大都市圈发展范文（精选12篇）
大都市圈发展 第1篇
一、概况
南京都市圈位于长江中下游沿江城市地带核心地区,是以南京市为中心的经济区域带。南京都市圈2002年正式成立,成员城市最初为南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、巢湖八市。2011年,巢湖市撤消,并到合肥市后,南京都市圈成员城市变为南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城八市。
南京都市圈横跨江苏、安徽两省,“承东启西、承南接北”,自成立以来,都市圈的协同发展已度过接触、协作、联合的初步成长期,逐渐进入从要素流动向资源融合、从经济协同向社会融合、从松散协作向制度融合的深度转变期。
2006年,以合肥为中心的省会经济圈形成,2009年“合肥经济圈”正式设立,是我国最年轻的城市圈之一,有合肥市、淮南市、六安市、巢湖市、桐城市。2011年底,巢湖市撤消,一部分并入合肥,合肥面积有所扩大,增加了滁州市的定远县。2013年底,滁州整体加入合肥经济圈,使合肥经济圈城市变化为合肥、淮南、六安、滁州和桐城(安庆)五市。
历经10年圈内成员城市合作,在区域协同发展战略的大背景下,到2016年4月正式更名为合肥都市圈,其名称历经省会经济圈→合肥经济圈→合肥都市圈的发展历程。
二、宁合双圈旅游一体化条件
以滁州市为融合区的“宁合城市群”,国土面积9.9万平方千米,2014年总人口约5150万人,地区生产总值约2.9万亿元。借助滁州国家级经济技术开发区、滁宁合作产业园等战略平台,可以进一步推动合肥都市圈与南京都市圈的竞争合作。
(一)双圈相连,区位条件优越
合肥都市圈位于安徽省中部,长江淮河之间,位于安徽省的中心位置,东部与南京都市圈紧密相连,是长江三角洲城市经济协调会成员,也是长江经济带的重要城市群,是承东启西的重要节点,又是中部崛起的重要支撑点,区位条件十分优越。南京都市圈是一个跨越苏皖二省的都市圈,其中安徽省4个城市、江苏省4个城市,处于长江三角洲的最西边,是东部地区与西部地区的交汇处,南京都市圈“承东启西、承南接北”,地处中国重要的沿海和沿江发展轴线的交汇点,是东部与中枢纽地位,其区位条件十分特殊。合肥都市圈与南京都市圈双圈之间有数百千米的共同边界,更共同拥有面积达1.33万平方千米的滁州市,二大圈之间联系紧密。
(二)资源丰富,交通便利
合肥都市圈、南京都市圈靠淮临(跨)江,气候温和,热量充足,降水量大,水资源丰富,多平原、丘陵,发展农业重要条件优越。其西部地区山地面积广,动植物资源丰富,生态环境良好;淮南市的能源十分丰富;人力资源丰富,是二大圈层的另外重要优势条件。合肥都市圈、南京都市圈水、陆、空交通便利,合宁高速公路、合武高速铁路把合肥、南京串连起来。全国最长河流——长江把二大圈层紧密相连,并直达海洋。南京禄口国际机场、合肥新国际机场是二大圈层的重要空港;区域内各城市之间也有众多的便捷交通方式相连。
(三)地缘相近,经济相融
合肥都市圈包括合肥、淮南、六安、滁州及桐城,南京都市圈包括南京、镇江、扬州、淮安、芜湖、马鞍山、宣城及滁州8个城市,双圈各城市基本同属一个自然地理板块,水相连、地相接,在地缘上十分接近,且拥有同一城市——滁州,为经济圈的竞合发展提供了独特的天然地缘条件。
(四)人文相亲,历史悠久
合肥都市圈、南京都市圈内各城市均处长江沿岸与淮河之间,在经济、社会、文化等方面都存在着较大的相通性和相融性。从历史渊源来看,二大圈层之间的众多城市也曾在历史上多次归属于同一行政区域内,由于同属于一个文化板块,各市的人文相通、风俗相近,历史相同、文化相融,经济、社会和文化方面交流由来已久,深厚的人文基础和渊源的历史文化传统十分有利于二大圈层的自然融合。
(五)禀赋差异,产业转移
合肥都市圈、南京都市圈内各城市的产业发展各具特色,相互之间具有一定的差异性和互补性,产业发展梯度较明显,具有产业整合发展的坚实基础条件。南京是江苏省省会、长三角城市群的副中心,六朝古都城市,国家铁路、公路、航空、水运的综合交通枢纽,通信枢纽和科技创新中心。合肥是安徽省省会,是中部地区重要城市,其轻工制造业发展,是国家高新技术产业基地、现代服务业基地。合肥都市圈、南京都市圈通过整合现有的资源要素禀赋,加强合作,实现产业转移,则可以实现互利共赢、优势互补和共同发展,最终提高整体竞争力。
三、宁合双圈旅游一体化障碍
(一)宁合双圈合作协调机制尚未形成
宁合双圈尚未形成区域性的、深化的、系统全面的协调合作机制,从而对宁合双圈旅游资源的进一步优化配置和区域竞争力的产生了消极作用。此外,宁合双圈旅游至今没有一个能够统一协调该区域旅游合作的实体组织机构。宁合双圈地域虽然相连,但分属安徽、江苏二省12个市,行政区域分散,行政管理也主要受各自旅游行政部门管理,对双圈旅游一体化合作的发展有较大的阻碍作用。双圈内各市的旅游业发展不平衡,南京、镇江、扬州相对发达,12市的旅游业六大要素不易协调发展。且宁合双圈区域联合尚没能取得实际旅游效益,还缺乏具有可操作性的具体实施计划与细则。
(二)宁合双圈旅游整体形象缺失
旅游整体形象是区域旅游一体化的必要条件,也是一种品牌,它是区域旅游吸引力的重要组成部分。宁合双圈旅游一体化刚刚提出,区域整体品牌对外影响甚微,宁合双圈12市的旅游宣传各自为战,尚没有统一的口号和路径,游客无法获取双圈整体旅游形象。
(三)宁合双圈旅游市场一体化程度低
市场是产业发展的关键,市场会通过供需关系自动实现内部竞争,政府起到的应是制定大方针和保障作用,不应过多干预市场发展。旅游业的发展实际上也取决于旅游市场的发展,双圈旅游市场的一体化程度还非常低,这是阻碍双圈旅游一体化发展的重要因素。也导致各地方政府形成资源保护屏障,旅游产业要素仅仅只在本行政区域流动,难以与其他区域形成一个整体的旅游市场。宁合双圈旅游目标市场有相似性、趋同性,主要的国内客源市场分布相似性高,因此双圈必然会对客源市场进行争夺。目前,宁合双圈各市的旅游一体化才刚刚起步,未来道路任重道远。
(四)旅游资源整合乏力
宁合双圈跨2省、12市,行政区划差异大,加上旅游发展长期以以行政区划为基础,使得宁合双圈虽然具备优良的资源组合条件,但仍然存在各自为政、分头管理的现象,造成旅游项目重复建设,浪费大量的人力、物力及旅游资源。宁合双圈各市均有十分丰富的旅游资源,但单个旅游景点的竞争力不强,产品特色不鲜明,不能有效的吸引游客。这就需要宁合双圈各市政府、企业、景区共同努力,对区域内的旅游资源,进行统一规划和有效整合,使宁合双圈各市旅游资源发挥出最大的经济效益和社会效益。
四、宁合双圈旅游一体化发展策略
(一)打破行政区域局限,实现区域旅游一体化
宁合双圈分属二省,应打破行政区域鸿沟,加强二者之间的交流与合作。旅游的合作是涉及若干部门的事,包含政治、经济、文化、管理、交通等诸多方面。要从政府行政管理部门做起,政府间的合作机制和合作平台搭建好,旅游企业跟上,充分利用区位优势、经济优势,在政府协调和企业市场运作基础上加强合作,以实现区域旅游一体化。
(二)建立宁合双圈旅游一体化发展机制
宁合双圈是我国旅游资源相当丰富的地区,二圈地缘相近,旅游资源各具特色、互补性极强,区域一体化合作与开发是这一区域旅游业发展的趋势。而宁合双圈区域的旅游合作,目前进展缓慢。近年来,宁合双圈政府更加注重区域间合作,但主要集中在二圈内的部分城市间进行,还没有扩展到宁合双圈的全域范围内。因此,宁合双圈旅游一体化应探索一套行之有效的运行模式,进一步开展深度旅游合作,加强区域旅游资源进行整合,合力打造区域旅游一体化,进一步完善旅游合作机制,以互利为基础,以共赢为目的,利用空间上的整体性和资源上的互补性,实施整体形象营销,最终完成旅游一体化。
(三)建立跨区域的协调管理机构
建立区域旅游一体化专门的实体机构,充分发挥政府部门的主导作用。首先,确立区域共同利于达成区域共赢,进一步强化宁合双圈合作的纽带;其次,依托政府机构的服务职能来制定该区域内合作的相关政策,构建区域合作的平台;最后,设立与旅游相关的日常协调委员会,以增强区域内三地的旅游机构合作,并且制定有利于区域内合作发展的长远策略和政策,形成长效的日常管理机构,以确保区域合作的顺利进行。
(四)建立互联网旅游营销新思维
在21世纪我们进入了一个互联网营销的时代,特别是现在移动互联网营销理念已经深入职场、市场。新媒体不论是网络还是移动终端,都具有实时传播功能,信息准确而同时扩展至全球范围。移动互联网对信息的复制和繁殖,是一种双向或多方的传播模式。传输者与接受方可以随时实现交流互动、反馈意见、提出定制要求,随时改变与调整传输内容,也使信息传播的针对性和有效性增强。可建立双圈“微信公众号”,建立“双圈旅游微信群”、“旅游QQ群”,以加强营销。
五、结语
宁合双圈旅游的旅游资源都具有独特性,可以相互补充。在苏皖二省以省会为核心的都市圈内,是最具活力的区域,其中的徽州文化、红色文化、江淮文化、长江文化、明文化等旅游资源,共融共通,互为补充,为旅游合作提供了无以复加的资源条件;苏皖二省是近邻,有区域合作的天然优势。宁合双圈旅游一体化的发展有助于区域内形成客源共享、经济同升、资源互补、人才互通的良性发展,大大提高了宁合双圈旅游资源的利用率及扩大旅游市场空间,能增加苏皖二省的交流与合作,大幅提升双圈在全国的旅游竞争力。当前,宁合双圈的旅游一体化合作还处在起步阶段,应全面考虑宁合双圈的旅游资源特点,促进双圈旅游业的发展,以实现全域旅游的经济效益、社会效益和环境效益的三效统一。
京津冀都市圈对外贸易发展战略探讨 第2篇
京津冀都市圈对外贸易发展战略探讨
京津冀城市群的形成和发展
一、城市群发展历程
繁荣时期——洋务运动：中国100多年的工业化过程主要集中在东部沿海，两个高峰分别出现在南部的上海和北部的天津。洋务运动时期天津是北方的工业中心，对外贸易中心，铁路枢纽中心以及金融中心。唐山的重工业也是在这一时期兴起。京津唐老工业基地在此基础上形成发展。
下坡路时期——建国前后：1949年前，帝国主义经济、军事掠夺以及全国内战的影响对京津地区的工业以及经济发展产生了很大的阻滞影响。1976年唐山大地震的爆发更是使整座城市夷为平地，不仅毁灭了本城市的工业格局，同时对京津地区的发展造成了消极影响。
再繁荣时期——新的规划编制：国家发改委于20**年*月正式启动京津冀都市圈区域规划的编制工作。起初的区域发展规划按照“8+2”的模式制订：包括北京、天津两个直辖市和河北省的保定、廊坊、唐山、秦皇岛、沧州、张家口、承德、石家庄8地市。
都市圈区域规划编制，一直迟迟没有推出。国家发改委地区经济司官员认为，历经五年时间调研、编制，京津冀都市圈目前已经形成较为完整的区域经济规划蓝图，有望成为中国经济的“第三极”。因此该都市圈的区域规划成为国家“十*五”规划中的一个重要区域规划。
而《京津冀都市圈区域规划》正式出台于七年之后，即2011年。由于河北一共11地市，为了更好的衔接河北规划，新的京津冀规划将涵盖河北省全部。即包括北京、天津两个直辖市和河北的保定、廊坊、唐山、邯郸、邢台、衡水、沧州、张家口、承德、秦皇岛、石家庄11地市(通州新城、顺义新城、滨海新区和唐山曹妃甸工业新域)。
二、区域基础
1.两个核心
北京：城市功能定位是国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市，重点发展第三产业。充分发挥大学、科研机构林立，人才高度密集的优势，与高新技术产业园区、大型企业相结合，积极发展高新产业，以发展高端服务业为主，逐步
向外转移低端制造业。
天津：城市功能定位是构建国际港口城市、北方经济中心和宜居生态城市。天津主要发展航空航天、石油化工、装备制造、电子信息等先进制造业和现代物流、现代商贸、金融保险、中介服务等现代服务业，并适当发展大运量的临港重化工业。
河北省作为原材料重化工基地、现代化农业基地和重要的旅游休闲度假区域，是京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。
2.能源和重工业
唐山：我国北方重化工产业基地，京津冀城市群主要重工业产品和能源供应基地，石油、铁矿石运输枢纽城市。
沧州：京津冀滨海临港重化工产业带南部节点城市，以石油化工、盐化工为主的重工、化工产业基地，连接冀中南、鲁西北、西北地区的能源输出港。
邢台：冀南重要的中心城市，是以装备制造、煤盐化工、新能源、汽车工业、新型建材为主的新型工业基地。
3.现代制造业
石家庄：华北连接中原、华南地区的交通枢纽，现代制造业基地，华北南部的商贸物流中心和区域经济中心。
廊坊：京津高科技产业生产基地，服务业发达，疏解京津城市功能的卫星城市。
保定：京津冀城市群现代制造业产业、华北腹地经济发展的领头羊，疏解北京城市功能的次中心城市。
4.生态基地
秦皇岛：国家级能源输出港和北方地区重要的出海口岸，京津冀滨海临港产业带北端节点城市，京津冀城市群生态屏障的组成部分和未来高新技术和高档居住扩散地之一。
邯郸：冀中南地区重要经济增长极和冀晋鲁豫四省接壤区域中心城市，历史文化名城。
衡水：京津冀区域交通物流枢纽，绿色农产品供应基地，打造京津生态屏障保护基。
承德：旅游休闲城市，京津冀区域水源涵养地，京津冀绿色生态农业和清洁能源基地。
张家口：京津冀城市群连续东北、西北区域的交通枢纽，重要生态屏障和水源涵养地.5.四个新兴区
滨海新区：我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中国和国际物流中心，宜居生态型城区。
通州新城：面向区域的综合性服务新城，北京市参与环渤海区域合作发展的重要基地，服务设施完美，文化产业发达，承接商务、会展、行政及城区人口功能的现代化新城区和综合服务中心。
顺义新城：连接国际国内枢纽空港，服务全国、面向世界的临空产业中心和现代化制造业基地。
唐山港新城：北方的大型能源原材料进口港口，北方重化工业基地和临港新城
整体：以京津两个直辖市为核心，石家庄建成京津冀城市群南部副中心城市，唐山建成东北部副中心城市，加强与京津功能分工和配套协作，带动冀中南、冀东两翼发展。充分发挥张家口、承德的生态优势和秦皇岛的滨海资源优势，打造服务首都的特色功能城市。极化邯郸在晋冀鲁豫接壤地区中心城市地位，提升沧州沿海港城作用，增强邢台、衡水规模实力，建设成为京津冀城市群中具有重要带动作用的节点城市。
三、地理位置分析
自然地理位置：京津冀地区位于华北平原北部，北靠燕山山脉，南面华北平原，西倚太行山，东临渤海湾，西北和北面地形较高，南面和东面地形较为平坦,呈现出西北高东南低的地形特点。从地貌上看，该区域囊括有多种地貌特征，但仍然以平原地貌为主，沿渤海岸多滩涂、湿地。海河流域以扇状水系的形式铺展在京津冀地区。土地面积约为9万平方公里，人口总数约为6***万人。
交通位置：属于欧亚大陆桥东部起点之一，环抱我国的两大直辖市北京、天津，地处环渤海地区，是我国北方通向全世界最直接、最便捷的海上要冲，具有得天独厚的地理位置。京津唐地区为我国四大工业区之一，也是东北地区与中原
地区进行交通联络的必经之地，战略地位十分重要。
政治位置：北京是我国的首都，全国政治中心，天津逐渐恢复为北方的经济中心，加之城市群处于环渤海地区和东北亚的核心重要区域，越来越引起中国乃至整个世界的瞩目，因而成为亚洲的核心位置之一。
经济区位(重点)：京津冀城市群位于太平洋西岸东北亚、亚太经济圈的核心地带，是我国北方经济结构调整集中地，东北、华北、西北、华东四大经济区的交汇处，具有我国经济由东向西扩散、由南向北推移的重要枢纽地位，京津冀城市群的区位优势在我国经济的发展格局中地位显赫，而且在协调国际分工，参与国际经济秩序中也具有举足轻重的作用。北京、天津为龙头的京津冀城市群是我国北方的政治中心、金融中心、重工业基地与高精尖人才聚集地。
四、发展现状及特征分析：
1.模式：
京津冀城市群总体结构采用“点——轴”发展模式，“点”即以核心城市、次中心城市以及新兴城市等为主要“节点”，统筹发展;“轴”的发展就是各城市之间的主要交通线以及沿交通线分布的产业带和城市密集带。以中关村科技园和滨海新区等高新技术产业为依托，以快速综合交通走廊为纽带，促进通州、廊坊、滨海新区城市群主轴的发展;以滨海临港重化工产业发展带和渤海西岸五大港口为发展核心，促进秦皇岛市、唐山市、天津市、沧州市沿海地区城市发展带的快速发展。
2.产业结构现状
从总体构成角度来看,北京的产业结构呈现的是以第三产业为主,形成了“三二一”的结构,传统的制造业开始大规模退让,正在形成高新产业为主的新兴工业结构;天津产业结构呈“二三一”态势,但是二、三产业比重相差较小;河北省的第二产业占据着主导地位,其占GDP的比重一直高于第一产业和第三产业,这说明河北省仍然处于重工业即资金密集型工业为主导的时期。
3.生产总值现状
从GDP总量角度来看,近年，京津冀地区的GDP首次突破了6
万亿元，占全国总GDP的**.*%。从人均GDP角度来看,北京、天津和河北区域的人均
GDP增速都达到了两位数百分比以上。虽然京津冀城市群的发展速度在加快,但与长
三角、珠三角经济区相比,京津冀城市群的经济发展水平仍相对落后。从经济总量看,京津冀仅相当于长三角的**.*%;人均GDP是长三角的**.*%,珠三角的**.*%;地均GDP(每平方公里土地创造的GDP)是长三角的**.*%,珠三角的**.*%。这很大程度上是由于京津冀三地发展水平差别较大,河北省的经济发展水平低于京津两市造成的。
4发展特征：(该城市群目前的发展主要包括一个中心，两个增长极，三层次发展战略。)
一个中心：以京津冀都市圈经济一体化发展为中心在京津冀都市圈发展过程中，应该坚持以一体化发展为中心：在市场经济条件下，充分发挥京、津、冀三地经济发展方向的同一性、产业结构互补性的特点，促进生产要素的自由流动，加速产业的整合与重组，实行地区经济联合与协作，从而以整体优势参与对外竞争。
两个增长极：将北京市和天津市作为京津冀都市圈发展的双增长极通过增长极的极化和扩散效应，影响和带动周边地区和其他产业发展，与长三角城市群相比，金字塔趋势较弱，顶部城市的“正拉动”效应不强;与珠三角城市群相比，城市之间的发展水平不够均衡;京津冀城市群的“双核”特征十分明显。
三层次发展战略：1增强核心城市竞争力，充分发挥其扩散效应首先由中心城市产生集聚效应，然后由集聚效应发挥扩散效应，积聚带来扩散，而扩散则进一步增强集聚能力，一方面加强政策、资源、信息、人才的支持力度，促进优势产业的发展;另一方面要避免大都市问题的出现，提倡住宅郊区化，合理控制流动人口，加强节能减排力度。2发挥城市群体能级效应构建“金字塔”型城镇体系，由塔尖到基座依次为中心城市、次中心城市、中等城市和小城市。城镇等级体系是实现都市圈内资源配置和城市间功能互补合作的重要条件。3立足京津冀，发展环渤海，放眼东北亚第三层的发展应该是发挥都市圈的整体扩散效应。提出“泛京津冀都市圈”的概念，将京津冀都市圈的腹地延伸到整个“三北”地区，将京津冀都市圈的产业链延伸到整个东北亚，将京津冀都市圈的发展规划融入全球发展战略。
京津冀都市圈对外贸易发展战略探讨
短期发展战略明确城市定位
1.明确城市定位，规划产业布局
全国各省市区的“十*五规划纲要”明确了各省市的战略定位：其中北京市定位是国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市;天津市定位是现代化国际港口大都市和中国北方重要的经济中心。对照城市定位，京津冀都市圈发展面临的首要任务是对产业布局进行重新规划，进行区域间合理分工，北京逐步退出“经济中心”，加快第三产业尤其是服务业的发展;天津恢复北方经济中心，加快推进滨海新区开发开放;利用原料优势，依托曹妃甸，大力发展新型工业。唐山市统计资料显示唐山市是河北省经济第一强市。
国家即将出台的《京津冀都市圈区域规划》的有关报告对北京、天津和河北八市的产业结构和布局进行了规划。
2.天津滨海新区
国家“十*五”规划中明确了滨海新区的功能定位：立足天津、依托北京、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成为高水平的现代制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居的生态城区。
滨海新区拥有独特的外向区位优势，地处环渤海地区的中心位置，面向东北亚，中国北方连接亚欧大陆桥最近的东部起点，蒙古、哈萨克斯坦等邻近内陆国家的重要出海口;组合功能优势，滨海新区集港口、经济技术开发区、高新技术园区、出口加工区和保税区于一体;丰富的资源优势，大面积的生态和建设用地，储量可观的石油、天然气;产业优势，电子信息、石油开采及加工、海洋化工、现代冶金、汽车及装备制造、食品加工和生物制药等七大主导产业，具备了比较雄厚的产业基础。
滨海新区的发展将促进天津工业的复兴，加快天津市都市型e79fa5e98193e4b893e5b19e3***30工业的发展，带动整个京津冀地区的工业发展，引领中国北方工业的重振复兴。
3.唐山曹妃甸
被列入国家“十*五”规划的唐山曹妃甸科学发展示范区是国家发改委批准投资最多的工业区，并已经上升到国家发展战略高度。曹妃甸的战略定位是：中国重型装备制造业生产基地、世界级化工工业生产基地、世界级精品钢材生产交易中心、东北亚航运枢纽中心、新的亚欧大陆桥的东部桥头堡。曹妃甸拥有丰富的优质资源：环渤海地区少有的天然深水良港青岛港深16
米，大连港深12~14米。――曹妃甸港区;曹妃甸地处的唐山市是中国少有的大型综合能源资源城市，不仅有丰富的煤炭资源，石油和铁矿石储量也名列全国第一和第二;交通区位优势明显，位于环渤海中心地带，后方腹地辽阔，是“三北”地区走向世界的跳板;后备土地充足，岛屿后方滩涂广阔并与大陆相连，实际可开发潜力为300平方公里。曹妃甸还遇到了空前的历史机遇：北京一些重化工业外迁(首钢东迁)，为其承接北京产业转移，发展重工业提供了机会。
曹妃甸的发展腾飞将带动整个唐山市的经济转型，承接京津冀都市圈产业结构调整中的产业梯度转移，与天津滨海新区携手打造中国北方的重化工业“双引擎”和东北亚国际航运中心。
中长期发展战略
中长期发展战略主要包括一个中心，两个增长极，三层次发展战略。
1.一个中心：以京津冀都市圈经济一体化发展为中心
经济全球化和区域经济一体化一体化的实质就是打破行政区划界限，按区域经济原则统一规划布局、统一组织专业化生产和分工协作，建立统一的大市场，优势互补、联合协作，联结并形成一个利益命运共同体。它通过一定的组织和协议以及一定的联合方式，实现区域经济的统一规划布局和生产力配置，统一开发区域资源，建立分工协作关系和统一的大市场，统一对外开放政策，联合开发和占领市场，提高竞争力，实现共同的发展目标。是世界经济普遍的发展趋势。在京津冀都市圈发展过程中，应该坚持以一体化发展为中心：在市场经济条件下，充分发挥京、津、冀三地经济发展方向的同一性、产业结构互补性的特点，促进生产要素的自由流动，加速产业的整合与重组，实行地区经济联合与协作，从而以整体优势参与对外竞争。
2.两个增长极。
增长极理论的主要观点是：区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业带动，应把少数区位条件好的地区和少数条件好的产业培育成经济增长极。通过增长极的极化和扩散效应，影响和带动周边地区和其他产业发展。：将北京市和天津市作为京津冀都市圈发展的双增长极
北京市：通过发展总部经济、充分发挥后奥运经济的能效、加快发展第三产业，将北京市发展为中国的“硅谷”、世界的“文化产业中心”。
天津市：中国的“马六甲”和“华尔街”。将天津港和河北省几个临近港口进行整合、功能定位、职能分配，共同将天津市打造成中国北方的“马六甲”。借助中央给予天津市的金融改革试点的政策和机会，将天津市发展成为中国资金输往海外和外国资金进入中国的中转站，成为中国的“华尔街”。
3.三层次发展战略
(1)增强核心城市竞争力，充分发挥其扩散效应。都市圈形成过程中的普遍功能特征是：首先由中心城市产生集聚效应，然后由集聚效应发挥扩散效应，积聚带来扩散，而扩散则进一步增强集聚能力。第一层的发展应该是加强核心城市的集聚能效。一方面加强政策、资源、信息、人才的支持力度，促进优势产业的发展;另一方面要避免大都市问题的出现，提倡住宅郊区化，合理控制流动人口，加强节能减排力度。
(2)发挥城市群体能级效应，构建“金字塔”型城镇体系。第二层的发展应该是发挥核心城市的扩散能效。由核心城市优质的资源，带动都市圈内其他城市的发展。都市圈的一个基本特征就是具有层次性的城镇规模分布，合理的城镇规模体系应呈“金字塔”型，由塔尖到基座依次为中心城市、次中心城市、中等城市和小城市。城镇等级体系是实现都市圈内资源配置和城市间功能互补合作的重要条件。京津冀都市圈面临着次中心城市空缺，中等城市过少，小城市过多等问题。
(3)立足京津冀，发展环渤海，放眼东北亚。第三层的发展应该是发挥都市圈的整体扩散效应。提出“泛京津冀都市圈”的概念，将京津冀都市圈的腹地延伸到整个“三北”地区，将京津冀都市圈的产业链延伸到整个东北亚，将京津冀都市圈的发展规划融入全球发展战略。
京津冀都市圈对外贸易发展战略探讨
(一)京津冀城市群的发展目标
到2010年，区域城市化水平逐步提高，核心城市对周边城市的带动和辐射作用明显增强，新城发展框架基本形成，区域创新能力显著提高，基础设施一体化进一步加快，多中心城市群格局初步形成，城市群整体竞争力显著提高，为提高城市群的国际影响力奠定坚实的基础。
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城市化水平由20**年的**.*%提高到**%;
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北京、天津向周边城市的技术、产业转移力度加大，城市群腹地对核心城市的支撑作用增强;
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加快滨海新区、通州、曹妃甸等新城发展，促进京津塘发展主轴城镇带的形成;
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区域的技术市场逐步发展，研发制造业产业链更加紧密，促进通信、汽车、钢铁、新能源、生物医药、信息技术等产业集群逐步形成;
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逐步形成与国家公路干线和环渤海地区公路干线有机衔接的高速公路网，共同构建覆盖区域主要城市的两小时交通圈;到2020年，基本建立起基础设施完善、科技创新能力突出，产业竞争力明显增强，城镇体系布局合理，功能完善，具有较大国际影响力，在国内现代化进程中具有领先水平的现代化国际大都市群。
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城镇化水平接近发达国家和地区，达到**%左右;
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形成覆盖区域主要城市的“两小时交通圈”;
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建成北方经济中心区域，辐射和带动区域经济的作用明显提高;
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以京津双核为特征，基本形成以石家庄、唐山、秦皇岛、廊坊、沧州、保定、通州、顺义等城市为重要节点的城镇体系;
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京津两市构成的双核门户城市在经济全球化中的地位有较大程度的提高。
(二)京津冀城市群发展的总体构想
京津冀城市群发展总体构上应采取“点一轴
”发展模式。“点”的发展即核心城市和次中心城市等为主要节点的发展，“轴”的发展即城市群内外主要交通走廊和产业带的发展。
1.“点”的具体发展构想是采用“2+8+4”模式推进城市群节点城市发展，即推动两个核心城市、八个次中心城市及滨海新区、通州、顺义、曹妃甸等
新兴城市的发展
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提升京津双核。京津两个核心城市具有引领区域、全国及国际竞争的经济实力和辐射功能。通过明确职能分工、实现错位发展，建设世界城市，合理引导两市的城市规模。
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促进8个次中心城市的发展。唐山、石家庄等8城市按照各自的比较优势和城市群区域一体化原则，发展自己，分工合作，承接京津的经济辐射，疏解京津过于集中的城市功能，逐步减小与京津的发展差距，最终成为城市群网络的发展节点和带动本地区发展的次中心城市。
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促进新城发展。积极推动滨海新区、通州、顺义、曹妃甸等新兴城市发展。把北京通州建设成面向区域可持续发展的综合性服务新城，成为北京参与京津冀城市群合作发展的重要基地。把顺义建设成为连接国际国内的枢纽空港，打造服务全国、面向世界的临空产业中心和现代化制造业基地。将滨海新区建设成国家综合改革开放试验区、北方经济中心的核心区。将曹妃甸港建设成北方的大型能源原材料进口港口、北方重化工业基地和临港新城。
2.“轴”的发展构想
京津冀城市群的发展轴是由联结城市群各城市之间的主要交通线以及沿交通线分布的产业带和城市密集带构成的。
第一，以中关村科技园区和滨海新区等高新技术产业为依托，以快速综合交通走廊为纽带，促进通州、亦庄、廊坊、滨海新区城市群主轴的发展。
第二，以滨海临港重化工产业发展带和渤海西岸五大港口为发展核心，促进秦皇岛市、唐山市、天津市、沧州市沿海地区城市发展带的快速发展。
四
促进京津冀城市群发展的对策建议
1.落实京津冀城市群的功能定位，建立城市群合作管理机构
城市群发展的国际经验表明，建立合作与管理机构对促进城市群发展具有重要作用。京津冀城市群各政府部门要按照京津冀各城市的功能定位，加强分工合作，共同致力于推动城市群发展。尽快落实京津冀十城市政府已形成共识，建立京津冀发展改革部门的定期协商制度，建立京津冀省市长高层定期联席会议制度和联合设立专门的协调机构。从有效推进城市群一体化和提高公共事务管理效率的角度考虑，建议在交通、环保、资源等关键领域建立拥有真正区域公共事务管理权的专门机构，作为建立城市群合作机制的载体。
2.加快次中心城市建设，推动京津冀城市群向多中心、网络型城市群方向发展
京津冀城市群目前处于多中心城市群形成的初期，应以优化核心城市功能为重点，强化以北京为核心的高端服务业集聚和以天津为核心现代制造业、国际航运业发展，进一步优化产业结构和功能布局，促进周边城市发展。以京津塘主轴产业发展为基础，促进发展主轴上通州、廊坊、武清滨海新区城镇带的发展。依托滨海新区和曹妃甸工业区的建设，推进沧州至秦皇岛沿海城镇带建设。加快石家庄、唐山发展成超大城市的步伐，加快发展廊坊、保定、秦皇岛、沧州成为特大城市的步伐。同时加快北京市顺义、通州、亦庄三个新城建设，逐步发展成为中等城市，促进多中心城镇分布格局的形成。
3.完善综合交通体系，促进城市群发展
便利的交通条件是城市群发展最重要的基础，要加快北京、天津、石家庄、唐山和秦皇岛五个综合运输枢纽建设，统筹协调综合交通枢纽功能，逐步实现旅客运输的“零距离换乘”和货物运输的“无缝对接”，加快京津、京石、京承、京秦、京沧、津保、津秦、张石、张秦及环渤海运输通道建设。建立起城市群各主要城市之间快速的人流、物流通道，促进城市之间合理分工协作格局的形成和生产要素的高效利用。加快港口、机场、铁路和城际轨道交通建设，建立起便捷、通畅、立体的交通体系，以促进经济快速发展，带动城市群区域整体竞争力的提高。
4.大力推动以中关村为核心的区域科技创新体系建设，使科技创新成为城市群发展的强大动力
京津冀城市群必须利用好科技、人才资源富集的优势，完善技术交易市场、推动技术成果的转化和应用，建立起区域研发转化体系;整合中央、地方、高校、科研院所、企业的优势资源，形成自主创新合力，提高自主创新水平和辐射力。围绕区域优势科研领域及软件、集成电路、新一代移动通信，计算机及网络，汽车、钢铁、化工等优势产业开展区域科技合作，以产业发展带动城市发展。以北京中关村科技园区为核心，以亦庄经济技术开发区、河北廊坊高新技术开发区、天津滨海新区为主要科研成果转换基地，以基地的快速发展带动城市群的发展。
5.发挥滨海新区的带动作用，通过产业合作带动城市群发展
京津冀城市群应围绕滨海新区开发构筑一个产业合作平台，实现互利双赢。一是滨海新区的产业发展为周边城市提供了原料和配套产品市场;二是滨海新区将建立高端先进的现代制造业，并向周边地区延伸产业链，带动周边地区产业结构的优化升级;三是滨海新区的开发开放将吸引大批国际资本进人，资本外溢效应将使更多的国际资本通过新区进人周边腹地;四是滨海新区将建设成为中国北方的国际航运中心和现代物流中心，为周边城市发展对外贸易提供更大的便利，有利于京冀扩大商品出口。通过产业带动，促进区域城市化水平的提高。
6.建立长效合作机制，为城市群发展提供生态环境和水资源支撑
在国家制定的区域总体规划的指导下，建立跨行政区的生态环保和水资源利用机构。按照流域水资源配置方案，共同建立水务一体化综合管理机制和水资源合理分配使用的长效机制。加快南水北调工程的黄河以北段工程建设，加强对调水的保护。继续实施2001一2010年京津风沙源治理工程，加强“三北防护林”和燕山、太行山山脉生态屏障建设。将张家口、承德等北部山区作为生态保护和生态产业发展区，以林草区为建设重点，积极推动以生态保护为中心的生态建设。
7.统筹区域能源建设，为城市群发展建立稳定充足的能源基地
京津冀城市群须统筹区域能源发展战略，建成各种能源基础设施布局合理、安全清洁、基本适应都市圈经济社会发展要求的能源保障体系。加强区域热电厂建设和重点煤矿建设，提高煤炭、电力的自给能力;推进油气基础设施工程建设，提高油气接收和供应能力;加强渤海滩涂和海域勘探增强后备资源。建设风力发电厂，秸秆发电示范工程，提高新能源和可再生能源利用的比重。加强与内蒙古和山西的合作，建设新的运输通道，提高现有通道的供给能力，稳固“西煤东运”格局。利用内蒙古和山西电力资源，完善“西电东送”工程，同时继续推动“西气东输”框架建设，利用好外部资源。
8.选择旅游、电讯等领域优先合作，积极推动城市群一体化
巴黎都市圈的交通系统发展 第3篇
关键词：巴黎都市圈；巴黎大区；交通系统发展
一、巴黎都市圈范围
巴黎城市的辐射能力覆盖了几乎整个巴黎盆地，但是由于巴黎城市的高度集聚性，实际上巴黎盆地外围地区与巴黎城市的联系相对较弱。在规划政策方面，巴黎盆地区域的两次规划并未获得实质性的意义和作用。与此形成鲜明对比的是，法兰西岛地区这一行政区划，一直是各类规划政策、行政管理的实质边界，历次规划政策的实施形成了今天法兰西岛地区的空间结构和交通体系。
因此，巴黎都市圈的范围应该大约等同于法兰西岛行政范围，亦称巴黎大区。
二、巴黎都市圈城市及交通系统发展阶段
（一）城市快速发展起始阶段
1.内城发展时期
19世纪，法国工业化快速发展。1823年，巴黎地区第一条铁路开通，1826年，巴黎公共交通随着第一辆公共马车的诞生而正式产生。1853年，奥斯曼对城市进行首次的改造，在密集的城市中征收土地、拆除建筑，开辟出一条条宽敞的道路，最终塑造了巴黎内城的道路格局。道路总里程从1852年的385公里增加到1870年的845公里[1]。
另外在公共交通方面，1855年公共马车公司成立。1860年，巴黎私人车辆约3.5万辆，同时还有约530辆公共马车、5600辆出租马车、2.5万辆私人马车[1]。道路十分拥挤。市政府为出租马车安排停车点，警察局则负责维持私人和商用车辆的秩序。奥斯曼为整顿交通秩序，将许多特权交通公司合并到公共马车总公司，从而更好的组织服务。
2.郊区化发展期
（1）发展初期——地铁线路建设带动的城市发展期
1900年，巴黎首条地铁线路随着巴黎世界博览会的开幕而启用。至1913年，巴黎地铁的线路达到10条，长度达到91公里。至1930年，巴黎地铁主要集中在内城，但是1930-1950年代，巴黎地铁网开始新一轮扩张，向巴黎近郊扩展。
（2）快速发展期——城市副中心、新城建设与交通互动发展期
①规划文件与交通体制发展
二战结束之后，法国进入“光辉三十年”：人口和经济迅速增长，工业政治实行，大量北非和非洲其他地方的移民进入法国。在这个阶段，由于巴黎城市的快速蔓延，正式跨入新城建设、大区快铁（RER）、高速公路的快速建设时期。
1949年，巴黎成立公共交通总公司（RATP），形成了对巴黎主城区公共交通的统一经营和规模化运营的格局。
1956年，PARP规划再次更新，提出降低巴黎中心区密度，提高郊区密度。主要强调都市区向外省疏散功能，特别是工业的疏散；强调郊区建设大规模集合住宅。在城市聚集区外延建设卫星城，通过公路和铁路交通进行联系[2]。
1959年，巴黎交通委员会成立，担负管理巴黎地区公共交通的责任，并于1960年代提出了“公共交通优先”的发展思路。
1960年，巴黎大区规划设计研究院IAURP成立，随后该研究院编制地区土地利用和管理规划（PADOG），通过重大基础设施组织城市组团，包括公路铁路的投资，并建设以拉德芳斯等新的城市中心。1965年新的总体规划SDAURP，把重点放在了新城开发及其位置选择上，提出建设8个新城，260公里的大区快铁网（RER）和900公里高速公路。1965年，规划文本提交后，在技术人员、政府部门及社会各领域引起广泛讨论。经过两年讨论，重启规划修订工作。
新的总体规划于1975年提交，1976年通过。同年，法兰西岛行政区正式成立，修订的SDAURP更名为SDAURIF，也就是说“巴黎大区”的名称变成了“法兰西岛大区”，大区范围明显扩大。
不过大区的公共交通尚未统一，前巴黎交通委员会仍然作为独立城市交通管理机构负责巴黎行政区公共交通。
②道路系统
在巴黎，道路系统在辐射式道路和环形道路之间保持着相对的平衡。1950年代之前，整个区域都分布着大量路况较好的辐射式道路，但是缺少横向（或环形）道路。公共交通也存在同样的情况，在郊区居住但在近郊工作的人们有时不得不先返回巴黎，然后搭乘另一条辐射式线路去上班。所以1950年代开始重点改善横向交通线路，特别是“二环路”A86高速公路的建设。这项道路系统改善工程曾是法兰西岛大区的一项最重要的成就。二战后的若干年，特别是经济繁荣时期，大量精力都用在了发展高速公路上。所以，巴黎今天拥有一个比较完善、规划布局合理的高速公路网络。
截止到1988年，在巴黎大区，已建高速公路长度已超过580公里，在不计算巴黎市内所有街道和其他市政道路长度的情况下，国道和省道（县级公路）的长度分别达到了1800公里和6000公里，所有这些组成了一个非同寻常的道路系统。
③铁路系统
在1960年的PADOG规划中就提出了大区快线RER的想法，第一条RER线路东西线在1961年通过了RATP公司的论证并获得投资，工程正式开始于1963年，最早建成了拉德芳斯和凯旋门广场这一段。工程逐步推进，到1965年SDAURP规划时，提出了更加雄心勃勃的规划，通过增加两条南北线，连通新城与巴黎中心。这一规划几乎不考虑成本，因为过于激进而无法完全实施。等到1969年对SDAURP规划进行修订时，才提出了更加温和的解决方案，利用法国铁路公司（SNCF）已有的线路进行改造，连接主要的新城和未来的巴黎北部机场。
④新城建设与交通联系
在巴黎新城的交通建设历程上，政府始终都希望贯彻一个重要的“2个30”指导方针，即这些城镇必须在与巴黎最多30公里（城镇中心到市中心）的范围内；这些城镇到巴黎乘坐公共交通工具（站到站）所花时间必须在30分钟以内[3]。在新城建设初期，只是通过公路联系新城与巴黎中心，并且高速公路的延伸也并不完善，新城与巴黎中心区联系很弱，发展乏力。加上1974年之后，法国经济低迷，也导致新城发展后劲不足。直至1979年，才开始有第一条有效的轨道修通，连接了巴黎中心区和其中一个新城。可以说，五座新城之所以能够持续发展，交通状况的改善在其中起到了关键作用。
（二）城市空间结构调整阶段
从70年代末期开始，法国的经济发展减缓，巴黎新城和大规模城市建设落下帷幕。80年代以后国家政策出现新的转变，地方分权、市镇联合等政策，国家向其他大城市的产业、城市建设等倾斜，巴黎超级独大的局面有所改变。全球城市竞争日益激烈，“城市项目”成为城市建设的重要方式。城市建设重点重新转向城市中心，同时对城市核心地区的交通政策进一步发展完善，确定了公交优先的发展思路，以应对新的环境挑战。
1982年，法国城市交通法颁布，确定发展公共交通的目标。内容涉及管理机构责权、公共交通的规划与建设、交通工具和设施的使用与维护、经营与运行等各个方面。明确对公共交通给予补贴，并且让公众参与管理；提出考虑低薪阶层承受出行费用的能力问题；采用有利于残疾人的特殊交通设施；营造公开、公平、合理的竞争氛围。同年，巴黎的所有企业开始间接支付公共交通成本，为其搭乘公共交通的员工承担50%的费用。1989年，法国国家铁路运营公司成立巴黎大区公共交通企业，提供郊区铁路和部分区域快速客运服务。
1994年，法兰西岛地区总体规划（SDRIF），巩固了多中心的规划政策，建设高速公路以及以轨道为主的公交发展带。随后，法国出台了《大气保护与节能法》，明确了可持续发展目标下的城市交通政策，进一步支持公共交通发展。
（三）多中心城市体系成熟、区域一体化发展阶段
2000年以来，世界逐渐兴起巨型城市[4]，巴黎都市圈作为巨型城市之一，需要在稳定的多中心格局下寻求世界城市的竞争力。
2000年，巴黎制定城市交通规划，重点提高公共交通服务质量，建立公共交通系统的等级分类，加强换乘中心和停车系统建设。并计划投资8亿欧元，用20年的时间，实现巴黎地铁的全面自动化。同年10月，89个私营运营商共同组成巴黎大区专业运输联合会（STIF），以提供巴黎外城区域公共汽电车服务，使巴黎外城区域公共交通服务由分散运营走向集约化运营。
2000年底，法国政府颁布城市发展和复兴法，据此，前巴黎交通委员会于2001年10月变为巴黎大区交通管理委员会。这项变化对于区域公共交通的一体化发展具有重要的意义。同时成立公共交通合作委员会，形成了强有力的公共交通的领导和协调推进机制。2005年巴黎大区政府取得协调公共交通及经济发展的权利。
2008年的法兰西岛地区总体规划，强调公共交通导向下的地区发展结构，继续了对公共交通的巨大投资。2013年法兰西岛2030战略规划中，也继续确认了对公共交通的投资。在此上位规划的指导下，2014年法兰西岛交通出行规划则进一步强调了要在出行需求、环境保护以及市民健康之间达到可持续的平衡。发展可持续交通，如步行、自行车以及公共交通。
参考文献：
[1]朱明.奥斯曼时期的巴黎城市改造和城市化[J].世界历史， 2011，（03）.
[2]刘健.巴黎地区区域规划研究[J].北京规划建设， 2002，（01）.
[3]华揽洪.法兰西岛（巴黎大区）及其新城镇区域规划31号工作报告[J].建筑创作， 2013，（04）.
[4] Peter Hall， Polycentric Metropolis： Learning from Mega-city Regions in Europe， 2006.
作者单位：
大都市圈发展 第4篇
关键词：大都市圈,集聚,服务业
现代服务业和大都市圈都是经济发展水平不断提高和专业化分工协作不断深化的产物。顺应时代发展的潮流, 构建沈阳大都市圈, 是谋求沈阳快速发展的新思路和新举措, 是区域经济一体化的必然趋势。
1 沈阳大都市圈的等级体系
大都市圈是指有一个或多个中心城市和与其有紧密社会、经济联系的临近城镇依托交通网络组成的一个相互制约、相互依存, 具有一体化倾向的协调发展区域。根据中心城市在大都市圈中的作用, 把沈阳大都市圈分为三个层次:核心城市主要指沈阳, 二级城市以沈阳为核心、半径100公里以内的鞍山、抚顺、本溪、辽阳、营口、铁岭六个城市, 三级城市都市圈所辖的21个县 (市) 。
(1) 核心城市主要指沈阳。沈阳是东北地区最大的经济、文化、交通、金融和商贸中心, 是我国最重要的重工业基地。核心城市主导大都市圈的发展, 沈阳市场经济发达, 基础设施相对完善, 高校云集, 拥有资金、技术、人才、信息、市场等优势, 应该主要发展金融、信息、电子、研发等高附加值的现代服务业。沈阳在沈阳大都市圈中处于辐射源的地位, 对周边地区特别是二级城市, 具有较强的辐射功能和带头作用。沈阳为大都市圈的发展提供强大的支持, 作用无可替代。
(2) 二级城市指以沈阳为核心的周边的鞍山、抚顺、本溪、辽阳、营口、铁岭六个城市。冶金、石化、轻工、煤炭、发电、旅游是该区的主导产业, 二级城市现代服务业的发展, 关键在于自身的功能定位, 根据自身的经济条件和资源禀赋来寻找自身发展现代服务业的空间, 实现同核心城市的错位发展。这样既能有效利用核心城市沈阳的便利条件, 又能尽量不受或者少受到沈阳“阴影”效应的影响。对二级城市来说, 其服务对象应该为中小型客户以及本地化企业和居民。
(3) 三级城市指区域内中心区所辖的21个县 (市) 。该区地处沈阳大都市圈的外围, 与沈阳联系较松散, 与二级城市的联系相对密切。各县 (市) 之间的差异较大, 主要为核心城市和二级城市提供原料与资源。三级城市经济总量、企业规模较小, 专业化分工不完善, 大的生产服务机构根本不太会顾及这块市场, 限制了三级城市现代服务业的发展。从大都市圈低级城市发展现代服务业的态势看, 应该对这些城市提供良好的商业环境和配套条件, 以有利于当地中小企业快速成长。
2 沈阳大都市圈现代服务业发展存在的问题
2.1 科学规划不足, 辐射能力尚弱
沈阳作为大都市圈的中心, 对周边城市鞍山、抚顺、铁岭等具有很大的辐射能力, 但是对于所辖的21个县的辐射作用并不是很大。因此, 要想全面发展沈阳大都市圈, 需要进行科学的统筹规划和通力合作, 共同建立2～3个次核心城市。通过沈阳这个核心城市和两个次核心城市的辐射作用, 加强沈阳大都市圈的经济合作和城市融合。
2.2 区域分割严重, 协调机制缺乏
沈阳大都市在跨区域方面有加强合作的愿望, 但达成的共识往往难以落实, 缺乏统一协调。因此, 应该建立和加强区域协调机制, 统筹规划区域事务, 克服地方保护主义和各种形式的经济壁垒, 通过加强合作以形成差异化经济新格局。
2.3 专业化人才缺乏, 人才分布不均匀
现代服务业是短期内难以形成核心竞争力的知识密集的服务产业。从沈阳大都市圈整个地区来看, 人才主要集中在沈阳, 在二级城市, 特别是三级城市分布较少。可以在沈阳大都市圈城市之间建立人才共同培养和人才交流机制, 建立各城市之间立体化、网络化的人才培养机制。
2.4 政策约束性不强
长期以来, 沈阳大都市圈既没有现代服务业统一发展的具体规划, 也没有针对现代服务业发展的扶持政策, 致使沈阳现代服务业处于无序竞争和盲目发展的环境。国家和区域各城市两个层面上都存在体制和机制的约束, 要坚持突破自身的约束, 积极探索, 创造时机, 取得政企互动式的沟通支持, 对于现代服务业自身存在的问题, 要着眼长远, 加快改革, 突破利益集团的阻碍。
3 沈阳大都市圈发展现代服务业的对策
3.1 树立大都市圈发展整体观, 统筹管理现代服务业的发展
要建立沈阳大都市圈科学的现代服务业宏观管理体制和政策框架, 沈阳大都市圈要制定服务业总体政策, 衔接好各部门政策之间的关系, 特别是在一些如经济增长、就业、物价稳定等关系全局的重大问题上, 做到政策到位、资金到位、管理到位。在资金与项目安排上要向现阶段经济和社会急需的公共服务业倾斜, 增大和完善现代服务业引导专项基金, 对能够实现规模化、产业化经营, 能够创立服务著名品牌, 在行业中又示范作用的现代服务业项目给与适当的项目补贴和专项补助, 在一些相关行业中加快信用评估体系的建设和服务标准的制定。要打破各种壁垒和障碍, 逐渐形成大都市圈整体发展观
3.2 实施核心城市“以大牵小”, 其他城市相互协作战略
沈阳作为中国第五大城市, 对世界大公司有着巨大的吸引力, 沈阳地铁即将开通, 交通更加便利, 许多大型公司都把沈阳作为今后事业发展的重要选择对象, 沈阳在大都市圈发展中起着决定性的作用。正确定位沈阳城市功能有利于大都市圈内二级城市的现代服务业的发展, “以大牵小”战略就是要掌握好沈阳作为大都市圈的龙头作用, 要从提升沈阳大都市圈产业竞争力的需要出发, 重点促进现代服务业的发展, 特别是金融产业、信息产业、科技教育产业、贸易及相关的服务业。
3.3 加大研发投入和人才培养的力度, 满足知识型服务业的发展需要
国际经验表明, 服务业研发的费用在所有研发费用中的比重在过去的10年中持续上升, 而同时制造业所占比重减少, 沈阳大都市圈要在政策上对服务业的研发予以支持, 加大研发资金的投入力度, 利用科技进步努力提高现代服务业的知识、技术含量和发展水平。
同时要加快金融保险、现代物流、服务贸易、技术研发、会展服务等紧缺人才的培养步伐, 多渠道多形式的引进国际、国内现代服务人才, 特别是大力吸引高素质的专业人才和经营管理人才, 东北大学、辽宁大学等多所重点高校都坐落于沈阳, 要充分利用自身优势, 构筑沈阳在国内生产性服务业的人才高地。
3.4 促进企业之间的协调与合作
政府的引导作用主要体现在宏观层面, 而企业的合作交流更多在于微观运行层面。尽管目前很多地方服务业是由政府主导的, 但实际上是企业在积极的配合和运作。随着沈阳大都市圈经济发展的市场化, 几年来, 越来越多的现代服务业区域合作和分工由企业来完成。
在企业主导合作的过程中, 要坚持政府开动、企业主导。同时要更多的采用项目合作的方式重点推进, 多利用类似于沈阳世博会等影响较大的项目, 彼此协调, 互相配合, 采取合作行动。
3.5 以大都市圈的视野来建设圈内的基础设施, 以促进现代服务业的发展
沈阳大都市经济圈内的所有城市均应以构建大都市圈的视野来规划圈内的基础设施建设, 尤其是经济圈内的交通体系建设要以哈大专用铁路线的建设为契机, 优先规划经济圈内的铁路网络, 推行公交化的运营和高速公路网建设。共同规划沈阳桃仙国际机场、大连国际商港、锦州港、营口港的建设, 构建空中和海上交通枢纽, 尽快实现都市圈内通讯公用一个区位号。同时, 加快规划都市圈内的轨道交通建设, 以此来促进区域内现代服务业的发展。
基于大都市圈建设和现代服务业区域分工的内在统一, 沈阳大都市圈的发展要在加大力度分别建设大都市圈网络和服务业网络的同时, 重点实现两个网络之间的分工合作。从未来的经济发展的趋势和需要来看, 沈阳大都市圈的作用相当重要, 还大有潜力可挖。
参考文献
[1]谷永芬, 宋胜洲, 洪娟.大都市圈生产性服务业——以长三角为例[M].北京:经济管理出版社, 2008.
[2]许德明.经济全球化视野下的市场中介服务业[M].上海:上海人民出版社, 2008.
[3]郭辉.沈阳经济区的定位研究[J].辽宁技术学院学报, 2005 (4) :3～4.
大都市圈发展 第5篇
近年来，x工业园区立足良好的区位优势和交通优势，大力实施产业转型升级，积极引导企业转型发展，主动融入x都市圈建设。
一、抓好龙头培育，提升产业整体水平
多措并举加快已投产企业的提质升级，加大扶持力度，鼓励企业科技创新、争创名牌。围绕“五大产业”集群，重点培养一批骨干型企业，制定适合其发展的扶持政策，定向扶持，促其做大做强，成为带动该产业发展的龙头。在农副产品加工产业集群方面，选择西夏嘉酿、昊王酒业、金河乳业、塞尚乳业、麦尔乐食品等企业进行定向扶持，把酿酒业、乳制品加工、牛羊肉深加工、休闲保健食品产业做大做强，做出特色；在机械制造产业方面，选择艾尼科技、凯晨电气等企业进行扶持；在家俱及装饰材料产业方面，选择华泰家俱、汇特家俱、丽秋玻璃等企业重点扶持，促其成为全区领军并在西北乃至全国具有一定影响力的家俱制造企业；在商贸物流业方面，选择一批知名的品牌轿车销售服务企业及中汽世邦、昊王大酒店、奥特莱斯名品折扣城、x回商银行等现代金融商贸服务企业进行扶持；在医药化工产业方面，选择兄弟彩兴化工、百泓新材料等企业进行扶持。
二、推进“退二进三”，发展现代服务业
要加快推进“退二进三”步伐，积极引进规模大、效益高、市场影响力强的新型商贸企业入住，不断优化、壮大商贸服务业；要进一步调整服务业结构，重点发展汽车市场、健康养老、餐饮娱乐等x产业，不断提高服务业水平；要坚持以科技型企业为核心，全力打造以互联网技术为支撑的电子商务、新零售等新兴产业，扎实推动服务业更好更快发展。要着力发展高新技术产业，发挥牵线搭桥作用，开展校企、院企合作，鼓励企业加大科技投入，增加产品的附加值和科技含量，不断推进、改造提升传统制造产业。
三、实施创新驱动，增强企业竞争力
要不断完善创新政策支持体系，鼓励企业不断加大研发投入，优化企业生产工艺，提高产品科技含量，使企业科技实力、环保水平、市场竞争力得到明显改观。要不断推动高新技术产业发展，在现有x家高新技术企业基础上，继续加大产业引导、政策扶持力度，努力提高高新技术产业产值比重。要不断提高企业创新能力，积极培育高新技术企业，鼓励企业建立研发机构，开展重大科技项目攻关。要不断提升创新服务能力，大力开展科技成果交易转化孵化中心、技术创新中心等平台建设，为企业健康发展提供强有力科技支撑。要不断加速高层次科技人才聚集，重点围绕五大重点产业，实施高层次科技人才团队引进培育计划，力求通过引进、培育一批高层次科技人才团队携带科技成果、资金和人才在园区创新创业，突破一批重大技术，催生一批新兴产业。要不断推动科技金融融合，持续推进专利权质押贷款，推进专利保险试点，积极发展产业基金，为企业融资创新渠道、增加融资能力。
四、补齐产业短板，提高招商质量
要始终坚持把招商引资做为一号工程来抓，规划产业方向，瞄准产业定位，加大招商引资宣传工作，营造良好的招商引资氛围。要充分发挥园区企业家的力量，通过实施全员招商、以商招商、委托招商等形式，要不断提高招商引资实效。要积极利用现有土地实施二次招商，对低效土地、闲置厂房、需嫁接的企业进行项目包装，开展重点招商，努力引进一批链条型、基地型、龙头型的大项目、好项目，最大限度发挥土地利用效率。要着眼园区目前产业实际，紧盯上下游产业需求，有针对性开展招商，补齐产业发展短板，补全产业链，提高招商质量，增强园区发展后劲。
五、坚持产城一体化，打造宜居宜业新园区
福州大都市圈时代开启 第6篇
清华大学建筑学院城市规划系教授庄宁认为，每个城市的环境承受力都是有限的，如果城市的规模太大，就会导致热岛效应、尾气污染等城市病。“城市不能像摊煎饼一样，围绕一个中心无限大地摊下去。大城市需要疏散，缓解压力，要向‘多中心’的城市格局发展。”他表示。
温福铁路通车后，从宁德火车站搭车。约半小时即可抵达福州火车站。福厦铁路即将开通，从福州到厦门只要一个半小时。“城市之间相当于搭个公交车。”宁德一位郭先生说。业内人士如此描绘将要发生的这一幕：“一句话，坐这些铁路的感觉就像是坐地铁。班次密集，发车间隔大幅缩短，周耐旅客都不用提前购票，只要刷刷卡就能随到随走。时空距离的缩短。促进了地域之间、人际之间的加速交流。”
而温福、福厦铁路相继通车后，海峡西岸交通一体化所带来的经济效益将增长数倍。福建省内铁路客运专线助推区域经济发展的意义将远远超越这条铁路本身。作为我国铁路“十五”规划“八纵八横”路网主骨架之一，建成后将北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，为福建海峡西岸经济区建设提供便利的交通条件，将从根本上解决中国东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题。
大城市的副中心
专家认为，高铁的开通，打造了一个以大城市为中心的城市圈。在便利的交通条件下，大城市的压力和资源将同时向二级城市疏散，二级城市在“同城效应”的推动下将发展成大城市的副中心。北京北达建筑规划设计院冯长安在《高铁建设对城市发展的影响研究》一文中提到：“高铁建设后，沿线城市取得了与中心城市的便捷联系，与中心城市构成了从属关系，区域空间结构提高了等级。此外，高铁的建设使得沿线城市与中心城市的关系不再是水平而是垂直。”
时速350公里的高速列车，不但使人们能够享受到舒适、便捷的铁路运输服务，相关地区区域一体化趋势也在加快。南开大学商学院于仲鸣教授指出，研究高速铁路对拉动内需，保持经济增长的贡献，不但要看到其通过较高的上座率实现了自身收益，还要看到项目对区域经济的拉动效应。
福建省企业策划中心主任陈清福在接受本刊采访时指出，温福铁路的开通对于福州来说意味着福州大都市圈的时代已经到了。“这个都市圈将会以高速铁路来划定一个两小时的都市圈，北接浙江温州，西接三明，南接泉厦。宁德、莆田都被划到这个经济圈中，像上海、广州、深圳就都已经形成了这种两小时经济圈。在这个圈内能形成一体化的运作，通过时间的缩短，资金人流融为一体。客观上来讲，人流就是代表了资金，高速铁路将带来的是规模化人流组合。”他表示。
据旅行社相关人士介绍，目前，很多来福建旅游的省外游客大部分是到武夷山或厦门旅游，福州就是这些外地游客的中转站。厦门或武夷山的旅行社对游客在福州的行程往往都做好了安排，福州的旅行社只负责接待，相对来说，福州的景点也安排得很少，温福铁路通车后，这种情况将有望得到改善，福州有望成为外地游客福建游的始发地，福州的旅行社将自主安排游客的行程，这样我们的选择就更多了，福州的景点可以推荐给客人去看看，三坊七巷、寿山石，还有泡温泉，这些都是福州旅游的很大卖点。
小城市的新中心
我国大部分小城市因为资源少，吸引投资能力弱，因此城市发展缓慢。而高铁客运站为其所在的小城市带来了新的经济增长点。北京交通大学交通运输学院教授毛保华表示，高铁客运站如果建在相对城市中心而言比较荒凉的地方，随着整个客运站配套措施的成熟，以及高铁带来的大量人流，这里将发展为城市新的经济增长中心，尤其是发展成商务中心的可能性较大。
福厦高铁新泉州站坐落于丰泽区北峰街道与南安市丰州镇交界地带，地处偏僻，但随着火车站的投入运营，该片区有望成为泉州新的繁华商圈，并带动周边楼市的发展。据业内人士分析，按照国际惯例，得益于交通枢纽功能的延伸，火车站所在区域小到3～5平方公里，大至8～10平方公里的范围，将形成一个以火车站为中心的商业圈，并成为多功能的城市中心或副中心。毛保华认为，高铁客运站本身不会带动经济增长，但借助枢纽交通产生的活力，将会使周边商业繁荣，物流兴盛，集合起强大的人流、物流、信息流和资金流，并逐步形成便利配套的生活服务环境，从而带动该片区楼市的发展。
大都市圈发展 第7篇
一、金华小城镇发展的几个阶段
改革开放三十年来, 金华走城乡一体化道路, 小城镇得到了大力发展。金华小城镇发展经历了以下阶段:
改革开放初期, 20世纪80年代的起步阶段。随着农村家庭联产承包责任制的推行和个私经济“禁转放”的历史性突破。1984年, 中央1号和4号文件出台, 指出个体经济可以作为集体经济的补充。金华广大农村开始出现乡镇企业。农村经济得到了发展, 但当时政策仍不明朗, 环境也不宽松, 农村经济发展受到了一定的限制。城镇发展属于被动型发展, 以农房建设为主, 呈自然分布状态, 二产及商贸业发展缓慢。
20世纪90年代初至中后期的推进阶段。邓小平南方讲话, 破除姓“社”、姓“资”的争论后。金华乡镇企业蓬勃兴起, 个私经济如雨后春笋般迅速发展起来。各村镇工业开发速度明显加快, 各镇工业小区雏形形成, 带来二产比重的上升, 经济发展相对较快。特别是国家1994年开始推进了小城镇建设, 金华市城镇规模渐始扩大。
20世纪90年代后期到新世纪初的扩张阶段。金华从初级市场经济时代步入现代市场经济时期, 与经济发展相适应, 城镇建设开始由政府主导有规划的进行, 规模扩展迅速, 有优势的一些特色建制镇出现较强的发展动力, 城镇群体呈多中心现象。
新世纪以来的提升阶段。随着金华区域性交通基础设施的陆续建成, 城镇各项基础设施的完善, 小城镇极大地增强了对各种资本的吸引, 正在实现产业层次“低到高”的嬗变性突破, 主动引导和推进产业集聚。城镇建设迅猛开展, 同时在档次和品位上有很大提升。二产比重占据绝对主导, 第三产业有了长足进步。2005年, 金华市第五次党代会确立发展城市群, 共建大金华的发展战略, 开始了一系列的建设浙中城市群的理论和实践工作。浙江省2007-2020城镇体系规划又进一步明确提出“要打造金义大都市区”, 目标是培育成“第四大区域中心城市”。作为金义大都市区一部分的小城镇发展面临新的机遇, 进入了黄金发展期。
二、金义大都市圈建设中小城镇发展的必要性
进入新世纪以来, 中国经济发展的动力逐步从要素驱动主导跨入报酬递增驱动主导阶段。在报酬递增阶段, 经济发展存在明显的、自我加强的马太效应。规模越大, 生产率越高, 产品相对价格越低, 投资回报率越高, 出口增长、储蓄与投资增长、经济增长也会越快, 这又会导致更大的规模报酬。所以, 尽管2003年以来国家加强宏观调控, 但是经济仍然不断增长。在报酬递增驱动主导发展阶段, 一方面, 因中间投入品和服务的需求空前发展, 生产生产资料的制造业以及生产者服务业加速发展。而重工业对内部规模经济要求很高, 越大越有效。生产者服务业是对外部规模经济要求非常强, 所以这两类产业在区位选型上必然推动中国人口和经济高度的集聚化。另一方面, 每一个人, 每一个企业、每个家庭、每一个地方政府, 都要最大限度地获取大规模市场、劳动力池和相互接近带来的知识溢出的好处, 于是人口和企业倾向更加多地向大城市和相对密集的区域集聚。从城市化以及沿海内地关系来看, 这使中国进入大都市化、城市群化和新一轮沿海化时代。
在中国, 所谓大都市圈是指在可感应和可延伸的区域内, 由一个核心城市和几个区域性中心城市及相应城镇群落, 通过发达的交通通讯网络连接所组成的规模层次分明、功能结构合理和经济联系紧密的一种相对独立并具有国际竞争力和影响力的空间发展实体。城市群既指一定地域范围内相对密集分布、相互密切联系的一组城市, 又指这组城市相互一体化所组成的区域, 因而也被称为大都市圈。简单地讲, 大都市圈就是以前我们经常提到的“城市群”的代名词。大都市圈的核心城市应当具有突出的首位性和国际性的综合服务功能, 具有较高国际化水平和较强国际扩展能力。区域性中心城市则要发挥中心城市和“中转站”的双重作用。大都市圈内的中小城镇应当充分实现区域分工和产业空间集聚。
2007年末, 浙江省建设厅公布了《浙江省城镇体系规划 (2007-2020) 》, 这份规划初稿将金华和义乌归并为金义大都市区。这是符合中国经济发展大都市化的趋势的, 并且考虑了金华地区经济发展实际状况提出的规划。金义大都市区包括金华市区、义乌市、东阳市、兰溪市、永康市、浦江县和武义县, 面积约0.97万平方公里。将以金华中心城组团和兰溪中心城组团、以义乌中心城组团和东阳中心城组团分别形成大都市区的两大核心区, 以永康、浦江和武义的中心城区构成都市区外围的人口和产业聚焦点, 形成“双核多点”, 促进两大核心区的发展。金华现有的城镇体系中小城镇多中心并起发展, 特别是金华、义乌两地乡镇的密集度很高, 小城镇与中心城市要形成较为合理的区域分工和互补性的依存关系, 并从包含更多行业的具有综合性服务功能的中心城市获得资金、人才、技术、流通和信息等服务。小城镇在金义大都市圈建设中具有必要性。
从大都市圈城市群的规模格局看, 传统理论认为城市越大, 积聚效应越大。但是, 随着通讯、交通现代化水平的不断提高, 大城市功能弱化的趋势也相当明显。相反, 中小城市, 尤其是特色产业中小城镇的积聚效应越来越强大。西方发达国家的大都市圈城市群的规模格局, 已经发生了历史性的变化。都市圈内“葡萄串”式的中小城镇, 特色产业竞争力相当强, 在国际市场中影响很大。中国现有大都市圈除了京津塘都市圈外, 最重要的特点就是大都市圈内的中小城镇相当发达。长三角地区地级以上城市有16座, 中等城市55座, 小城镇多达1446个。在这1446个小城镇中至少有1/3的小城镇经济实力达到中西部地区一般县的实力水平。像江阴、常熟、张家港、昆山这样的县级市, 其经济实力, 已经超过西部一些省区的实力。
因此, 在金义大都市圈建设中小城镇发展是必要的。我们要将有限的资源配置好, 做到中心城市与小城镇协调发展, 让发展起来的小城镇成为支撑中心城市的卫星力量, 让中心城市反哺小城镇、辐射小城镇。这样, 金义大都市圈经济才能健康发展、稳妥发展。如果盲目追求中心城市的集聚效应, 忽视小城镇的发展, 将资源集中某几个中心城市, 将会事与愿违。只有中心城市与小城镇协调发展形成的大都市圈才是具有竞争力的大都市圈, 否则, 大都市圈经济必然走向泡沫化。
从大都市圈城镇化发展模式看, 过去无论大中小城市, 还是小城镇, 都是以自己为中心拉大城镇布局框架, 扩大占地规模, 增加人口规模。这种城镇化发展模式带来了很多难题, 潜伏着很大的危机, 如目前全国660个城市中已经有400多个城市缺水, 100多个严重缺水。一些城市由于历史原因已经布局在环境容量十分有限的区域, 环境自净能力较差, 某些城市土地资源的承载能力已明显减弱, 能源和水资源严重短缺, 也痛感人口过多带来很大压力, 这些情况在金华的经济发展中也或多或少的存在, 如义乌市能源和资源短缺的问题就比较突出, 若仍然按照原来的发展模式推进城镇化, 人口、资源、环境之间的矛盾将永远无法得到解决。因此, 在金义大都市圈建设中小城镇发展是必要的, 小城镇也必须纳入金义大都市圈建设中, 小城镇与中心城市统一规划, 资源共享, 分工协作, 共同发展。
三、金义大都市圈建设中要科学发展小城镇
搞好规划正确定位, 实现小城镇科学发展。金义大都市圈建设必须制定一个完整的规划体系, 浙中城市群规划编制领导小组在进行金义大都市区的规划编制中要把小城镇发展纳入其中。根据金华各城镇不同的资源禀赋和区位禀赋, 制定科学的城镇化空间布局, 既防止分散型城镇化带来土地浪费等问题, 又防止单个城市规模过大带来的城市病问题。处于金义大都市圈黄金发展主轴上的7个中心镇着重连接两个核心城市, 发展特色产业带, 实现都市圈无缝连接。其他城镇可以根据现有产业发展状况和资源状况, 特别要重视落后城镇的发展, 通过辐射带动, 进行整合发展, 形成各具特色的功能区, 实现金义大都市圈中的小城镇科学的发展。整个大都市圈根据一体化要求进行功能分区后, 小城镇内部建设也应纳入了规划当中。各城镇必须抓好城市总体规划、土地利用规划、基本农田保护规划和土地整理规划这四大基本规划以及供水、供电、交通、通讯、环境保护等各专项规划。各项规划都必须委托相当资质的设计单位编制, 提高规划质量和档次, 规划设计要有一定的个性特色。
培育特色产业, 实现小城镇快速发展。当代科技水平日新月异, 区域内交通便捷, 小城镇发展中要改变传统大而全的观念, 城市不在大小, 产业不应求全, 关键在于特色产业的形成。金华小城镇特色产业要着重从三个方面发展:一是特色工业园区。把区域特色块状经济, 整合、集聚到一个区域, 改变过去虽然有块状经济, 但是互相之间联系甚小、产业配套能力得不到有效发挥、综合竞争力不强的局面。二是工业小区, 这是小企业发展平台。三是农村的千家万户家庭加工业, 依托义乌、永康两个市场, 大力发展家庭加工业。坚持培育产业特色, 推动小城镇经济快速发展。
注重创新功能的培育, 实现小城镇协调发展。科技创新能力既是实现产业结构调整升级的主要支撑, 也为城市群发展提供源源不竭的动力。新技术的应用对缓解人口、经济增长与资源有限性之间的矛盾, 扩大环境容量, 挖掘城市承载能力具有重大作用。提升科技创新功能要形成四大机制:要加强政府引导, 形成有效的管理机制, 整合金华科技创新资源, 形成科技创新合力;要加快中介组织培育, 拓展企业建立和获得科技创新能力的渠道, 形成有效的服务机制, 进一步确立企业科技创新主体地位;要加快高校、科研院所、科技园区、高新技术产业园区建设, 形成有效的市场机制, 通过科技创新要素的集聚, 为高新技术产业的发展提供有力支撑;要加快人才资源的引进和培养, 形成有效的人才开发机制, 通过人才资源的带动, 实现科技创新功能的提升。
完善基础设施建设, 实现小城镇全面发展。加快和完善基础设施建设, 对搭建起小城镇发展平台极其重要, 尤其是交通设施, 它是一体化发展中最重要的基础设施之一, 一个地区内交通发达, 可达性高, 就能缩短城乡之间的距离, 加强城乡之间的沟通, 促进城乡协调发展。金华围绕建设“三大交通网”, 各地加快交通建设, 基本形成了金华市区到各县 (市) 一小时的公路交通圈。要加快各县 (市、区) 城区到各县 (市、区) 中心镇、建制镇的快速干道、中心镇到中心村和中心镇之间的快速通道的建设。在加快交通建设的同时, 加快供水等基础设施以及社会事业发展和公共服务设施的城乡一体化。对供水、供电、排污、垃圾处理、防洪减灾等重要基础设施, 通过区域联网、区域共建、资源共享等综合性措施, 加快一体化建设;教育、卫生、文体、广电、金融、公交、市场等社会事业发展和公共服务设施要统一规划, 调整结构, 合理布局, 加快发展。
另外, 要注意生态环境保护, 决不以牺牲环境来发展经济。注重生态宜居功能开发建设, 美化城镇生态景观, 集聚整合农业基地, 保留自然特色风光, 建设有个性的小城镇景观, 使乡镇风貌与现代城市格局相得益彰。
在金义大都市圈建设中中心城市因其基础优势和城市功能的扩张而加快发展, 而民营经济发达的小城镇将通过传统产业改造、转移和高新技术利用等产业创新, 拥有新的发展动力。只有中心城市与周边小城镇实现在更高水平上的分工协作而走向一体化, 才能形成建立在高水平上的大都市圈。
摘要：浙江省2007-2020城镇体系规划又进一步明确提出“要打造金义大都市区”, 作为金义大都市区一部分的小城镇面临新的发展机遇, 进入了黄金发展期。文章从大都市圈的形成、大都市圈城市群的规模格局、大都市圈城镇化发展模式几方面分析在大都市圈建设中小城镇发展的必要性, 提出小城镇要搞好规划、培育特色产业、注重创新功能的培育、完善基础设施建设来实现新的发展。中心城市与周边小城镇要在更高水平上实现分工协作, 以建立高水平都市圈。
加快乌鲁木齐都市圈发展的思考 第8篇
一、都市圈的含义、本质以及国内外成熟都市圈发展启示
(一) 都市圈的含义、本质与特征
都市圈是由一个或多个中心城市和与其有紧密社会、经济联系的临接城镇, 依托交通网络组成的一个相互制约、相互依存, 具有一体化倾向的协调发展区域;是以中心城市为核心、以发达的联系通道为依托, 吸引辐射周边城市与区域, 并促进城市之间的相互联系与协作, 带动周边地区经济社会发展的、可以实施有效管理的区域[1]。其本质在于弱化行政区域, 从区域角度强化城市之间的经济联系, 形成有利于经济、市场高度一体化的发展态势;协调城镇之间发展的关系, 促进跨区域基础设施共建共享;保护并合理利用各类资源, 改善人居环境和投资环境, 推动区域经济、社会与环境的可持续发展。
都市圈的特征一般认为有以下四点:
第一, 都市圈是一个国家或者地区的经济发展的核心区域。如日本太平洋沿岸都市圈的国土面积占全部国土面积的不到1/7, 却聚集了日本将近一半的人口和58%的产出[2]。
第二, 都市圈具有相对完备的基础设施、发达的信息网络和快捷的交通网络。
第三, 都市圈各城市与核心城市之间具有相对的独立性, 但各城市之间产业分工合作密切, 共同组成有机的整体, 体现出一定的整体优势。
第四, 都市圈的主导产业具有较强的创新能力和国际竞争力。
(二) 国外成熟都市圈发展及其启示
1. 东京都市圈的发展及其启示
日本是国外都市圈发展中实践最系统的国家, 从都市圈的连续性规划, 到具体的产业和人口的区域调整, 到目前为止, 其在理论与实践的互动中走过了50年的道路。
东京都市圈主要指日本东海岸太平洋沿岸城市带, 从东京湾的鹿岛开始经千叶、东京、横滨、静冈、名古屋、大阪、神户和长崎, 总面积约10万平方公里, 占日本总面积的26.5%, 人口近7000万, 占日本总人口的61%, 全日本11个人口在100万以上的大城市中有10个在该大都市圈内。在东京都市圈内, 还包括东京、大阪、名古屋三个城市圈。东京作为三大城市圈之首, 是日本政治、经济、文化中心, 也是世界上人口最多、经济实力最强的城市聚集体之一。该都市圈的综合性城市功能十分强大。作为金融中心, 全日本30%以上的银行总部、50%销售额超过100亿日元的大公司总部都设在东京;作为交通中心, 区域内拥有日本最大的港口群体和航空网络, 时速达200公里的新干线和地铁几乎能到达所有重要地区。铁路、公路、航空和海运组成了一个四通八达的交通网, 通向日本全国及世界各地[3]。
东京都市圈发展取得了以下几点重要经验:
第一, 按照都市圈发展规律, 需要有较大的经济中心城市驱动并成为都市圈的核心。东京包括土地在内的各种自然资源十分有限, 所以东京在发展中, 运用了不同于欧美国家城市发展过程中低密度、粗放式的扩张模式, 采用了以便利、完善的基础设施为基础, 以集约化产业链为格局的发展模式, 形成疏密相间、适度集中的都市圈。
第二, 制定合理产业政策, 推动产业链形成, 有助于促进产业结构调整和经济发展。在东京都市圈形成过程中, 日本政府积极、适时、主动地实行产业结构调整政策, 从而促进了产业结构的优化升级。
第三, 充分重视与构筑合理产业链, 明确城市之间的分工, 以优化的城市职能分工促进区域共同发展。例如, 千叶为原料的输入港, 横滨专攻对外贸易, 东京主营内贸, 川崎为企业输送原材料和制成品。
2. 巴黎都市圈的发展及其启示
巴黎都市圈位于法国北部, 由巴黎市和埃松、上塞纳、塞纳-马恩、塞纳-圣德尼、瓦尔德马恩、瓦尔德兹和伊夫林等7个省组成。全区面积、人口数量分别占法国总面积和人口总数的2.2%和18.8%。巴黎都市圈是法国的政治、经济文化中心, 同时也是许多国际组织和跨国公司总部所在地。
巴黎都市圈集中了法国最发达的制造业, 如汽车、航空航天、电子电器、化工和冶金等, 法国最大的雷诺汽车制造厂、航空航天公司和生产战斗机和导弹的达索公司都在巴黎郊区建有大工厂。巴黎是法国服装业最集中的城市, 也是世界时装业的中心, 领导着世界时装的新潮流, 所生产的服装大量出口。第三产业占到巴黎就业人口的70%。金融、保险、商业、会议博览和旅游业都很发达。
巴黎都市圈的陆、水、空交通发达, 是欧洲的交通枢纽。由巴黎至伦敦、布鲁塞尔、阿姆斯特丹以及德国西部等地的航程均在1小时之内。法国国家铁路公司在巴黎大都市圈内有1 282公里长的铁路线, 382个车站。巴黎捷运公司有3 251公里长的轻轨线与7 767个停靠站。地区内的交通非常快捷。巴黎港口是法国第一内河港, 巴黎大都市圈还有3个大型国际机场和11个小型机场[4]。
经过发展, 巴黎都市圈已经成为欧洲乃至世界范围内具有重要影响力的经济高度发达的地区, 具有欧洲乃至全球性大都市的众多优势。巴黎都市圈的成功规划经验可以作为重要的借鉴加以参考。
第一, 政府运用法律加强都市圈规划。在巴黎都市圈建成过程中, 政府首先运用法律手段支持都市圈规划执行, 以法律形式规范城市规划是成就巴黎都市圈最重要的特征。从1932年通过法律提出打破行政区划壁垒, 对城市发展实行统一规划开始, 直到1994年批准《巴黎大区总体规划》, 前后历经60余年, 但城市规划始终不脱离法制规范, 保持了规划的权威性和可执行性。
第二, 明确政府职能, 注重区域协调发展。随着欧盟的东扩, 巴黎都市圈位于西欧经济区与地中海盆地经济区之间, 区域平衡发展显得极为重要。二战后, 巴黎市政府对这一问题一直给予了高度重视。
第三, 发展制造业的同时兼顾服务业的发展, 以产业集群增强产业竞争优势。巴黎都市圈覆盖了被称为“法国之岛”的伊尔-法兰西地区, 是全国22个经济区中最大的经济区。其中, 法兰西大岛大区贡献了法国国内生产总值的30%[5]。
(三) 长江三角洲都市圈发展概况
长江三角洲都市圈拥有16个地级以上城市, 包括一个直辖市-上海, 三个副省级城市-南京、杭州、宁波和12个地级市-无锡、苏州、常州、南通、镇江、扬州、泰州、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州, 已经成为我国人口和经济最为密集的大都市圈。2008年, 长三角地区16城市实现地区生产总值53 956亿元。
(四) 长江三角洲都市圈发展启示
1. 优化交汇融合的环境
都市圈的发展与经济一体化, 离不开相应的发展环境。这种发展环境, 既有硬件建设, 也要软件的支持。长三角区域经济发展具有一定的环境优势。一方面, 长三角有着比较完善的市政基础设施、城市内外交通体系和多层次的社会保障体系, 有着比较规范的信用制度和良好的市场秩序, 有着比较良好的国内外人才发展创业的制度环境和创业环境等;区域发展环境的优化, 为生产要素的流动和重组、企业的迁入提供了有利条件, 极大地增强了吸引力和辐射力。另一方面, 长江三角洲已经形成了具有开放精神和开拓精神相互交融的地域文化, 并具有较强的文化亲和力。同时, 长三角作为我国南北文化的交汇地带, 具备了南北文化的优秀基因, 从而使多类型文化交相呼应、异彩纷呈[6]。
2. 形成多层次、多领域的合作机制
都市圈的发展过程, 也就是区域经济一体化的形成与推进过程。然而, 长三角由于分属上海和两省16城市之间, 行政隶属关系非常复杂, 地区之间协调难度很大。再加上长期的条块分割管理, 更加助长了各自为政、甚至以邻为壑的不良风气。由于受行政分区影响, 协调和沟通不畅, 导致大量的矛盾与冲突[7]。
尽管长三角在促进经济一体化与协调发展方面存在一定的问题及矛盾, 但长三角在推进区域经济一体化方面在合作与竞争并存的态势下, 各级政府在紧紧依托市场推进的基础上, 在统筹区域经济发展的观念指导下, 仍然取得了一定的成果。多层次、多领域的合作机制初步形成, 具体体现在以下三个层次上:一是省一级有沪苏浙合作与发展座谈会;二是市一级有长三角16城市组成的长江三角洲经济协调会;三是政府部门一级也有专项研究、合作推进的措施。目前, 在旅游、人才、质量监督等方面的合作已经取得了实质性的进展, 科技、教育、工商等部门已经建立了联席会议或联络制度, 推进了工作协商与协调。
二、乌鲁木齐都市圈现状
(一) 乌鲁木齐都市圈现状
2004年4月由国务院批准、已经开始实施的《新疆维吾尔自治区城镇体系规划 (20032020) 》中正式提出建设乌鲁木齐都市圈的战略设想。2009年, 乌鲁木齐都市圈规划已征求完意见, 报自治区人民政府审批。乌鲁木齐都市圈包括石河子市、昌吉州、五家渠市、乌鲁木齐市、吐鲁番地区, 总面积15.8万平方公里, 占全疆面积的9.52%。划分为四个相对独立的空间单元, 即乌昌核心区, 包括乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市、五家渠市、乌鲁木齐县;西部地区, 包括石河子、玛纳斯、呼图壁;东部地区, 包括奇台、吉木萨尔、木垒;南部地区, 包括吐鲁番、鄯善、托克逊。
2008年, 乌鲁木齐都市圈的GDP达到1 365.9亿元, 财政收入240.2亿元, 固定资产投资529亿元, 工业增加值447亿元, 人口358.8万人, 分别占到全疆的32.5℅、30℅、22.8℅、25℅、16.8%。乌鲁木齐都市圈是全疆经济发展水平最高、发展速度最快、增长实力最强的区域。乌鲁木齐都市圈的发展, 能够发挥优势, 加大对外开放的力度, 增强新疆的经济发展实力和中心城市乌鲁木齐的辐射力, 带动全疆经济和社会发展。
(二) 乌鲁木齐都市圈发展特点
总体上来看, 乌鲁木齐都市圈现在尚处于发展的初期即形成与培育阶段, 其经济实力与发展层次, 远落后于国外成熟的东京都市圈、巴黎都市圈和国内的长三角都市圈。然而, 乌鲁木齐都市圈现阶段发展具有以下特征。
1. 工业化、城市化助推都市圈发展集聚经济初显端倪
从都市圈产业构成表现为以工业化支撑的产业发展体系, 形成了优势资源加工、高新技术及大型装备制造业集群发展态势。拥有乌石化、特变电工、金风科技、石河子天业、中粮屯河等大型企业集团, 拥有全疆知名品牌中的多数产品, 这些为都市圈产业发展拓展新的更大的市场空间。
乌鲁木齐都市圈各城市水平较高, 分别高于全疆39.6%和全国44.9%的平均水平。都市圈各城市除了吐鲁番市城市化率低于全疆和全国城市化率的平均值以外, 其他城市的城市化水平普遍较高, 这为都市圈经济、人口等要素的集中, 从而发挥集聚优势提供了基础。都市圈中的乌鲁木齐经济技术开发区、乌鲁木齐高新技术开发区、石河子经济技术开发区、昌吉高新区等园区经济的快速增长, 有力地推动了城市工业化步伐与技术的进步。城市化的发展为都市圈提供了产业发展、创新提供了空间载体, 同时也促进了要素的自由流动与集聚经济的发展。
2. 人力资源优势
乌鲁木齐都市圈人力资源在全疆处于领先优势, 这里集中了新疆35所高校及职业学校, 在校学生总数占到全疆的半数以上, 仅乌鲁木齐市就集中了新疆大学、新疆财经大学、新疆科学院等高校和主要研究机构, 无论是科技人才规模、质量以及科研投入与研究成果都是疆内其他地区无法比拟的。人力资源的大量培养与吸收为提高都市圈创新与知识扩散提供了强有力的智力支持与保障。
3. 制度优势
乌鲁木齐都市圈核心城市乌鲁木齐是新疆的政治和文化中心, 其政治和文化功能涵盖全疆。随着现代化交通、通讯体系的建立和完善, 乌鲁木齐都市圈将会拥有较强的政治文化创新、接纳、吸收优势。作为全疆首府、政治中心所在地, 政府政策导向能够对周边县市辐射及时、到位。乌鲁木齐都市圈周边县市由于距离全疆的政治中心较近, 发展过程中有关的新问题、新思路可以及时有效地反馈到首府, 有利于乌鲁木齐有针对性地制定新法规、新政策。乌昌一体化的顺利推进与各地融合经济的深入, 为都市圈的长远发展创造了良好的制度环境。
三、借鉴经验, 加快乌鲁木齐都市圈发展
(一) 产业方面促进集聚经济发展, 寻找低碳环保发展之路
乌昌一体化战略的顺利实施为乌鲁木齐都市圈的功能扩张与完善创造了良好历史机遇, 乌鲁木齐都市圈将以乌昌一体化为依托, 走出具有特色的新型工业化道路;将构建合理、完善的城镇体系, 形成合力, 发挥中心城市的集聚扩散效应, 促进各个城市之间联动发展, 增强都市圈协同发展能力, 提升都市圈的竞争力。
都市圈的产业发展要以高科技含量、高附加值、低耗能、自主创新能力强的有机产业集群为核心, 以技术、人才、资本、信息等高效的产业辅助系统为支撑, 以环境优美、基础设施完备、社会保障能力强、市场秩序良好的产业发展环境为依托, 构建具有创新性、开放性、融合性、集聚性和可持续发展特征的新型产业体系。
(二) 体制政策方面探索新型都市圈管理模式
中国现代都市圈发育的主要因素是人口和产业向城市的集聚及城市经济向周围地区的扩散, 合理的都市圈制度将有利于创造人口和产业集聚过程的条件, 淡化和消除不利的制度因素, 增加有利于强化并推进这一过程的体制因素, 从而促进都市圈的协调发展。
1. 建立乌鲁木齐都市圈城际协调发展机制与机构
在公共管理领域, 乌鲁木齐都市圈将通过创新政府组织体系、完善行政运行机制、深化社会体制改革和创新社会管理模式、强化创业支撑体系营造创新体制环境, 率先形成科学高效的政府管理体制、改善民生的社会管理体制、充满活力的创新创业体制。建立都市圈协调委员会, 其职能是对都市圈内地区之间如城市规划、道路交通建设以及一些跨行政区的重大基础设施、重要资源开发与跨区域资源流动等共同问题进行协调。
成立都市圈城市市长联席会议、都市圈规划管理联席会议, 建立区域城市化专家咨询与管理委员会等专业化机构, 使都市圈实现合理协调联动发展。设立专业机构处理都市圈内各项事务, 各机构工作以协商与合作的方式展开。同时, 吸纳更多的非政府组织加入到各机构中来, 在重大项目的立项、实施中广泛听取各方的意见与建议, 提高决策的科学化、民主化。
2. 加快乌鲁木齐都市圈整体规划
构建都市圈的本质就是对城市关系的有机整合, 所以, 都市圈的整体规划显得尤为重要。国内外的规划实践表明, 都市圈规划是一种“区域性的战略思考”, 目的是提出都市圈的总体发展设想, 重视跨行政区划的协作与多元协调。规划从都市圈整体的角度出发综合制定, 强调城市之间的横向沟通。同时, 明确都市圈规划的法律地位, 以立法的形式明确都市圈规划的地位、功能和作用。从乌鲁木齐都市圈发展类型来看, 其属于培育型都市圈, 经济发展水平较低, 基本处于工业化中期, 城镇发展处于极化发展阶段, 规划主要以培育区域的发展环境、发展条件、发展能力为目的, 依托政府公共资源作用的发挥, 建立促进区域发展的运行机制, 逐渐形成政府主导、市场推动、加快发展的态势。都市圈各城市在都市圈统一规划框架下适时调整各自的城市规划。
3. 营造有利于都市圈发展的投资及人口流动政策
乌鲁木齐都市圈在发展中应深化投融资体制改革, 以政府主导、市场运作的原则, 充分发挥财政资金的导向作用, 鼓励、引导国内外资金参与都市圈基础设施建设, 鼓励企业进行跨区域投资。各地政府应以市场为主要配置资源的发展趋势, 消除各种障碍, 鼓励企业在更大范围内自主进行投资决策。充分发挥企业在区域经济中的发动机作用, 优化投资环境、创新环境, 按照自愿、有利的原则实现企业的联合, 避免政府的行政干预。各城市在更大规模内联手开展“组团式招商”, 进行大力合作, 实现共同发展的“多赢格局”。
开通乌鲁木齐都市圈门户网站, 大力宣传都市圈的独特人文景观, 人文环境。对都市圈内的先进人物、事件广泛宣传, 建立都市圈诚信档案, 定期公布, 加大企业、个人违约成本, 使得都市圈的人文环境中的诚信建设走入自我约束、自我监督、自我发展的良性循环。加大对都市圈内影响治安以及其他对人民生活和社会发展不利方面事件的管理力度, 营造良好的人文社会氛围。加强都市圈内各城市在统计方面的合作, 为都市圈以后政策的制定和科学决策提供参考。
参考文献
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京津冀都市圈旅游业协同发展研究 第9篇
现代社会一个城市如果单枪匹马在旅游市场打拼,很难形成大气候。要想做大蛋糕,必须以都市圈为依托,融入区域经济的整合之中,以集群优势,突出放大效应。京津冀三足鼎立,相互谋求“共利”,是关系到旅游业发展的大问题。
一、京津冀都市圈旅游业协同发展的必要性
(一)经济的发展要求京津冀旅游业的协同发展。
随着人们收入水平的提高,人们已不再满足于丰衣足食的简单生活,对旅游的需求不断增加。其次,从人口结构的角度来看,我国有相当一部分退休的老年人有稳定的收入,他们希望在身体尚好的前提下出门旅游。此外,随着国内外贸易和文化交流的日益频繁,人们经常穿梭于不同的城市,这些人在工作之余也希望浏览他乡的秀丽风光,感受异地的风土人情。因此,旅游业已成为现代经济的一个重要组成部分,是经济增长的源泉之一。对京津冀地区而言,三地的经济交往增多,人们休闲理念不断深化,私家车不断增加,这些都为三地的旅游合作提出了迫切的要求。2008年北京奥运会将迎来海内外的大量游客,为京津冀旅游业的协同发展进一步拓展空间。
(二)旅游业是京津冀都市圈协同发展的重要组成部分。
由于京津冀都市圈内有北京、天津两个直辖市,京津冀都市圈表现出我国其他都市圈所不具备的政治资源优势。同时,京津冀都市圈处在环渤海经济开发区的核心地位。但具有许多优势的京津冀都市圈为什么其发展远远落后于以深圳、广州为中心的珠三角都市圈和以上海为中心的长三角都市圈呢?其中一个重要原因是京津冀地区隶属于三个不同的行政区域,相互之间缺少协调,在许多领域重复竞争,不能发挥区域的协同优势。目前,天津港、曹妃店港、京唐港、黄骅港之间的协调已纳入国家的规划。但这仅仅局限于河北东部沿海发达地区和天津港的合作与协调,如果以旅游业协同发展作为突破口,则有可能全面推进京津冀都市圈的协同发展。京津冀都市圈旅游业的协同发展,将有利于提升京津冀地区的整体形象,使京津冀地区和珠三角、长三角相提并论;将有利于促进区域内劳动力的就业,提高劳动者的收入水平;有利于缩小河北与京津的差距,实现区域内的和谐发展。将带动区域内相关产业的发展,例如交通运输、餐饮服务、商业购物、娱乐等相关产业的发展,促进京津冀都市圈的协同发展。
二、京津冀旅游资源的整体性和互补性为协同发展奠定了基础
京津冀地域相连,北京天津两个直辖市处于河北的环绕之中。京津冀地区人脉相通,饮食文化相似,适合吸引同一类型的旅游主体。因此,无论是人文资源,还是自然资源,京津冀旅游合则互补共赢,分则割裂共损。
(一)在历史文化资源上,京津冀是一个有机的整体。
尽管北京在京津冀旅游占据突出位置,但旅游业是资源依托型产业,旅游区域是以资源的完整性为基础的自然区域,往往是超越行政区域界限的。京津冀在历史文化资源上就是一个有机的整体。京津冀人文资源形成的年代和周期相同,历史文化遗存是一个整体,起自秦皇岛山海关的明长城在河北境内绵延千里,穿山越岭,气势恢弘,荟萃了中国长城的精华段落;皇家园林承德避暑山庄、外八庙,清东陵、西陵等帝王陵寝,堪称中国古代建筑艺术的典范,是目前国内规模最大、保存最为完好的皇家建筑,与北京的长城和明清宫阙园林天然一体。天津原“九国租界地”,有风格各异的大小洋楼上千座,形成了世所罕见的“万国建筑博物馆”,构成了天津独特的历史文化旅游资源,与北京、河北的旅游资源共同构成了中国近代历史的缩影。
(二)在红色旅游方面,河北和天津则是对北京的有益补充.
河北清苑的地道战是抗日战争模式中的典型代表、石家庄西柏坡党中央旧址见证了中国革命从新民主主义革命向社会主义革命的转变以及抗日战争、解放战争在华北平原上演绎的无数可歌可泣、感天动地的英雄传奇等革命历史遗迹,加上北戴河作为新中国夏都与首都北京的政治渊源,河北现代红色旅游资源无疑对北京旅游资源是一个重要的补充。天津的觉悟社和周恩来、邓颖超纪念馆铭刻了一代伟人的人生历程。红色旅游和历史文化旅游相互结合,相得益彰,使游客在耳濡目染中受到了深刻的爱国主义教育。
(三)河北省的自然旅游资源和民俗文化是京津冀旅游资源中不可或缺的重要部分。
此外,河北是全国地形地貌品类比较齐全的省份,江河湖海、山林草原、高原丘陵、广袤平原,绚丽秀美。坝上草原、华北明珠白洋淀、国家地质公园野三坡等自然景观让人如醉如痴。河北广袤的土地和悠久的历史还孕育了绚丽多彩的民俗文化和民间艺术。定窑、邢窑、磁州窑和唐山陶瓷是中国历史上北方陶瓷艺术的典型代表。廊坊景泰蓝、曲阳石雕、蔚县剪纸、武强年画、丰宁布糊画、衡水内画鼻烟壶、易水古砚、白洋淀苇编、辛集皮革、安国药材等名扬中外;河北梆子、老调、皮影、丝弦等饶有特色;沧州武术、吴桥杂技、永年太极、保定康长寿之道独见魅力。民俗文化和民间艺术丰富和发展了北京的历史文化资源,是京津冀旅游资源中不可或缺的重要部分。
三、京津冀都市圈旅游业协同发展制约因素分析
(一)不同的行政区划对京津冀旅游业协同发展的制约。
“行政区经济现象”,作为我国区域经济的特殊表现形式,在区域旅游协同发展中也有着不同程度的影响。京津冀地区虽然地域上紧密相连,却分属三个不同的行政区域。长期以来,各行政区在发展旅游经济时往往只从地方利益的角度出发,各自为政。各地政府没有充分意识到区域旅游合作的意义,没有形成互惠互利的观念。以地方利益为前提的政策导向使雷同的旅游项目在区域内盲目重复建设,造成旅游资源和建设资金的严重浪费.
(二)三地旅游业发展的不平衡也是制约京津冀旅游业协同发展的重要因素。
从理论上讲,区域旅游不平衡的合作基础也正奠定了互补合作的前提条件,促使行政区间努力寻找发展的契机,相互取长补短,实现共盈发展。但由于分属三个不同的行政区,使旅游业发达的北京不愿意与落后的河北旅游进行合作,因为这种合作在短期内难以看到效果,各地区旅游业发展的不均衡性在长期内还将阻碍合作的进程。同样历史价值的景区,在北京由于有政策、资金和信息支持,常常门庭若市,而河北的许多历史名胜则显得门庭冷清。例如,保定的清代直隶总督府是国内保存最完整的清代省级衙署。该署衙历经清代182年,先后有74人就任直隶总督,曾国藩、李鸿章、袁世凯等清代名臣都曾坐镇于此,但尽管如此,平日里游客也寥寥无几。
(三)旅游合作支撑系统还有待进一步完善.
首先,从道路交通来看,京津冀三地虽然有多条高速公路贯穿,但存在关卡林立,互设障碍的现象,提高了三地间旅游的成本。河北的一些通往旅游景区的道路狭窄,路面崎岖不平.其次,尽管从北京到河北的公路交通时间一般在一至三个小时之间,但拨打手机却要支付高昂的漫游费。此外,旅游景区周边的环保、绿化等都会对旅游景区产生影响。最后,旅游合作信息建设较为滞后,笔者搜索了京津冀三地旅游局的网站,关于三地旅游合作的内容寥寥无几。
(四)旅游企业合作不紧密。
京津冀地区还缺少在资金、人事、管理、运作品牌等方面联系密切的连锁企业和企业集团。旅游企业之间的合作多是暂时性的,没有形成长期、稳定、规范的合作机制,没有真正合作的行动。各地区之间的旅游龙头企业缺少实质的合作,也导致京津冀旅游不能形成一个统一的形象。
四、京津冀都市圈旅游业协同发展对策措施
(一)打破行政区划的束缚,编制区域旅游发展总体规划.
在2007年五一黄金周来临之际,“京津冀旅游合作会议”在天津召开,北京、河北、天津三地旅游部门共同签署《京、津、冀旅游合作协议》。三地旅游局负责人共同宣布,京津冀将建立区域旅游协作会议制度;策划设计共同的旅游宣传口号,统一发布使用;联合开发三地的若干条精品旅游线路或旅游产品;提前启动奥运旅游行动合作计划,共同设计针对2008年奥运会的旅游产品。同时,京津冀旅游部门将共同建立联动机制,完善救援应急机制,对旅游市场进行规范整顿。以两市一省目前的旅游质监投诉电话为基础,建立三方旅游投诉和应急事件处理热线电话,确保节假日24小时开通。但我们看到,这种旅游合作协议还更多地停留在倡议和个别问题的层面上,我们期待以该协议为契机,三地旅游部门联合编制区域旅游发展总体规划,加大对京津冀世界文化遗产的整体宣传促销,尤其是对北京和北京以外的世界遗产的整体宣传,进行京津冀世界遗产精品游系列的线路策划与组织,扩大京津冀旅游业的知名度;构建统一的区域旅游网络营销系统和旅游电子商务服务平台,加强三地的自然旅游和红色旅游的开发宣传。
(二)加大贫困落后地区的旅游业投入,缩小河北与京津旅游业的差距。
河北有许多自然条件很好的地方还没有得到开发,在某种意义上说是一种资源浪费。政府对这些地区的基础设施建设进行投资,等于改善了当地的投资环境,为发展地方经济创造了条件。对旅游基础设施建设的投入,要主要用于交通、生态环境和人文景观保护以及旅游景点停车场、厕所等公用设施配套建设等。例如,河北清苑县准备建设冉庄地道战纪念馆新馆,这是一个兼顾文物保护和红色旅游发展需要,又符合做大文化产业、建设新农村要求的建设项目。预计展厅面积两千平方米以上、建设资金不低于2500万元人民币的全国一流红色纪念馆。但目前已落实到位的资金只有1800万元,资金缺口达八百万元,这对于一个县来说,的确是一笔不小的资金缺口。希望有关部门能从京津冀旅游业协同发展的角度出发,增加贫困地区的旅游投入,缩小河北与京津旅游业的差距。
(三)加快京津冀都市圈旅游环境建设。
2007年4月火车第六次大提速和D字头动车组的出现,一小时直通京津,三小时直通京津冀已成为现实。同时,交通铁路也将与航空、公路交通融为一体,使京津冀的交通更加便利、快捷。在此基础上,是否考虑首先在京津冀三个行政区域内最紧密的范围内,撤销公路分散收费的关卡,使公路交通更加通畅,同时加强主要旅游景区的直通旅游交通建设.
三地旅游局的网站可否专门开设一个京津冀旅游合作发展栏目,建立一个互相交流信息的平台。在京津冀范围内的主要城市可否设立旅游信息中心,相互为到访的或潜在的旅游者提供整个区域的旅游信息,甚至做到联合提供旅游服务设施的预订。如果有可能的话在京津冀的范围内取消旅游企业经营的属地限制、三个行政区联合颁发一定数量的导游证,导游人员可以自由受聘于各个旅行社而不受行政区划限制。同时,旅游部门也要和环保、绿化、通讯等部门相互沟通,共同为旅游业创造一个良好的外部环境。总而言之,要从拆除制约整个区域内旅游发展的障碍入手,为旅游长期发展的合作“搭桥铺路”,这是非常重要的,也是最基础的。
(四)加强京津冀旅游企业的合作.
大都市圈发展 第10篇
一、财政政策对都市圈经济协调发展的影响
1. 中央财政政策对都市圈经济协调发展的影响。
在区域经济协调发展过程中, 中央财政政策支出是实现区域发展战略的重要工具, 其主要作用体现在两个方面:首先是通过中央财政转移支付政策来影响区域经济协调发展, 其次是通过直接投资重要基础设施项目来影响区域经济的协调发展。从1998年亚洲金融危机中的积极财政政策选择到2000年我国实施的西部大开发战略以及2008年中央政府四万亿投资, 都是中央财政支持都市圈经济协调发展的重大举措。
在都市圈经济协调发展过程中, 不同中央财政政策决定着对其影响也是不同的。在1994年以前, 中央财政支出的差异化政策导致区域经济的差异发展;在1995年以后, 中央财政支出有效协调了我国区域经济的协调发展, 仅从人均GDP来看, 在1998年我国所实施的积极财政政策对于都市圈经济趋同以及协调增长产生十分明显促进作用。因此, 从都市圈经济协调发展来看, 中央政府一方面可以通过支出规模、结构以及方向的调整来对都市圈经济产生影响, 不断缩小地区经济发展差距, 另一方面也可以通过各种财税政策的优化来积极引导劳动力和资金向周边欠发达地区的合理有序流动, 从而更好解决欠发达地区在劳动力市场和资本市场过度短缺、发达地区在劳动力市场和资本市场的过度浪费问题。
2. 地方财政政策对于都市圈经济协调发展的影响。
近年来大量的研究证明了我国地方政府经济总产出和财政支出规模水平之间存在着一种均衡关系, 财政支出绝对量的不断增加虽能有效提高区域内都市圈经济总产出的增加, 但是这种影响较小, 而财政支出增长速度的增加对于区域内都市圈经济协调发展的影响却是较为明显的。从长远来看, 不同的地方财政支出项目对于区域内都市圈经济协调发展产生不同影响, 特别是行政管理、社会保障、科学教育等方面的费用支出与都市圈经济协调增长呈现出负相关的影响。这些, 都促使地方政府要不断合理优化财政支出结构、实施有效的财政支出政策, 提高区域经济增长速度缩小地区间经济发展差距, 实现都市圈内的经济协调发展。
二、促进都市圈经济协调发展的财政政策选择
1. 要对都市圈内的财政体制进行改革创新和统一。
首先, 要实施更为严格的税收属地征管政策, 对于税收的征管关心进行理顺和加强管理;其次, 要确定统一的财政分享比例和基础管理制度基础上, 确保都市圈内各地能够切实分享到经济发展的利益成果;在此, 要严格按照财政转移支付办法和措施, 在确定科技资金、社保资金、政策性增资等转移支付的同时, 要将都市圈内的中心城市和周边城市进行同等对待, 以其实际应得数进行全额拨付。特别是在都市圈经济协调发展中, 保证中心城市的经济发展后劲, 首先需要充分发挥中心城市的发展动力, 适当考虑其薄弱环节的转移支付力度。
2. 要对都市圈的税收政策进行改革创新和统一。
首先, 要对纳入到都市圈内的所有税收政策进行全面清理, 特别是要对地方政府支持企业发展的各项扶持政策进行清理和整顿, 对都市圈内经济协调发展的税收政策环境进行净化, 有效防止和制止恶性竞争的税收政策;其次, 要在都市圈内建立一个健康高效的税收政策协调机制, 有效避免地区利益影响各种经济要素和企业的自由流动。
3. 对经济管理权限进行下放和监督。
有效制定和实施都市圈内经济协调发展战略, 就必须要能够充分发挥都市圈内的中心城市对周边地区的带动和辐射作用, 就必须要对经济管理权限进行部分下放, 赋予中心城市更大的经济管理权限, 强化对都市圈内经济协调发展的监督职能。对于都市圈内的中心城市而言, 特别是要下放在省市自治区内企业的资产财务关系, 在国家财税政策允许的情况下, 通过委托管理方式进行权限下放, 更好发挥都市圈内的城市和企业发展关系。
4. 对都市圈内的经济发展软硬环境进行优化。
要不断加强都市圈内的城市基础设施建设, 从而创造更为良好的投资发展环境。可以根据中央和地方政府的要求, 对于财政投资的方向进行适当调整重点是要对公共设施建设进行投资, 以此来满足都市圈内区域经济协调发展共同需求。第一, 要不断加大对都市圈内财政对基础设施的资金投入, 特别是要加强对都市圈内各个城市工业聚集区内的用水、用电、用气重大基础设施建设资金投入, 对都市圈内的企业发展硬环境进行改善, 鼓励更名民营企业的发展, 吸引更多外来资金投入;第二, 要对财政投融资体制进行创新, 充分发挥财政的投融资作用, 有效弥补地方财政对于城市建设投资不足问题, 通过建立土地拍卖交易制度来盘活国有土地资源;第三, 要对国内外的资金进行充分利用, 特别是要做好城市污水处理和城市用水工程的建设以及垃圾处理技术的科研资金投入和技术转化力度;第四, 是要充分利用中央政府赋予地方政府经济发展的政策, 通过一定的财力支持, 将都市圈内的地方基础设施项目列入到省市自治区财政投入范围, 获取国家政策和资金的投入力度。
参考文献
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东京都市圈启示 第11篇
日本在战后短短25年内城市化水平迅速提高，随着人口的膨胀，城市功能的过度集中、城市中心区开发强度的提高与城市用地的无限制扩展，带来社会、经济与环境等方面的大城市问题。
根据这些问题，日本政府从上个世纪50年代后期开始，相继制订了首都圈整备规划、近畿圈整备规划和中部圈开发整备规划，三大都市圈的规划每10年左右修订一次。
目前的日本首都圈整备规划已经修订五次了，其中比较有影响的是第一次规划和第四次规划。第一次首都圈整备规划的核心内容是以东京站为中心30公里半径的范围内，建设5～10公里宽的绿化环带，城市中心地域建设不能拓展到绿环上，新建住宅必须在绿环以外，以控制城市建设无序蔓延，保障中心区的环境质量。但是由于日本的土地制度为私有制，动用私人土地遭到反对，又缺乏有力的配套手段，绿环的构想没有实施成功。第四次首都圈整备规划的重点内容是提出发展新的产业核心，即形成副都心。发展副都心的意图是把部分产业和政务功能分解出去，缓解中心区的压力。
但从上世纪80年代到90年代初，一些新产业又集中到东京都，各类产业、公共服务功能仍高度集中在中心区。在这种背景下由东京都市政厅独立编制的“首都圈规划构想”，虽仍然强化东京都的中心地位，但加强了与周边的联系。
在这份后来被采纳的规划目标与发展战略中，提出的目标是强化首都地位，激发经济活力，改善住宅环境，在全球化时代展现魅力。针对东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重的问题，规划有针对性地提出解决方案。
首都圈的空间结构表现为围绕中心区的环状布局形式，既疏解中心区的功能，又加强了环上各个地区的联系。另外，主张大区域内进行包括交通、防灾、治理大气污染等各方面的协作战略。规划预计2015年三层环状干线道路建成后，对首都圈内的土地利用和交通整合将有显著效果。
目前，中国区域经济规划密集出台，逐步推进京津冀一体化战略。研究者认为，日本城市化有以下经验可借鉴。
首先，通过建立健全有关城市化的法律体系，来制订和落实符合中国国情的、科学的城市化发展规划，有效解决城市化过程中出现的一系列相关问题提供法律保障。中国目前只有一部《城市规划法》，还没有有关都市圈规划的法律和法规。
其次，都市圈的规划重点应以都市圈各城市来共同解决问题为主，东京首都圈的重点是对圈内面临的，需要各城市共同解决的重大问题做出相应规划，例如提高交通效率、环境污染的治理、产业振兴政策等。
第三，日本在城市化加速的过程中，十分注意对“三农”的保护，如通过产业振兴，发展农村工业。重视对离土农民的使用和培养等，有力地保护了农民利益，促进了农业和农村经济和社会的同步发展。
京津冀都市圈可持续发展问题初探 第12篇
关键词：京津冀,都市圈,可持续发展
1 关于可持续发展
1987年, 世界环境与发展委员会 (WCED) 将可持续发展定义为:“可持续发展是指既能满足当代人的需要, 又不损害后代人满足其需要的能力。”也就是说人类的发展要建立在不超越资源和环境的承载能力的基础之上, 通过科学技术的综合运用和人类广泛的共同参与和合作, 在保持生态环境可持续能力的前提下, 尽力实现经济、社会的发展, 人类福利的最大化和社会公正, 就是要通过协调社会、经济、生态的发展, 来实现经济的长期协调发展。具体到都市圈的可持续发展, 是一个由经济、社会、生态环境紧密联系组成的有机综合体, 只有经济、社会、生态和谐, 才能实现区域的协调发展;只有产业结构和分布科学合理、社会发展公平健康、生态环境得到有效的保护, 都市圈区域的发展才能进入良性可持续的运转轨道。
2 京津冀都市圈可持续发展存在的问题及原因
2.1 都市圈内部存在恶性竞争, 缺乏协调和合作
京津冀在行政区划上分属于3个不同的行政区域, 统一的经济发展规划也还未出台, 这就造成了三方各自为政, 都以各自的利益为重, 而不能从区域整体的大局出发, 使得许多项目重复建设, 造成了严重的浪费。例如港口建设, 京津冀都市圈就有天津港、秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、黄骅港五大港口, 都积极投资扩建, 都将目标定位综合性港口, 缺乏错位竞争, 没有明确的分工, 缺乏合作机制。
2.2 都市圈内部各方之间经济联系不十分紧密, 经济一体化程度有待加强
京津冀都市圈内, 北京与天津、廊坊由于交通便利, 具有明显的区位优势, 经济联系非常紧密。北京与唐山、保定、石家庄, 天津与唐山、廊坊、保定, 石家庄与邢台, 邢台与邯郸这些地缘比较临近的城市之间的经济联系的密切程度相对较高, 但由于政府行为较多, 缺少微观经济主体的参与, 使得整体水平并不太高。而其他城市之间的经济联系可以说是微乎其微, 可以看出, 北京、天津、石家庄、唐山这些京津冀都市圈中的大城市辐射能力有限, 京津两市的绝对强势地位, 还对河北省许多城市产生了虹吸效应, 吸引了大量的资本、技术和人才, 却并没有对它们的经济产生明显的带动作用。
2.3 都市圈内部存在“产业悬崖”, 产业链尚未形成
京津冀都市圈内产业联系不够紧密, 产业链没有形成良好的对接。这主要是由于京津这两大区域内部的核心城市与周边城市的经济落差较大, 形成了“产业悬崖”, 对周边地区经济的辐射和带动作用有限。北京、天津这两大城市各种产业发展快, 产业定位高, 但周边地区很低, 因此, 产业链很难形成平稳的衔接。另外, 区域内没有形成利益共同体也是造成产业链不能有效对接的原因。京津两大城市都更重视在自己城市的内部做产业链配套建设, 而没有在区域内有效配置资源, 在区域整体的层次上将产业链对接。
2.4 京津两大核心城市城市病问题突出, 制约经济社会发展
区域内部的两大核心城市北京、天津, 随着经济的快速发展、人口集聚、城市规模扩大, 城市病问题逐渐显现。尤其是北京, 房价居高不下, 居民住房困难, 交通拥堵, 通勤成本加大, 外来人口子女受教育困难等, 民生问题凸显, 严重影响了经济社会和谐发展。北京的人口过度集聚也造成了用地紧张、污染严重等问题, 三地的社会公共服务不均是造成过度集聚的主要原因。
2.5 区域内环境污染日益严重, 治理迫在眉睫
2006年, 世界卫生组织公布的世界污染最严重的20个城市中, 天津和北京都榜上有名。北京在奥运会之前对环境污染进行了大力度的治理, 转移或关闭了污染严重的工厂, 实行了尾号限行制度, 城市污水处理系统逐步完善等。但现在仍存在比较严重的环境污染的问题, 主要表现在生活污染方面, 如尾气污染、生活垃圾污染、噪声污染等。
2.6 都市圈内部贫富差距加大, 环京津贫困带问题亟待解决
环京津贫困带包括河北省的张家口、承德的全部及保定的易县、涞水和涞源, 共24个县区, 一些县经济水平和人民生活水平比全国贫困县平均水平、西部贫困县都低。经过多年的扶贫开发, “环京津贫困带”尽管有近百万贫困人口实现了脱贫, 但与相邻的京津郊县相比, 生态环境、基础条件、人均纯收入等差距却越拉越大, 相对贫困问题亟待解决。2009年, 环京津贫困地区的24县的农民人均收入、人均GDP、县均地方财政收入仅为京津远郊区县的1/3、1/4和1/10。环京津贫困带所处位置很重要, 距京津两大城市不到100公里, 它是京津冀平原地区的生态屏障, 生态环境非常脆弱, 极易遭受人为破坏并且难以得到恢复。为了保障京津的生态和用水安全, 环京津贫困带牺牲了经济发展来保护生态。
3 京津冀都市圈实现可持续发展的几点意见
3.1 政府应充分发挥在都市圈内部的协调作用
中央政府首先要建立区域利益协调机制, 利益是动力的来源, 地方政府也需要利益的驱动, 只有协调好各方的利益, 寻求互利共赢的利益点, 并找到实现的途径, 各地方政府才能积极地进行合作。其次, 政府还要协调好区域内部的财政政策、货币政策、产业政策等, 改变京津的过度集聚的现状, 增强扩散效应, 并建立起区域统一市场体系, 增强核心城市与腹地城市的经济联系, 进一步推进区域经济一体化。另外, 在基础建设、生态环境、自然资源等公共领域方面, 必须要将整个区域统筹考虑, 建立三方的协商共议机制。
3.2 发挥各地的比较优势, 合理分工、构建京津冀产业链
产业的分工合作可以依据传统的产业分工和新型产业分工, 从部门间和部门内部两方面着手, 在部门间形成互补, 在部门内部形成产业链。
传统的产业分工主要是部门间分工, 要求部门专业化。北京, 除重点发展第三产业, 以交通运输、金融、房地产和批发餐饮等为主外, 还要发挥其拥有众多大学、科研机构、高端人才的优势, 与高新技术产业园区、大型企业相结合, 积极发展高新产业, 以发展高端服务业为主, 将低端制造业逐步转移到河北处于工业化中期的地区。天津, 在原有加工制造业和港口优势基础上, 发展电子信息、新能源、环保设备、现代医药、现代商贸等现代服务业, 并着力打造临港重工业化。河北, 作为原料重化工、现代化农业基地以及重要的旅游休闲度假区, 确保京津两地的“米袋子”和“菜篮子”的同时, 还要做好京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地。
新型产业分工主要是部门内部分工, 要求产品专业化和功能专业化。产品和功能差异化是未来区域合作的基础和利益结合点。北京应当以其密集的高校、科研机构、高端人才资源为基础, 成为区域的“智囊”, 区域内现代制造业的研究开发中心、技术创新中心、营销中心及管理控制中心, 占据产业链条的高端位置;天津拥有的先进的制造技术和手段, 完备的制造产业和制造业基础, 为建设现代化制造基地和研发转化基地提供了得天独厚的条件, 处于产业链条的中端位置;河北省在区域中具有明显的低价商务成本优势、廉价劳动力优势和基础制造业优势, 但产品大都属于资源型初级加工的低附加值产品, 处于产业链和价值链的低端。
京津冀三地若能发挥各自的比较优势, 科学的分工协作, 形成合力, 区域整体的产业、经济发展将不可限量。
3.3 继续加强基础设施建设, 促进区域一体化发展
继续加强基础设施建设, 尤其在交通建设方面, 要综合和运用先进的规划理念、能源技术, 建立高效、清洁的交通体系;建立以北京为中心, 不同圈层的多层次的轨道交通体系, 并与其他交通方式衔接紧密, 共同形成全方位、立体化、多层次、以轨道交通为骨干运输方式的客运交通体系, 继续缩短区域内部的时间半径。
区域内部应不断推进生活保障、社会服务方面的一体化, 如推行社会医疗一体化、教育一体化等。
3.4 防污、治污相结合, 改善环境状况
三地应加强对环境问题的关注, 防止污染情况恶化。应将防污、治污与产业升级和合理布局结合起来。通过发展低碳经济、循环经济, 提高排放标准, 节能减排, 从根本上控制污染。依据资源环境承载力的差别, 在区域内部统筹规划产业布局, 实现经济与生态的双赢。对生态环境脆弱、污染问题突出地区建立完善补偿机制和加强对治污工作的财政投入。
3.5 各种手段综合利用, 解决民生问题
对于环京津贫困带问题, 政府应出台详细的规划, 从产业、生态、社会保障、财政政策等方面, 全面、可持续地解决当地的贫困问题。提高当地的劳动力素质、加强职业技能培训, 鼓励外出务工, 促进劳动力的转移, 使贫困人口获得切实的谋生技能, 不必在当地靠天吃饭。当地应大力发展生态经济, 国家或受益地区对其进行经济补偿和支持, 可以综合运用金融工具、财政政策、技术项目支持等方式, 构建完备的补偿、保障机制, 让当地居民共享区域经济发展的成果。
对于京津两个核心城市内部存在着的一些民生问题, 如最近比较突出的住房问题, 政府应继续落实保障房政策, 让百姓住有所居。在社会公共服务和社会保障方面, 取消或降低户籍门槛, 让三地之间流动的人口工作生活无后顾之忧。
区域经济发展应当是可持续的, 应当站在更高更长远的角度来看待经济社会的发展。促进京津冀的可持续发展, 实现又好又快的和谐的区域经济发展, 京津冀的明天会更加美好。
参考文献
[1]孙翠兰.区域经济学教程[M].北京:北京大学出版社, 2008.
[2]程艳艳, 等.城市群可持续发展初步研究[J].现代企业教育, 2008 (1) .
