资源、互相学习, 也可能存在竞争, 但是从根本上说建立战略联盟就是企业为了获得“超额利益”, 并且成员企业对这个利益能够相对满意的进行分割。同时, 联盟成员企业之间要通过相互比较、分析、提炼等, 建立一种适合联盟运行的文化体系。这个文化体系包括联盟的理解、成员的意识形态、联盟的价值观、联盟的行动规范、联盟的危机处理等, 从而促使联盟的发展, 保证联盟达到预期目标。联盟成员的文化融合是一个长期过程, 在这个过程中, 随着外部环境的不断变化, 成员企业组织文化将会随着环境变化而调整, 此时联盟文化中将出现一些新的问题。所以, 在实施联盟过程中, 联盟成员需要不断地根据环境变化对联盟文化进行完善和调整, 输入新的知识, 摒弃不合理的文化, 从而保证联盟的健康发展, 维护联盟的稳定。
参考文献
[1]中国港口协会.中国港口年鉴2011版[M].北京:中国港口杂志社, 2011.
[2]曲晓琳.基于价值链的我国山东半岛港口群整合研究[D].青岛:中国海洋大学, 2010.
[3]李靖.山东沿海港口群资源配置评价及整合对策研究[D].大连:大连海事大学, 2008.
[4]高立娜.基于共生理论的山东半岛港口群耦合性研究[D].青岛:中国海洋大学, 2011.
港口整合 第5篇
在研究信息服务资源整合时,首先遇到的问题是信息服务资源的概念界定。信息服务资源涵盖信息服务和信息资源两个词,但又不是两个词含义的简单叠加,而是有机结合。信息服务是通过研究用户、组织用户、组织服务,将有价值的信息传递给用户,最终帮助用户解决问题的过程。从这一意义上看,信息服务实际上是传播信息、交流信息,实现信息增值的一项活动。信息资源的概念则是有广义与狭义之分。一般来说,狭义的理解认为,信息资源是人类社会经济活动中经过加工处理并大量积累起来的有用信息的集合。广义的理解认为,信息资源是人类社会信息活动中积累起来的信息、信息生产者、信息技术等信息活动要素的集合。综合前面信息服务的概念,信息服务资源是以服务为目的,由信息内容这一核心要素和与之相关的信息设备、信息网络、信息技术、信息人员等支持性要素组成的信息资源。
2 整合港口信息服务资源的必要性
2.1 我国港口的发展历程
我国港口的发展经历了三个阶段,现正向第四个阶段迈进(见表1)。
2.2 第四代港口的发展要求
目前,国际上关于第四代港口的描述,主要是根据联合国贸发会《港口通讯》1999年第19期上发表的《第四代港口》文章,认为第四代港口主要处理的货物是集装箱,发展策略是港航联盟与港际联盟,生产特性是整合性物流。然而,随着经济的发展和互联网技术的普及,“第四代港口”的内涵出现了新的变化。宁波市交通局副局长孙时光2009年在首届亚太经合组织港口服务网络港口发展大会上指出,“第四代港口”在兼容“第三代港口”功能的基础上,作为全球供应链中的一个环节,强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的互动,满足运输市场对港口差异化服务的需求,提供精细化的作业和敏捷的服务,以形成柔性港口,促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。
由此可见,未来港口的发展,更加强调港口自身成为客户供应链中的一个重要环节,即港口从静态的、节点型的角色转变到动态的、网络型的角色。无论是港口空间上的相互关联、对客户的差异化服务,还是精细化作业、快速反应的柔性化要求,都使得第四代港口更加强调物流和信息流的快速运行。在更大范围内实现信息服务资源的整合与共享,势在必行。
3 港口信息服务资源的整合层次
港口信息服务资源的整合是增强港口竞争力的关键,根据信息服务资源的内涵,结合第四代港口的发展特点,港口信息服务资源的整合可分为三个层次:战略层次的跨港信息整合、战术层次的业务信息融合和技术层次的平台信息聚合。
技术层次:技术是军事打击中的基本技能,需要在战术中综合运用,发挥威力。它在取得整个战争的胜利中居于基础地位,正因为是基础,所以十分重要。港口信息整合的“平台信息聚合”,就是运用先进的信息技术对港口信息服务资源进行整合。但技术具有易得性,在短期内能够学会,难以构成港口独特的竞争优势。
战术层次:战术是决策者在中观层面运用创造性思维对技术进行综合运用。业务信息融合,就是着眼于以港口为重要环节的整条供应链的整合。只有港口各部门与企业及其上下游的业务整合完毕后,信息才能在此基础上做到实时更新、双向沟通。战术成功固然可以大大提升整合效果,但是相对战略而言,其作用还是有局限的。
战略层次:战略是在非常宏观的层面上统筹整个战争,受到多方面因素的影响,如自然地理环境、国际政治环境等外部环境的制约。在全球一体化的今天,信息服务资源的整合不能把视角仅仅局限于单一的某个港口,而是还要观察世界港口大的走势。港口产业群的融合是一种趋势,跨地区的港口信息整合才可能在更大的层面上赢得成功。
4 国外著名港口的信息服务资源整合状况探究
4.1 新加坡港:整合高效的港航物流及贸易平台
目前新加坡有超过350个应用系统,其主要系统有PORTNET负责对外的电子数据通讯与交换。PORTNET所提供的服务十分强大,主要包括船舶靠港时程、货柜、货物清单、货物追踪及化学危险品数据库查询和货柜舱单、危险品申报、靠港申请及出港时程预报等通关自动化,并通过贸易网络TRADENET实现了关贸网络相连,还可与政府国贸及签审机关作数据交换。此外,除了政府提供的公众网络外,物流企业也都先后斥资建成了电脑技术平台。通过技术平台,客户不但可以下订单,在托运的货物进入公司运行以后,客户还可以随时了解所交运货物即时的空间位置,了解货物当时所处的运送环节和预计送达的时间。
新加坡在供应链整合方面也有先进之处:新加坡港物流发展具有供应链物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链物流是由港口物流企业与航运物流企业在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成的;物流分工明确、集约经营。联合型物流中心是由港口与保税区或者与所在城市共同组建的物流中心,使港口与加工业联合发展,业务衔接良好。
4.2 鹿特丹港:政府和企业共享港口物流信息
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。这种模式的特点主要有:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
鹿特丹港还一贯重视信息化建设,并关注港航物流企业的利益诉求。自2004年起,鹿特丹一改之前复杂繁琐的港区系统,启用了简单易行的鹿特丹港业界共享系统,从商务、航运、港口、港务局四个方面,针对收发货人、船公司、码头企业的需求提供信息服务。一家名为Port Infolink的公司就专门为鹿特丹港建立了经济有效的信息共享系统。该系统由750多个企业及机构共享,平均每月信息流量为30万个,当中包括电子数据互换及互联网服务等。业界共享系统已成为鹿特丹港口不可或缺的现代化设施,是该港口网络化及完善腹地连接之后的第三大竞争优势。
4.3 组合港代表———纽约·新泽西港
纽约港和新泽西港分别隶属于美国的纽约州和新泽西州,因此两港早期发展并没有整体的合作规划,甚至两州政府就港口和航道边界问题还争论不休。后来随着货物吞吐量的急剧增加,两州政府为了提高港口资源利用效益,共同协商组建了联合港务局进行统一管理。其联合港务局即纽约·新泽西港务局的主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务,负责监管两州的陆、海、空运输网络系统。如实现两港公共基础设施的统一建造和维护,两港信息系统的建设与维护等。此外,港务局还协调港口的整体发展,使两港分工明确,各发挥其所长。
纽约·新泽西港的港口合作脚步还不止于此。纽约水网密布,内河水运源远流长,但多年来侧重公路运输,水运积累的问题不少,如船型增大、河道变得狭窄。而在这一领域,鹿特丹港有丰富的经验,于是2001年纽约·新泽西港与鹿特丹港签约,共享鹿特丹港多年来的内陆航运与物流分拨经验。正是在与相邻、先进港口的密切合作中,美国的纽约·新泽西港才得以长足进步,逐渐成为了北美重要的海运集散中心。
5 国外先进港口的信息服务资源整合经验借鉴
5.1 战略层次的借鉴:港口一体化
从纽约·新泽西港的发展历程可以看出,港口唯有合作才能持续发展。港口发展也是信息服务资源整合的意义所在,否则,整合就是无源之水无本之木。纵观我国,共有环渤海、长三角、珠三角、东南沿海和西南沿海五大港口群,但那多是地理接近而形成的港口群,内部合作还很欠缺。其中,珠三角港口群毗邻香港国际航运中心,以广州港和深圳港为主导,发展迅猛。但相同的地缘条件导致不同层次港口间的竞争日趋激烈。环渤海港口群,最具发展潜力,但内部的天津港、大连港和青岛港之间的竞争多于合作。
纽约·新泽西港的合作经验有下面几点值得我们借鉴:(1)统一协调、广泛合作。为缓解港口之间的竞争关系,必须有联合的权威机构采取相应的政策方法进行协调,把握方向,纽约·新泽西港务局就是榜样。港口的一体化除了基础设施、信息系统的统一规划外,还体现在优势互补,交流先进经验上,同时可以对港口进行整体宣传,提高港口群整体知名度,形成区域品牌。(2)自负盈亏,保持港口运营的活力。纽约·新泽西港的建设就是港务局通过销售债券的方式集资,不依赖于政府的预算,呈现出自主经营、自负盈亏的特点。限于我国国情,港务局不独立于政府,但我国政府仍可只在对影响港口群整体利益的方面进行干涉,从而保证港口运营的自主性,营造合理公平竞争的环境,为港口发展带来活力。
5.2 战术层次的借鉴:供应链整合
港口信息服务资源的整合需要业务整合先行。物流供应链的四个子系统即航行作业系统、装卸作业系统、堆存作业系统、集疏运系统必须互相协同配合才能保证港口物流运作以最大功效顺利进行,形成最大的吞吐能力。港口供应链整合的核心在于并不只局限于某一环节、某一子系统的整合,而应克服各环节之间、子系统之间的摩擦和内耗,实现港口物流全过程的协同。
新加坡港的联合策略,鹿特丹港的一体化策略都给我国港口的供应链整合带来启发。一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整合,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
5.3 技术层次的借鉴:平台建设及技术更新
(1)进行平台建设。由新加坡港和鹿特丹港的信息技术应用可知,港口信息服务资源的信息化的整合有赖于信息集成平台的建设。信息集成平台的建设需遵守“自上而下”和“自下而上”相结合、“系统开发”与“标准研制”相结合的原则。也就是说,平台建设要有统一的规划,有统一的标准,同时,需建立网络基础设施平台、港口空间基础信息平台、港口内部管理信息平台、港口公共服务信息平台和面向社会的电子商务平台等完善的平台集成网络,使数据可以灵活交换与共享。此外,平台建设也要充分利用已有信息资源,避免重复建设和资源浪费。
(2)引入物联网技术。港口信息服务资源的整合还需要先进的技术做后盾。物联网可以将物品进行标识,实时监控物品的运载情况。此技术的发展能够实现供应链系统的全程信息化,引进先进的物联网技术并对现有供应链上企业单位的管理信息系统进行升级将逐渐成为一种趋势。因此,应培养人才,致力于在实现物联网技术设施与港口原有技术设施兼容的基础上,通过实践对新技术进行测试并不断改进,最大化发挥新技术的优势、利用新技术的功能,实现新技术与现有技术在管理信息系统层面上的协调互助。
摘要：首先对信息服务资源的概念进行界定,然后对本课题的研究意义进行了必要的说明,指出整合信息服务资源是第四代港口的发展要求。接着,提出了整合港口信息服务资源的三个层次:战略层次、战术层次和技术层次。然后,结合三个具有代表性的国外著名港口信息服务资源的整合状况,得出三点借鉴。一是港口一体化,进行跨港资源整合;二是港口内部,物流供应链角度,各企业部门间的信息整合,三是技术支持,新技术的采用和信息平台的集成。
海峡西岸经济区港口群资源整合研究 第6篇
1 海峡西岸经济区港口群基本情况
海峡西岸经济区中的福建省是我国的一个重要海洋省份,海岸线直线长度535 km,曲线长度达3 324 km,居全国第二位,约占全国海岸线总长度的18.3%;海岸线曲折率为1:6.2,居全国首位;海域辽阔,面积达13.63万km2;海岸曲折,岛屿众多,形成了许多港湾。福建省有大小港湾125个,其中较大、较重要的港湾,白北而南有沙埕港、福宁湾、三沙湾、三都澳、罗源湾、福州港、湄洲湾、厦门港、东山湾等。这些海湾一般水深港阔,不冻不淤,口外有岛屿拱卫,两侧有半岛环抱,形成“口小腹大”的地理形势,屏障条件良好,风平浪静,形成天然良港。其中,尤以厦门港、沙埕港、湄洲湾、罗源湾、三都澳和东山港等6处条件最为优越。沿海岛屿星罗棋布,全省大小岛屿共1 404个,总面积为1 200多km2。经过多年的开发建设,海峡西岸经济区已建成生产性港口泊位507个,包括1万t级以上深水泊位58个,其中10万t级深水泊位2个;同时建成10条1万t级以上深水主航道,总长272km,其中厦门湾、湄洲湾可通航10万t级海轮,福州港可通过5万t级海轮。.
海峡西岸经济区港口群现已初步形成以福州、厦门2个国家主要枢纽港为中心,大中小港口相结合的具有很大发展潜力的港口布局。厦门港已成为国际集装箱干线港,福州港、泉州港也正在加速向大港发展,宁德、漳州港的发展也受到很大的关注。据福建省统计局2008年统计,福建沿海港口货运吞吐量总值为27070.06万t,其中福州港6702.59万t,厦门港9701.96万t,泉州港7224.30万t,宁德港1007.26万t,湄洲港1802.26万t,漳州港631.69万t。
2 海峡西岸经济区港口群发展存在的问题
2.1 港口资源使用效率不高
海峡西岸经济区具有良好的港口资源,特别是四深水岸线和超深水岸线资源在全国位列第一,有全天候进出20万～30万t级船舶的深水岸线45 km,可建107个20万～30万t级泊位,其中比较出名的深水港口就有5个,分别是厦门港、湄洲湾港及漳州港的招银港区、宁德港、三都澳港。在综合运输网不断延伸、国际多式联运蓬勃发展、航运船舶大型化发展、港口竞争日益激烈化等多种背景下,海峡西岸经济区尽管拥有良好的港口资源,但其使用效率低下。其港口吞吐量也没有长江三角洲港口群增长速度快。
2.2 港口资源重复建设现象多
海峡西岸经济区具有良好的地缘优势:北面是位于长江三角洲的江苏、浙江、上海等省市,是中国经济最有实力的经济区;其南面是位于珠江三角洲的广东、香港、澳门,它们由于经济成分相似性日益增强而成为中国华南最生气勃勃的一个经济区;海峡西岸经济区刚好位于这2个繁华区中间,发展港口业可谓左右逢源。其东面是隔着一道海峡的台湾地区,如今很多台商纷纷到福建投资,为港口业的发展创造很多机会。其西面是正在崛起的江西、湖南等内地省份,为海峡西岸经济区港口的发展开拓广阔的经济腹地。但是各港口所在地域由于实行行政划分,不同地区为争创自身经济的发展,各港口资源缺乏统一规划,致使各地大力扩建港口,恶性开发,港口资源重复建设问题十分普遍,造成极大的资源浪费。
2.3 港口企业仍存恶性竞争
随着海峡西岸经济区港航市场的不断开放,外资航港企业凭借优质高效的作业服务及先进的经营管理理念和模式,占据了海峡西岸经济区的大部分市场份额。而海峡西岸经济区的港航企业机制刚刚起步,许多港航企业对风险意识不够重视,为了争夺货源,不惜采取压价的恶性竞争手段,结果导致两败俱伤。不仅本港口群内不同港口之间为争取货源而打价格战,而且同一港口内不同港区也大打价格战。因此,如果再不进行港口资源整合,必将导致港口经济效益进一步下滑,使港口经济的发展陷入困境。
3 海峡西岸经济区港口群资源整合的具体措施
3.1 海峡西岸经济区港口群内部资源整合
对港口内部各子系统之间的资源进行整合,就是要优化港口的资源配置,提高港口的通过能力,提升港口的核心竞争力。
3.1.1 福州港
福州港由河口港和海港组成。河口港居闽江下游,共有7个港区,海港分部在闽江入海口南北两翼,共有4个港区。福州港北起罗源湾,南至兴化湾北岸,东到平潭岛,拥有1万t级以上的深水泊位19个,最大靠泊能力为3万t级。鉴于起有河口港,可随闽江水系深入市区,便于开拓经济腹地,根据影响港口群内部资源整合的因素分析和整合港口内部各子系统资源的途径,福州港应发展以大型散杂货物为主,集装箱运输为辅的综合性港口。同时,大型散杂泊位的建设应视本地及周边地区工业项目的落户状况而定,大型集装箱泊位的建设要审时度势,由政府部门严格把关,合理控制并规划各港区建设,避免盲目、重复建设。
3.1.2 厦门港
厦门港是东南沿海重要的天然深水良港,自然条件优越。港内水域宽阔,水深浪小。港内具有大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代大港设施。最大靠泊能力10万t级。2005年,厦门港实现了厦门湾南北两岸“八港合一”和港、航、水“三政统一”的一体化管理,而且厦门是“建设海峡西岸战略”的中心,因此,应着力将厦门湾南北两岸建成国际集装箱干线枢纽(中转)港。海运集装箱最重要的特征是相对集中,也就是航班集中,重、空柜集中,储运集散集中。为了避免资源浪费,还应将散杂等泊位改建成集装箱泊位,以节省港口资源,确保集装箱有效运输,并利于厦门城市环境保护。
3.1.3 湄洲湾港
湄洲湾港是天然深水良港,可接纳30万t级巨轮。湄洲湾还是台湾海峡两岸人流、货流、资金流、信息流的重要口岸,是福建重点开发建设的三大重点港口之一。同时,湄洲湾居福建沿海中部,南连泉州、厦门,北接福州,拥有良好的重化工业基础。为有效利用好湄洲湾的深水资源,依现有布局及基础,可在南岸重点布设石化泊位,建设大型石化中转储运基地。
3.1.4 泉州港
泉州港现辖有4个港区16个作业区,拥有1万t级以上泊位10个。泉州港已经形成以泉州湾为中心港区,大中小码头泊位优势互补、配套设施比较完善、功能齐全的港口体系。但是,泉州港离厦门港比较近,从海运集装箱的重要特征来看,泉州港现有的集装箱港区应尽快整合为厦门港的外围集装箱港区,以消除厦门港深水岸线不够长的弱势。这不仅有利于泉州、晋江地区外面货物就近进出口,还有利于节约短途运输成本。
3.1.5 其他港口
海峡西岸经济区除大力发展上述4个重要港口外,也在打造其他港口。宁德港和漳州港是自然条件良好的深水港口,但由于该地区经济发展状况欠佳,基础相对较薄弱,自然资源优势没有得到充分利用。因此,宁德港和漳州港应积极实行“项目带动”战略,争取大工业项目落户,发展大型临港工业,着力拉长加宽相应的产业链,充分利用港口天然资源,使宁德港和漳州港建成大型工业港。
3.2 海峡西岸经济区港口群外部资源整合
3.2.1 港口群内各港口之间的整合
港口群资源整合表现为港口群内各港口之间的合理分工与协作。海峡西岸经济区港口群资源整合涉及多方面内容,也牵扯多方主体的利益,所以在实际运作过程中,应该合理地选择整合的策略和措施,以保证整合过程顺利进行和整合目标最终实现。对海峡西岸经济区港口群外部资源进行整合时,应遵循资源整合的有关措施。如进行差异化竞争,实施差异化战略,其主要目的是错位竞争,开辟蓝海市场,避开红海市场。对海峡西岸经济区内各港口而言,由于资源条件、港口腹地经济状况、产业布局和经济增长模式等不完全相同,因此,每一港口都可以打造自己的特色,发展自己的核心竞争力,提供具有不同特色的港口服务和物流服务。如,厦门湾南北两岸适合打造国际集装箱枢纽港,而泉州港应尽可能整合成厦门湾的外围集装箱港区,以弥补厦门湾深水岸线不足。另外,在差异化竞争的基础上,大力拓展经济腹地,从而调整港口结构,实现资源优化配置。
3.2.2 港口与上下游企业之间的整合
海峡西岸经济区港口与上下游企业之间进行资源整合,建立纵向一体化的合作关系,可以从4类对象入手。
3.2.2. 1 航运企业
在竞争日趋激烈的国际航运市场中,航运企业依靠单一的海运业务已经很难发展下去。因此,调整和拓展服务范围已成为航运企业的必然之选。而作为第三利润源泉的物流服务产业,凭借其增值服务已经成为航运企业新的经济增长点。现在,大型航运企业都在大力发展综合物流业务。港口是物流供应链中的一个重要节点,为了加强多式联运与物流系统的连续性与稳定性,航运企业正积极与港口合作,为将来提供整个物流供应链的服务打下基础。同时,远洋运输船舶的专业化和大型化已经成为趋势,这就要求世界上主要的集装箱枢纽港也要向大型化的方向发展。港航联合是班轮联盟和组合港形成之后的必然结果。港口和船公司联合投资码头建设,已成为适应船舶大型化的一种新趋势。这对于枢纽港减轻投资压力和风险有着重要的意义。同时,由于大型航运公司掌握众多箱源,港口与它们合作就等于掌握了较稳定的、大量的货源,因此这种合作与港口的根本利益也是一致的。
3.2.2. 2 口岸单位
口岸是指由国家指定的用于对外往来的经济贸易的商埠,包括政治、外交、科技、文化、旅游和移民等方面的往来港口。口岸顺畅的贸易渠道和信息渠道对港口开展现代物流非常重要,货物的通关效率对整个系统的效率产生很大的影响。因此,港口企业应该与海关等口岸单位全力合作,不断改善通关环境,提高通关效率,为整个物流过程创造良好的贸易环境。
3.2.2. 3 其他相关物流企业
现代综合物流服务是一个庞大的系统工程,几乎没有一个港口能独立完成全部物流服务。所以,港口发展综合物流服务,就需要与其他相关物流企业进行联合,走合作化经营的道路,这类物流企业包括仓储、配送、流通、加工等物流企业。对于这类物流企业来说,像港口这样拥有码头、仓库和集装箱堆场的合作伙伴,当然求之不得;反过来,它们或许早已开展物流服务,这对港口开展物流服务又有促进作用。因此,港口与物流链上的其他相关物流企业是一种相辅相成的关系,加强与它们之间的合作是港口发展现代物流的一条捷径。
3.2.2. 4 其他运输方式提供者
港口是水、陆运输的节点和集散地,货物的集疏运是港口的主要功能,也是港口物流的重要内容。主要运输方式除了水运之外,还包括公路运输、铁路运输、航空运输和管道运输。这些运输方式相互补充又相互竞争。运输成本与质量直接影响着用户在不同的运输方式之间所进行的选择。现在大部分集装箱运输是一票到底的门到门服务,使得海上、铁路和公路运输在港口、内陆集装箱货运站衔接起来,形成一个综合的运输网络。各种运输方式之间的联系越紧密,相互之间合作的可能性和必要性也越大。对港口来说,凝聚和辐射功能的实现依赖于其集疏运能力的大小,集疏运条件直接影响到港口功能的发挥,是港口之间竞争的重要因素。因此,港口应加强与各种运输部门之间的合作,特别是加强与铁路运输部门的合作,提高港口的集疏运能力,完善现代物流体系。
3.2.3 海峡西岸经济区港口群资源系统整合
系统是指有2个或2个以上不同要素具有相互作用、相互依赖关系组成的有机整体。海峡西岸经济区港口群资源整合,应站在系统的角度,通过资源整合,把海峡西岸经济区港口群整合为一个有机的整体。这个系统的整合不是简单的港口叠加,也不是各港口功能子系统的叠加,而是整合成一个能把资源有效利用的具有核心竞争力的港口群。
通过港口群内各港口之间整合以及港口与上下游企业之间整合的理论,海峡西岸经济区港口群资源系统整合应遵循“三个一加二”的方针。即,一个中心:以厦门港为中心;一个基点:厦门港与泉州港联合建设大型国际集装箱枢纽港作为海峡西岸经济区争创经济新高的基点;一个机翼:以湄洲湾港为轴,福州港、厦门港为两翼的带动福建经济腾飞的战略设想。“二”就是两港建设。加快宁德和漳州地区工业化进程,开拓新的经济腹地,促进宁德港和漳州港的发展。
摘要：在全球经济一体化和物流业是第三利润源泉的大背景下,港口作为物流业发展中的一个重要节点,越来越受各国及各地区的重视。从海峡西岸经济区各港口发展基本情况入手,通过分析海峡西岸经济区港口群发展中存在的问题,提出海峡西岸经济区港口群资源整合的具体途径。
关键词：海峡西岸经济区,港口群,资源整合
参考文献
[1]白雪洁,王海平.推动现代物流发展建立港口物流中心的战略意义[J].水运管理,2001(8):2-5.
[2]吴燕子,朱云海.实施虎门港规划,完善港口群功能[J].港口规划与建设,2005(10).
[3]徐勇谋.国际物流[M].上海:上海财经大学出版社,2005: 78-79.
珠三角港口物流一体化整合模式研究 第7篇
1 港口物流一体化概述
港口物流是指以港口的运输和中转为主要功能,实现货物运输、仓储、配送、加工改装、包装、通关、商检、保险和信息交换等商品全程供应链服务[1]。在港口区域落户的有货主、船东、货运代理商、船舶代理商、零售商、商品批发商、包装公司、陆路运输企业、海关、商检机构及其他有关机构。从本质上讲,港口就是一个物流基地、物流枢纽、物流节点,是物流企业的集群,成为商品流、资金流、信息流的汇集中心。
港口物流一体化实质上就是从港口供应链的角度出发,在合理分配利益的框架下,整合各方资源,在各企业之间形成良性的竞争与合作关系,结成战略联盟体系,从而实现整体资源利用和利益的最大化[2]。
2 珠三角港口物流发展状况及存在的问题
近年来,珠三角掀起了兴建、扩建码头的高潮,深圳、广州、东莞、珠海、惠州、肇庆等地都推出了本地区港口的宏伟发展计划,各地区港口建设如火如荼。而在外部,随着珠三角产业结构的调整和转型升级,珠三角部分企业外迁,或迁到广东其它地区,或迁到广东以外地区,这势必影响了珠三角港口货源。同时,全球经济低迷,外贸航运市场竞争加剧,出口受限,这在一定程度上打击了珠三角港口物流业的发展。另外,对于珠三角港口群来说,外部环境正在不断的发生变化,广西北部湾“三港合一”、长三角地区港口等周边港口群的兴起,将削弱珠三角港口群的竞争力,内陆腹地货源竞争将加剧。
从地理位置上,广州、深圳、惠州、东莞、珠海、中山等港口同处于珠三角水域,间隔距离平均不足50海里,区域港口布局密集,实际供给能力富余,加上外部市场环境的变化,供过于求的问题将日趋严重,这势必导致珠三角港口物流业竞争加剧,从而产生一些不利后果,主要表现在:
(1)港口间竞争加剧,资源利用率低下。
由于珠三角地区各港口不惜余力的建设,港口布局缺乏协调,区域内的分工协作与差异化发展不足,相邻港口的腹地重叠,重复建设、资源浪费和内部恶性竞争十分严重,这势必会严重影响各大港口的总体发展。
(2)“价格战”引导恶性循环。
由于外部环境的变化,各港口物流企业利润空间会不断压缩,利润持续下降,为了实现自身规模经济,各企业之间可能会大打价格战,抢货源,拼命压价,其结果就是盈利下降、入不敷出、设备维护不足、作业效
(3)缺乏统一规划,无法发挥规模效益。
珠三角各市在发展港口物流中,相互攀比、各自为政,都只从自身出发制定港口物流发展规划,而未考虑珠三角整体优势,缺乏网络布局、交通设施建设、物流企业规模、市场信息、管理经验等方面的互补性合作;物流园区资源重复建设严重,互相设置壁垒障碍;缺乏必要的合作机制和政策,影响了港口物流产业定位和空间布局,珠三角港口物流业的整体优势未能凸现。
(4)管理体制机制不完善,港口物流企业经营成本高。
目前,港口物流行政管理分散,部门与企业缺乏广泛沟通,综合性、社会性服务水平低。另外,政府部门对港口物流企业收费项目较多,物流企业成本高居不下。据广东省船东协会统计,一些行业管理部门对港口物流企业征收的费用多达70多项,再加上高额的“电子通关”等各项收费,港口物流企业增加了大量的支出成本。
(5)港口物流企业自身整体水平还需进一步提高。
因此,要发展珠三角港口物流业,提升珠三角港口的综合竞争力,应对国内和国际竞争,各港口之间必须进行资源整合,要在竞争中寻求合作,实现“多赢”的局面。通过资源整合,加强彼此之间的协作,完善竞争与协作的发展机制,实现各港口的协调发展,形成一个全方位、多功能、整体竞争力强大的珠三角港口群。
珠三角大部分港口物流企业发展还处于传统物流阶段,服务水平与效率较低,服务方式和手段单一,大多企业集中在运输、仓储与市内配送,而能提供系统设计、信息处理、流通加工的现代物流企业较少。整体上,珠三角港口物流企业发展尚不成熟,未能摆脱传统模式,信息不及时、不准确,网络服务不完善,整体规模与水平还相对较低。
3 珠三角港口物流一体化整合模式
3.1 珠三角港口物流横向一体化整合模式分析
珠三角港口物流横向一体化主要指广州、深圳、惠州、东莞、中山、珠海、佛山、江门、肇庆9市港口企业为了共同的利益,实施有效资源整合。主要表现为共同经济腹地的港口之间的合作、港口货运的合作、港口间的合并策略等。
(1)基于共同经济腹地合作模式
位于珠江东岸2港(惠州港、深圳港)、位于珠江出海口2港(广州港、东莞港)以及位于珠江西岸5港(珠海港、中山港、江门港、佛山港、肇庆港),其经济腹地都具有较强的交叉性,共同经济腹地合作模式主要要求实现港口间价格联盟,协调规划,共享港口航道、引航等公共服务和设施,共同研究开辟航班航线等。结合珠三角各港口城市实际发展情况及地理位置,可选择以广州港为龙头,由政府部门引导珠三角港口形成一个或多个联盟试点,获得成功运作的经验后,逐步推广。
广州港要把建设现代化国际枢纽港以至国际航运中心作为其长远发展目标,把广州港打造成为枢纽型现代物流中心,广州打造成国际航运中心城市,带动流量经济和金融、保险、贸易、信息、中介服务等航运高端服务业的发展。形成以广州、深圳为主体,大力发展市场交易和提供航运服务为主的高端港口物流服务业;形成以珠海、东莞、惠州为主体,大力发展腹地货物集散服务为主的港口物流业务;形成以佛山、中山、江门、肇庆为主体,大力发展中转为主的港口物流业务格局。以点带面,有效分工协作,共同推动珠三角港口物流一体化发展。
(2)基于港口货运合作模式
该模式以港区为中心,建设“临港物流园区—物流中心—配送中心”的港口货运合作发展模式。即在临近港区内建立物流园区,沿港口辐射腹地的主要交通枢纽地区、内地大城市周边或临近大型企业建立物流中心,在中小城市和中小企业周边建立配送中心,来构建分层次的区域物流网络体系。具体如图1所示:
此种模式下,结合珠三角各港口集疏运体系,可以选择适当区域建设2~3个临港物流园区,其他区域配置物流中心。以此最大限度地增强港口对腹地物流的吸引力,建立方便快捷的物流供应链,满足客户需求。
(3)基于港口合并模式
此模式是横向一体化发展的最高形式,主要是在市场经济的前提下和在政府的引导下,通过参股、合资合作等形式结成港口群利益共同体,即各港口根据自身特色,通过资产或资本运作来实现港口的整合。比如对于同一区域两个竞争相当激烈的港口,在各级政府的引导推动下,两个港口(或两个码头)可以通过建立合资公司等形式实现资产重组和整合,实现有序竞争,从而提高整体竞争力[3]。
除了以上3种模式之外,港口间整合内容还包括:可以通过共同投资建设航道、锚地等共用设施,提高航道等级,扩大港口群的服各范围;各港口机械设备实现统一调配,提高设备的利用率;将各港口的库场子系统和集疏运子系统进行整合,克服因土地资源和集疏运通道紧张所造成的瓶颈,为港口发展提供广阔的空间;通过对各港口信息系统的整合,实现信息共享等。
3.2 珠三角港口物流纵向一体化整合模式分析
港口的纵向一体化整合就是指港口与物流供应链上企业之间的整合,其目的就是通过强化港口主营业务,不断纵向延伸,大力发展第三方物流,积极开展增值服务,加快信息化进程,使港口成为高效的物流体系的中心。其表现形式为:港货联盟、港航联盟、港区联盟。
(1)港货联盟。
即港口与货主(客户)联盟,双方各自专注于其核心竞争力,港口方与货主之间结成战略联盟,主动介入到企业生产经营过程。对港口方而言,既稳定了货源,又提升了综合物流服务水平;对货主而言,通过外包降低了物流成本,提高了产品流转速度。
(2)港航联盟。
即港口与航运企业联盟,双方可以就船舶停靠、船舶装卸、货物堆存、集装箱箱务管理等方面达成“双赢”,从而提高港口的装卸效率,提升船公司运营效率。具体合作方式可以表现为:共同参股并经营内河航运及码头运作;共同开发信息平台,为港口物流上下游企业提供港口货运情况的第一手资料;由双方共同组建第三方物流服务,加强陆路运输服务水平等。港航联盟企业如果与货主合作,组成一条高效率的物流供应链,可以实现联盟“多赢”的目的。
(3)港区联盟。
即在港口内或临近地区,合理安排物流园区与临港工业园区,加强港口与物流园区及临港工业园区的合作交流,提供高效、便利、快捷、准确、经济的“一站式”服务。
4 珠三角港口物流一体化整合策略及建议
(1)实施“竞合策略”,即既有竞争,又有合作。
珠三角各大港口各自发挥其核心竞争力,实现资源的最大效用,建立一种长期双赢的竞争合作关系,避免港口间的破坏性竞争,加强双方共同抵御外界风险的能力,从而保持珠三角港口群的整体竞争力[4]。
(1)深圳港三大集装箱港区应充分发挥其地理位置、价格低廉等优势,提高生产效率,减少船舶停靠时间,与香港港联合对外,在适当竞争中大力谋求合作空间,但需要解决后方场地面积不足等问题。
(2)广州港应定位准确,充分发展内贸的基础上,向外贸业务扩展,发展综合物流,充分发挥集疏运优势,提升海港和空港竞争力,大力发展海铁联运、海空联运等多式联运服务。
(3)珠海、东莞、中山、惠州等港口由于水深条件、航道、码头泊位的限制,其定位主要为香港港、广州港、深圳港的喂给港,要大力开辟至香港或深圳的航线航班,发展驳运。
(2)联合投资,加强与内陆经济腹地联系,打造内陆无水港。
珠三角港口间要进行有效的联合投资结盟,发挥区位优势和产业集群优势,加强与内陆腹地的联系,通过联合方式构建内陆无水港,解决珠三角沿海港口如何与内陆无水港衔接、两港之间如何实现低碳联动发展、如何运营管理等问题,进一步推动珠三角东港口现代化发展,推进节能减排,增加珠三角港口腹地货源,增强港口竞争力。
(3)政府应合理地规划珠三角地区的港口布局,科学发展,避免出现重复建设和结构性矛盾。
(1)针对珠三角各大港口的情况,政府应加强硬件设施建设,不断完善码头集疏运条件;加强信息化建设,减少船舶和货物非生产性在港时间,提升货物通过效率;建设电子口岸,简化手续,提高通关效率等。
(2)完善相关法规制度,正确处理好珠三角地区港口间竞争关系,防止垄断,防止价格战,保证市场有序健康发展。同时,积极调整与香港在政策方面的差异,为珠三角港口物流业的发展营造一个公平而良好的市场竞争环境。
(3)规范港口及相关收费,降低港口物流企业成本,使珠三角港口在服务价格上更加具有竞争力。
(4)发挥行业协会作用,成立一个专业的委员会,统筹协商珠三角区域海港的协作与发展,以应对集装箱码头可能出现过剩的局面。
5 结束语
珠三角港口物流业发展,需要政府、企业等多方的参与,只有从整体规划、营运服务、综合管理、信息化建设等方面进行有效整合,明确各港口的定位、功能、投资主体和经营模式等,才能有效推动珠三角港口物流一体化发展,促进珠三角国际竞争力的提升。
摘要：以港口物流一体化为出发点,分析了珠三角港口物流的发展状况及存在的问题,探讨了珠三角港口物流一体化整合模式,提出了珠三角港口物流一体化整合策略,为珠三角发展港口物流业,推动珠三角一体化提供了一定的借鉴。
关键词：港口物流,一体化,整合模式
参考文献
[1]王仁祥.现代港口物流管理[M].上海:同济大学出版社,2007.
[2]薛娜,李学工.基于精益六西格玛的港口供应链物流模式[J].港口科技,2010(1):8-12.
[3]魏幼芳.宁波港口物流发展战略与发展模式[D].杭州:浙江大学(硕士学位论文),2010.
港口整合 第8篇
一、锦州湾港口群发展现状
从广义上讲，锦州湾涵盖了辽宁西部的锦州、葫芦岛、盘锦、阜新和朝阳五座城市，其中阜新和朝阳两市属于内陆城市，锦州湾港口群包括锦州港、葫芦岛港、盘锦港三个港口。从辽宁省的三大经济板块来看，辽南(大连)和辽中(沈阳)经济板块构成辽宁经济的主体，辽西 (锦州) 经济板块则稍逊一筹，港口的先导作用是辽西经济突破的基础和前提，但是，锦州港2008年吞吐量接近4, 500多万吨，葫芦岛港和盘锦港总吞吐量也就2, 000～3, 000万吨，三港口年吞吐量总和不到亿吨，还抵不上营口鲅鱼圈港的年吞吐量。从调研和相关资料来看，锦州湾港口物流发展主要面对以下两个制约因素：
1. 锦州湾重复建港，目标客户群体同质化
锦州湾地区地处辽宁省西部，锦州、葫芦岛和盘锦三市都在“以港兴市”发展战略下，纷纷在自身行政区划内加快开发港口资源，加快港口的建设。这些港口距离过近，如锦州港、葫芦岛港和盘锦港均处锦州湾内，距离都在100公里以内，其中盘锦港距营口港几十公里，而旁边又是亿吨大港鲅鱼圈港，再往南就是大连港组合港区长兴岛。
2. 港口间结构性矛盾凸现
很多地方把发展集装箱作为重点，锦州港也不例外，如锦州新时代集装箱，年集装箱吞吐量在60万TEU，而葫芦岛和盘锦两港也跃跃欲试，导致许多集装箱码头在建，进而导致重复建设。因辽西地区经济发展原因、腹地货源少而难以发挥应有的效益。而一些如大型原油、成品油专用码头，由于三港的货源同质化严重，如盘锦(辽河油田)、锦州(中石化六厂)、葫芦岛(中石化五厂)，导致产品同质化竞争日益激烈。据调查，由于竞争激烈，锦州港油码头现在面临的主要问题的货源不足。但是，由于大量矿石海运需求巨大，大型矿石码头较为紧张，锦州港不断新建或改(扩)建矿石码头，其他港口也有类似意向。依托各自腹地、围绕集装箱、煤炭等的港口间的竞争在所难免。尤其是腹地相近、货源相近等，竞争较为激烈。
由于港口的运输规模具有明显的边际递增，各港口都有不断增加对港口的投入，扩大港口规模的倾向。然而，对港口运输需求是由港口外部经济发展需要引起的，因而在一定时期内，港口运输需求缺乏弹性。如果所有港口为了获取规模递增的边际效益，盲目投资扩建港口规模，则很有可能出现或加剧市场供过于求。由于港口建设周期长、投资大、经济效果转化慢，从而造成极大的损失。
二、锦州湾港口物流资源整合的几点建议
1. 打破行政区划，进行一体化开发
锦州、葫芦岛、盘锦三港拥有共同的锚地(锦州湾)、共同的市场腹地(辽西五市、直至内蒙、吉黑东部)，但长期以来形成的片面的甚至是狭隘的地方保护主义思想，在一定程度上制约了辽西港口的发展。要敢于打破现有行政区划的束缚，在现有港口物流资源基础上，发挥每港资源优势，实现优势互补，进行一体化开发。如由于葫芦岛港原是军港，具有天然的深水航道优势，可以发挥其优势进行大型船舶码头的建设，以满足国际上大型船只直接进入锦州湾，以避免货物中转大连港或天津港而满足国际运输的需求。
2. 组建锦州湾港口物流资源管理委员会
锦州湾港口物流资源管委会由三港联合组建，是为了进一步加强锦州湾港口群的建设步伐，加强锦(州)葫(芦岛)盘(锦)三市的交流与合作，充分发挥综合优势和整体效益。通过组建锦州湾港口物流资源管委会，强化对港口的规划管理和科学定位，在基础设施资源、信息资源、港口岸线、工业岸线和生活岸线上要统筹考虑、合理确定各港口功能定位和重大建设项目布局。要建立统筹协商机制，避免重复建设，避免恶性竞争，有的放矢地开展互补性项目对接，从而实现在竞争中合作、在合作中互利共赢的良好局面。
3. 组建现代化锦州湾港口群体系
按照《全国沿海港口布局规则》，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化锦州湾港口群体系。根据《规划》，2010年将是我国沿海港口雄起的标志年，在这一年之前，我国沿海港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点，锦州湾港口现有运输系统优势在于煤炭、原油。而在2010年之后，我国港口目标是继续完善各个运输系统，适应国家生产力、产业布局及结构进一步调整的需要，适应我国经济社会和对外贸易发展的需要。
港口管理下放给地方政府之后，极大地调动了地方投资港口建设的积极性。近年来我国港口发展如此之快，很大程度上是由于港口体制改革的成功，锦州港在1993年成为我国第一家政企分开的股份制港口，并且是成功上市的第一家港口股票。交通部在行业管理方面还要对锦州湾港口起到指导性作用，例如制定锦州湾港口整体规划、布局规划，以及投资建设时规定可使用的锦州湾生产岸线等。科学规划，引导锦州湾港口群的持续良性发展，通过优化布局和资源整合，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化锦州湾港口体系，发展腹地相近、货源相近港口间的合作共赢。
4. 加强港口间及与其他物流节点的合作
通过合作，增强物流系统综合物流能力。综合交通发展规划是一个整体，它包括铁路、公路、航空、水运以及管道等多种方式。从总体上看，并不能说这几种运输方式谁占主导，只能说每种运输方式需要各自发挥自己的作用。当我们在锦州湾物流发展战略层面上考虑这个问题的时候，首先要完善锦(州)葫(芦岛)盘(锦)各港口物流方式的自身系统，在此前提下，才能够进行总体整合。当然，自身系统的完善不会与整体发展相背离。在未来，它仍将纳入到综合交通设施布局规划当中，需要与其他物流节点进行合作，如港口物流中心、港口运输集散中心、港口理货中心等。
三、结束语
北部湾经济圈下广西沿海港口的整合 第9篇
一、广西三大沿海港口现状
防城港。始建于1968年, 防城港港口是由政府出资兴建的, 不仅是中国大陆海岸线最西南端的深水良港, 还是全国25个沿海主要港口之一, 中国西部地区第一大港, 更是东进西出的桥头堡, 西南地区走向世界的海上主门户。防城港吞吐量见表1、图1。
(数据来源:广西统计信息网。)
钦州港。1994年正式对外开放。起步阶段艰难, 没有国家投资, 主要依靠社会力量集资建设, 创造性地走出了独具特色的建港路线———码头建设“业主制”。这一举措在我国海港建设史上, 打破了主要由政府投资建设码头、管理码头和经营码头的体制。但是之后引起的问题却成了北部湾港口整合的一大障碍。钦州港吞吐量见表2、图2。
(数据来源:广西统计信息网。)
北海港。北海港是具有悠久历史的百年老港, 1860年开埠对外, 是我国沿海对外开放的重要港口之一, 位于广西南端, 北部湾东北部, 处于我国东、中、西三大地带的交汇点, 是华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部, 是中国西部地区货物进出口东南亚、西亚、欧洲、非洲国家航程最近的港口之一, 也是中国通向东盟国家最便捷的陆路和海路通道, 是联结粤港澳与西部地区的重要通道。由于北海港之前资产控股权出让给了外来投资者, 所以一直受股权等复杂问题所困扰, 港口建设相对滞后, 目前的吞吐量是超负荷运行 (见表3、图3) 。
(数据来源:广西统计信息网。)
随着中国与东盟自由贸易区的构建, 北部湾三大港口正成为我国面向东盟国家的重要枢纽港口。
二、发展过程中存在的问题
作为北部湾的三个沿海港口, 钦州、防城港、北海现在的地位颇为尴尬。三大港口腹地相互叠加, 产业结构和港口定位趋同, 导致了恶性竞争和重复投资。各港口都急于提高自身的吞吐能力, 各港口之间如何进行分工协作亟待解决。
1、集疏运条件不够完善。
铁路运输问题一直是制约广西港口利用和发展的瓶颈。广西三个海港 (防城港、北海港、钦州港) 每年 (从2005年起) 有超过3000万吨的进出口货物, 除了小部分用汽车装运集港和疏运外, 大部分是用火车装运集港和疏运的。目前, 连接广西沿海港口的铁路有:南防、钦北、钦港 (钦州港) 、黎钦四条铁路, 共413公里, 统称广西沿海地方铁路。由于广西沿海四条铁路属于地方铁路, 而连接湛江的黎湛铁路是国有铁路, 柳州铁路局在运行计划、车皮调度、运输核算等方面优先保证其主要营利干线———黎湛铁路。因此, 港口的车皮计划很多时间都不能得到保证, 经常引起货物压港。这就是云南、贵州州、四四川川等等地地许许多多货货物物舍舍近近求求远远, , 选选择择湛湛江江港港作作为为其其主主要要出出海海口的原因。对于港口来说, 周边的运输条件是制约港口发展的主要因素。目前, 沿海三港的进出港铁路不够完善, 规模小, 直通港口的铁路专用道少;另外港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接, 造成效率不高, 很难发挥综合交通的整体效益。
2、港口核心竞争力不强。
2008年, 我国沿海港口吞吐量超过1亿吨的港口达到17个, 但从北部湾区域来看, 港口货物吞吐量虽然在逐年上升, 但港口规模小, 码头设施普遍落后, 集约化程度较低, 深水岸线没能得到充分挖掘, 大型深水泊位严重不足。在广西的三个海港中, 除了防城港目前具备接卸20万吨级船舶的能力以外, 其他两个港口由于航道和泊位水深的限制, 都只能接卸5万吨级以下的船舶。由于没有大型专业化深水码头, 难以适应船舶大型化、航道深水化要求, 未能形成港口核心竞争力。港口投资比较少以及一些与港口配套的基础设施建设滞后, 广西三个海港目前均港口设施不足, 防城港和北海港这两个港口还面临着设备老化, 需要更新的问题。由此, 三个港口都在装卸件杂货上工艺落后, 速度较慢, 客户对此提出不少意见。这样也影响了广西沿海港口吸引广西内地及内陆省份的货物, 从而降低了港口的核心竞争力。此外, 三个沿海港口在功能分工上未能明确, 在经营上无特色, 面对海运市场各自为战, 有时为了争货源, 竞相压价, 导致港口个体优势和群体优势均得不到充分发挥。
3、海运运力不足使港口发展滞后。
由于广西没有自己的远洋运输船队, 大宗进出口货物都是靠从别的地方租船。也因为同样原因, 广西仅有防城港近几年才开通直达东南亚个别港口的集装箱班轮。由于没有到欧美主要港口的直达集装箱班轮, 很多货物不得不在香港或新加坡中转, 大大地加大了客户的成本, 客户往往选择到有直航欧美主要港口的广州黄埔港或深圳蛇口港出货。这样, 不利于港口的发展, 这也是限制了广西三个海港吞吐量上升的重要原因之一。
4、港口腹地重合导致了恶性竞争。
广西北部湾三港口都以大西南作为经济腹地, 域相近、干线相同、腹地叠加, 加剧了北部湾广西港口之间的恶性竞争。防城港、北海港、钦州港都提出要打造大西南面向东盟市场最便捷的出海口, 各个港口都想尽办法争取货源。同时, 在地方利益驱动下导致了北部湾港口之间出现恶性竞争, 各个港口大打价格战。这种情况不仅在港口与港口间, 港口内部也普遍存在。铁矿石是北部湾各港口吞吐量最大的货物, 为获得货源, 各港口纷纷打起价格战, 把铁矿石每吨装卸费从40多元降低到20多元, 一些小型码头甚至降到10多元。恶性竞争导致北部湾港口群陷入“吞吐量大, 利润率低”的怪圈。
三、整合的意义
整合港口资源, 避免同质化竞争, 发挥临近港口之间的整体优势, 实现各港口间良性可持续发展已是业界的共识。为避免北部湾港口设施的重复建设, 及港口之间的恶性竞争, 北部湾三个主力港口需进行功能重新定位, 进行差异化发展, 使各个港口发挥自身优势, 提升北部湾港口的竞争力。建设港口群是国家给广西各港的未来定下的发展目标, 如何缓解各港口的无序竞争, 最大限度的让各港口互补成为广西增加竞争优势的第一步。
1、整合的定位与规划。
随着中国—东盟自由贸易区的建设, 广西将以港口为依托和支撑, 发挥区位和通道优势成为中国—东盟自由贸易区的国际性区域物流中心, 为此沿海三港将成为重要的物流集散港, 服务于货物贸易的中转港。泛北部湾区域港口合作将分两步走:第一, 近期至2010年, 将初步形成有影响力的机制, 实现港口基础设施和业务流程的基本对接, 区域内港口班轮航线干支线相连, 不定期船往来密集, 建立区域内港口之间管理部门和企业的定期业务交流机制, 区域组合港框架基本形成。第二, 从2011—2020年, 港口合作机制将体现务实高效、功能完善, 建成基础设施完备、多种运输方式顺畅衔接的区域性港口与海运网络;建成干支衔接、航线密布, 港口码头布局合理、岸线资源科学利用的区域港口群体网络;港口企业经济效益良好, 形成开放、合作、协调、有序的泛北部湾区域港口利益共同体;并注重资源和生态环境的有效保护, 实现区域港口相互协调、保持可持续发展的生态型海洋次区域。
2、整合的范围与方案。
防城港充分利用了地缘优势、区位优势、港口优势、资源优势加快发展, 把发展临海工业作为重中之重, 以大宗散货运输为主, 比如矿石、化肥以及煤炭等, 此外也将加快发展集装箱运输, 逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业等多功能的现代化综合性港口。钦州港应定位为“西南战略能源基地”, 依托炼油业, 发展石油化工深加工工业, 带动其他相关行业发展, 形成石化产业链。随着中石油钦州千万吨炼油项目的正式投产, 将促使钦州港形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区;远期发展成以服务临港工业为主, 兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。北海作为广西港口开发最早的城市, 港口早已发挥了应有的作用。作为中国著名的旅游度假区, 按照规划, 北海港将以商贸和旅游服务为主, 兼有临港工业功能的地区性重要港口, 由铁山、石步岭、涠洲岛、海角老港区等4个主要港区以及国际旅游客运港区等组成, 重点发展现代物流和旅游业, 形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口;远期发展成为内外贸物资运输结合、商贸和旅游以及工业开发并重的多功能港口。据广西壮族自治区政府2008年7月17日《关于掀起交通建设新高潮的决定》, 未来5年, 广西水运方面投资将达230亿元以上, 新增吞吐能力超过1.2亿吨, 到2012年总吞吐能力达到2.3亿吨, 集装箱达150万标箱以上, 其中, 沿海港口投入170亿元, 基本建成功能完善、分工合理的现代化沿海港口群。
3、整合下的相互合作。
借鉴国内外港口资源整合经验, 根据北部湾的实际情况, 防城港、钦州、北海三市港口应打破地区界限, 实现优势互补, 提升整体实力。广西沿海三大港的合作可以从以下几个方面着手实施:第一, 统一品牌。学习深圳港成功的经验, 就是把港务集团公司及下属港务分公司称谓融入到区域港口的称谓中, 强打地名品牌。使人们在思想和观念上能够下意识感觉到北部湾港是广西沿海港口的一个整体、一个品牌, 要打响这一品牌。第二, 统一管理。设立统一的港口管理区, 以协调和规划沿海资源和港口综合资源。第三, 统一经营。以广西整体利益为出发点, 统筹和指导各公司围绕广西整体利益开展各种港口生产经营活动, 三大港口设定统一的服务标准、统一费率, 避免价格上的恶性竞争。第四, 统一建设。通过政府宏观调控, 三大港口结合各自的优势共同规划港口建设, 共同投资兴建码头避免重复建设, 把有限的资金用在最需要的地方, 以便重拳出击, 集中力量办大事。第五, 统一信息。三大港口共同投资建立共享的EDI信息平台, 并在此基础上搭建, 整合防城港、钦州、北海三市政府信息中心和三大港口的信息中心以及社会信息资源, 覆盖广西沿海地区的共享物流信息平台。第六, 统一文化。三大港口共同建设相同的企业文化背景, 在此基础上进行相互之间生产技术开发和研究并联合对员工进行教育与培训等等。
四、结束语
2007年成立了广西北部湾国际港务集团有限公司, 结束了北海、防城、钦州三港分散经营、无序竞争、浪费资源的历史。广西北部湾港口应借鉴国内外先进港口发展的成功经验, 在自我评估、准确定位的基础上, 找准发展港口的切入点, 充分利用自身的设施、技术与人才优势, 因地制宜发展具有自己特色的港口方向, 加速推进北部湾现代港口的整体发展。目前, 广西北部湾港口已成为广西北部湾经济区重要组成部分, 港口的发展有利于通过货物的集聚效应扩大港口吞吐量, 增加港口企业服务的附加值, 全面提升港口核心竞争力。
摘要：随着经济全球化和区域经济一体化的趋势越来越突显, 港口成为了带动区域经济发展的核心战略资源, 成为带动区域经济发展的重要增长点。北部湾经济开发区在此背景下显得尤为关键, 本文分析了北部湾港口的情况, 剖析了北部湾港口发展存在的问题, 提出了一些建议。
关键词：广西北部湾,港口,发展,整合
参考文献
[1]赵歧阳:广西沿海发展可成新一极[N].广西日报, 2006-12-06.
[2]杨军:浅谈广西沿海港口资源整合[J].沿海企业与科技, 2006 (8) .
[3]华天:泛北部湾港口群合作与成长的愿景[J].中国远洋航务, 2007 (12) .
