城市快速交通范文（精选12篇）

城市快速交通 第1篇

1.1 两种不同的交通分类方法

传统上,对于交通设施的分类是以交通设施本身为主体进行的,或者说是以道路本身的各种属性作为分类标准的。比如说,按照道路在城市总体布局中的位置和作用可以分为快速路、主干路、次干路和支路;按照道路功能进行分类,可以分为交通性道路和生活性道路[1]。但是,这种看似客观的城市道路分类方法,其实暗含了以机动车出行为主的观念。

近年来随着城市机动车保有量的提高,人们发现城市道路虽然越修越多、越来越宽,但是仍然无法满足快速增长的机动车出行需求,所以道路拥堵日益严重[2]。同时,伴随着人们健康意识的逐渐增强和对“绿色交通”出行方式的偏爱,“慢行交通”这一概念逐渐被重视。以“慢行交通”和“快速交通”作为分类标准的这种分类方法是不同于上述传统的分类方法的。因为传统的分类方法几乎完全着眼于机动车交通,而“慢行交通”和“快速交通”的这种分类方法是以交通主体的出行方式为分类标准的,对于机动车出行和非机动车出行给予同等重视。

1.2 快速交通和慢行交通的概念

快速交通是指出行速度大于15 km/h的交通方式,包括公交车、私家车、地铁、轻轨等交通工具。慢行交通亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation),一般情况下,慢行交通指出行速度不大于15 km/h的交通方式,包括步行及非机动车交通。

2 城市中心区改造中处理快慢交通的方式及其原因

在城市中心区改造中,处理快速交通和慢行交通的关系上,有两种主要的处理方式:一种是将快速交通和慢行交通分离;一种是将快速交通和慢行交通混合。

2.1 “快代替慢”

传统的城市道路是相对狭窄,甚至有可能弯曲的。欲在其线路上建设快速路或者主干路,就需要将它们扩宽、打直,使其能够容纳大量的快速交通。尤其在大城市中,新建道路宽度变大,尺度感迥异。当道路宽度超过过街行人感觉步行舒适的距离以后,不仅过街行人会减少,而且沿街两侧步行道的行人也会相应减少。这时,无论对于行人穿行过街采用何种辅助措施,诸如交通岛或者过街天桥等,效果都十分有限。这样,道路的生活性和服务性功能下降,交通性功能居于主导。

十分典型的案例是北京平安大街改造。由于其地处北京旧城中并且临近北海、什刹海、钟楼鼓楼等重点文物,按照历史文化名城保护规划,对道路两侧沿街建筑物的高度有强制性要求。想象中这条道路应该既宽阔又热闹,既能承载快速交通又能保持老城商业街的风貌,但是建成后多年以来,道路两侧的商业一直保持着某种程度的黯淡和萧条,也许八车道的宽度对于来往行人而言有些不便。

2.2 “慢代替快”之点状步行区——慢行岛

在德国,许多城市的中心区都是由步行区主导的[6]。伴随着二战以后城市中心的恢复重建,城市中心的商业区被开辟为步行区,其出发点是以步行区提高商业区的吸引力,使得人们可以在购物的同时休憩、娱乐,从而在整体上达到步行区商业价值的最大化。后来,伴随着一些历史文化街区的整治和保护,把这些历史街区整体辟为步行街区,既能提供人们慢行游览历史街区的可能性,进而最大化步行区的商业价值,又能有效保护和再利用传统建筑。国内在老城改造中也常用这种方式,典型的如北京王府井步行街、北京前门大栅栏步行街、上海南京西路步行街等。

因为步行区是在既有的机动车交通网络中通过减少一条或数条机动车道路而形成的,所以步行区的规模大小受到一定限制,主要步行街的长度在1 km左右,加上两侧的街区进深,步行区面积总计大约0.5 km2,被称为“慢行岛”。这样的大小对于以购物和观光为目的的游览来说是合适的。但是局部步行区在整体城市空间结构中只能形成一些慢行的点,尚不能形成完整的慢行系统,居民来往到达步行区必须依赖其他的城市机动车交通模式,所以,对于居民出行模式的改变而言,步行区的作用微乎其微。

2.3 “慢代替快”之线性步行系统——慢行廊道

不满足于“慢行岛”的功能单一和面积狭窄,盼望有更多慢行机会的人们提出了另一种模式——“慢行廊道”。

首先,我们来探讨一下“廊道”在城市中的含义。“廊道”最早出现在景观生态学中[7],“生态廊道”和“生态板块”一起交织成网,将城市建成区分割,以便于野生动物穿越城市建成区,所以生态廊道一般结合城区内现有的水系、水面、湿地等自然要素形成。景观生态学的基本出发点本是希望在城市内部能够保持一些连续的、开敞的、成规模的自然生态系统,但是这些年来景观生态学得以盛行并大行其道,究其原因在于“廊道”或者“斑块”不仅对于野生动物的迁徙是重要的,而且对于城市居民的休闲娱乐健身也大有裨益。

“生态廊道”强调其生态性,但是它同时具备慢行特质,可供人们散步或骑车,能够满足人们的一部分慢行需求。如果淡化其生态性,同时容纳其他的慢行系统进来(比如硬质广场、慢行车道等),那么就形成了“慢行廊道”。“慢行廊道”可以部分是生态廊道,部分是人工廊道,只要满足慢行的需求即可。这样,慢行廊道既包含了水边河畔、广场、公园等公共开放空间,又可以包含一些非封闭式的校园、住宅小区内部的开敞空间。整个慢行廊道系统越完整、越连续,其社会价值就越大。如上述的德国城市中心步行区经过了几十年的发展以后就已经突破了原有中心商业区,进而将次要的街道、更多的广场和通道包含进来形成规模更大、影响更广的步行网络[8]。

另外一个在“慢行廊道”的建设方面有较大影响的案例是纽约的“高线公园”(High Line)。高线公园所在场地原先是一条货运铁路,被周围林立的高楼所包围,旧货运铁路带来的噪声和震动严重影响了城市中心区的环境品质。随着城市规模的扩大,货物的集散点早已外迁至城市边缘;而交通设施的发展也使得货运铁路的方式面临淘汰。于是,这条旧的铁路线被改造成一个慢行的公共绿色空间,全长约1.45 mi,贯穿20多个街区,并设有多个直达地面的垂直交通联系;其间步行道、休息区、植物花坛交错,使人们漫步其中宛如置身于一个空中花园(见图1)。

3 “快慢并行”的具体方法

在小城市的中心区改造中,情况也许完全不一样。从机动化水平来看,因为小城市人口不多所以机动车保有量也相对较少。从城市通勤方式来看,因为城市功能的混合程度较高,城市规模不大,从而城市的平均通勤距离较短。总之,在城市的出行方式中,机动车的使用率不高,而“慢行”比例较高。

正因为在这样的城市中心区中,快和慢之间没有压倒性的优势,所以在进行改造时,其目的并不是在“快速交通”和“慢行交通”中进行选择,以某一种出行方式替代另一种出行方式,而是要采取必要的手段使得两者可以和谐共处,达到“快慢并行”。一种已经被应用在实践中并且取得较好效果的办法是采用三块板的道路断面,即在中间快车道和两侧非机动车道之间设立绿化隔离带。在路幅控制上,尽量压缩中央快车道的数量,同时将两侧非机动车道做宽。在具体使用中,可以对非机动车道作停车化的分时处理,这样,上下班高峰期的机动车和非机动车流各得其所,而非高峰期时非机动车道的外侧可以兼作停车带,满足两侧商业建筑的停车需求。

4 结语

在城市中心区改造中,如何处理快速交通和慢行交通的关系,是一个复杂的问题。因为它不仅是城市交通问题,还和城市功能定位、城市土地利用等各个方面密切相关,直接影响到城市宜居性、可达性等城市品质,并且可能涉及到城市历史文化遗产保护、生态保护和开发等专项问题。

通过以上分析可以看出,在城市中心区的历史演变中存在着“先机动化,后去机动化”的趋势。这既是城市出行方式发展演变的过程,同时也是社会主导价值取向演变的过程。但无论如何,在具体处理中心区改造中快慢交通的关系时,要结合城市规模、城市发展阶段等社会经济状况进行综合分析,避免盲目模仿导致“水土不服”。

摘要：首先从辨析两种不同的交通分类方法入手,对快速交通和慢行交通的概念进行了研究,接着总结出城市中心区改造中两种处理快慢交通关系的方式,最后结合案例,对具体的处理方式及其适用的背景和条件等进行了综合分析,为合理选择交通方式提供了指导。

关键词：慢行交通,中心区,快速交通

参考文献

[1]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].北京:清华大学出版社,2007:45-46.

[2]熊文,陈小鸿.城市交通模式比较与启示[J].城市规划,2009(3):56-64.

[3][英]埃比尼泽.霍华德.明日的田园城市[M].金经元,译.北京:商务印书馆,2000.

[4]B.Gallion,S.Eisnen.The Urban Pattern:City Planning and De-sign.5th ed.New York:Von Nostrand Co.,1986.

[5]张磊,华晨,鲍培培.公共交通导向式土地开发——可持续性的城市发展模式[J].城市交通,2004(4):46-49.

[6]孙亦民,刘涟涟.德国城市中心步行区设计解析[J].价值工程,2010(2):107-108.

[7]周年兴,俞孔坚,黄震方.绿道及其研究进展[J].生态学报,2006(9):3108-3115.

城市快速交通 第2篇

城市环路与放射快速路互通立交施工交通组织研究

针对外环路与放射快速路互通立交施工过程中存在的交通问题,论文通过对互通立交分类及交通特性的分析,采用TransCAD交通分析软件进行施工方案的优化设计,从“区域”和“施工区”两个层面,宏观与微观相结合,探讨了环路与放射快速路互通立交施工交通组织策略,并以南京市化神庙互通立交施工交通组织为例进行了阐述.

作 者：林义辉 Lin Yihui  作者单位：乌鲁木齐市政设施养护处,新疆乌,鲁木齐,830008 刊 名：市政技术 英文刊名：MUNICIPAL ENGINEERING TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 27(3) 分类号：U415.2 关键词：互通立交   交通特性   施工方案   交通组织  

城市快速交通 第3篇

《经济》：请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务？发展状况如何？

杨华森：在北京市委、市政府的坚强领导下，首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命，努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”，经历了两个快速发展期，1999年集团成立初期，是首都高速公路第一个建设高峰期，主要在原有约200公里路网的基础上，加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后，加快路网建设阶段，基本形成两环、多射线的路网。去年以来，在国家京津冀协同发展的大背景下，我们正进入第三个建设发展高峰期，打通区域间断头路，完善路网布局，以三地交通一体化，支撑非首都功能疏解，强化首都核心功能保障，实现京津冀协同发展。

智慧交通体系对高速公路而言，主要是以高速公路信息为基础，实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营，包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息，从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用，实现人、车、路、城的智慧协同。

《经济》：在您看来，互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助？

杨华森：首先，互联网思维为解决交通问题拓宽了思路，提供了新路径。以互联网思维来思考，就要强调交通参与者的用户体验，需求多元化，管理去中心化，信息架构资源，信息打通供需，用户至上，社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式，就是最有力的实践证明。其次，互联网技术特别是移动互联网技术，为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系，移动互联网技术的兴起，使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信，都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签，对车辆唯一法定身份的确认，绑定车主、驾者的身份和信用，通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别，实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化，极大释放交通能力，提高交通体系的效率，为全体交通参与者创造新增价值。第三，“互联网+交通”，可为专业化交通提升专业化水平，提供强大的技术支撑，解决交通难题。以高速公路交通为例，基于“互联网+”，打造高速公路智慧交通模式，实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会，由原来人工收费转化成电子收费，通过物流网打通主体运营通路，建立信息平台，深度服务客运和货运，形成透明化、可视化的路网运营系统，提高交通运输效率。第四，可以破除体制壁垒，促进综合交通运输体系更加完善，为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑，提高整个经济社会的活力与效率。

《经济》：我们都知道，把握交通数据流是非常困难的事情，请问贵公司是如何进行这方面数据收集的？

杨华森：首发集团基于1000公里的环射高速公路路网，建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式，积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备，感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动，采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身，采集行车路径轨迹。四是通过移动APP，感知车主、车辆与道路使用的交互信息。

海量的信息采集后，再分级传输和存储，汇总到集团信息中心处理和存储。一方面，通过信息的交换、沟通，既维持管内路网的正常运行，又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面，通过对数据的挖掘分析，建立相关应用模型，向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务，也为交通运营管理者提供辅助决策。

《经济》：北京和上海，同样是一线城市，两地轨道交通也差不多，为什么上海的交通状况就比北京好很多？

杨华森：每个城市的规模不同，功能也不同，改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比，北京拥堵现象的原因更加复杂，涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下，要改善北京交通，首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要，从“四个中心”新的城市定位出发，疏解非首都功能，强化首都核心功能，在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想，大力应用互联网技术，实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运，发展高速公路智慧物流，提高大首都的城市供应效率，面向客运，大力发展高速公路自由流收费技术，从高速公路到市政路，到停车场，实施全程电子识别，自然车速通行，原生态交通管理，用“智慧”改善交通。三是发展综合交通，整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源，共同打造立体交通服务网络体系。

《经济》：在您看来，智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里？今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿？

杨华森：建设智慧城市，最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲，从信息化的角度，向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境，也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看，我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。

智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段，用政府手段进行有效规划，在企业与政府、企业之间进行合作，形成城市联盟、技术联盟，推进新理念，最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式，是适合智慧城市发展的，也是智慧城市可以快速推动的有效手段，鉴于此，首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。

目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题，这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域——智慧高速为例，作为新一代的信息化系统，我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面，并没有一个统一的标准，这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政，最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一，也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析，不易形成大数据智慧平台。在这方面，我们已经意识到标准对于产业发展的影响力，云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作，用APP收集整合数据并做出模型，用模型进行调控。同时，首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。

智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任，我们都是智慧城市的建造者，同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前，智慧交通的有序发展，承载着时代赋予的使命，驶向光明的更高点。

城市快速路瓶颈交通震荡特性研究 第4篇

关键词：累计移动序列法,交通震荡,移动时间步长,振幅

0引言

近10年,我国的城市化运动进行得如火如荼,道路市政基础设施的建设无疑为机动车保有量的快速增长起到了强有力的推动作用。而道路的建设速度远不能满足机动车的增长速度。目前,在我国一、二线城市,甚至三线城市,均可看到不同程度的交通拥堵。城市信息化的建设为研究者提供了丰富的交通数据资源。部分学者通过观察发现了“交通震荡”［１］,在拥挤交通流中经常可见,亦称“停-走”［２］交通现象。该“停-走”与城市道路信号控制交叉口中车流受信号灯控制的“停- 走”是不同的,交通震荡是在没有信号控制的连续交通流设施中出现的,车辆通常经历减速过程,短暂时间之后进入加速过程。车辆油耗与车速的关系决定了交通震荡中车辆油耗增加,加重空气污染,降低驾驶员乘车舒适性,且带来潜在的安全隐患。

交通震荡伴随着交通拥堵,它的重要性和复杂性吸引了众多学者的研究。目前,研究主要分为理论模型研究和实证分析研究。理论模型方面,最早期的研究［３－４］着重于线性车辆跟驰模型, 可以追溯到上世纪50年代。接着,各种非线性模型［５－９］被开发,主要为更好地重现交通状态的演变。现阶段,主要研究［１０－１３］倾向于从驾驶行为角度,提出或者改进车辆跟驰模型,利用实际观测的车队轨迹数据验证交通震荡特性,有学者［１４］更进一步整合燃料消耗和排放估算模型,评估交通震荡对环境的影响。实证分析研究方面,研究者主要采用宏观交通流数据或者微观车辆轨迹数据对交通震荡进行识别,提取震荡的参数(振幅、震荡周期等)。目前广泛采用的震荡分析方法主要有3种:累计移动序列法、小波变换法、频谱分析法。 累计移动序列法由Mauch等［１６］开发,主要基于长期累计值与近期均值比较的思想,累计的交通量与分析时刻距离移动时间步长的累计值均值的差。该方法的结果精度与移动时间步长关系密切。此法原理简单,操作方便,效果直观。小波变换法,基于数学函数,将连续时间序列数据变换成各种尺度的组件,通过分析小波能量分布状态识别震荡。Zheng等［１７］通过NGSIM数据对美国I- 80和US-101高速公路车辆轨迹进行分析,发现交通震荡的诱因与路段线形关系甚大,并通过跟踪震荡轨迹发现,震荡会使激进的驾驶员激进程度降低,保守的驾驶员保守程度提高。该方法主要适用于微观单车轨迹数据的分析,对数据的要求较高。频谱分析法,源于信号处理技术,目前主要分为2种:一种为Ouyang等［１８］的研究,对去除趋势化的数据应用快速傅里叶变换,通过频谱分析来识别震荡及其周期,Ouyang等对美国I-405北线和I-5北线进行分析,均识别到了震荡的周期和振幅;另一种为Zhao等［１９］的研究,采用扩展频谱包络法分析交通震荡,在长期时间尺度上可以提取显著的系统频率,并采用西雅图I-405的数据进行验证,但是,该方法并未针对瓶颈路段这种外因诱发的交通震荡情况。另外,Mauch等［１６］利用宏观数据研究发现交通震荡振幅稳定并向排队车辆流的上游传播,波速保持在22~24km/h。 Ahn等［２０－２１］发现驶入匝道将会削弱主线传播中震荡振幅,驶出匝道则相反。而在国内,由于城市信息化的建设的滞后,交通震荡的研究几乎处于空白状态。因此,笔者借助于上海市快速路地面感应线圈数据,采用累计移动序列法,从宏观角度,对典型拥堵路段交通震荡的传播速度、振幅, 以及与振幅相关的影响因素等基础特性进行研究。

1数据

本文分析数据来源于2009年9月21日~9月27日1周的上海市快速路感应线圈检测数据, 检测参数包含交通量、平均车速、占有率,数据记录间隔为20s。分析路段有两部分:一部分是长约3.4km的中环翔殷路段;另一部分是长约7.2 km内环广中路段,见图1。

翔殷路段位于上海市中环快速路内圈,研究路段包含7个感应线圈,均为双检测线圈,线圈检测断面间距约400m。该路段连接翔殷路隧道, 在工作日早高峰去往翔殷路隧道方向的交通量比较大,在8号~9号检测线圈位置之间重复出现瓶颈(拥堵)。

广中路段位于上海市内环快速路系统外圈, 每隔约500m设置一组感应线圈。广中路段位于上海市连接东西交通通道上,承担了很大的交通压力,而在55号检测线圈处车道数量减少,形成了物理瓶颈点,每天早晚高峰车辆在此处形成排队并向上游传播。55号检测线圈位于车道数量过度位置,车辆在此密集变道,可能会引起较大的流量检测误差,因此在后面的交通流量震荡分析中,没有利用该检测线圈数据。而59号检测线圈通过数据质量校核确认为无效检测器,因此,59号检测线圈的数据也不予使用。

2典型路段交通震荡分析

采用累计移动序列法,通过计算长期累计流量值与距离当前时刻移动时间步长的累计值的均值的偏差得到偏差曲线。

式中:为偏差;N(t)为t时刻的累计流量值;t0为移动时间步长。

2.1中环翔殷路段交通震荡

以2009年9月23日中环翔殷路段为例,具体说明瓶颈区域交通震荡的特点。首先,根据每个检测断面的时间平均速度,将车辆拥堵的时间空间范围可视化,见图2。图中双线矩形框所示为交通震荡的时间空间范围,08:00~08:40时,9号~13号检测线圈。

以3min移动间隔(即t０=3min)为例说明流量的震荡情况,如图3所示,中间图形中的曲线为对应检测线圈流量的偏差,从偏差曲线中可以看出,每一次震荡的振幅保持稳定,不超过36veh。箭头直线跟踪震荡的运动,可以看出,震荡产生于排队交通流的下游,自下游向上游传播,与车辆行驶方向相反;各条箭头直线近似平行,说明流量震荡波的传播速度近似为常数,该路段中震荡波速为21.3km/h。参考Ahn[20]等的计算方法,以流量偏差的均方根误差(root mean squared errors,RMSE)来代表流量震荡的大小,即振幅的大小。

式中:n为分析时段观测点的个数。

图3中右侧折线图表示了各个检测线圈的振幅,可以看出,随着震荡波向上游传播,振幅逐渐增大,而在12号和13号检测线圈之间存在驶入匝道,导致震荡波传播超越此处后振幅下降,该结果验证了Ahn［２１］的结论(震荡传播超越排队的驶入匝道将会削弱震荡振幅);而11号检测线圈的道路设施设计和数据采集标准与其上游10号检测线圈、下游12号检测线圈保持一致,图中结果显示,11号检测线圈的RMSE比10号检测线圈小,与Ahn的结论相悖,后查看原始数据,发现11号检测线圈的数据丢失率比其他检测线圈略多, 因此,怀疑此现象为误差所致。

2.2内环广中路段交通震荡

以2009年9月21日内环广中路段为例,具体说明瓶颈区域交通震荡的特点。首先,根据每个检测断面的时间平均速度,将车辆拥堵的时间空间范围可视化,如图4所示。图中双线矩形框所示为交通震荡的时间空间范围,07:40~08:50时,56号~ 64号检测线圈(其中不包含59号检测线圈,59号检测线圈经过数据质量校核为无效检测器)。

以2min移动间隔(即t０=2min)为例说明广中路段流量的震荡情况,如图5所示,中间图形中的曲线为对应检测线圈流量的偏差。从偏差曲线中可以看出,不超41veh。震荡传播除了与中环翔殷路段相同的性质外,该路段震荡传播还显示了其他的特性,传播速度明显为两部分:在驶入匝道密集点(59号检测线圈)的下游(实线箭头直线所示)传播速度为22km/h,在其上游(虚线箭头直线所示)为24km/h。图5中右侧折线图表示了各个检测线圈的振幅,可以看出,随着震荡波向上游传播,振幅逐渐增大,而在58号和60号检测线圈之间存在2条驶入匝道,导致震荡波传播超越此处后振幅下降显著,该结果再次验证了Ahn的结论(震荡传播超越排队的驶入匝道将会削弱震荡振幅);而61号和62号检测线圈之间存在驶出匝道,震荡波传播超越此处后振幅增长幅度变大,该结果验证了Ahn的另一结论(震荡传播超越排队的驶出匝道将会放大震荡振幅)。

3震荡影响因素及其关系

3.1 RMSE与移动时间步长的关系

为探寻RMSE与移动时间步长的关系,分别采用2,3,5,8或10min移动时间步长计算流量的偏差,得到各个检测线圈在不同移动时间步长下的RMSE,见图6。

图6(a)所示的中环翔殷路段每个检测线圈的RMSE与移动时间步长的相关系数保持在0.964 2~0.999 8,高度相关。图6(b)所示的内环广中路段每个检测线圈的RMSE与移动时间步长的相关系数保持在0.982 2~0.999 4,同样高度相关。总之,RMSE随着移动时间步长的增大而增大,两者显著正相关。

3.2 RMSE与背景车速关系

为探寻交通震荡中RMSE与宏观交通流参数的关系,将各个线圈在分析时段内的平均速度作为背景车速,研究对应的RMSE与背景车速的相关程度,见表1,表2。

表1所列中环翔殷路段。可以看出,不同的移动时间步长下,RMSE与背景车速的相关程度不同,2min移动时间步长下,两者相关系数不足50%,在其他移动时间步长下,相关系数保持在74%~84%之间,而所有移动时间步长下,两者均为负相关。表2所列为内环广中路段。可以看出,不同移动时间步长下,RMSE与背景车速保持在43%~57%之间,相关性不显著。但是,该路段不同于中环翔殷路,RMSE与背景车速均为正相关。2个路段RMSE与背景车速相关程度的正负暗示了交通震荡与瓶颈路段的位置、诱因有关。表1,表2数据结果显示由于驶出匝道造成的瓶颈路段,RMSE与背景车速成负相关;由于车道数减少或者驶入匝道造成的瓶颈路段, RMSE与背景车速成正相关。下一阶段的微观轨迹数据分析将进一步验证该结论。

3.3 RMSE与基础设施布局的关系

通过典型瓶颈路段的交通震荡的分析,可知交通震荡源于排队下游,以逐渐增大的振幅向上游传播,在震荡传播过程中遇到驶入匝道将会削弱震荡振幅(中环翔殷路段震荡结果),而遇到驶出匝道将会放大震荡振幅(内环广中路段震荡结果)。该结果验证了Ahn的结论,说明其结论对于我国的快速路交通流特点也是适用的。匝道对震荡振幅影响的程度对快速路匝道实时控制策略有重要影响,例如,采取匝道流量控制,削弱驶入匝道处的震荡,此类控制策略可以使交通流更平稳,从而减少车辆油耗以及空气污染。

上述三方面RMSE的影响因素中,可以看出,交通震荡与瓶颈路段的位置密切相关,其RMSE与道路的基础设施布局关系甚重。综合考虑RMSE与背景车速的相关性,笔者推荐采用两者相关程度较高的2,3min移动时间步长来分析交通震荡,该结论与Ouyang［１８］频率谱分析的推荐值(2.5~5min)一致。

4结论

本文通过上海市快速路系统地面感应线圈数据,采用累计移动序列法,分析了典型瓶颈路段的交通流量震荡情况,主要研究结论有以下几点。

1)震荡源于排队下游,自下游向上游传播, 波速保持在20~25km/h。

2)震荡振幅RMSE与移动时间步长强正相关。

3)震荡振幅RMSE与背景车速在不同的移动时间步长下相关性不一致,并且震荡振幅与瓶颈路段位置、诱因相关。

4)震荡波向上游传播时,振幅与道路设施布局密切相关—震荡传播过程中遇到驶入匝道将会削弱震荡振幅,而遇到驶出匝道将会放大震荡振幅。

交通事故快速解决程序 第5篇

交通事故快速解决程序

核心内容：交通事故快速解决程序，一般体现在交通事故“私了”程序上。针对未造成人员伤亡的轻微剐碰占了的交通事故，通过“私了”和解方式解决，能够使解决更快更简便地解决。下文法律快车编辑为您详细介绍交通事故私了程序，仅供参考。

交通事故“私了”程序，俗称的“私了”是以当事人意思自治为基础，未经过国家有关主管部门处理，双方当事人意思表示一致的处理方式，在道路交通事故中，未造成人员伤亡的轻微剐碰占了事故的多数。在实行当事人和解制度后，事故解决的方式简单了，毕竟停运损失的扩大对任何一方都不是好事，对于责任一方固然不利，但对于损失一方来说，即使事后能够得到赔偿，多数情况下不能全部弥补自己的停运损失。那交通事故“私了”有哪些程序要求？

当事人自行协商处理交通事故，应当按照以下步骤进行处理：

①查看财产损失情况

②协商交通事故事实及成因，签订书面“事故事实”协议

③拍照或标划位置后撤离现场

有法律问题，上法律快车http://

④保险报案、协商赔偿事宜，签订书面赔偿协议

一、【第一步】查看财产损失情况

发生交通事故立即停车、拉紧手制动、关闭电源、开启危险报警闪光灯(夜间还应当同时开启示廊灯和后位灯)、设置警告标志牌后，双方当事人简单查看交通事故财产损失情况。

二、【第二步】协商交通事故事实及成因，签订书面“事故事实”协议。

简单查看财产损失后，人员立即转移到路肩、路面安全地点对事故事实及成因进行协商：

1.当事人对事故事实及成因达成一致意见的，应当填写《当事人自行解决交通事故协议书》的“事故基本资料”、“事故事实”，并由双方当事人签字确认。

2.当事人不愿“私了”、虽然愿意“私了”但对事故事实及成因无法达成一致意见的，应当迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门处理。

①事故事实及成因一定要采取书面协议形式，即填写《当事人自行解决交通事故协议书》的“事故事实”，并由双方当事人签字确认；不能采取口头协议方式，以免一旦撤离现场对方翻脸不认人，导致事故现场和事故责任无法认定。

②“事故事实”协议具有“固定”事故现场的效力：当事人达成“事故事实”协议后就事故事实及责任出现争议的，交通管理部门可以受理，在事故现场已经不复存在无法认定的情况下，交警部门将以“事故事实”记载的内容来确定当事人责任；双方当事人还可以共同申请进行损害赔偿调解。

三、【第三步】拍照或标划位置后撤离现场

在确保安全的情况下，对现场拍照或者标划事故车辆现场位置后，各方当事人立即撤离现场。

①当事人未达成“事故事实”书面协议，不应当自行撤离现场，而应当选择报警处理；

②当事人达成“事故事实”书面协议、撤离事故现场前，还应当对现场进行拍照、标划事故现场位置，作为现场的保留证据。

四、【第四步】保险报案和协商赔偿事宜，签订赔偿协议书。

1.当事人撤离现场后，电话告知保险公司后协商赔偿事宜，签订“赔偿协议”。

有法律问题，上法律快车http://

2.双方当事人对具体赔偿事宜无法达成一致意见的、达成赔偿协议后就赔偿协议发生争议的，交警部门不再受理，可以(只能)向人民法院直接提起民事诉讼。

3、协议书主要内容如上，可以自行结合本身情况加入一些内容。另外，不放心的话建议可以找当地公正部门对协议书进行公正，费用不贵，还有就是你们付给他的费用，请他本人写收条并签字按手印，协议书可以打印出来，但签名和按手印必须要当事人自己，在协议书有名字的地方都按上自己的手印，若有涂改的地方也要按上手印。

五、“私了”提示。

①交通事故“私了”的当事人必须具有行为能力；不具有行为能力人不能“私了”，达成的协议依法不具有法律效力。

②交通事故“私了”必须是书面“私了”，即达成包括“事故事实”和“赔偿协议”在内的书面《当事人自行解决交通事故协议书》。

③交通事故“私了”决不是所谓的“掏钱私了”，“掏钱私了”后因事故现场已经不复不存在，事故责任无法认定，一旦引起纠纷，当事人将有口说不清，后患无穷。

④当事人达成《当事人自行解决交通事故协议书》后：

A.对事故事实和成因发生争议，可以由交警部门受理；

B.对赔偿协议发生争议，交警部门不予受理。

⑤当事人自行协商达成的损害赔偿协议书具有法律效力：

A.当事人事后不得反悔。

B.但是，如果该协议存在因重大误解、显失公平等可撤销、可变更情形，则当事人一方有权请求法院予以撤销或者变更。

城市快速交通 第6篇

目前，交通银行对公快汇业务已在其境内93家开办外汇业务的分支行和香港分行全面开通，首批推出的是美元和港币两个币种的快速汇款。在交行境内各分行以及香港分行开立帐户的公司客户，都可以根据需要申办此项业务。

交通银行充分利用海内外分行联动优势推出的对公快汇业务。通过技术创新，大幅度提高了境内分行与香港分行间汇款速度，并节约了业务处理成本。公司客户在提供有效帐户信息并符合外汇政策的前提下，通过办理此项业务，可实现汇款实时到帐。

对公快汇业务的推出，丰富了交通银行国际结算业务品种，提高了服务质量，进一步增强了该行的国际业务竞争力。

产品介绍

海内外分行间对公快速汇款业务是指根据在交行境内、外分行开立帐户的公司客户的汇款申请，通过交行内部业务网络传递汇款指示，实现境内分行与海外分行间汇款快速到达并解付入客户帐的业务。目前此项业务在境内93家外汇业务分支行和香港分行间全面开通。

一、客户范围：

该项业务产品收款人必须是在境内分行开立有帐户的公司客户或在香港分行开立有帐户的公司客户和私人客户。

二、快汇业务币种：美元、港币

三，手续费标准：

(1)从境内分行快汇至香港分行

汇款金额的50元≤1‰≤1000元，电报费按普通电汇标准减半，收费合计最低90元／笔，最高1040／笔。

(2)从香港分行快汇至境内分行：

汇款手续费为港币50元／笔，电报费目前执行优惠费率。按普通电汇标准减半，即港币50元／笔，收费合计港币100元／笔。

四、业务产品优势：汇款速度快，处理效率高，业务收费低。

在家买电、在家转账、在家缴电费……交通银行北京分行开通“家庭银行”

买电、缴纳电费、转账、理财……“家庭银行”的开通为老百姓的生活带来了更多方便。最近，交通银行北京分行隆重推出了“支付通”产品，让广大客户轻轻松松在家里办理个人金融业务，该产品的推出在北京市场尚属首例。

目前支付通主要提供“代理业务”、“自助查询”、“自助理财”和“自助转账”四类金融理财服务：“代理业务”主要包括通过太平洋卡缴纳电话费、进行1c卡购电等功能；“自助查询”主要包括查询当日外汇汇率、基金净值、存贷款利率等功能；“自助理财”主要包括卡账户查询、卡备用金与卡储蓄账户之间的转账以及卡通知存款预约等功能：“自助转账”主要包括查询他行卡余额、卡备用金与活期存折或活期一本通之间的转账、同城卡卡转账、全国通卡卡转账和跨行通卡卡转账等功能。

据了解，“支付通”产品是通过专用电话终端为客户提供各项自助金融服务的新型业务，它将电话银行、网上银行和自助银行的多种功能整合在一起，使客户通过一个平台实现多种金融理财功能。与其它产品和交易渠道相比，“支付通”业务具有方便安全、功能全面、操作简单、可视性强和费用低廉等特点。

记者在现场看到，这种“支付通”产品仅比普通的电话机稍微大一点，电话的右边带有刷卡功能，比普通电话机略大的屏幕显示操作功能。为了安全，使用时需要输入密码进入。交通银行北京分行个金部的有关人士介绍说，支付通可以作为普通电话使用，一般家庭里只要有电话端口或是ADSL均可以使用支付通。

此产品具有三大亮点：一是实现用户足不出户在家购电，二是实现通过“支付通”电话终端刷卡直接查询各种银行卡余额，三是不同银行卡之间可通过“支付通”电话终端进行转账，突破以往登陆不同网站或拨打不同客服电话或去银行网点办理转账业务的限制。另外，还在手续费率上提供优惠，通过“支付通”系统办理有关业务较柜台办理费用低廉，如通过“支付通”进行“全国通”卡卡转账至少比在银行柜台办理手续费低3元。

城市快速路交通拥堵判定方法研究 第7篇

随着社会经济的发展, 汽车保有量及出行量均大幅度上升, 交通拥堵已成为世界范围内大中型城市常见社会问题。交通拥堵致使车辆行驶速度降低、行程时间延长、行驶油耗增加、尾气排放增多, 造成能源浪费、环境污染及严重的经济损失。例如, 2010年美国由于拥堵造成48亿人·h时间损失和19亿加仑燃油消耗[1]。准确地判定交通拥堵状态, 对交通管理部门及时获取交通运行信息, 并采取恰当的交通管理措施等都具有重要意义。

近年来, 国内外对交通拥堵判定方法研究成果越来越丰富。Cassidy等[2]利用时间累积占有率、流量来判定拥堵发生时间与地点;Chen[3]以相邻检测器间速度差作为拥堵判定指标, 提出自动识别瓶颈激活次数、瓶颈延误算法;Zhang等[4]以占有率作为临界值将交通流分为排队拥堵状态、非拥堵状态、中间状态;还有研究人员提出了速度阈值、占有率与流量比值及交通量变化量等[5,6,7]指标识别瓶颈。国内对拥堵判定研究主要集中在交通拥堵事件检测上。庄斌等[8]以占有率与流量比值作为检测拥堵指标, 提出判定拥堵算法;王殿海等[9]应用交通量与占有率累计曲线判定交通流状态转变时刻;罗小强等[10]应用小波包变换方法, 对占有率数据进行分析, 根据占有率的突变和异常状况识别交通拥堵;姜桂艳等[11]根据车牌识别交通数据的特点, 提出应用平均区间行程速度作为阈值判定交通拥堵的方法。巫威眺等[12]提出基于BP神经网络交通状态, 判别算法通过神经网络的输出结果与决策阈值相比较判定交通状态。

需要指出的是, 上述方法主要是基于上下游2个检测器数据提出的, 对于单点检测器判定拥堵的方法研究较少;此外, 基于相邻检测器给出的拥堵判定方法, 要求2 检测器之间间隔不能太大[11]。由于我国城市快速路上检测器布设距离相对较长, 因此有必要结合我国城市快速路交通运行状况和检测器布设特点, 研究快速路交通拥堵判定方法。笔者提出了应用速度与占有率比值、速度差双指标判定快速路交通拥堵方法, 并选取北京市二环路交通流检测器数据进行了验证。

1 交通流状态划分

交通流量、密度、速度和占有率是交通流基本参数, 也是交通流状态分析的基础。其中, 密度作为交通强度的度量指标, 常被用于交通流状态和服务水平的划分。但是越来越多的研究表明, 密度作为交通流状态划分指标存在着一定的局限性。密度数据不能由检测器数据检测获取, 需要根据流量与速度观测数据进行计算, 受交通组成和车辆换算系数等的影响, 结果与实际运行状况有一定差异。而车道占有率则克服了密度的不足, 其不仅可以直接由检测器数据获取, 并且在交通组成相对稳定的情况下与密度存在线形关系[13]。因此, 笔者采用单车道占有率作为交通流状态分析指标。

1.1 交通流特性分析

为了获取快速路交通流运行特性, 选取北京市二环路微波检测器数据进行了分析。检测器数据为持续1 周 (星期一至星期日) 数据, 时段为06:00~20:00时, 以2min作为统计分析的时间间隔。数据内容包括:车流运行速度、流量、大车比例、占有率等。

已有的研究表明, 占有率可以反映交通流运行特性[13]。笔者重点分析了占有率和交通流参数关系。图1 给出了基于观测数据得到的占有率-速度散点图。由图1可见, 速度是占有率的单调函数, 随着占有率的增加, 速度呈降低趋势。并且占有率约为30%时, 速度发生突变性的可能性降低。图2说明速度发生突变时占有率对应流量值达到最大。表1和图3给出的不同占有率下速度的统计结果也证明了这一特性:从图3可直观地看出, 不同占有率对应速度分布范围, 占有率为30%对应的速度最小值为32km/h, 利用此速度可将占有率分为大于32km/h与小于32km/h 2部分 (如图2中虚线所示) ;根据表1中列出的占有率在25% ~35% 时的统计结果, 当占有率由30%增加到31% 时, 速度25%、75% 分位值、中值、平均值下降幅度达10km/h。 速度突变与HCM2000[14]中关于交通流处于高密度低速度的过饱和流状态下, 速度有可能发生突变相符。

因此, 从观测数据分析结果可以发现, 当占有率在30%时, 速度确实发生了跃迁, 说明此时交通流状态确实出现了 “相变”。 当占有率大于30%时, 交通流运行速度较低, 交通流处于高占有率, 低速度的交通过饱和流状态 (见表1) , 在HCM2000中称为拥堵状态[15]。

1.2 交通流状态划分

在交通工程学中, 利用临界密度将交通流状态划分为拥堵的过饱和流与非拥堵交通流, 由上述实测城市快速路数据分析结果可知, 根据临界占有率可将交通流的状态划分为2种:低密度高速度的非拥堵状态和高密度低速度的拥堵状态, 并且拥堵与非拥堵的交通状态相互转变时, 伴随着速度的突变。 速度发生突变的临界值是32km/h, 这与北京市城市道路交通运行评价指标体[16]中轻度拥堵与中度拥堵的临界值35km/h十分相近, 说明中度拥堵与重度拥堵对应的交通流状态是过饱和流状态, 也说明此速度突变临界值具有一定合理性。结合北京城市快速路, 将占有率超过临界值 (30%) 时的交通状态定义为拥堵状态;反之, 将占有率低于临界值时, 定义为非拥堵状态 (将临界占有率对应速度称为临界速度) 。

交通流在实际运行过程中, 由于车辆行驶随机性与车辆间相互干扰, 会出现短时的高占有率和低速度运行状态。按照上述分析, 这种状态会误判为交通拥堵。为此, 有的研究文献将状态持续时间加以限定, 以避免将这种临时性的波动误判为交通拥堵[15]。借鉴已有研究成果[17], 笔者将城市快速路交通拥堵定义为:车辆通过道路断面的时间占有率大于30%, 且持续时间不小于4min的交通状态为拥堵状态。

2 交通拥堵状态判定方法

2.1 拥堵判定指标

在选取判定指标时, 必须充分考虑到指标对发生事件判定的准确性和敏感性[9], 对于随机性较大的实时交通流数据, 单一指标对交通流状态判定准确度不高[18], 多指标方法有利于提高拥堵判定的准确度及对交通流状态识别的敏感性, 因此选择占有率与速度作为拥堵判定指标。

在交通流由非拥堵向拥堵状态转化的过程中, 占有率逐渐降低, 速度逐渐降低, 并伴随突变现象。为此, 提出速度-占有率比rv/o作为交通运行状态判断指标, 计算公式如下

式中:rv/o为速度-占有率比;v为速度, km/h;occ为占有率, %。

速度-占有率比与速度随占有率变化如图4所示, 随着车辆占有率的增加, 速度逐渐降低, 速度-占有率比也逐渐降低, 速度-占有率比越低表明行驶速度越低, 占有率越高, 表征交通流运行状态越差。当速度-占有率比降低到临界速度-占有率比 (临界速度与临界占有率之比) 时, 交通流由非拥堵进入拥堵状态。再从图4中占有率、速度、速度-占有率比取值范围及速度、速度-占有率比随占有率的变化趋势上看, 占有率变化幅度相同时, 速度-占有率比变化幅度比速度变化幅度大, 从图5中也可看出速度-占有率比占有率、速度随时间波动性都要大, 以上均说明速度-占有率比是最敏感指标。

为准确判定拥堵发生、结束时刻, 根据交通拥堵发生时, 已有研究认为上下游车辆行驶速度会发生明显变化[3], 选取前后时刻速度差作为判定拥堵另1个指标。因此, 针对交通流随时间变化的特性, 选择速度-占有率比、速度差作为拥堵判定指标。

2.2 拥堵判定算法

为准确的获取交通拥堵信息 (发生时间、持续时间、结束时间) , 算法需要重点解决2个问题:①避免将短时、随机波动误判为拥堵;②判定交通流状态转移。为解决第1个问题, 对交通状态进行2次判定, 第1次为预判定, 判定是拥堵状态还是非拥堵状态;第2次为最终判定, 当判定结果与前后时刻判定的结果不一致时, 对预判定结果应予以修正。对于第2个问题, 设定前后时刻速度差应大于高占有率时对应速度随机变化范围。

检测器检测交通参数是统计间隔为2min的速度、占有率, 检测时段t=1, 2, 3, …, 在时段t内的速度、占有率与速度-占有率比分别用v (t) , o (t) , rv/o (t) 表示。检测器所在断面拥堵的判定按如下步骤进行。

1) 利用速度-占有率比进行状态预判定:若rv/o (t) 小于临界速度-占有率比r0, 处于拥堵;rv/o (t) 大于r0, 处于非拥堵。

2) 利用速度差验证拥堵发生结束时刻:若v (t) -v (t-1) 大于速度差v0, 判定t为拥堵结束时刻;若v (t-1) -v (t) 大于速度差v0, 判定t为拥堵发生时刻;其他情况, 判定为拥堵或非拥堵状态的持续。

3) 最终判定:若t时刻 (预判定) 状态与t-1时刻 (已最终判定) 状态及t+1时刻 (预判定) 状态均不一致时, 显示前一时刻状态, 否则, 预判定结果为最终判定结果。

3 实例分析

3.1 判定参数阈值标定

为了应用笔者给出的拥堵判定算法, 需要标定临界速度-占有率比r0和速度差v0。这2个参数与实际交通流特性密切相关, 需建立在大量统计数据分析基础之上。

根据定义, 速度-占有率比r0为临界占有率30%与对应的临界速度之比。根据统计结果, 占有率为30%时对应的临界速度为32km/h, 速度-占有率比为32/30%=107。

拥堵非拥堵状态转换速度差v0的标定。图6, 7给出了拥堵、非拥堵相互转化时速度差的累计频率分布曲线。在非拥堵向拥堵状态转化时, 速度差主要分布在16 ~40km/h;在拥堵向非拥堵状态转化时, 速度差主要分布在8~24km/h。当速度差小于8km/h时非拥堵向拥堵转化累计频率和拥堵向非拥堵转化累计频率都是10%。因此, 考虑到速度的随机波动影响, 选取8km/h作为判定拥堵发生结束时刻v0阈值, 可保证交通拥堵判定正确概率不低于90%。

3.2 判定结果分析

表2基于上述判定方法给出了部分判定过程分析。由表2可见, 执行预判定时间与检测器数据统计时间间隔2min相同, 执行最终判定时间为统计时间间隔的2倍;预判定结果和最终判定并不总一致, 判定算法避免了只根据短暂时刻的交通流参数确定交通流状态, 最终判定的拥堵持续时间至少4 min, 符合拥堵定义。表3 是应用上述判定方法给出的此次调查数据最终分析结果, 结果表明在调查时段内发生拥堵10次, 总持续时间116min。

4 结语

城市快速交通 第8篇

城市轨道交通项目建设用地少、运能大、绿色环保、安全舒适、方便快捷, 建成开通后可以很大缓解城市交通压力, 提高城市生活品质。因此, 大多数省会城市和部分经济发展较好的城市都在大力推进城市轨道交通工程建设。

2000年底, 中国内地仅北京、上海、广州有城市轨道交通线路运营, 运营总里程不足140 km。经过十多年的发展, 截止2012年底, 国内已有17个城市开通运营轨道交通线路64条, 运营里程达2 008 km。过去的12年里, 中国城市轨道交通建设取得瞩目的成就。

目前, 全国累计已有36个城市获得城市轨道交通建设规划批复, 规划里程达6 100多公里, 这些线路都将在2020年前建成开通, 还有一些城市正在推进建设规划的批复或者前期研究工作。这意味着, 在未来不到8年的时间里, 至少将要建成开通4 100 km轨道交通线路, 平均每年需建成开通500多公里。中国城市轨道交通建设发展速度之快、规模之大在世界上也非常罕见。

公开资料显示, 在2020年底前, 北京、上海、广州市累计建成开通轨道交通线路分别为1 050 km、870 km和677 km, 均是目前建成开通线路的两倍多。不合理的安排建设时序和施工工期, 大规模快速建设城市轨道交通项目会面临资金压力、质量缺陷等诸多问题, 影响城市轨道交通工程建设的可持续发展。

一、城市轨道交通工程建设基本程序

城市轨道交通工程作为一项改善民生的基础建设项目, 其建设必须符合国家基本建设程序。现行的基本建设程序包括线网规划、建设规划、可行性研究报告批复, 项目勘察设计、施工、试运行、试运营, 竣工验收和后评价, 其中线网规划、建设规划、可行性研究报告、初步设计、试运行应依据有关法规取得相关政府授权部门的审批或许可。

工程可行性研究报告批复前必须获得建设规划批复, 并完成线路站位规划及客流预测、地形图修补测、沿线控制测量、地质选线勘察、建筑物基础调查、地下管线探测、地震安全性预评价、地质灾害预评价、安全预评价、卫生学预评价、职业病预评价、社会评价等前期研究工作, 还要取得线 (站) 位规划、环评报告、选址意见书、用地预审和节能评估批复, 其中建设规划批复需以批复的城市总体规划、规划环评报告、城市综合交通规划为前置条件。根据以往经验, 建设规划上报到获得批复约需1~2年时间, 建设规划批复到可行性研究报告批复约需要1~2年时间。

建成开通一条线路需要多方面在支持和配合, 政策、地质、安全、质量都可能影响工程建设进度。一般来说, 一条轨道交通工程的建设包括前期研究、设计、征地拆迁、土建施工、机电安装、车站装修、系统调试、开通试运营等阶段, 从土建全面开工到开通试运营通常需要4~5年时间。

2003年9月, 国办发 (2003) 81号文《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中明确城市轨道交通工程建设要“坚持量力而行、有序发展的方针, 确保城轨交通建设与城市经济发展水平相适应”, 不能“未经国家审批, 擅自新上城轨交通项目”, 不能“盲目攀比, 建设标准偏高, 造成投资浪费”, 不能“项目资本金不足, 债务负担沉重, 运营后亏损严重”。原则上, 项目资本金必须达到总投资的40%以上。

二、推进工程建设面临的主要问题

城市轨道交通工程建设是一项非常繁杂的系统工程, 资金投入大、线路长、地质结构复杂、项目繁杂多、施工工艺复杂、受外界影响和干扰因素多等特点始终贯穿工程整个建设过程。经过几十年的探索与实践, 从技术的角度来讲, 目前建设城市轨道交通线路已经没有特别大的困难, 但是行政许可、前期征拆、资金不足等因素城市制约工程建设的重要问题。

1. 建设规划和工可报告批复问题

国家规定, 城市轨道交通项目必须取得发改部门批复的工程可行性研究报告后, 才可开工建设。目前, 多数城市只是建设规划获得批复。工可报告正在编制或者报批之中, 在工可报告还未批复前, 就明确建成目标违背项目建设基本程序。工可报告的批复是开展工程招标、规划报建、征地拆迁的依据。若未获得工可批复, 先行开展施工招标和拆迁工作存在很大的政策风险。

2. 前期征地拆迁和管线迁改问题

城市轨道交通项目大多建在繁华的城市建成区, 车站的建设必定设计到大量的征地拆迁和管线迁改问题。有些房屋涉及历史问题较多, 甚至产权不清, 很难在短期内完成拆迁。有些政府为了工程进度强行拆迁, 伤害了老百姓的利益, 造成很多上访事件, 产生了很多不和谐的因素。管线迁改有可能涉及到水利、电力、通信等部门, 甚至军队, 迁改流程复杂, 至少需要半年以上时间。不能完成管线迁改, 项目将不能全面开工, 建成开通目标更是遥遥无期。城市轨道交通建设任何一个工点未能如期完成前期工作, 车站将不能同期开通。例如广州市轨道交通六号线首期工程沙河站, 因为拆迁未能解决, 在线路开通时间逼迫“飞站”。

3. 建设资金不能及时足额到位问题

城市轨道交通项目建设经常涉及到数百亿, 甚至上千亿元资金, 而政府所能提供的财政资金非常有限, 大多数靠银行贷款。如此庞大的资金全靠商业贷款解决, 很容易形成严重的债务负担。资金不能及时到位, 开通目标很难实现。

三、同期开通多条新线利弊分析

城市轨道交通项目建成后可以在一定程度上缓解城市交通压力, 带动周边城市经济发展, 提高城市的现代化水平和国际地位。但由于急于开工, 限期开通, 对项目建设前期研究不深, 存在很大风险。

1. 前期研究深度不够, 不利投资控制

为项目建设顺利推进, 技术可行, 经济合理, 前期深化研究一定要做深做细。即便建设规划已获得批复, 工程可行性研究需要6~8个月, 总体设计需要5~6个月, 初步设计需要6~9个月。工可为批复前, 线路敷设方式和站位都可能存在变数。总体设计、初步设计和施工图设计套跑, 很容易造成设计缺陷, 不利于投资控制。

2. 前期困难预计不足, 不利进度控制

前期征地拆迁、管线迁改等工作一直是制约工程建设进程的关键因素, 一条线路的拆迁工作通常要历时两年, 个别点甚至贯穿整个建设过程。2011年, 国务院颁布了《国有土地上房屋征收与补偿条例》, 征拆政策发生了重大变化, 取消了行政强拆, 如手续不齐也无法启动司法强拆措施, 前期工作很难如期完成, 后续施工工期很难保证。另外, 一旦资金不到位, 工程进度也很难保障。

3. 多条线路同期开通, 调试压力空前

多条线路同期开通试运营, 需要大量的调试工人和管理人员, 运营前需要近万名站务、车务人员。要在很短时间内完成这么多人员培训, 并能独立开展工作并非易事。开通前运营调试不足, 线路试运营后容易产生运营事故。

4. 建设持续时间太短, 不利持续发展

在短时间内完成多条线路建设, 短时间内需要大量建设管理人员。随着建设项目的收尾, 管理人员面临分流, 业务的不持续性会造成管理的不持续发展。要保证城市轨道交通工程的健康发展, 必须保证经济、社会和环境的可持续性。

四、结语

2013年5月, 国务院发布了《关于取消和下放一批行政审批项目等事项的决定》。轨道交通线路工程可行性研究报告审批权下放到省, 这意味着省级发改部门就可以批复同意城市轨道交通工程建设, 新一轮城市轨道交通建设高潮即将来临。在新线建设之前, 一定要注重前期设计研究, 给前期征地拆迁工作留有一定的工作时间, 提前做好资金筹措, 合理安排建设时序和施工工期, 充分论证建设的迫切性和必要性, 分阶段陆续开工, 陆续建成开通, 从而保证城市轨道交通工程建设的可持续性发展。

参考文献

[1]鲁放, 韩宝明, 王芳玲.2012年中国城市轨道交通运营线路统计与分析[J].都市快轨交通, 2013.

[2]刘权厚.广州地铁大规模建设期间的工程计划管理[J].广东土木与建筑, 2009.

圆形交通标志快速检测算法的研究 第9篇

1 基于颜色的分割

颜色是交通标志的重要特征之一, 也是将交通标志从图像中提取出来的重要线索之一。基于颜色的分割可以在利用较少的时间和计算量的情况下滤除大部分非感兴趣部分, 为后续操作提供帮助, 对检测系统的实时性十分有益。

在进行处理前需要经行一些图像的预处理, 如图像增强和滤波降噪等, 在此就不再赘述。由于任意一种颜色都是R、G、B三个分量相加来确定的, 但是它们之间具有很强的相关性, 当光照变化时单纯使用RGB颜色空间对图像进行分割时效果欠佳。为了降低干扰, 使用R、G、B三个分量之间的差值, 即 (r–g) 、 (g–b) 、 (b–r) 来确定颜色。红色、蓝色和黄色的分割阈值为红色: (r-g) >0.08& (r-b) >0.08;蓝色: (b-g) >0.01& (b-r) >0.01;黄色: (r-b) >0.12& (g-b) >0.12对于不在上述范围内的像素, 视为其他颜色。然后对处于该范围的三种颜色进行分割, 并将结果转化为二值图像, 若颜色在范围内, 则将此像素区域设为白色;若不在此范围, 则设为黑色。 (其实此处讨论的圆形标志基本为红色和蓝色, 若想减少计算量可以忽视黄色部分, 将其也设为黑色。)

当然也可以使用HSV彩色空间阈值算法, 此算法在光照条件差的情况下表现更好, 可是由于其运算量较大, 在实时性上与RGB分量差值算法有较大差距, 所以作者最后还是决定选用RGB分量差值算法。

2 基于形状的分割

交通标志图像在进行颜色分割之后, 会包含很多孤立的噪声点。采用设定候选区域纵横比和面积的阈值可以去除一些不符合条件的区域, 为简化接下去的计算提供帮助。处理后虽然滤除了许多区域, 但依然存在符合条件的虚假区域。因此, 为了移除虚假区域, 还需要继续通过交通标志形状特征对候选区域进行分割。

Hough变换方法是图像处理过程中对图像中几何形状进行识别的基本方法之一, 被广泛应用且可靠性高, 能够有效检测出各种图形形状, 但是其计算量较大, 花费时间较长, 尤其是由于拍摄角度的关系, 不能保证拍摄图片为正圆, 需要进行椭圆检测时, 计算量更是巨大。

所以在此作者选择了计算较为简单便捷的圆形度法。圆形度法的原理是根据连通区域的周长和所围面积计算出其圆形度, 以此作为检测依据。具体步骤如下:

⑴计算处理后的候选区域所围面积, 周长;

⑵利用公式f=C2/S计算出圆形度f;

⑶当候选区域为圆时, f应当等于4π, 但是由于拍摄角度等一些客观因素的关系, 可能导致圆出现些许形变, 所以在这里将f的取值放宽, 经试验后将其设为11<f<14;

⑷若满足上述条件则认为其是圆形交通标志, 将其标记出来。

3 实验流程和结果

实验流程图如图1所示:

经过上述的流程, 可以获得如下图3, 图4中的效果。其中图2为原始图像。图3为经过RGB分量差值算法分割后的二值化图像, 图中可以看出经过颜色分割后, 依然存在许多噪点和虚假区域。图4为形状分割后标记的图像, 图中显示经过一系列的操作之后已经准确的标记出了交通标志。

4 总结

本文对圆形交通标志的检测进行了初步的研究, 提出了分别在颜色和形状上基于RGB分量差值算法和圆形度法的检测方法。经过实验, 此检测算法可以较为有效和快速的检测出自然环境下的圆形交通标志, 为日后进一步的交通标志检测和识别打下了较好的基础。

摘要：介绍了一种基于颜色分割和形状分割的交通标志检测算法。该算法首先进行一些预处理, 然后利用RGB分量差值算法分割出感兴趣的区域, 再进行了二值化以及纵横比和面积的过滤之后, 再利用圆形度法进行路标检测。实验结果表明, 此检测算法可以较为有效和快速的检测出自然环境下的交通标志。

关键词：交通标志检测,RGB分量差值算法,圆形度法

参考文献

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[2]黄志勇, 孙光民, 李芳.基于RGB视觉模型的交通标志分割[J].微电子学与计算机.2004, 21 (10) :147-148.

[3]纪甫娟.自然场景下交通标志检测算法的研究[D].上海:华东师范大学.2013.

城市快速交通 第10篇

1 BRT系统提出及功能定位

1)BRT系统的提出。

目前,公共交通系统无法支撑城市的跨越式发展,主要表现在4个方面:①常规公交系统难以满足大城市全部公交出行的需求,难以满足乘客对公交系统快速、舒适的要求;②常规公交系统也难以满足居民长距离出行,换乘系数过大,难以满足乘客直达性的需求;③轨道交通未建的城市,由于其投资巨大,规模和密度有限,不能覆盖所有大中运量的客运走廊;④轨道交通建成的城市,较多城市仅仅建成一条或二条轨道交通,未能形成网络。

2)BRT概述。

快速公交是一种以常规公交为基础,以地面道路网为支撑,结合现代巴士技术,吸取轨道交通优点,并获得一定时空优先权和政策优先支持的新型城市公交系统[1];是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统,它利用现代公共汽车技术配合智能交通和运营管理,使传统的公共汽车交通系统达到或接近轻轨交通系统的服务水平。

3)BRT与轨道交通发展模式分类。

根据城市的交通需求、土地使用规划以及财政状况的不同,BRT在城市公共交通系统中的具体运用形式可分为6种[2](见表1):①成为整个公交的主体如库里蒂巴市;②应用于地铁或轻轨的延伸,如迈阿密市;③地铁和轻轨混合使用,如台北市;④作为轨道交通走廊之间的接运线路;⑤作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式,如巴西的大多数城市;⑥独立式的快速公交系统。

2 轨道交通换乘系统发展趋势

2.1 换乘的概念

换乘是公共交通的一大特点,也是与私人交通不同的地方。所谓“换乘”是指乘客从一种交通工具转换到另一种交通工具,或从一条线路转换到另一条线路。

而换乘的目的可以从两个方面来考虑,从个人的角度来说,之所以选择换乘是出于对交通出行的快速、高效、舒适等方面的考虑,如:轨道交通或者BRT的快速,准时,周边停车位方便;还有自身经济型的考虑,如公共交通票价较低和免费停车等。

从社会效益来说,提高公共交通的服务水平,鼓励乘客使用公共交通工具出行,既可以缓解由小汽车或自行车产生的交通拥堵和混乱的情况,又可以充分利用社会资源,提高道路资源的利用率,保护环境。

2.2 国外轨道交通换乘枢纽的布局模式

Transbay—美国旧金山的港湾枢纽[3],是21世纪现代化的综合交通枢纽,集轨道交通、长途客运、城市道路交通于一体。该枢纽建筑面积76 645 m2,其中55 742 m2用作各种交通之间的换乘空间,以保证各种交通方式之间高效、有秩序地换乘。

1)旧金山港湾枢纽的平面布局模式[4](见图1)。 Transbay的平面布局为平行布局模式,轨道层:通勤铁路、常规铁路和高速列车3条线路平行布置,乘客在不同的站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现;地面层:公共汽车和长途汽车位于同一直线上,通过专用斜坡通道与枢纽相连,分别停靠在公交层和长途汽车层,乘客可以走到中央换乘大厅,依据诱导标识方便的找到出路。

2)旧金山港湾枢纽的立面布局模式[4](见图2)。 Transbay立面布局分为6层,其中地面及其以上有4层,地下有2层。 地面层,通过设置的通道和楼梯可以便捷的选择各种交通方式,该层主要换乘有轨电车、出租车;地上1层,被称之为地上的换乘大厅,由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯可以进行地上2层公共汽车、3层长途车和地面层之间的换乘,是地面以上不同交通方式之间的换乘中心;地上2层,主要换乘方式为公共汽车,能同时容纳26辆铰接式公共汽车及4辆标准公交车;地上3层为长途公交层,有24辆长途汽车的车位。地下1层的功能同地上1层类似,是地下的换乘大厅,通过此厅可以实现不同轨道交通列车之间的转换;地下2层通勤铁路、常规铁路和高速列车层。

2.3 换乘枢纽的发展趋势

早期的站内换乘,不仅换乘不方便,而且内部结构复杂。目前轨道交通换乘站的建设,正朝着综合化、便捷化、人性化的方向发展。斯德哥尔摩和巴黎方斯及香港的轨道交通换乘站的建设应用了“Door To Door”[5]的换乘方式,通过建立复杂的立交隧道,以最大限度的缩短换乘的距离。

国际上以大容量快速轨道交通为中心的城市换乘枢纽的建设,其总的趋势[6]呈现出7方面的特征:

1)多种交通方式之间的换乘设施应体现一体化布置,各种交通方式之间在平面和立面布设方面应高度综合,形成各种交通方式垂直换乘的综合体。

2)换乘距离短,其中步行距离是方便性的决定因素,如果步行距离过长,必然使大量客流长时间停留在枢纽内,直接影响疏散的效率。

3) 简洁的平面组织与诱导标识,如线路的直接性使得进出换乘站内的乘客能快速的找到所需要的线路走向,必要的诱导标识,减少了乘客在内部逗留的时间,两者发挥了更快更好的集散枢纽内乘客的作用。

4)舒适的换乘条件与充分的空间容量,当大量的客流聚集在换乘站内部的不到快速疏散的时候,空间因素的反面作用会得到夸大,使滞留乘客产生厌烦的情绪;反之,舒适的换乘条件,使乘客心情舒畅,换乘意愿增强,客流诱增。

5)对换乘枢纽周围空间的综合开发,在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发,充分发挥客流集散的商业价值。

6)各种交通工具的联运(包括票价、运行时刻表等)。

7)安全与必要的服务及智能化管理。

3 BRT与轨道交通换乘衔接模式

按照衔接换乘的功能可以将换乘枢纽进行分类:一种是与城市对内交通方式的衔接;一种是与城市对外交通的衔接。对内的主要交通方式有:地铁、轻轨、BRT、公共汽车、出租车、小汽车、自行车等,通过轨道和道路两种空间载体,城市内部交通方式紧密地衔接在一起;对外交通方式主要有:长途汽车、铁路、航空、港运等,现代交通运输的理念提倡多方式联运,如美国旧金山港湾枢纽等。

3.1 BRT与轨道交通换乘的平面布局模式

BRT与轨道交通换乘站点的客流量非常大,而且其主要客流为换乘客流,因此平面布局模式的重点应以满足换乘功能和方便乘客换乘为目标。换乘是出行过程的一个转换过程,需要通过交通设计来构建人性化的环境空间,最终达到出行者、运营单位、城市和交通系统协调收益的目的。

BRT与轨道交通位于同一平面,需要更加注重空间资源整合[7],包括车站内换乘方式的设计、换乘广场内人行系统的设计、换乘设施的布局设计以及周边道路流线的调整等。在对铁路与城市轨道换乘[8]衔接研究的基础上,提出了如图3所示的BRT与轨道交通换乘站点区简易的空间资源整合示意图,作为轨道交通的主要换乘方式之一,重点考虑两者之间的换乘,缩短乘客换乘步距,减少交通流之间的相互干扰;同时又存在着其他的交通方式,应根据客流预测,确定其他换乘方式的强弱关系,并以此为据进行站点地区场站设施的规划与组织。

3.2 BRT与轨道交通换乘的立面布局模式

换乘越来越呈现立体化形式,需要更加注重时间效益的优化设计[7],包括运营优化设计以及信息的优化设计等方面。在对铁路与城市轨道换乘[8]衔接研究的基础上,提出了BRT与轨道交通换乘的立面布局模式如图4所示。

轨道交通位于地下,BRT的设置可以如图4所示的两种方式:一种是BRT与地面换乘大厅和换乘通道相连,避免了绕道而行,减少乘客换乘时间和距离;一种是将BRT设置于高架桥上,由专用通道驶离站点区进入城市道路,避免了与其他社会车流发生冲突。

而轨道交通位于高架桥时,为了更好地疏散轨道交通积聚的客流,BRT应选择距离较近、疏散功能较快的方式,即更强调时间效益的功能,最大限度地缩短乘客在站点内部等待滞留的时间。同时利用信息技术服务,集成BRT与轨道交通的运营调度系统,使两种方式之间按照协调的秩序、合理的分布到达,提高时空使用效率。

4 结束语

换乘是出行过程的一个转换的过程,需要通过交通设计来构建人性化的环境空间,最终达到出行者、运营单位、城市和交通系统协调收益的目的。对于枢纽站的交通设计,国内许多专家学者提出了综合布局与立体化布局的思想,并且枢纽站的建设越来越注重综合、多模式、联运等。本文通过分析国内外BRT与轨道交通发展的趋势和国外大型综合换乘枢纽的建设经验,提出了现代综合枢纽发展的趋势,以及BRT与轨道交通的换乘布局模式,为换乘站的规划与设计提供参考。

摘要：快速公交与轨道交通共同组成城市公共交通系统多层次的网络,这一发展战略已被世界上许多大城市广泛应用,实施这一发展模式既可以发挥轨道交通的优势,也可以体现地面快速公交的优势。在BRT与轨道交通共同运营、BRT功能定位复杂的情况下,通过对国外城市轨道交通换乘枢纽的分析和研究,提出枢纽发展趋势及BRT与轨道换乘枢纽的布局模式。

关键词：BRT,轨道交通,换乘枢纽,换乘模式

参考文献

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[2]徐康明.快速公交系统-向可持续车功能是交通发展之路(一)[J].交通与运输,2003,4(3):4-6.

[3]邱丽丽,顾保南.国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J].城市轨道交通,2006(3):55-59.

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[6]史嘉玮,钟平.城市交通多模式间的转换—换乘枢纽的探讨[J].交通与运输,2005(1):36-39.

[7]盛志前,赵波平.基于轨道交通换乘的枢纽交通设计方法研究[J].中国城市规划设计研究院50周年院庆专版,2004(10):87-90.

快速城市化地区宗族的社会职能 第11篇

研究采用田野调查的方法，对深圳新桥社区曾氏宗族进行深入访谈调研，探究了新桥社区社会经济、物质空间环境、宗族社会的发展变迁过程，发现宗族在社区中仍占据重要地位，在村落治理、组织经济生产、传承地方文化、协调社会关系等方面均发挥了积极地职能作用。

关键词：宗族；社会职能；深圳

1.引言

宗族是社会的一种重要的社会组织形式，在城市化快速推进进程中，部分地区宗族衰落而祠堂也随之衰败甚至消亡，而有些地区宗族出现了复兴。了解宗族的变迁过程及其在社区中的职能作用对于更好地保护地方文化遗产，重构地方特色具有积极的意义。

当代对于宗族的研究趋于多样化，关于宗族的研究主要集中在村落治理结构、村落文化认同、宗族功能作用等方面（钱杭和谢维扬，1995；王铭铭，1997）。国外学者很早就开始关注城市化地区的宗族问题，而在城市化语境下的国内宗族研究仍然较少。但也有部分研究从习俗、聚居格局、经济和权威体系等方面探讨宗族的变迁过程，探讨宗族存续及发展的动因（田阡，2007）；高崇，2005；孙庆忠，2003）。宗族会根据变化的实际适应现代生活，需要我们用一种动态发展的眼光来解剖城市化地区宗族的地位与作用（韩庆龄，2013）。

2.研究对象与方法

2.1研究对象

新桥社区是沙井街道一个城市化后“村改居”社区，户籍人口约3000人，常住人口约10万，其中户籍人口中90%多是曾氏族人。2010年，成立专门的宗亲组织新桥曾氏仕贵公理事会，宗族呈现兴旺发展态势。

宗族以曾氏大祠堂为总祠，另有10多个支系祠堂。曾氏大宗祠和其他2个祠堂以及观音庙一起形成的建筑群被列为省级文物保护单位。另外，新桥社区现存的清平古墟是深圳四大古墟之一，有永兴桥、当铺、文庙塔、粮仓等建筑，这些遗迹都与宗族的发展息息相关。现在，新桥居民都集中居住在集资新建的统建楼里，与现代小区无异。

2.2研究方法

本文首先对深圳宗族进行归纳和筛选，最终确定以新桥社区曾氏宗族为重点研究对象。主要采用方法有田野调查法、访谈法、文献分析法。研究查阅了深圳宗族相关的文献资料，更深入搜集了曾氏宗族的历史文献资料，以获得真实的第一手资料。

根据社区社会结构，对社区不同年龄结构人群、不同组织单位群体进行了深入访谈。访谈内容主要涉及社区社会经济发展状况、村落物质环境、宗族关系、宗族活动等几个方面。

3.宗族的社会职能

从对新桥社区的大量调查研究中可以发现曾氏大宗族在社区中占据重要地位，在村落治理、组织经济生产、传承地方文化、协调社会关系等方面均发挥了积极地职能作用。

3.1 文化传承

“说起我们整个宗族，我是感觉很自豪的”。族人对宗族有着强烈的归属感，寻根问祖等就是宗亲会所承担的首要职能。宗亲会承担走访宗亲、寻访遗迹、重修家谱、编订地方文化志的任务，而且宗亲会实质也是曾子文化研究会。

3.2文化教育

宗祠以往办有家族的学堂，现在，宗族的公共教育的职能仍然保存了下来。原来只供本族人学习的私塾现在另辟校址，兴办的小学不仅包括本族的子弟，更多的是外来务工者的孩子。开学、毕业典礼、舞狮课程等都选择在祠堂进行，曾子的文化思想也是教学的重要部分，目前还准备举办小学的百年校庆。

3.3社区决策

宗族也影响了社区决策。社区治理结构现在是五位一体，流动党委、党委、社区工作站、股份公司、村委会，五个牌子，一套人马。虽然作为民主选举，但也避免不了“哪家人多，那家人推举的人当选”这种结果。但村民也能较好表达意见，比如统建楼一层统一给老人居住或者作为生产组的会议室，就是被采纳的意见。

3.4遗产保护

遗产保护包括物质文化遗产和非物质文化遗产两部分。“再开发，我们祠堂是坚决不能拆的”。宗亲会组织成立了文化遗产保护小组来清查并保护村内文化遗产，包括祠堂、古墓、清平古墟、永兴桥的维修与保护，组织族人募捐以及股份公司出资建设等。非物质文化遗产方面主要是醒狮文化与武术文化。宗族聘请教练，与学校合作，开设舞狮体育课，并将祠堂作为训练场所等等。

3.5活动组织

宗族大部分居民现集中居住在社区统建楼里。宗族不仅举办祭拜活动、春节活动、大盆菜宴、醒狮活动等，而且也组织一般的春游，篮球赛，羽毛球赛等活动。而像包粽子，制腊肉等等传统活动，多集中在一楼的供老人生活的庭院内。社区服务中心刚刚进驻不到一年，大部分活动仍由宗族维系，弥补了公共服务缺失。

3.6 促进交流

“有这个祠堂就有这个凝聚力，大家都是一家人嘛”，社区是完全的“熟人”社会，出现“大家住在这里都互相认识，谁不是这里面的人一眼就能看出来”的局面，社区家庭氛围浓厚。从景观设计的角度来看，一楼作为老人的庭院、小组会议室，形成较好的交流空间。

3.7经济互助

宗族关系在经济上不仅仅是股份公司分红的关系，宗族关系影响范围并不局限于本社区，对于宗族内贫困家庭，宗族都会出资帮助。

4.结论与讨论

宗族不仅仅是承担了传统的寻根祭祖的职能，还涉及到包括遗产保护、社区决策、文化教育、丰富集体生活、经济互助、纠纷调解、营造社区氛围等方面的社会职能。当正式组织职能尚未健全时，能起到良好的补充作用。随着宗族事务的日渐发展，对社区总体影响力也越来越大。

但是，宗族社会职能存在其片面性。其职能发挥针对的人群多为宗族成员，人口数约50倍于他们的非户籍人口并未被纳入他们的共同体中。另外，由于宗亲关系的影响，“民主”也只是小范围的民主，是宗族内部力量平衡的结果。

参考文献

[1]钱杭，谢维扬.（1995）.传统与转型： 江西泰和农村宗族形态.上海社会科学院出版社

[2]王铭铭.（1997）.村落视野中的文化与权力——闽台三村五论. 生活·读书·新知三联书店

[3]孙庆忠.（2003）.乡村都市化与都市村民的宗族生活—广州城中三村研究.当代中国史研究

作者简介：

李绪文，1990年，男，湖南衡山，北京大学深圳研究生院，硕士研究生，景观设计学

吴梦霞，1990，女，湖北荆州，北京大学深圳研究生院，硕士研究生，景观设计学

倪冰，1989，女，江苏常州，北京大学深圳研究生院，硕士研究生，景观设计学

一种快速的禁令交通标志检测算法 第12篇

色彩信息是交通标志最本质的特征, 基于颜色的预处理分割可以去除图像中大部分的干扰区域, 只关注含有交通标志的候选区域, 能够减少计算量, 满足实时检测的要求。因此, 采用基于颜色的分割方法和结合本文提出的基于统计跳变次数判断候选区域是否为感兴趣区域的方法检测交通标志。禁令交通标志检测的流程图如下图1所示。

1.1 颜色分割

最典型最常用的面相硬件设备的彩色模型是RGB模型[5]。如果直接利用RGB模型中的R通道, 对禁令交通标志进行分割, 效果会非常不理想, 因为R、G、B三通道值的相关性很大。R值受光照变化影响较大, 不能直接用于颜色分割。本文采用颜色归一化的方法, 解决各通道颜色相关性的问题。R、G、B三通道归一化的方法如下。

其中, , r、g、b分别表示通道R、G、B归一化的值。通过RGB模型各通道颜色归一化操作, 有效地解决了光照变化对颜色信息的影响。

针对禁令交通标志红圈特征, 通过大量样本统计, 确定红色阈值范围。红色阈值分割方法可表示为:

彩色处理最常用的另一种模型是HIS[6], 其中H表示色调, S表示饱和度, I表示密度。人区分颜色就常用三种基本特征量:亮度、色调和饱和度。HSI模型在彩色处理中有独特的有点。第一, 亮度分量与色度分量是分开的, I分量与图像的彩色信息无关。第二, 色调H和饱和度S的概念相互独立并与人多感知紧密相连。在RGB模型可以方地转换到HSI模型。转换公式 (3) 所示。

其中, R, G, B的范围在[0, 1]。对于禁令交通标志, HSI模型的红色分割方法可表示为:

对比基于归一化RGB模型的分割方法和HSI模型的分割方法, 可以发现RGB模型向HSI模型转换需要大量的浮点计算。通过实验发现HSI模型的分割方法平均处理时间大概是基于归一化RGB模型分割方法的2倍左右。如图2所示, 晴天和阴天的交通标志原图像, 图3是基于归一化RGB模型的分割结果。从实验结果上看, 无论是在晴天光照较好的情况下, 还是在阴天光照较暗的情况下, 基于归一化RGB模型分割方法取得较好的结果。

1.2 候选感兴趣区域的确定

通过颜色模型分割得到二值图像, 虽然去除了大部分的背景区域, 但图像中仍包含与交通标志相似的干扰区域。如何从候选区域中准确地、快速地提取感兴趣区域而不提高虚报率成为一个关键问题。如图4所示, 经过颜色分割、形态学处, 得到包含许多候选区域的二值图。

传统的候选区域判断方法是根据连通区域的面积、周长、长宽比等特征值进行判断。文献[7]利用交通标志区域特性判断, 张志佳等人[8]利用形状特征, 如质心到边缘距离的最小、最大值、圆形度、矩形度、伸长度等特征。如图4所示, 如果干扰区域的长宽比、面积、周长等特征与含有交通标志的感兴趣区域区别不大, 这些传统的方法就没办法快速准确地判断该候选区域是否为感兴趣区域。因此, 本文提出了一种新的基于统计跳变次数的方法判断感兴趣区域。

具体算法过程如下:

(1) 通过颜色分割、二值化等操作得到灰度图, 0标志前景像素点, 255表示背景像素点。

(2) 提取灰度图中候选区域, 循环遍历每个候选区域统计前景像素点总数sum和跳变次数changetimes。跳变次数为:若当前像素点的值value=0, 下一个像素点的值value=2 5 5, 则跳变次数changetimes+1;若当前像素点的值value=255, 下一个像素点的值value=0, 则跳变次数changetimes+1;其他情况, 跳变次数changetimes不变。遍历方式有两种:x轴和y轴。X轴方向:从左到右, 从上到下, 统计每行跳变次数changetimes和前景像素点总数sum;Y轴方向:从上到下, 从左到右, 统计每列跳变次数changetimes。

(3) 计算X轴方向每行平均跳变次数changetimes和Y轴方向每列跳变变次数changetimes, 前景像素点总数sum与总像素点数的比值, 与设定的阈值相比较, 判定该候选区域是否为感兴趣区域。

为了验证算法的有效性, 测试了GTSDB (德国交通标志数据集) , 当sum<0.4和平均跳变次数2.6<changetimes<4.0时, 实验结果较好, 能够有效的判断候选区域是否为感兴趣区域, 并能够降低虚报率。具体实验结果如下表1所示。

2 结语

本文提出了一种基于颜色分割和统计跳变次数的禁令交通标志检测方法。利用禁令交通标志红圈特征, 通过归一化RGB模型快速分割得到二值图, 对二值图进行形态学操作, 得到候选区域。然后, 利用本文提出的基于统计跳变次数的方法判断候选区域是否为含有交通标志的感兴趣区域。该方法与传统统计连通区域面积、周长、长宽比等方法相比, 提高了交通标志的检测率, 同时也降低了虚报率。

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