城市轨道交通电力工程（精选12篇）

城市轨道交通电力工程 第1篇

我国城市轨道交通中, 轨道结构大多采用整体道床———将轨枕和道床浇筑成一体的无砟轨道形式, 轨道一次定位, 可再次调整的余地非常有限, 因此建设期轨道工程的测量控制显得尤为重要, 精确的测量与控制系统是保证轨道高精度施工的基础。“要成功建设无砟轨道, 必须有一套完整、精密的测控技术及装备”是我国高速铁路无砟轨道建设的成果经验和共识[1]。

2 两种轨道工程施工测量方法介绍

2.1 既有轨道工程施工测量与控制方法

既有轨道工程施工测量[2]是以铺轨基标作为整体道床的轨道铺设控制点, 按照设计线路和铺轨综合设计图的要求, 以一定间隔, 在线路中线或其一侧测设具有平面坐标和高程的标志, 作为铺轨时的平面和高程依据, 主要采用小型机械、大量依靠人工, 由人工手持道尺、弦线等工具进行轨道测量。

2.2 轨道精密测量与控制方法

轨道精密测控技术[3]的主要内容是建立轨道控制网, 并通过智能型全站仪配合轨道几何状态测量仪对轨道进行三维的测量与控制, 使轨道的相对精度达到毫米级。

轨道控制网是一种自由测站三维边角交会测量网, 它在城市轨道交通地面控制网 (或经联系测量) 、施工控制网的基础上按分级布设的原则进行布设, 为城市轨道交通的调线调坡测量、设备安装测量、轨道铺设、轨道精调、沉降变形监测和运营维护提供统一的控制基准。轨道控制网采用了强制对中、自由设站、后方交会、相对精度和绝对精度融合统一等先进测量理念, 其极高的测量精度 (尤其是其极高的相邻点的相对精度1mm) 作为轨道测量基准, 为建设和运营阶段实现轨道的高平顺性提供了必要条件。

铺轨时, 利用轨道控制网 (CPⅢ) 三维坐标成果进行全站仪自由设站, 确定全站仪的三维站心坐标, 然后将轨道几何状态测量仪推动到待检测部位, 每个轨道测量点由计算机通过无线通讯控制全站仪测量并返回轨检小车棱镜的三维坐标, 结合采集的轨距传感器及角度传感器等数据, 应用线路设计参数及轨检小车几何参数, 由“数据采集与分析处理软件”解算出左右轨平面位置、高程、轨距、超高等信息并显示在用户界面, 同时进行超限报警, 指导混凝土浇注前的轨排精调工作;轨检小车获取线路离散点的轨道数据后, 同样由“数据采集与分析处理软件”进行轨道的轨向及高低的长短波平顺性分析及轨道模拟调整量分析, 进而指导外业轨道精调工作, 使轨道达到高平顺性要求。轨道检测方法如图1所示。

3 两种轨道工程测量方法的对比分析

3.1 测量控制基准的对比分析

首先从测量基准方面进行对比, 如表1所示。

此外, 作为轨道测量控制基准, 铺轨基标的控制间距最小为5m, 离散程度较大。轨道控制网对轨道的控制是基于“坐标测量”方式, 兼顾绝对定位与相对定位, 每根轨枕均受控制, 且有利于轨道的整体平顺性。

轨道控制网保留了高铁精密工程测量中的核心理念:强制对中、自由测站、自动测量、无人工误差、相对精度与绝对精度融合统一, 在保证绝对精度的同时, 以提高相对精度为主要目的, 为实现轨道的高平顺性提供了测量控制基准。

因此, 轨道控制网从测量方法与各项精度指标来看, 均优于控制基标, 作为轨道测量与控制基准, 提高了测量精度。

3.2 检测与控制技术的对比分析

衡量轨道的几何状态主要有绝对精度和相对精度两方面, 包括中线平面位置、轨面高程、轨距、水平、扭曲、左轨轨向、左轨高低、右轨轨向、右轨高低, 轨道几何状态测量仪可以进行全面的轨道检测。既有轨道铺设及检测通过人工手持道尺、弦线等工具进行, 以下就检测原理、方法及工具等方面进行对比分析, 对比分析见表2。

传统的轨道平顺性人工检查检测方法存在一些问题, 很难满足轨道高平顺性的需要。其主要劣势在于以下方面。

1) 轨道工程竣工后, 铺轨基标多经过后恢复, 精度较差, 使得建设阶段的测量控制基准在运营阶段不可持续利用, 使得运营后进行轨道养护维修缺乏绝对测量基准。

2) 检测手段落后, 主要由工人手持简单工具实现, 劳动强度大、测量不连续、测量间距不等、效率低, 测量结果与测量人有关, 主观因素影响大。

3) 人工抄写并统计超限数据, 信息损失大, 没有充分利用历史数据记录, 信息再加工薄弱, 无法科学评价轨道质量。

4) 数据纸质保存, 没有事后分析功能, 也不能被其他管理信息系统使用。基本没有涉及数据处理, 无法做进一步统计分析。

轨道精密测量技术实现了城市轨道测量的自动化与程序化, 提高了轨道的平顺性, 其检测结果可以科学合理评估地轨道施工单位的轨道工程施工质量, 克服传统轨道验收检测方法的不足, 为轨道再次精调提供准确的数据支持, 并为竣工验收和安全运营提供可靠的基础数据, 解决了传统城市轨道交通竣工验收检测时, 检测内容不够系统和全面, 检测精度和准确性不可靠, 检测工作缺乏严格的基准、标准等问题。

4 两种轨道施工测量方法试验数据分析

在宁波地铁1号线一期工程望春桥站至泽民站区间施工过程中, 左线采用既有轨道施工方法进行轨道的铺设与调整, 右线采用轨道精密测量技术进行轨道的铺设与调整。左右线分别建立轨道控制网, 用轨道几何状态测量仪分别进行轨道几何状态检测, 以下分别对用两种测量方式控制铺设的轨道进行平顺性分析。

4.1 既有轨道工程方法铺设轨道检测结果

对采用既有轨道施工测量方法铺设的轨道用轨道控制网和轨道几何状态测量仪进行检测, 其综合评价表如表3所示。精度指标主要参考《地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) 》 (GB 50299—1999) , 所测数据为浇注道床混凝土之后, 未进行长轨精调。

检测波形图如图2所示。

4.2 轨道精密测量铺设轨道检测结果

对采用轨道精密测控技术铺设的轨道用轨道控制网和轨道几何状态测量仪进行检测, 其综合评价表如表4所示。精度指标主要参考《地下铁道工程施工及验收规范 (2003年版) 》 (GB 50299—1999) , 所测数据为浇注道床混凝土之后, 未进行长轨精调。

检测波形图如图3所示。

4.3 数据对比分析

依据原始检测数据生成数据报表进行统计, 从表3中可以看到, 既有轨道铺设工艺的轨道绝对精度中, 平面位置超过[-3, 3]mm百分比为46.41%, 最大偏差达13.1mm;轨面高程超过[-2, 2]mm百分比51.1%, 最大偏差达21.3mm。

相对平顺性指标中, 左、右轨轨向超过10m弦/2mm百分比分别为38.84%、37.15%;左、右轨高低超过10m弦/2mm百分比分别为49.01%、53.11%。

从表4中统计数据可以看到, 用轨道精密测量技术铺设完成的轨道, 其各项平顺性指标均优于用传统施工方法铺设完成的轨道, 且整体平顺性看上去较好。

此外, 由于是试验阶段, 施工测量技术虽然改进了, 但轨道调整设备 (如钢轨支撑架) 仍然采用传统工装设备, 可调整的精度不高, 不能满足精确调整的要求, 因此, 轨道施工完成后的轨道几何状态精度仍受到较大影响。

5 结论与展望

5.1 结论

通过两种轨道施工测控技术的对比以及试验研究, 本文得出以下结论:

1) 轨道控制网 (CPⅢ) 的测量成果精度可靠, 满足了轨道精确施工要求。轨道控制网 (CPⅢ) 的各项精度指标均优于铺轨基标, 保证了极高的相邻点的相对精度, 从而对提高轨道的平顺性起到重要作用。

2) 轨道控制网 (CPⅢ) 为城市轨道交通中应用先进的轨道几何状态测量仪进行轨道的精确调整和精密检测成为可能, 解决了既有轨道测量方法的诸多问题。

3) 与既有轨道施工采用铺轨基标相比, 用轨道控制网 (CPⅢ) 与轨道几何状态测量仪进行轨道的铺设与调整, 形成的整体道床轨道铺设与精调施工工艺, 合理可行, 提高了测量精度与轨道的初始平顺性, 铺轨效率与传统工艺相当, 为运营后长期的平顺状态和减少维修工作量打下了坚实的基础。

4) 传统的轨道平顺性检测 (验收) 方法不够严密。基于坐标测量的轨道精密检测采用专用的测量装备, 以轨道控制网 (CPⅢ) 为基准, 精确测量轨道几何状态, 检测内容更全面, 更科学地评价轨道平顺性, 能提供最优的线路平纵断面成果、贯通里程系统和平顺性调整方案, 为线路养护维修提供完整的轨道几何形位基础数据。

5.2 展望

既有的轨道调整设备 (如钢轨支撑架) 需改进, 使施工配套与测量精度相匹配, 只有通过轨道精密测量与轨道精确控制相结合, 才能达到从根本上改进轨道调整工艺, 从而提高轨道的平顺性。

为了充分发挥轨道控制网 (CPIII) 的作用, 提高测量精度, 可研究利用轨道控制网 (CPIII) 成果进行轨道调线调坡测量与设计工作, 确保测量、设计、轨道施工在统一、高精度的测控体系下完成, 有利于轨道施工质量和平顺性提高。同时, 为使轨道精密测量技术获得更好的综合技术效益, 可以研究轨道控制网 (CPⅢ) 在运营阶段进行沉降监测及轨道平顺性维护工作, 使其贯穿于“设计—施工—运营”整个阶段发挥重要作用。

摘要：目前, 国内城市轨道工程施工时, 测控方法主要有2种:一种是以铺轨基标为控制基准, 人工用道尺进行轨道测控的传统方法;另一种是以轨道控制网 (CPⅢ) 为控制基准, 引进了我国高铁精密工程测量技术形成的新的轨道工程施工测控方法。论文从精度要求、测量方法、检测与控制技术等方面对这2种方法进行了对比分析, 并在宁波轨道交通1号线一期工程正线铺轨过程中抽取了部分数据进行了具体分析对比。

关键词：城市轨道交通,轨道工程,轨道测控

参考文献

[1]朱颖.客运专线无砟轨道铁路工程测量技术[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[2]徐顺明, 陈雪丰.城市轨道交通工程铺轨施工测量技术与方法[J].都市快轨交通, 2012, 25 (2) :79-82.

城市轨道交通工程监测管理指南 第2篇

(征求意见稿)总则

1.1为了加强城市轨道交通工程监测管理,保障城市轨道交通工程安全质量，制定本指南。

1.2本指南所称工程监测，是指施工过程中，通过采用一定的测量测试仪器、设备，对施工影响范围内的岩土体、地下水和周边环境及工程围（支）护结构等的变化情况（如变形、应力等）进行经常性地量测和巡视观察，并及时反馈监测成果的活动。

城市轨道交通工程监测包括施工监测及第三方监测。

1.3本指南适用于城市轨道交通工程施工监测及第三方监测的管理。

1.4城市轨道交通工程监测管理除应遵循本指南外，还应符合国家、行业现行相关工程建设标准的规定。监测技术管理与预警要求

2.1城市轨道交通工程监测项目主要包括工程围（支）护结构的变形、应力，工程周边环境的位移、倾斜、开裂，岩土体位移、土压力变化，地下水位的动态变化等。

2.2城市轨道交通工程监测项目及其控制指标应当在施工图设计文件中说明。其中工程周边环境的监测项目及其控制指标应当经专家论证后确定。

2.3城市轨道交通工程监测方案，应当根据勘察报告、设计文件、施工方案及工程实际情况编制。其主要内容应包括监测范围、监测对

象、监测项目、控制指标、监测频率、监测方法、测点布置平剖面图、监测组织机构及人员设备配备等。

2.4工程监测的基准点应布置在工程施工影响范围之外的稳定区域，并保证其埋设稳固、可靠。

工程围（支）护结构监测点应在围（支）护结构施工过程中及时布设；工程周边环境监测点与岩土体、地下水监测点应在施工之前埋设。

基准点、监测点应当按标准规范要求进行埋设，并清晰标识类别、编号、保护要求等信息。

2.5基准点、监测点应当采取保护措施，并定期巡视。发现基准点、监测点受到破坏，应及时恢复或补救，保证监测数据的连续性、有效性。

2.6监测点埋设并稳定后，应至少连续独立进行二次观测，取其平均值作为初始值。

2.7监测数据应当根据施工进度，严格按照监测方案中的监测频率要求及时采集，保证监测数据真实、连续、准确、完整。

2.8监测报告可采用日报、周报、月报、快报等形式，主要内容包括施工进度、监测数据及变化情况、巡视观察信息、分析结论及处置措施建议等。

2.9监测过程中应当综合分析监测数据及巡视观察信息，发现工程安全状况异常时应当进行监测预警。

2.10 监测预警的级别按照险情或事故发生的紧急程度、发展势态和可能造成的危害程度由大到小分为一级、二级、三级和四级，分别用红色、橙色、黄色和蓝色表示，一级为最高级别。

2.11 监测预警级别的划分标准应当由各地根据工程特点、建设规模、建设管理能力和经验、技术经济和社会发展水平等因素具体确定。施工监测管理

3.1施工单位应明确施工监测负责人，配备与工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

施工单位项目负责人对施工监测工作全面负责。施工监测负责人、技术人员及作业人员应当对其签字的施工监测成果负责。

3.2施工监测方案应当由施工单位技术负责人、项目负责人签字，并报送项目总监理工程师审查签字后实施。

3.3施工监测实施前，施工监测负责人应当将施工监测方案向施工监测作业人员进行技术交底。

3.4施工监测应当严格按照施工监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展监测工作。

3.5施工单位应当及时整理、分析施工监测数据和巡视观察信息，作出分析评价，编制施工监测报告，反馈监理单位和设计单位。

施工监测报告应当经施工监测负责人、施工单位项目负责人签字。

3.6施工单位应根据施工监测数据和巡视信息或监理、第三方监测反馈的预警信息，对工程安全状况进行评价，发现达到预警状态应立即向工程所在地建设主管部门报告，并采取相应应急处置措施。第三方监测管理

4.1建设单位应当在工程开工前委托有相应勘察资质的工程监测单位开展第三方监测工作。

4.2监测单位应当设立项目组织机构，配备与承担工程规模相适应的监测技术人员、作业人员及仪器设备。

监测单位项目负责人对第三方监测工作全面负责。监测技术人

员、作业人员对其签字的第三方监测成果负责。

4.3对重要工程周边环境及关键工程结构部位，第三方监测宜与施工监测同点位、同时段监测。

4.4监测单位编制的第三方监测方案应当由建设单位组织监理单位、设计单位及有关专家进行论证，并经监测单位技术负责人签字后实施。

4.5第三方监测实施前，监测单位项目负责人应当将第三方监测方案向监测作业人员进行技术交底。

4.6监测单位应当严格按第三方监测方案、有关技术标准及监测管理要求开展第三方监测工作。

4.7监测单位应当及时处理监测数据和巡视观察信息，作出分析评价，编制第三方监测报告，反馈建设单位、监理单位、设计单位及合同约定的其他单位。

第三方监测报告应当经监测单位的项目负责人签字。

监测单位对第三方监测报告的真实性和准确性负责。

4.8监测单位在分析监测数据和巡视观察信息的基础上，对工程安全状况进行评价，发现达到预警状态时立即反馈施工单位、建设单位、监理单位和设计单位，并根据需要采取加密监测布点、加大监测频率等措施。监测监理

5.1监理单位应当编制施工监测监理实施细则。

5.2监理单位应当审查施工监测方案，检查监测点的埋设和保护，督促施工单位严格按照监测方案实施施工监测。

5.3监理单位发现施工单位未按监测方案实施施工监测，应要求施工单位立即整改。情况严重的，要求施工单位停止施工，并及时报告建设单位。

探究城市轨道交通土建工程成本管理 第3篇

关键词：城市轨道；交通；土建工程；成本管理

中图分类号： U239 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-61-2

0 引言

随着我国经济的不断发展，城市建设的不断加强给城市的交通方面造成的压力也越来越大，因此在很多城市当中已经着重发展轨道交通。轨道交通施工行业竞争日益激烈，利润空间越来越小。因此施工单位要想生存并持续发展，必须重视项目成本管理工作。从而为企业节约成本资源，多创效益，推动企业健康持续发展。

1 城市轨道交通土建工程的成本管理特点

1.1 地质因素对施工成本影响巨大

在城市的轨道交通的成本管理当中，由于每一个地方的地形地貌、地质的复杂状况不同，所以当地城市的地形地貌、地质的复杂程度对土建工程的造价是具有决定性的影响。比如在隧道暗挖施工过程中，如遇地质灾害，涌水涌沙或塌方等情况，为保障施工安全及工期，就需要进行提前注浆加固等措施，这样就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾构施工过程中，如遇硬岩、孤石发育地层，为保障施工顺利进行，须提前进行岩层或孤石爆破处理，同样增加成本投入。

1.2 外界的环境因素对成本方面造成的影响

在城市的轨道交通土建工程当中，施工的位置大多都是在市区内进行施工的，而市区内的建筑物都是相对集中的，比如居民区、商业区等繁华地段，因此外界环境方面的因素会给工程造价在一定程度上造成一定的影响。主要表现在两方面：一是前期拆迁问题，拆迁快慢直接影响项目进场施工的时间，如果施工工期延长，就会加大管理费成本；二是周边房屋保护问题，在施工过程中，如周边房屋需要提前保护或需要维修等问题，都会增加成本的投入。

1.3 地下和露天的划分问题给施工成本造成的影响

在城市轨道交通的土建工程当中，主要分为地下施工和露天施工这两种施工方面的主体。在地下施工方面，主要对城市的交通轨道路线、车站进行土建施工，在这个过程当中，土石方的挖掘是相对较多的，在施工方面也相对较慢，从而形成了造价相对较高的现象。在露天施工的方面，主要进行轻轨桥梁的架设和交通枢纽点的建设，在其中存在的混凝土构件施工是相对较多的，在工程造价方面要相对较低一些。值得注意的是，在一些繁华地段，经常会出现地下的挖掘线路已经被其他建筑使用的现象，在此种情况下，就需要对原先的路线进行修改，或将原有的施工线路进行加深。

2 项目成本管理当中出现的问题

2.1 成本管理意识淡薄，主动性的缺乏

大多数施工单位重点关注增加收入来获取更高利润，缺乏成本管理的意识，对于施工的每个环节当中的成本控制措施不到位，缺少对整体工程的成本控制主动性。最终导致项目成本缺乏控制，超出预期。

2.2 成本管理没有贯穿项目始终

对于项目的成本管理一般都是集中在前期及施工阶段的，而忽视了项目的后期维护阶段的成本管理，比如后期车站及隧道防水堵漏等的成本投入，从而导致了后期的工程项目投资出现了浪费现象。

2.3 管理方式的落后

在我国现阶段的城市轨道交通项目成本管理方面，还依照传统的管理观念和管理方式，在对成本的管理方面大多是静态的方式来进行管理的，缺乏全方位的科学地对项目成本进行全面管理。

2.4 工程量相对较大造成了成本的管理方面相对较难。3 城市轨道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制领导核心的确立

首先要在项目进行施工之前成立成本控制领导核心，带领和协调好每一个部门相互配合和核算。在执行成本管理的时候需要操作简单有效，对每一个部门的工作量都要进行明确分配，并且有效落实。

3.2 全员审核成本管理

在城市轨道交通土建项目工程管理方面，要做到结合施工现场的实际情况和施工周围的环境，来进行充分的成本的管理，做到全员审核参与，做到对每一个工序的施工流程、施工工艺以及人员、材料、机械设备方面的配套设施做出最全面的分析研究。在项目成立的初期，就需要从施工方案的可行性、质量控制、工期控制以及分阶段预估投入等几个方面实现对成本的有效管理。

3.3 具体施工过程当中的成本管理

在土建工程的项目具体的施工过程当中，需要进行成本方面的有效控制，首先需要对合同的收入进行明确。在我国现阶段的城市轨道交通项目当中，收入由合同收入和其他收入两个部分组成。在合同收入当中主要依靠主管预算部门来进行数据的提供，而数据的收集可以分为正常施工图收入、变更收入、调差以及对其他收入的洽谈。因此在进行收入统计的时候需要对数据、形象以及节点进行相关统计。至于其他收入，主要依靠财务部门来提供财务方面的数据，比如奖励、土地租赁收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以实体工程预算为控制中心方面的支出，在对劳务费的控制方面，需要利用招标投标的方式来进行控制，利用对总量、单价以及工资方面的控制来实现劳务费用的控制。在现阶段的劳务分包模式当中，一般都采用工序综合单价的方式来对费用进行相关控制。需要对分包单价当中的有关人材机的占有比例进行详细的明确，并且进行安措费用的预留；除此之外，还需要对工程量当中的计算规则进行相关明确，从而确保与业主验工计价计算保持统一的状态。在报价的过程当中，还要对施工计划以及机械设备的分配状况进行相关明确。在物资费用方面，需要对材料用量以及材料价格进行相关控制，需要对实体工程的材料节超情况定期进行考核，并且采用公开招标的方式，来对市场上的材料价格进行全方位的了解，以此来实现优质低廉的阳光采购。

3.4 施工管理费的控制

前面提到成本管理的特点中，由于前期拆迁、工期延长都会导致施工单位项目管理费的加大。因此施工单位要控制好管理费，必须做好几方面工作：①在业主未移交场地、项目未进场施工前，积极配合业主做好管线迁改、房屋拆迁等前期工作，争取早日开工。但在现代大多数城市轨道交通建设中，此项工作最关键，难度也最大，有些项目由于受前期拆迁无法进场施工的影响，工期延长几年，导致出现亏损现象，严重影响企业的效益；②在施工过程中，必须不断优化施工方案，采取科学有力施工措施尽最大可能加快施工进度，在确保施工安全的前提下，尽量缩短施工工期，保证最优施工效率。这也是目前轨道交通施工市场竞争的核心。③优化项目组织架构，削减臃肿部门管理人员。这是任何企业不可忽视的问题。④切实做好管理费预算工作，定期考核节超情况，并采取相应整改措施。

3.5 施工项目的成本考核

在城市轨道交通的成本管理过程当中，还需要对项目的成本进行相关考核，在考核之前必须做的工作就是责任成本预算，责任成本预算必须切实依据项目实际情况做到真实合理。对项目成本考核的方式包括过程责任成本考核和成本管理绩效方面的考核两个方面，需要根据当前的施工企业的管理模式来进行相关考核。在考核过程当中，需要对各部分的考核指标、过程是否执行以及最终的落实情况进行相关考核。在考核的方法上面，可以采用评分制以及奖罚控制等方法。对于施工项目的成本完成情况方面的考核，可以结合施工的质量、进度以及安全等方面来进行综合考虑。并且考核的周期不应太长。

4 结语

综上所述，在城市的轨道交通土建工程当中，成本管理是企业管理的核心问题。在不同的基层项目当中，对于成本的管理模式也是产生不同的特点的。因此，在对土建项目进行成本管理的时候，应该根据不同的项目当中的实际情况，来对土建工程的项目采取不同的管理方式，从而提升整体工程的质量，推动城市轨道交通土建工程的大力发展。

参 考 文 献

[1] 尹文娜.城市轨道交通土建工程成本管理[J].科技与创新，2014，01：35-36.

[2] 徐晓.城市轨道交通土建工程成本管理[J].江西建材，

2014，21：247.

城市轨道交通工程造价控制探讨 第4篇

关键词：城市轨道交通,降低造价,措施

1 城市轨道交通发展现状及存在问题

1.1 我国轨道交通发展现状

20世纪60年代中期北京开始建设地铁, 到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km。目前, 全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划, 其中北京规划的轨道交通线路15条 (含2条支线) , 共693km;上海市规划的轨道交通线路17条, 共780多km;天津市规划的地铁线路9条, 共234.7km;广州市规划的轨道交通线路8条, 共205.5km;南京市规划的轨道交通线路7条, 共263.1km。全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快, 北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力, 而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点, 呈现出广阔的发展前景。

1.2 城市轨道交通发展中存在的主要问题

从国内外的实际情况看, 城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用, 且社会效益巨大。但从2002年起, 工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视, 已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。

由于我国城市轨道交通造价过高, 形成了多数城市需要城市轨道交通, 想建城市轨道交通, 但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座, 其中超过200万人口的大城市有11座, 规划修建2200km轨道交通线, 若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算, 需要建设资金12100亿元, 这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说, 是无法承受和长期支持的, 可以说, 巨额的建设资金投入, 已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2 城市轨道交通造价构成分析

根据对国内外轨道交通的综合分析, 其工程造价的一般构成为, 土建工程造价占50%~55%;技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中轨道占2%~7%、机车车辆占13%~17%、车辆段停车场占5%~6%、牵引供电占7%~10%、通信信号占10%~12%、其他占1%~4%) 。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%~35%, 借款利息占工程总投资的4%~8%。

由此可见, 降低土建工程费和提高技术设备国产化水平, 是降低轨道交通造价的主要手段, 即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化以及施工方法的优化等措施, 通过积极推进一般设备国产化, 才能真正降低轨道交通工程造价。

3 降低城市轨道交通工程造价的措施

3.1 做好城市轨道交通线网规划, 注重资源共享

城轨交通项目是具有一次性投资大、运行费用高、社会效益好而自身经济效益差的特点。因此, 发展城轨交通要坚持“量力而行、规范管理、稳步发展”的方针, 防止盲目发展或过分超前。为此, 从设计的角度, 努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。

(1) 做好城市轨道交通线网规划

城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区, 其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合, 与所在城市财力状况的变化相适应, 形成城市发展与轨道交通建设的良性互动, 减少拆迁, 避免重复建设等无效投入, 必须结合城市发展规划, 对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划, 对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排, 并进行规划控制, 避免在线网总体布局规划尚未充分论证, 甚至在还没有编制线网布局规划的情况下, 就匆忙开始新线建设, 造成大拆大改或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

(2) 统筹车辆段 (停车场) 布置, 控制中心与主变电所等注重资源共享

每条城市轨道交通线, 根据运营功能要求, 需要设置1个车辆段和停车场, 其投资一般约占该条线总投资的6%, 虽然所占比例不高, 但对整个城市来讲, 如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场, 资源不能得到充分利用, 就明显造成浪费。因此, 以整个轨道交通网为基础, 通过设置建设标准与能力相当的联络线, 做到多条线协调共享车辆段和停车场资源, 统一配备车辆运营检测设施, 减少车辆段规模, 以达到资源共享、节省综合投资的效果。

3.2 采用适宜的建设标准, 严格控制建设规模

(1) 做好客流预测, 控制建设规模

客流预测是城市轨道交通设计的基础, 直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测, 虽然理论上较为成熟, 但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范, 项目的建设规模受高峰断面客流影响较大, 而随着城市轨道交通网络的形成, 换乘点的增多, 每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。因此在设计中应结合线网的实施计划, 对远期的高峰断面流量预测值进行调整, 使预测的客流量基本接近实际流量, 尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要, 并尽量接近实际客流量, 以减少建设规模, 降低工程造价。

(2) 量力而行, 选择适宜的线路敷设方式

城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车 (小于1万人次) 、轻轨 (1~3万人次) 、地铁 (3~6万人次) 。按照线路敷设方式的不同, 可分为地下线、地面线和高架线, 线路敷设方式不同, 其造价差别很大。根据统计, 高架线一般是地下线造价的1/4~1/3, 地面线是高架线造价的1/3~1/2。因此, 在规划设计轨道交通线时, 一定要根据经济实力和预测的断面客流量大小, 适当考虑城市景观的协调性, 量力而行, 选择适宜的线路敷设方式, 以做到性能造价比最优。

(3) 功能为主, 严格控制车站规模

由于地铁车站断面比线路区间断面大很多, 每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻, 地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多, 因此, 控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的关键之一。车站的功能主要是集散旅客, 而不是旅客停留的空间, 应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要, 而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能, 反而影响了车站主体功能的实现, 影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外, 如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用, 但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同, 更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位, 相比之下, 我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。

结束语

综上所述, 城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高以及社会效益好的项目, 在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。我国城市的轨道交通网密度与发达国家相比, 还存在着很大的差距, 开发空间非常大。基于这种定位和判断, 21世纪将是我国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期, 为合理降低城市轨道交通的造价, 必须优化城市轨道交通线网规划, 采用适宜的建设标准, 严格控制建设规模, 提高城市轨道交通技术装备的国产化。只有切实遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设原则, 城市轨道交通在数量和质量上才会有一个大的提高, 才能真正发挥城轨交通线在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。

参考文献

城市轨道交通电力工程 第5篇

在李老师为期三天课程的讲解下，我对城市轨道交通工程预算有了更加深刻的认识。在此学习期间，学到了很多东西。主要有以下几个方面：

采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。

《城市轨道交通预算定额》包括文字说明（总说明、册说明、章说明、工程量计算规则）和定额项目表，适用于新建、扩建的城市轨道交通工程。

建筑安装工程费用项目按费用构成要素组成划分为人工费、材料费、施工机具使用费、企业管理费、利润、规费和税金；按工程造价形成顺序划分为分部分项工程费、措施项目费、其他项目费、规费和税金。

工程量清单计价在工程量清单项目设置和工程量计算规则基础上，针对具体工程的施工图和施工组织设计计算出各个清单项目的工程量，形成工程量清单，再根据规定的方法计算出综合单价，并汇总各清单合价得出工程总价。

工程量清单计价基本过程分为两个阶段：工程量清单的编制和应用工程量清单计价。招标工程量清单由分部分项工程费、措施项目费、其他项目费、规费和税金项目清单组成。招标工程量清单是工程量清单计价的基础，应作为编制招标控制价、投标报价、计算或调整工程量、索赔等的依据之一。

《城市轨道交通工程工程量计算规范》内容包括：正文、附录、条文说明三个部分，适用于城市轨道交通的路基、围护结构、高架桥、地下区间、地下结构、轨道、通信、信号、供电、智能与控制系统安装、机电设备安装、车辆基地工艺设备以及拆除等公用事业工程的发承包及实施阶段计价活动中的工程量计算和工程量清单编制。城市轨道交通工程计价，必须按规范规定的工程量计算规则进行工程计量。

不平衡报价的基础是业主单位承担工程量变化风险，不平衡报价的目的是为了获得超额的利润。通过各种渠道，确定施工阶段大的变更内容，进行不平衡报价，将变更部分（变少）的报低价，其余部分适当报高价，变更后内容进行新增项目综合单价调整和措施费用调整，一般调整均超过投标报价的水平，因为没有市场竞争，通过此方法获得投标利润和调整利润。《建设工程工程量清单计价规范》GB50500—2013规定，因工程变更引起已标价工程量清单项目或其工程数量发生变化，应按照下列规定调整：

（1）已标价工程量清单中有适用于变更工程项目的，应采用该项目的单价；但当工程变更导致该清单项目的工程数量发生变化，且工程量偏差超过15%.此时，调整的原则为：当工程量增加15%以上时，其增加部分的工程量的综合单价应予调低；当工程量减少15%以上时，减少后剩余部分的工程量的综合单价应予调高。

（2）已标价工程量清单中没有适用但有类似于变更工程项目的，可在合理范围内参照类似项目的单价。

（3）已标价工程量清单中没有适用也没有类似于变更工程项目的，应由承包人根据变更工程资料、计量规则和计价办法、工程造价管理机构发布的信息价格和承包人报价浮动率提出变更工程项目的单价，报发包人确认后调整。

（4）已标价工程量清单中没有适用也没有类似于变更工程项目，且工程造价管理机构发布的信息价格缺价的，应由承包人根据变更工程资料、计量规则、计价办法和通过市场调查等取得有合法依据的市场价格提出变更工程项目的单价，并应报发包人确认后调整。

城市轨道交通电力工程 第6篇

关键词：CDIO城市轨道交通培养方案

近年来，随着国际工程教育改革的进一步深化发展，各国的工程教育改革体系建设也逐步趋于完善。在此情况下，CDIO工程教育模式应运而生，推动了工程教育建设发展新局面的出现，极大地提高了工程教育的质量。CDIO工程教育模式主要包括构思（Conceive）、设计（Design）、实现（Implement）和运作（Operate）四大部分，将产品的研发和运行的生命周期作为载体，充分激发了学生的主体性作用，引导其自觉寻求各个环节间的联系，通过真实地模拟产品和系统的整个运作流程，有效地培养和提高了学生的综合能力水平。目前，一些高职院校积极利用高职改革这一契机，进行了CDIO工程教育模式改革。以城市轨道交通专业为例，在坚持以CDIO工程教育理念为指导的前提下，相关课程研究人员积极探索，不断创新其原有的专业课程教育体系，为培养高素质的职业化人才做出了突出贡献。

1 当前我国城市轨道交通专业人才培养模式现状

随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，中国正经历有史以来规模最大的城市轨道交通投资和建设热潮。面对逐年增加的人才需求，国内高校承担着人才培养的巨大压力。目前国内城市轨道交通人才的培养的现状，与产业的需求严重脱节，主要表现在：①人才数量缺口较大，缺少符合要求的专业人才。②缺乏紧跟技术前沿的眼光及理念，专业设置不合理。③在教学过程中对于实验实训设施的建设不够完善，当前在行业中普遍使用的设备设施没有兼顾到位。

2 CDIO工程教育模式在城市轨道交通控制专业中的应用

为解决专业人才培养问题，高职院校坚持校企合作方式，制定了课程学习目标和专项人才培养计划，积极改革传统的课程教学体系，坚持CDIO项目教育指标，相应地设置了一些核心精品课程，实现了课程标准与职业资格标准融通，学历证书与职业资格证书融通，学历教育与在职培训相结合。

①培养方案。以服务重庆城市轨道产业为目标，结合专业特点，邀请行业企业专家共同参与人才培养模式，坚持以项目驱动为有效手段，采用实际参与城市轨道机电设备安装及维护保养的方式，积极锻炼学生的实践操作能力，不断强化其竞争意识、创新意识和团队合作意识。通过对国内外先进的城市轨道交通职教经验学习，根据重庆市轨道交通行业的特点，先确定CDIO的一级项目与二级项目，再开发服务于CDIO项目的课程体系，然后进行专业核心课程的建设。确定一级项目内容及其主导地位，并将三个一级项目作为整个课程教学系统设计的主线，通过一系列整体训练，坚持项目核心要求，最终发挥出其整体功能。每个项目都按照CDIO模式进行，一级项目是主线，二级项目的设置为一级项目服务，二级项目是学期学习的核心，课程群为二级项目服务。

②课程设置。目前，在高职院校课程设置环节中，学校已初步建立起一套双导师培养机制，即采用本校教师和企业资深工程师合作交流的方式，改革原有的课程教育体系，优化课程方案，将教学大纲中一些不适应社会经济发展的内容删掉，并适当增加一部分新内容，增加了许多最新的实际工程案例，更具说服力，提高了高职院校课程设置的科学性和创新性。确定二级项目后，根据项目需要，将课程体系分为4个课程群，每个课程群都围绕项目进行课程设计和教学内容的组织。实施项目所需的知识点，都包含在为其服务的课程群中。通过课程群的学习，学生能独立的完成项目的构思、设计、实现和运行。

③教学方法。在教学方法的选择上，目前我国各大高职院校普遍采用以教师为中心的授课方法，忽略了学生的主体性，教学效率低下。而现代CDIO工程教育理念认为，要想实现教与学的有机统一，就必须采用启发引导的方式，鼓励学生积极思考，自主解决问题，并将案例法应用于课堂教学过程中，激发学生学习兴趣和热情。另外，学校还可以定期举办一些专题讲座，并邀请一些业界精英来校辅导。在教学过程中，学校要坚持以实践锻炼为手段，通过建立校外实训基地和专题项目研究的方式，鼓励学生积极参与其中，充分发挥其主观能动性，不断提高其实践操作水平。

④教学评估体系。以职业素养与能力相融合为切入点，建立新型评价机制，解决在学历教育中重知识轻能力、重能力轻素质的问题。以CDIO工程教育人才培养模式为依托，改革课程体系和教学内容，将方法能力、社会能力培养融合在专业核心课程教材编写和课程设计中，结合二级项目、一级项目及专业社团专项活动，全面锻炼和提升学生的职业素养与能力一体化。改革原有专业技能考评办法，明确职业素养占课程结业成绩权重不低于25%。遵循学生成长成才规律和教育教学规律，探索职业素养与能力相融合、相对接的评价机制，逐步实现了学生专业技能学习与职业素养培养一体化。

3小结

综上所述，结合目前国内城市轨道交通的发展状况，高职院校以CDIO工程教育人才培养模式为依托，进行了一系列课程体制改革，为培养高质量的城市轨道交通行业高技能人才奠定了坚实基础。

参考文献：

[1]邢红霞.城市轨道交通高职教育的人才培养问题分析[J].职教通讯，2012(23).

[2]周平.城市轨道交通高端技能型人才培养途径的探索与实践[J].机械职业教育，2012(09).

城市轨道交通土建工程成本管理 第7篇

关键词：轨道交通,土建工程,成本管理,管理提升

我局推行的精细化管理和提出的管理提升,对施工企业管理的要求越来越高。目前,在市场经济大环境的约束下,低价中标屡见不鲜,行业竞争激烈,不断出现“亏本赚吆喝”的现象,致使企业利润效益不断压缩,对企业的生存和发展形成了很大的挑战。新的形势迫使企业必须不断改进在建工程成本管理,针对轨道交通项目的特殊性和规律性,在项目的人材机等消耗等需分解、细部、总体、宏观,从制订执行落实反馈截流五个环节做到管理细化。

1 建立责任成本控制中心

责任成本控制中心是成本核算的中心部门,需要项目所涉及到的各个部门相互配合。责任成本控制中心的建立必须科学、规范、无责任交叉,能够做到“谁主责,谁控制”。在执行过程中,要操作简单,不得加大各部门工作量。

责任成本控制中心建立后,要按照大的控制原则确定控制范围。城市轨道交通的可控范围可简单分为:前期临建劳务分包工期及施组优化物质采购中心机械配置间接费把控六大主控部门,涵盖了项目的各个部门。

2 全员审核项目成本管理

因行业投标的特殊性,真正具体施工的项目组建人员并不参与前期的投标,这就造成投标文件的盲目性,对项目的特殊问题及单价构成并未做过多的细部处理,管理断档。针对这种特殊性,对于前期的投标不再提出过多的建议,只在项目中标后的成本管理方面加以阐述。

在项目组建初期,参建主管部门需全员知晓《成本管理责任体系建立》,并结合施工现场和市场环境,认真研究投标文件。往往在这个过程中,投标的“施工组织设计”不被重视。其实,这种观念很不科学,“施工组织设计”作为投标文件的重要组成部分,会对各个项目的整个施工流程、施工工艺、机械设备的配套等作出阐述。企业投标后,为了确保工程能够顺利完成,往往对其配套投入过大,造成后期索赔难度加大。

建立初步的成本管理规划图,对原投标环境下的细化管理细节可从以下几方面着手:方案可行性、质量控制、工期控制、分阶段预估投入。

由主管部门根据在建工程的规模,按照初步规划施工进度、人材机投入编制《项目责任成本》,并细化到各个部门。其中较难确定的成本指标,需要上层公司作好数据统计,按照类似项目的投入指标控制。

项目承建过程为成本控制的核心。怎样才能自下而上形成全员控制的局面,建议建立良好的成本责任考核制度,争取做到“谁节约谁受益,谁浪费谁赔偿”。

3 具体施工过程中成本管理

3.1 明确合同收入

目前,城市轨道交通收入有合同收入、其他收入两大部分。合同收入主要提供部门为主管预算部门,数据的收集分三大部分:正常施工图收入、变更收入、洽商(或索赔)收入。统计过程中应做到“三个统一”,即数据统一、形象进度统一、节点统一。其他收入主要提供部门为财务部门,如奖励、土地租赁差值收入等成本支出的数据归类。

3.2 以实体工程预算为控制中心支出

以实体工程预算为控制中心的支出,通常含正常施工图、变更、实物洽商等内容。

3.2.1 劳务费的控制

原则上应采取招投标办法,主要通过总量控制、单价控制、定额控制和工资含量控制。

3.2.1. 1 成本单价的控制

成本单价控制主要是项目部与外部劳务队伍签订工费承包合同,因目前基本采用劳务分包模式,分包单价应按照当地市场综合考虑。目前,采用的劳务分包模式基本采用综合单价,并非单纯的劳务派遣,因而单价费用组成尤为重要,所以首先要明确分包单价中有关人材机的占有比例,并预留一定的安措费,然后明确工程量的计算规则,通常做法与业主验工计价计算统一。在报价过程中,明确协作队进场人员、机械设备、辅助材料及根据施工计划人材机分阶段配备情况。

3.2.1. 2 临建工日的控制

根据轨道交通的专业性,临时用工主要为施工现场的安全文明施工,专业检查较多,机动性随机性强,只有工程完工后,才能正式统计安措费中的用工量。结合项目管理模式,可按照部门划分责任区,建立临时机动劳务用工,签订临时总价分包。按实施性施工组织设计,合理安排工序衔接和劳动力资源,控制非生产用工,减少窝工,杜绝返工损失。

3.2.2 材料费的控制

材料费的控制也采取“量价分离”的原则:①材料用量的控制,主要指实体工程材料的耗损和二三项料量的控制;②对于材料价格的控制,大多采用公开招标的方式,多询价,多跑市场,尽量做到“货比三家”,从而实现优质、价廉的阳光采购。

3.2.2. 1 劳务费中所涉及主材工程量控制

项目经理部与施工队等签订劳务合同时,应对主材的消耗量耗损作出明确约定。此外,在实行量价分离方法计算工程造价的条件下,对“三材”(水泥、钢材、木材)的价格随行就市,实行高进高出,并在施工过程中做好监管,做到奖罚有依据,例如建立混凝土输送卡、钢筋领料单等。能够做到随时监控,一旦耗损超过预警值并呈现一定规律性时,及时召开成本会议做好堵漏工作。在建立消耗量台账过程中,细化部位应以中标工程量清单为依据,细化到项,然后简化,能聚能合。

3.2.2. 2 二三项料的控制

根据现有指标,二三项料的损耗在整个材料费中不容忽视,一般都是现场随用随拿,对于具体使用量的把握没有统一的标准。为了更好地规范材料管控,在建立完善二三项料耗损台账外,还应建立针对大工号为依据的工号使用台账、协作队二三项料领用部位台账等,以便成本核算。以“多周转、少领用、杜绝浪费”为基本核心。在建立控制量台账过程中,可按照原投标指标细化到项、工号总价控制。

3.2.2. 3 其他辅助材料

参考3.2.2.2中相关约定执行。

3.2.3 机械费的控制

3.2.3. 1 建立机械设备配备表

按生产计划安排制订机械配备使用表,使用计划应划分到各工号;合理安排施工生产,加强设备租赁计划管理,减少安排不当引起的设备闲置,尽量避免窝工,提高设备利用率。

3.2.3. 2 加强机械设备维修保养

在日常使用中注意维修保养,避免不正当使用造成机械停置,协调上机人员与生产辅助人员的配合,提高台班产量。

3.2.3. 3 完善台班管理制度

建立并完善台班运转记录,核算单车消耗燃料、配件成本及产出率,并登记台账。机械台班的控制和管理:对于能以实物工程数量计量的工程项目,不允许出现机械台班结算,应充分利用外租机械和自有机械合理调配。

3.3 以非实体工程预算为控制中心支出

以非实体工程预算为控制中心的支出,包括管理费、间接费等。建立项目月度财务收支计划制度,按计划控制成本费用支出。以月度施工作业计划为龙头,并以月度计划产值安排当月财务收入计划,同时由项目各部门根据月度施工作业计划具体编制本部门的用款计划。项目财务成本员应根据各部门月度用款计划进行汇总,并按用途的轻重缓急平衡调度,同时提出具体实施意见,经项目经理审批后进行。在月度财务收支计划的执行过程中,项目财务成本应根据各部门的实际用款作好记录,并于次月初反馈给有关部门,由各部门自行检查,并分析节超原因。

4 施工项目成本考核

项目成本考核的主要分为两大类:过程责任成本考核和成本管理绩效考核。根据目前施工企业项目管理模式,项目经理“一支笔”在考核中起核心作用,针对所属各部门、各施工队和班组考核指标:①确定各分部考核指标项目开建有指标、过程有执行、最终有落实;②确定考核的办法,如采用评分制、奖罚额度控制等;③施工成本、竣工成本;④对于施工项目成本完成情况的考核,主要从质量、进度、安全三大方面综合考虑。

5 施工最终审计、结算成本控制

这部分内容在本文中不予详细介绍。

6 结束语

浅论城市轨道交通工程的安全投入 第8篇

1 城市轨道交通工程的特点

(1) 建设规模大, 建设周期长, 线路跨度大; (2) 地质复杂多变, 地铁工程大部分属于隧道及地下工程, 穿越地层的地质条件复杂多变; (3) 周边环境繁杂, 地铁建设区域往往人口房屋密集, 影响范围广; (4) 涉及专业多, 技术接口繁杂, 作业环境交叉施工多; (5) 系统复杂, 要考虑轨道交通工程的策划、建设、运营、资源利用的关系, 项目管理涉及的要素繁杂; (6) 项目质量要求高, 技术复杂, 安全风险大, 涉及到公共安全, 安全工作具有特殊性。

2 城市轨道交通工程的安全投入

城市轨道交通工程不同于一般的市政工程, 其安全投入不仅包括一般市政工程的安全投入 (《建筑施工安全检查标准》 (JGJ59-99) 涵盖范围) , 还包括建设前期和工程实施阶段两大部分。 (1) 建设前期阶段。 (1) 开展城市轨道交通工程安全预评价、职业健康卫生评价、环境评价、地质灾害评估、气候灾害评估及地震安全性评估等工作。 (2) 开展城市轨道交通工程建设岩土工程可行性研究勘察、初步勘察、详细勘察和补充勘察工作。 (3) 开展地铁沿线的环境普查、重点调查、专项调查和施工调查等工作。 (4) 开展初步设计审查、施工图设计审查、工程安全风险评价工作。 (2) 工程实施阶段。 (1) 岩土工程专项勘查费和补充勘察费。 (2) 环境补充调查费。 (3) 安全风险评估与管理咨询费。 (4) 第三方监测费 (包括地铁施工过程中对隧道及沿线两侧建筑物倾斜和沉降、道路及各种管线沉降、土体位移、水位变化、桥梁墩台位移、隧道收敛及拱顶下沉等进行的监测、分析和信息反馈) 。 (5) 专项安全评估及现状评价费。 (6) 地质灾害评估与防治费。 (7) 对周边建 (构) 物和地下管线实施专项安全保护措施费用。 (8) 专项检测费。

3 轨道交通工程安全投入现状与问题

(1) 提取安全费用偏少。 (2) 低价中标减少投入。 (3) 安全投入认识不够。 (4) 安全投入执行监督手段不多。

4 解决轨道交通工程安全投入问题的对策

(1) 提高对安全投入的认识:在安全经济学上, 预防性的投入产出比远远高于事后整改的比例是1∶5, 这是安全经济的基本定量规律。长期以来, 建设、施工、监理单位没有充分认识到安全投入成本与经济效益之间的关系, 单纯追求经济效益, 不够重视安全生产, 安全投入不足。事实上, 安全投入搞得好的企业不仅事故少而且企业效益也好, 与此相反, 安全生产重视不够或者在安全生产上不投入的企业和行业, 即使一时能够收到可观的经济效益, 但也不会长久, 一旦发生重大生产安全事故, 轻则造成重大经济损失, 重则破产倒闭。安全就是效益, 这是所有企业经营者应该建立的安全经济观, 并要充分认识到加大安全投入是预防为主的重要前提。通过加大事先的安全投入, 把事故和职业危害消灭在萌芽状态, 是最经济、最可行的预防或减少伤亡事故和职业危害的有效手段。 (2) 从制度上明确城市轨道交通工程安全投入。《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《安全生产许可证条例》、《建筑工程安全防护、文明施工措施费用及使用规定》 (建办[2005]89号) 、《关于进一步加强地铁安全管理工作的通知》 (建质[2003]177号) 只明确了一般性建设工程相关安全费用以及安全生产措施费的列项和定额。而针对城市轨道交通工程, 还应当考虑对岩土工程专项勘查、环境调查、安全风险评估与管理咨询、第三方监测费、专项安全评估及现状评价、建设工程影响区建 (构) 筑物、管线设施等设计与保 (防) 护、地质灾害评估与防治、安全专项检测、事故应急预案培训、演练等安全投入费用。所以, 必须从制度上来规范完善轨道交通工程的安全投入, 建立城市轨道交通工程安全投入制度, 明确参建各方在项目工程的可研阶段、设计阶段、施工阶段和验收阶段的安全投入, 将各阶段的安全投入费用等纳入项目概算, 与适应轨道交通同步发展, 以保证安全投入费用有法可依、有章可循。 (3) 加大城市轨道交通工程的安全投入:城市轨道交通工程投资大、周期长、技术复杂, 地铁建设区域往往人口房屋密集, 地质复杂多变, 质量要求高, 安全工作具有特殊性。《物权法》的实施, 其中的征地拆迁安置政策与补偿实施办法不配套, 使得工程周边建筑物的拆迁工作难以推进, 造成工程建设过程中需要拆迁而又没能拆迁, 从而导致施工过程中形成安全隐患。所以, 政府、建设单位必须充分考虑到施工安全和建筑物的保护, 增加城市轨道交通工程的安全投入, 提高了设计安全系数, 对周边建筑物和市政管线等实施保护工程, 有效确保建设单位的利益和人民群众的生命财产安全。 (4) 以合同形式明确城市轨道交通工程安全投入:城市轨道交通工程项目招投标时, 建设单位或招标方编制招标文件时, 应当按照有关规定并结合工程实际单独列出安全前期投入、安全防护、文明施工措施项目清单。 (5) 建立城市轨道交通工程安全费用专款专用专管制度:建立安全费用提取制度, 设立独立帐户, 做到专款、专用、专管, 防止施工单位挪作他用, 有利于改变施工单位安全投入不足的状况, 提升施工单位安全生产的水平。 (6) 建立监督体系和责任追究制度。对轨道交通工程安全投入不仅要强调而且要建设监督体系和责任追究制度, 督促建设单位、施工单位加大安全投入, 按标准、按规定使用, 对违法违纪行为依法依规进行处理、处罚, 对有关责任人进行责任追究, 从根本上促进城市轨道交通工程安全水平的是提升。 (7) 激励和帮助施工单位加大安全投入:政府在税收、信贷等方面, 对施工企业科技进步、采用先进工艺装备及治理事故隐患和职业危害方面给予支持, 促使和激励企业对劳动安全卫生方面投入资金。 (8) 发挥工会组织的作用。《工会法》、《劳动法》、《安全生产法》等法律法规赋予了工会组织监督企业安全生产的权利, 发挥工会组织监督作用, 监督施工单位的安措费的使用情况, 检查安全投入是否到位, 并合理提出增加安全投入的建议。如果施工单位的安措费使用不合理, 要通过民主渠道及时提出整改意见。

参考文献

[1]杨文柱.建筑安全工程[M].北京:机械工业外出版社, 2004.

[2]纪明波.当前我国安全投入的现状与对策[J].劳动保护, 2003, 6.

城市轨道交通电力工程 第9篇

截至2008年年底,国内已有北京、上海、广州等10个城市建成了轨道交通,共有30条线路投入运营,累计运营里程达到813.7 km。随着国家扩大内需政策力度的进一步加大,地铁建设已成为拉动内需的一股重要力量。预计到2015年,我国筹建轨道交通的城市将近40个,拟建运营轨道交通线路将有60多条,线路总长达1 700 km,总投资将超过6 000亿元[1]。大规模、高速度的开发建设,必然涉及到高风险。特别是,城市轨道交通建设不仅具有地下工程本身的不确定性,而且工程多处于繁华的城市中心地带,沿线建(构)筑物林立、管线密布、城市环境条件十分复杂,加上复杂的城市地质条件,工程建设面临重大风险,工程安全事故时有发生。

同时,城市轨道交通工程政治敏感性强、社会关注度高、公共安全要求高,安全风险控制水平的提高可以有效防范、降低乃至避免安全事故的发生。因此,必须注重建设过程中的安全风险控制工作。

2 轨道交通工程建设风险分析

随着国内轨道交通的快速发展,建设过程中事故时有发生,2002年6月～2009年5月7年间,我国城市轨道交通建设事故统计如图1,图2所示[1]。

通过对国内轨道交通工程事故的分析,按照事故发生的直接诱因可归纳为4种主要类型:1)地层变形及围岩失稳引起的地层坍塌与结构物破坏;2)不良地质体诱发的安全事故;3)地下管线破裂与渗漏引起的安全事故;4)施工管理不当造成的安全事故。

与其他工程相比,轨道交通工程建设主要存在以下风险,是导致事故发生的主要原因:

1)工程建设决策及管理难度大:与其他工程相比,轨道交通工程会遇到很多决策、管理和组织问题。从工程立项规划开始,就涉及如何选择合理的工程建设地址、技术方案,如何减少对周边环境的影响等一系列问题。

2)工程建设周边环境复杂:由于轨道交通跨越不同的区域,不同区域的车站、隧道所处的地质条件、水文条件变化大,穿越区域的周边环境更是异常复杂。

3)工程结构自身复杂:因城市发展需要,轨道交通工程建设面临开挖面不断增大、结构形式日益复杂、结构埋深越来越浅的技术难题,施工中力学转换频繁。

4)施工方法多:车站基坑、区间隧道施工必须选取与其规模、车站形式、地质水文条件和周边环境上适宜的工法,如明/盖挖法、矿山法、盾构法,高架线路施工有现浇法、预制法。

5)施工设备及操作技术水平参差不齐:轨道交通的快速发展,而专业化队伍的培养与形成却远远不能满足建设速度的增长,必然产生设计工期短、参建单位多、专业技术人员匮乏、施工设备及操作水平参差不齐的客观事实。

3 安全风险控制程序

由于轨道交通工程赋存于高风险的地质环境和城市环境中,其致险因子多而复杂,一旦工程建设中某个环节出了问题,就有可能引发各类事故。鉴此,研究和加强轨道交通工程建设的安全风险控制,有助于降低灾害的影响,最大限度地保障人民群众生命财产安全,促进城市的可持续发展。轨道交通工程的安全风险控制应贯穿于工程建设的全过程,在施工前以及施工过程中必须清楚掌握工程建设各阶段安全风险源及风险等级,进行安全风险评估;在施工过程中进行监控量测,并根据评价指标进行分析、判断,以做出比较合理的技术决策和现场应变措施。具体包括规划设计、施工准备期及施工、竣工验收试运营前三个阶段五个安全风险评估。

3.1 规划设计阶段

规划设计阶段包括工程可行性研究阶段安全预评价与初步设计阶段安全风险评估。

1)城市轨道交通工程安全预评价是在工程可行性研究报告经相关部门审批后,通过对城市轨道交通工程的线路选择、技术路线、社会环境的安全评价,查找工程存在的危险、有害因素的种类和程度,补充完善工程可行性研究报告中的安全对策措施。该预评价可为城市轨道交通工程初步设计提供科学依据,有利于提高城市轨道交通工程项目的本质安全。按照国家安全生产监督管理总局发布的AQ 8002-2007安全预评价导则[2]和AQ 8004-2007城市轨道交通安全预评价导则[3]要求,主要评价内容包括建设项目劳动安全初步评价、轨道交通建设重大安全风险影响分析评价、轨道交通系统安全检查表评价、典型地下车站及区间火灾防烟及人员疏散、隧道围岩稳定性以及典型地下车站大客流人员疏散、典型复杂环境区域环境安全分析评价等。

2)初步设计阶段安全风险评估是在轨道交通工程初步设计完成后施工图设计开始前,通过对初步设计阶段的风险(源)辨识、安全风险分析评价,风险源分类与分级,为进一步明确线路及站位提供依据,并提高施工图设计阶段的工程设计安全水平,该评价可规避、减少和控制由于初步设计阶段在认识上存在一定不足而引起的工程自身及工程环境风险提供工作参考。评估范围包括车站及区间工程(含附属工程),评估内容包括车站主体(含附属工程)基坑、区间隧道等工程安全风险评估,工程初步设计关键点的专题评估,制定初步设计阶段安全评估风险分级标准,对分析出的设计风险评级并给出安全风险总体等级。

3.2 施工准备期及施工阶段

施工准备期及施工阶段安全风险评估是在轨道交通工程施工图设计完成后,工程开工前或施工过程中,对土建工程自身风险、地质风险和环境风险等所进行的评估。评估范围包括新建或在建线路的车站及区间工程(含附属工程),结合岩土工程详细勘察报告和现场调研情况和现有的施工图设计、施工组织设计、建(构)筑物保护方案等既有资料,全面审视评估范围内的安全风险状况,分类排查风险源和风险因素,并列出风险(源)清单;对分析出的各工点风险源,按照风险分级标准进行风险评级,给出工点的安全风险总体等级;针对重点工点的风险特点,提出针对性的控制措施建议;并在施工过程中分析典型工点的监测资料,用于工点的风险评估及后续类似工程设计或信息化施工提供指导。

3.3 竣工验收试运营前阶段

工后评估及结构状态修复。轨道交通工程施工完成后,客观上不可避免地要对既有建(构)筑物造成影响,或对结构的使用功能造成一点的损害,因此应对所造成的程度做出评价;同时根据损害的程度对恢复的必要性、可行性以及经济合理性做出分析和评估,并据此给出相应的恢复方案、措施和建议。

试运营前安全评价主要为相关工点的安全检查及法律法规的符合性评价。主要包括供电、机电、消防、线路及轨道、通信设备、信号设备、环境与设备监控系统、自动售检票系统、车辆系统、土建安全、外界环境安全等系统,安全标识、防护栏杆安全防护设备设施、高处坠落、屏蔽门等常规防护设备设施以及建筑防火、易燃易爆场所、蓄电池间、气瓶间等场所防火防爆安全措施三方面评价。

4 结语

安全的本质含义应包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。因此,必须在规划、设计阶段充分考虑,在施工阶段认真组织、勤于监测,以杜绝安全事故的发生,保障生命和财产安全。因此,开展和推广城市轨道交通工程“三阶段五评估”安全控制技术在全国其他城市的广泛应用很有必要,以促进和形成丰富完整的轨道交通建设安全风险管理体系。

参考文献

[1]王飞,胡群芳,黄宏伟.轨道交通多车站基坑同期施工动??态风险管理[J].地下空间及工程学报,2010,6(5):1027- 1032.

[2]AQ 8002.007,安全预评价导则[S].

[3]AQ 8004-2007,城市轨道交通安全预评价导则[S].

城市轨道交通电力工程 第10篇

城市轨道交通建设是一项庞大复杂的工程项目, 涉及诸多专业和系统, 其特点是建设周期长、参建单位多、专业接口多、投资大, 其投资控制贯穿于项目建设的整个过程, 即项目决策阶段、项目设计阶段、项目发包阶段、项目实施阶段及竣工验收阶段。但长期以来, 我国普遍忽视项目前期工作阶段的造价控制, 而把主要精力放在施工阶段:审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算细账, 这样做尽管也有效果, 但毕竟是“亡羊补牢”, 事倍功半。实际上, 要有效地控制建设工程造价, 就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段, 尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段, 未雨绸缪, 以取得事半功倍的效果。“抓住前期、注重过程、控制关键、强化合同”这十六字方针应作为城市轨道交通造价管理的重心与指导思想。统计资料显示, 在项目设计阶段, 影响建设项目投资的可能性为30%～75%, 而在实施阶段影响建设项目投资的可能性仅为5%～25%, 由此可以看出设计阶段是工程造价控制的重点阶段。

2工程造价构成分析及投资控制重点

城市轨道交通工程造价由四部分构成, 即工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用。按照建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》规定, 并结合既有城市轨道交通工程西安地铁三号线一期 (初步设计阶段) 、西安地铁一号线一期工程后围寨～纺织城 (初步设计阶段) 、重庆地铁六号线二期 (可研阶段) 、北京地铁八号线二期 (可研阶段) 等工程概预算资料进行分析总结, 工程造价一般构成中工程费用约占投资总额的61%, 工程建设其他费用约占投资总额的17%, 预备费约占投资总额的6%, 专项费用约占投资总额的16%。

3设计阶段控制工程造价的措施

3.1收集资料, 结合现场条件确定设计方案

对城市轨道沿线及周边建筑做好勘察、收集资料工作, 这既可以掌握项目沿线及附近的工程地质和水文地质情况, 有利于提高设计质量, 确定合理的施工方法, 减少设计变更;又可以掌握项目沿线及附近既有建筑物情况, 掌握地下管线的埋设情况等, 有利于确定最佳的迁移加固措施, 减少拆迁补偿费用, 缩短建设工期。从而为设计时对线路走向及敷设方式、车站规模和工法的选择、区间工法的选择、换乘车站换乘方式的方案比选分析、以及机电设备系统的优化比选、积极推进一般设备国产化等提供有利的基础资料。

3.2统筹规划, 合理确定资源共享

根据运营功能的要求, 统筹综合基地车辆段、停车场的布置, 控制中心与主变电所等尽量考虑资源共享。以整个轨道交通网为基础, 通过设置建设标准与能力相当的联络线, 做到多条线协调共享车辆段和停车场资源, 统一配备车辆运营检测设施, 减少车辆段规模, 以达到节省整体投资的效果。

3.3与政府部门的协调配合

针对工程建设其他费用中征地拆迁补偿、管线迁改、交通疏导等占有相当比例的费用, 前期和设计阶段, 设计单位都应做好与当地政府部门的整体规划密切配合、及时沟通、充分协调, 制定合理的补偿标准, 对影响轨道交通建设的将建或在建的城建市政工程采取切实有效的措施, 尽量减少与市政项目间的影响, 不重复计列费用, 从而达到在设计阶段真正实现降低轨道交通工程造价的目地。

3.4正确引导业主对项目的整体把握

正在建设或筹建城市轨道交通建设单位多是新筹建的管理机构, 业主方受人员编制等诸多影响因素的制约, 在项目的具体实施过程中, 尤其是项目启动时, 缺少具有城市轨道交通建设经验的专业技术人员和管理人员, 这就赋予设计人员多一重的责任, 引导业主对项目正确把握、投资合理控制。

建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》中, 工程建设其他费通常按两部分编制, 一部分为固定资产属性的建设用地费 (含征地、租地、建构筑物迁建补偿费等) , 内容主要受地方补偿标准影响, 取费与实际操作存在一定偏差, 尽量做到与业主及时沟通;另一部分是与工程建设有关的、与未来企业生产经营有关的其他费用, 该部分内容取费以国家文件和行业标准为基础, 但又在个别取费内容与费率标准呈现一定的地区差异性。

为保证投资的合理性, 在工程建设其他费的编制过程中, 应立足于统一原则的基础上兼顾地区特点, 引导业主正确理解相关法规、文件, 逐个分析推敲、制定相应的取费标准汇编, 完善文件的编制依据。

4乌鲁木齐市轨道交通一号线可行性研究阶段投资估算编制实例分析

4.1工程概况

乌鲁木齐市轨道交通一号线线路全长26.5km, 为主城南北向骨干线, 均为地下线, 共设车站21座, 平均站间距1.26km。线路南起三屯碑的南郊客运站东侧, 沿胜利路、解放路、新民路、南湖路、克拉玛依路、友好路、新医路、北京路、城北干道布设, 终点位于地窝堡机场。线路南端设南郊停车场, 线路北部设中营宫综合检修基地。

4.2估算编制过程

笔者有幸参与了乌鲁木齐市轨道交通一号线的可行性研究估算编制, 在编制中深刻体会到:由于新疆维吾尔自治区第一次涉足城市轨道交通领域, 目前没有城市轨道交通工程方面的定额估价表及取费文件, 且市政定额及取费文件均不够完善, 尤其缺少完成投资控制编制工作的操作软件。

面对这种现状, 我们在地铁专家的指导下, 本着保证工程费用、合理工程建设其他费用的编制原则, 与各专业沟通, 熟悉整个项目的设计思路, 结合西安、重庆等地 (主要以西北地区为参考依据, 考虑地质因素) 在建工程的既有设计图纸、工程数量, 主要对占投资比例大的车站工程、区间工程、轨道工程等进行工点测算。同时, 利用广联达软件对建设部建标[2008]177号住房和城乡建设部《城市轨道交通工程投资估算指标》中的分项工程进行测算, 两方面相结合总结出乌鲁木齐与西安、重庆等地的指标系数关系, 依据整体设计流程, 结合建设部建标[2007]164号《市政工程投资估算编制办法》、建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》测算出本线的技术经济指标, 并与既有资料进行对照, 分析工程造价构成及各专业比例分配的合理性, 反算每正线公里车站的建筑规模、车辆段及综合检修基地规模、主变电站输电线路投资、征地规模、拆迁补偿规模及标准、管线迁改费用比例、同期实施项目的分劈是否合理, 并反馈给各专业, 根据批准的规划投资制定本阶段投资限额目标, 将限额设计的理念落实到可研阶段各专业的设计中, 通过与乌鲁木齐地铁公司就相关事宜进一步接洽、进一步完善优化设计, 最终完成可研阶段的估算编制工作。

5结束语

随着近年来机动车数量的快速增加, 二氧化氮成了影响乌鲁木齐空气质量主要污染物, 而且交通噪声已达到轻度污染。轨道交通作为“绿色交通”, 采用电力为主要动力, 无废气排出, 对环境影响很小;同时地下敷设或设置隔声屏的高架线能将噪声影响降到最低。因此, 构建以轨道交通为骨干的城市公共交通系统, 是改善城市交通环境的重要举措, 有利于乌鲁木齐市建设宜居城市和环境的可持续发展。

参考文献

[1]中华人民共和国建设部.城市轨道交通工程项目建设标准 (建标104-2008) .北京.中国计划出版社.2008.

[2]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法.北京.中国计划出版社.2007.

[3]王李刚.周祁.地铁工程造价控制分析.北京.城市轨道交通研究.2002.

[4]李功.王占民.关于工程建设其他费用若干问题的探讨.北京.工程造价管理.2002.

轨道交通热深入二线城市 第11篇

其实，不仅仅是日立瞄准了这个市场。德国西门子集团、加拿大庞巴迪(牵引)公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等城市轨道设备生产商等外资企业也都早已纷纷涌人中国城市轨道交通市场。城市轨道交通的建设和投资热潮正在兴起。

城轨热席卷二线城市

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50％以上，有些甚至达70％以上，号称“城市交通的主动脉”。

我国的轨道交通还处于初期发展阶段，远远滞后于其他交通方式。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛已中国土木工程学会理事长谭庆琏介绍说，截至2009年底，中国投入运行的城市勒道交通线路总长仅为962公里。

但是，巨大的发展空间和高速的经济增长正意味着惊人的市场潜力，尤其是在各地政府在基础设施建设领域的大规模投资下，城市轨道建设与智能电网等新兴产业一起，面临着前所未有的机遇。谭庆琏表示，目前有27个城市正在筹备轨道交通的建设。预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营总里程将超过2500公里。

中国工信部装备工业司副司长王富昌表示，中国发展轨道交通符合中国政府实施的积极扩大内需的方向，同时，轨道交通方式具有单位能耗低、排放少等特点，顺应“低碳经济”的发展趋势。

值得注意的是，这—轮的城市轨道兴建的热潮，除了席卷北京等一线城市之外，也涵盖了包括福州、南京、武汉、长春在内的一大批省会城市。福州地铁1号线就在今年7月全面动工建设，2号线也将择期开工。据预测，1号线、2号线投入运营后，将承担福州市公共交通总量的14.5％。

福建师范大学经济学院工商管理系副教授林翊表示：“福州地铁建设正赶上一个全国轨道交通建设的新时期，这是适应经济发展的表现。地铁的建设有利于引导城市空间布局，能节约交通用地，提高出行效率，并且对经济提速有重要作用。”

民间资本进入仍有困难

对新兴的城市轨道建设热潮，除了外资蠢蠢欲动之外，民间资本也希望能够参与其中，尤其在“新36条”出台之后。“新36条”明确提出，要引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。

林翊也表示，轨道交通建设需要大量资金，可以通过成立股份公司，主要以银团贷款为主的方式筹资，当然完全可以考虑吸收部分民营资本参与，这样可以缓解政府投资的资金压力，又能让项目上马。

对此，福建师范大学经济学院副院长黄茂兴表示，福建的民间资本实力雄厚，完全有能力参与投资；将民间资本纳入投资者范围，无疑是未来的发展方向，发展成熟的美日等国也是这么做的。不过，目前公共交通领域主要由政府来投入，民营资本投入相对较少。虽然中央政府也出台了一系列政策，逐渐扫清了民营资本进入的障碍，但是在实际操作过程中，还是或多或少地有一些难度。

黄茂兴具体指出，技术难度主要在于建成之后，国有资本和民营资本的利润分成问题和共同管理问题。“由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，属于关系国计民生的领域，所以放开还需要一段时间。”黄茂兴说，“不过，民间资本在建设阶段介入的例子还是很多的。”

对相关产业的“拉动效应”

业界普遍认为，城市轨道交通建设是巨大的基础设施投入，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业机会等，具有十分重要的意义。首先，城市轨道交通建设的投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。其中，影响比较直接的产业包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。

其次，地铁的贯通会形成“地铁经济效应”，从而形成具有投资价值的“地铁地产”概念——客流的增加使周边的商业繁荣，交通和商业环境的改善将带动地价的升值，对房地产产生利好影响。在香港、东京等地铁发达的城市，地铁周边物业已经成为最具升值潜力的项目，地铁站附近也成为地价较高的地区。

此外，发达的城市轨道交通可以刺激旅游业的“井喷”。从中长期来看，城市轨道建设不仅活跃了城市的商业经济，更重要的是大大提升了城市的形象。开通地铁、轻轨等设施的城市，在本地商业经济发展到一定程度之后，可能逐渐突破区域的限制，吸引外省市的商业力量介入，从而获得更高的提升。当城市的经济和形象都得到提升之后，对旅游市场的吸引力也就倍增了。

城市轨道交通电力工程 第12篇

1地下水对深基坑工程的影响和治理原则

1.1地下水基本类型

在我国南方,气候类型大部分是亚热带季风气候和一小部分热带季风气候(云南南部、雷州半岛和海南岛)。雨水量的充足导致地下水含量丰富,长江中下游、江浙地带、珠江三角洲等地区作为我国经济发展的先锋军,城市轨道交通发展迅猛,但在地下轨道交通发展的同时,深基坑地下水的防治工作也成为了重中之重。

1.1.1上层滞水、潜水

上层滞水是深基坑中地下水的第一含水层,常分布于砂层中的黏土夹层之上和石灰岩中溶洞底部有黏性上充填的部位。工层滞水由雨水、融雪水等渗入时被局部隔水层阻滞而形成,消耗于蒸发和沿隔水层边缘下渗。由于接近地表和分布局限,上层滞水的季节性变化强烈,一般发生于在雨季,消失在旱季。上层滞水仅能用作季节性的小型供水,而且很容易受到污染。潜水存在于地表以下,它是第一种稳定隔水层以上,具有自由水面的地下水。潜水有自由水面,地表至潜水面间的距离为潜水埋藏深度。由于潜水层以上没有连续的隔水层,所以它不承压或仅局部承压。降水和地表水通过包气带下渗、补给。潜水是重要的供水水源,通常埋藏较浅、分布较广、开采方便,但很容易受到污染,所以,需要注意保护。

1.1.2承压水

它是充满两个隔水层之间,含水层中的地下水。承压水由于顶部有隔水层,补给区小于分布区,动态变化不大,不容易受到污染,同时,它还承受静水压力。在适宜的地形条件下,当钻孔打到含水层时,水便喷出地表,形成自喷水流,所以又称自流水。人们将这种自流水作为生活用水和农田灌溉。

以上是对上层滞水、潜水、承压水的概念介绍,它们的主要区别是:上层滞水主要是与外界相通,具有自由水面,受外界影响大;潜水是第一种在稳定的隔水层之上,具有自由水面的水层;承压水具有水压力,它属于自流水,不容易受到污染。而前两种水没有水压力。

1.2地下水对深基坑的影响和相关分析

在深基坑施工过程中,地下水的处理措施不当,可能会导致基坑险情不断,还会严重影响基坑的施工安全和进度。地下水对基坑施工的危害主要表现为地下水突涌,造成基坑围护结构失稳,基面侵蚀、污染严重,地基承载力降低。降低地下水位引起的地面沉降和周围建筑物倾斜、开裂,基坑开裂、坍塌等现象,会造成人员伤亡和财产损失等。事实证明,通过对事故原因进行分析发现,导致事故发生的基本原因主要包括勘查设计、施工过程和气候变化三个方面。地勘设计人员在勘查过程中,对气候变化、水文地质的原理理解不透彻,对开挖前后水文地质的变化和地下水的运动规律不重视等,可能会导致设计出现偏差,使降水系统出现漏洞,防水体系不足等。在施工过程中,施工单位对设计意图的理解出现偏差或者施工材料以次充好,都会导致降水系统质量差,达不到止水效果。施工过程中气候的变化也是影响深基坑地下水的主要因素,尤其是我国沿海地区台风较多,降雨量大,雨水汇聚对基坑的冲刷、浸泡十分严重。

1.3地下水治理的基本原则

在深基坑施工过程中,地下水的治理原则为降、疏、堵相结合。“降”是指施工前,在施工区域采用布点打井的方法抽取地下水,这会在一定程度上降低地下水的含量,使其水位下降;“疏”是指在排除基坑施工过程中,将基坑范围内的地表水和地下水采用明沟或水泵将积水引出;“堵”是指通过有效手段将地下水止于深基坑之外、一般做法是在深基坑周围施工地连墙、旋喷桩帷幕等。

2 深基坑地下水处理

对施工范围内的深基坑地下水降水施工应进行充分的勘探调查,充分了解施工区域内的基坑含水量,制订出相应的地下水处理措施。

2.1 降水施工措施分类

在施工过程中,需根据相应的水文地质特征和气候类型等采取相应的降水措施。目前,在深基坑降水过程中,主要采取的降水方法有重力降水(比如积水井、明渠等)和强制降水(比如轻型井点、深井点、电渗井点等)。

2.2 降水措施的选取

降水措施的选取应充分考虑施工域的水文地质特征、气候类项、施工时间和地质条件等。在施工过程中,在地表水域地下水含量匮乏地区多采用明沟或水泵将积水引出;地下水含量丰富的地区多采用布点打井的方法抽取地下水,使地下水含量降低、水位下降。采用这样的方法抽取地下水,不但可以起到降水效果,还可以极大地节省施工时间。根据含水量的大小,设置不同口径的降水井,在开工前进行降水规划,可以有效地规避地下水对基坑施工带来的影响。通过采取有效的降水措施,及时降低基坑开挖范围内土层的含水量,将基坑内潜水位降至基坑开挖面以下,不小于1.00 m,以满足基坑开挖施工的要求。确保基坑开挖后基坑底的稳定,是保证基坑开挖安全的首要因素

3对地下水处理的基本要求

对施工区域进行详细的水位地址勘查,必须要有深基坑地下水处理设计的全部资料,包括地层含水量、地下水水位、地质条件、设计结构尺寸、支护类型、基坑周边环境、施工周期和施工期间的气象资料,等等。

地下水处理设计时,除了要对周边环境有足够认识外,还要对各主要建(构)筑物、地下管线和地面控制点设放适量的变形观测点、水位变化观测井,进行全过程的定期观测,以便采用信息法施工,并配备相应的应急应变措施。

地下水处理时,必须综合考虑环境、变形和技术经济指标。基坑面积与承压水头降幅(或隔渗所阻挡的承压水头高度)的乘积除以水或隔渗投入的经费,所得的就是基坑中在单位面积上每降低(或隔渗)1 m,承压水头所需的费用。通过统计计算可知,其结果是深井降水为14～48元;隔渗为186～223元;隔渗与降水相结合为41～101元。

4 结束语

综上所述,在深基坑工程中,地下水的处理是深基坑成败的关键因素之一。通过对现有的深基坑施工事故的调查发现,有70%的工程事故是由于地下水处理不当或自然条件造成的。因此,在深基坑施工过程中,必须要采取一系列的措施减小甚至排除地下水对深基坑的影响,具体措施包括正确认识各种地质条件、选择恰当合理的降水方法、科学设计止水结构等。施工时,既要确保深基坑的施工安全,又要尽量避免对水环境的影响。只有这样,才能促进社会的可持续发展。

摘要：随着社会现代化进程和交通运输多样化的发展,城市地下铁路应运而生,成为了带动城市经济发展有力保障之一。城市地下交通轨道也会越来越多,深大基坑施工越采越受关注。通过对近年来国内城市轨道交通深大基坑施工实例进行分析和总结,对影响深太基坑施工的因素进行研究、探讨,地下水含水量和处理措施是影响基坑成败的关键因素之一。

关键词：深基坑,地下水,影响,降水控制方法

参考文献

[1]王谦,李百震.深基坑工程中地下水问题的探讨[J].山西建筑,2011(21).