催化汽油脱硫范文（精选7篇）

催化汽油脱硫 第1篇

1催化裂化汽油加氢脱硫技术的技术操作流程

通过研究表明, 重馏分[2]中集中了大量的催化裂化汽油的硫物质, 而烯烃则集中于轻馏分中, 因此常规技术处理过程中, 采用全馏分加氢脱硫技术处理工艺对催化裂汽油进行针对性技术处理存在一定的弊端。例如, 辛烷的损失量较大以及在脱硫过程中会导致烯烃出现过饱和的情况。因此, 针对我国催化裂化汽油中的烯烃以及硫等物质的分布特点以及具体的属性, 在对催化裂化汽油进行处理时, 首先要进行选择性的预加氢反应, 通过单烯烃与二烯烃不同化学物质之间的相互转化, 从而进一步避免二烯烃这种化学物质在后续的加氢脱硫反应技术操作过程中产生严重的结焦情况, 在此过程中, 某些轻含硫化型化合物质就会和轻硫醇的化学物质与其中的硫醚化进行作用从而转化为一种新的重含硫化物。在此阶段中经过烯烃异构化反应, 进一步增加烯烃异构化反应过程中的辛烷值。

于此同时, 在催化裂化汽油加氢脱硫技术处理中, 技术人员还需要对选择性预加氢反应之后的催化裂化汽油进行分馏技术处理, 然后将选择性的预加氢后的催化裂化汽油切割成轻汽油与重汽油两种不同的物质类型, 最终使重汽油逐渐进入选择性的加氢单元, 在该单元中主要有两种不同的化学催化剂, 一种是能够有效降低硫醇含量而没有烯烃饱和;另一种催化物是烯烃的饱和量低, 而选择性较好, 并且在进行催化反应时的脱硫量较高。本文研究的脱硫技术工艺中通过将重汽油与改质重汽油按照一定的比例进行分馏调和反应, 从而进行全馏分催化裂化汽油加氢脱硫处理[3]。

2催化裂化汽油加氢脱硫技术的实验分析

2.1催化裂化汽油加氢脱硫技术中的全馏分汽油选择性预加氢

本文进行研究实验的环境为110℃的运行温度以及2.4MPa的运行压力和空速为3.0h-1和V (H2) ∶V (油) =10的运行条件, 并在Xytel公司1L加氢实验评价控制环境中进行催化裂化汽油加氢脱硫技术处理[4]。

2.2对选择性预加氢后催化裂化汽油进行分馏

在具体的技术工艺处理过程中应该结合原料的实际特点以及产品的质量要求等相关情况选择合适的重馏和轻馏分切割点温度, 然后再采用全自动的旋转带蒸馏仪对选择性预加氢后催化裂化汽油进行分馏技术工艺处理, 从而进一步提升我国催化裂化汽油加氢脱硫技术水平。

2.3催化裂化汽油加氢脱硫技术中的重汽油选择性加氢脱硫

重汽油去选择性加氢脱硫单元脱硫技术处理过程中, 应该结合催化剂的反应系统经过第一部分的催化剂进行脱硫反应, 这一技术处理工艺不仅选择性较好, 而且烯烃的饱和度较低, 与其它的脱硫技术工艺相比, 脱硫率大大提高, 然后经过第二种催化剂的作用, 能够不断降低硫醇的具体含量。除此之外, 在这一技术处理阶段, 通过发挥催化剂的重要作用, 还可以保证脱硫技术水平不断提高, 进一步降低辛烷值损失以及控制烯烃物质的过饱和。

2.4轻馏分与加氢脱硫后重馏分按分馏比例调和

首先对轻馏分与加氢脱硫后的重馏分按照一定的分馏比例进行科学调和, 与此同时对全馏分催化裂化汽油选择性预加氢, 在此过程中经过分馏作用, 最后分别转化为重馏分与轻馏分, 然后再进行加氢脱硫技术工艺处理, 与此同时要按照一定的分馏比例与轻馏分进行科学调和, 从而使产品汽油的含量降为595×10-6的硫醇以及81%的总脱硫率, 还有392×10-6的产品汽油含油量。通过实验研究结果显示, 原油与烯烃相比, 相差大约2.1个百分点, 而辛烷值的实际损失量为0.5个单位, 最后的工艺处理结果的最大收率为99.24%。因此, 实践结果证明, 催化裂化汽油加氢脱硫技术可以不断满足我国标准的汽油调和组分。

3结语

综上所述, 本文所研究的催化裂化汽油加氢脱硫技术是经过选择性预加氢然后再进行科学分馏, 从而分馏出重馏分与轻馏分。经过分馏技术处理工艺, 实践结果表明, 与轻分馏调和的工艺技术相比, 催化裂化汽油加氢脱硫技术能在保证较高脱硫率的技术处理前提之下, 进一步降低辛烷值损失, 并对烯烃的过饱和起到一定的抑制性作用。

参考文献

[1]张志雄, 葛培珠.催化裂化汽油加氢脱硫技术分析[J].炼油技术与工程, 2011, 02:26-29.

[2]兰玲, 钟海军, 鞠雅娜, 吴平易.催化裂化汽油选择性加氢脱硫催化剂及工艺技术开发[J].石油科技论坛, 2013, 01:53-56+69.

[3]余济伟, 王童, 姜海波, 赵悦, 贺新.催化裂化汽油加氢脱硫技术的研究[J].工业催化, 2012, 10:43-46.

NOx-空气催化氧化直馏汽油脱硫 第2篇

目前,工业上主要采用加氢脱硫技术生产低硫汽油。该方法虽能满足汽油低硫的要求,但操作条件苛刻,需要专门的高效催化剂和消耗大量高纯度氢气,投资与操作费用高,导致了汽油生产成本增加。因此,操作条件缓和、生产成本低的氧化脱硫[3]、吸附脱硫[4]、萃取脱硫[5]等非加氢技术受到了关注,其中前者已成为研究的热点。唐晓东等[6]对NOx-空气催化氧化直馏柴油脱硫技术进行了研究。何柏等[7]采用蒸馏方法,处理经过NOx-氧气催化氧化的汽油。本工作采用NOx和空气对直馏汽油进行催化氧化脱硫,然后分别采用聚集过滤-蒸馏、直接蒸馏、催化油浆蒸馏方法,处理经过催化氧化后的汽油,取得了较好的效果,为汽油脱硫提供了新途径。

1 实验部分

1.1 原材料

直馏汽油:密度为0.7432g/mL,含硫量为1079.0μg/g,由山东滨化集团公司生产。亚硝酸钠、浓硫酸和冰乙酸均为分析纯,由成都市科龙化工试剂厂生产。

1.2 试样制备

在反应器中加入30mL直馏汽油和助催化剂冰乙酸,密闭后将其置于恒温水浴中加热搅拌,使直馏汽油和冰乙酸充分混合。达到规定温度后,通入由亚硝酸钠和过量浓硫酸反应生成的NOx和过量空气,在恒定温度下进行催化氧化反应。将反应物倒入分液漏斗中保温分层。上层液用蒸馏水洗涤至中性,然后分别采用聚集过滤-蒸馏、直接蒸馏、催化油浆蒸馏方法制备脱硫汽油。

1.3 分析方法

根据GB/T 38088的规定,在上海昌吉地质仪器有限公司生产的SYD-380型仪器上测定汽油的硫含量。

2 结果与讨论

2.1 直馏汽油催化氧化脱硫操作条件优化

为了获得最佳脱硫效果,采用聚集过滤-蒸馏法处理催化氧化汽油,对催化剂用量(以亚硝酸钠质量计)、助催化剂冰乙酸用量、催化氧化温度和催化氧化时间进行了优选。

2.1.1 催化剂用量

在冰乙酸/直馏汽油(体积比,下同)为0.5,反应温度为30℃,反应时间为30min的条件下,考察了催化剂用量对直馏汽油脱硫效果的影响(见图1)。

由图1可知,随着催化剂用量的增加,直馏汽油中硫含量降低,这是由于催化剂用量越大,直馏汽油中的硫化物被催化氧化越多的缘故。同时由实验发现,随着催化剂用量的增大,产品收率减小,这可能是由于增大催化剂用量的同时也加剧了副反应发生的缘故。另外,提高催化剂用量还会增加生产成本。因此,综合考虑,本工作催化剂用量为1.4g,此时汽油硫含量为294.5μg/g。

2.1.2 助催化剂用量

由图2可知,在反应温度为30℃,反应时间为30min的条件下,当冰乙酸/直馏汽油为0.7时,汽油硫含量降至最低(281.4μg/g);此后,随着冰乙酸/直馏汽油的增大,汽油硫含量又增加。同时实验发现,随冰乙酸/直馏汽油的增大,直馏汽油收率降低。所以,综合考虑脱硫率、收率等因素,本工作选取冰乙酸/直馏汽油的最佳值为0.7。

2.1.3 催化氧化温度

由图3可知,在反应时间为30min的条件下,随着催化氧化温度的升高,催化剂和助催化剂的活性增大,有利于催化氧化反应的进行,且汽油硫含量减小。但温度高于50℃后,汽油硫含量下降缓慢,可能是较高的温度在促进催化剂活性的同时也增加了副反应发生的缘故,从而影响了脱硫效果。而且实验发现,随着催化氧化温度的升高,汽油收率也在下降。因此,本工作以50℃为最佳催化氧化温度。

2.1.4 催化氧化时间

图4表明,随着催化氧化时间的延长,汽油硫含量迅速下降,但在30min后,汽油硫含量略有下降。同时实验发现,随催化氧化时间的延长,副反应加剧,导致汽油收率降低。因此,本工作以30min为最佳催化氧化时间,此时汽油硫含量为245.7μg/g。

2.2 蒸馏方法对比

由表1可知,在催化剂用量为1.4g,冰乙酸/直馏汽油为0.7,反应温度为50℃,反应时间为30min的条件下,采用直接蒸馏方法的效果最差,最终直馏汽油脱硫率仅为52.0%。聚集过滤-蒸馏的效果要好于直接蒸馏法,这是由于在聚集过滤过程中,滤纸对催化氧化汽油中的部分氧化态硫化物有一定的吸附作用,所以硫含量低于前者,但是汽油收率也较前者低。采用催化油浆蒸馏催化氧化汽油的方法效果最好,这是因为直馏汽油中的硫化物被氧化后,不仅沸点提高且极性增强,而催化油浆中的极性有机物含量高,对直馏汽油中的氧化态极性有机硫化物具有萃取脱硫效果;采用此方法的汽油收率最高;蒸馏后富含有机硫化物的油浆可以作为催化裂化装置的进料,防止了含硫废水的排放。所以,催化油浆蒸馏是最佳的氧化处理方法。

3 结论

a.以30mL直馏汽油为原料,在亚硝酸钠用量为1.4g,冰乙酸/直馏汽油为0.7,催化氧化温度为50℃,催化氧化时间为30min的条件下,采用催化油浆蒸馏的方法处理氧化汽油,直馏汽油硫含量可以从1079.0μg/g降至173.0μg/g,脱硫率为84.0%,汽油收率为94.1%。

b.在相同条件下,处理氧化汽油最佳方法依次为:催化油浆蒸馏法,聚集过滤-蒸馏法,直接蒸馏法。

参考文献

[1]唐晓东,何柏,崔盈贤,等.直馏柴油催化氧化脱硫工艺中试研究(Ⅰ)[J].西南石油大学学报,2007,29(4):114-117.

[2]王洛飞,申建华,唐晓东,等.直馏柴油催化氧化脱硫中试工艺研究[J].石油炼制与化工,2007,38(2):34-38.

[3]唐晓东,何柏,崔盈贤,等.一种直馏汽油催化氧化脱硫的方法:中国,200610021940.4[P].2007-03-07.

[4]Barood A A,Stanislaus A.Ultra-deep desulfurization of cokerand straight-run gas oils:Effect of lowering feedstock95%boil-ing point[J].Fuel Processing Technology,2007,88(3):309-315.

[5]Yu B,Ma C Q,Zhou W J,et al.Microbial desulfurization of gas-oline by free whole-cells of rhodococcus erythropolis XP[J].FEMS Microbiology Letters,2006,258(2):284-289.

[6]唐晓东,崔盈贤,于志鹏,等.直馏柴油的选择性催化氧化脱硫[J].石油学报:石油加工,2006,22(1):90-94.

[7]李吉春,申建华,王洛飞,等.一种直馏柴油催化氧化脱硫的方法:中国,200510069147.7[P].2006-11-15.

催化裂化汽油脱硫工艺的研究综述 第3篇

世界各国都非常重视这个方面的问题。发达国家多次颁布清洁油品标准, 纷纷采取措施提高燃油品质。清洁燃料的最重要的一个标志是硫含量被严重控制, 燃料的无硫化已成为了一种趋势。我国80%以上的汽油来自催化裂化汽油, 催化裂化汽油所含的硫约占汽油总硫含量的90%以上。[2-3]近些年来, 加工进口含硫原油的数量迅速增加, 所以汽油的质量问题更显突出。因此降低催化裂化汽油硫含量成为研究的重点。相关的加氢技术能够生产优质的石油化工原料和清洁燃料, 今后如何大力发展加氢技术特别是加氢脱硫技术, 将会是炼油工业的发展的主要方向。

1 催化裂化汽油硫化物的类型

不管采用何种方法进行汽油脱硫, 首先必须确定汽油中硫化物的分布情况。研究结果表明, 催化裂化汽油中的硫主要以硫醇、硫醚、噻吩、四氢噻吩、C1～C4烷基噻吩、苯并噻吩及其衍生物的形式存在。硫醇主要集中于轻石脑油中 (C5～120℃) , 硫醚、噻吩及其衍生物存在于中石脑油中 (120～l75℃) , 重石脑油 (175～220℃) 则以苯并噻吩及其衍生物为主。噻吩类硫化物约占总硫的80%以上[4]。

2 降低催化裂化汽油硫含量的工艺方法

目前发展了许多降硫技术, 如催化裂化原料的预加氢处理、催化裂化过程直接脱硫以及催化裂化汽油后加氢处理;改进的FCC催化剂;生物脱硫和吸附脱硫技术。

2.1 催化裂化原料的预加氢处理

催化裂化原料加氢既可以大幅度降低原料中的总硫, 还可降低原料中硫进入汽油的比例, 从而可大幅度降低催化裂化汽油中的硫含量, 同时降低了原料中的氮和芳烃的含量, 提高了氢碳比、可裂化组分增加, 增加氢转移反应的产生。UOP公司开发的Unionfining工艺在原料的预加氢处理中有很好的效果, 在国内外都广泛的应用[5]。

这种方法虽然有效, 但是也有很大的局限性, 如设备投资过高, 反应压力太大, 烯烃的含量依然太高, 以及反应过程耗氢量太大等。

2.2 催化裂化汽油后加氢处理

2.2.1 催化裂化汽油加氢精制技术

催化裂化汽油采用常规的加氢精制技术, 在较为缓和的条件下达到脱除有机硫和烯烃的技术。但是其中的反应过程包括将高辛烷值的烯烃饱和成低辛烷值的烷烃, 因此在脱硫的同时必然会损失一部分的辛烷值。针对这个问题, 国内外开发了一系列的应对技术。

2.2.2 催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术

选择性的加氢脱硫是从提高加氢脱硫催化剂的选择性出发而开发的技术。在大量脱除汽油中含硫物的同时减少高辛烷值组分烯烃的饱和。这种技术一般反应温度较低, 空速较高, 耗氢少, 催化剂用量少, 操作费用相对较少。但是这种技术烯烃饱和较少, 所以在辛烷值可以接受的情况下, 烯烃的体积含量不能符合低于35%的标准[6]。

催化裂化汽油选择性加氢的过程中, 循环氢中若有H2S, 加氢脱硫反应就会被抑制, 并且随着H2S含量的增加, 催化剂的选择性会降低。在深度脱硫的情况下, 要尽量降低循环氢中的硫含量[7]。

法国石油研究院 (IFP) 开发的Prime-G技术通过分馏将汽油分离为富烯烃的轻馏分和富硫的重馏分[8], 再将不含二烯烃的重馏分用双催化剂进行选择性加氢, 工艺条件缓和, 不发生芳烃饱和及裂化反应, 液体收率100%, 可使汽油最终的硫含量低于10PPM。

中国石化石油化工科学研究院开发的RSDS选择性加氢技术是将催化裂化汽油切割成轻重馏分, 切割点为80-100℃[9]。轻馏分碱洗脱硫醇, 重馏分和H2一起与加氢脱硫催化剂接触, 进行选择性加氢脱硫反应, 分离加氢生成油, 得到轻烃和汽油馏分, 富氢气体循环使用, 对得到的汽油馏分进行加氢或非加氢脱硫醇, 脱硫后的重汽油馏分与精制后的轻汽油馏分混合, 得到汽油产品。

2.2.3 临氢改质技术

临氢改质技术是在对催化裂化汽油深度加氢脱硫后, 通过选择性裂化或异构化等手段使汽油辛烷值恢复。如Exxon mobile公司有多篇专利通过应用ZSM-5分子筛选择性裂化低辛烷值的直链烷, 使催化裂化汽油因深度加氢损失的辛烷值得到恢复。UOP公司的ISAL工艺和石油化工科学研究院 (RIPP) 的RIDOS则是通过对经过加氢脱硫处理的催化裂化汽油进行异构化处理使受到损失的辛烷值得到恢复。两者的区别在于前者对汽油进行深度加氢脱硫, 后者则是进行选择性加氢脱硫[6]。

临氢改质技术可直接用于生产硫含量低于30PPM的清洁汽油组分, 并且有很低的烯烃含量, 同时可以弥补辛烷值的损失。从这一点上看, 这种技术可以满足在汽油质量方面的要求。但是, 这种技术耗氢量大, 空速低, 使催化剂的消耗量变大。除此之外, 在高温下, 即便是异构化处理, 也会发生比较激烈的裂化反应, 汽油收率会显著下降, 依据辛烷值恢复程度不同, 收率损失在5%-15%, 这样就使得临氢改质技术的操作费用和生产成本大大增高。

2.3 催化裂化过程直接脱硫

通过调整催化裂化操作, 应用降烯烃催化剂如Grace公司的RFG催化剂和RIPP的GOR催化剂、降烯烃助剂, 降烯烃的催化裂化工艺如RIPP的MIP工艺等手段可以降低催化裂化汽油中的烯烃含量;通过降低重整操作的苛刻度、提高重整原料的切割点, 切除苯的前身物甲基环戊烷和环己烷, 可以有效降低汽油的芳烃和苯含量。但是目前尚没有办法仅通过应用新型催化剂或仅对工艺参数进行调整即可使催化裂化汽油的硫含量大幅降低[6]。

2.3.1 催化裂化汽油脱硫催化剂

催化裂化过程中, 噻吩硫要经过氢转移反应才能使C-S键断裂。所以选择和开发催化剂时要注意其氢转移的活性功能, 并且改变反应条件使其利于氢转移反应, 以有效降低汽油中的硫含量。

Wromsbecher等人在研究含硫VGO在REY、REUSY、USY等沸石分子筛催化剂上催化裂化反应发现[10], 含有稀土的Y型分子筛由于酸性密度高, 具有氢转移活性, 可以降低汽油中的硫含量。

中国石化石油科学研究院开发了催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术-RSDS, 同时开发了RSDS-Ⅰ型的催化剂。这种催化剂有高的脱硫活性, 低的辛烷值损失[9]。催化剂以氧化铝为载体, 以Co-Mo组合为活性中心, 以碱性化合物为助剂。馏分的选择、烯烃和含硫化合物的分布特点影响产物的烯烃饱和率及脱硫率。在此基础上开发的RSDS-Ⅱ型的催化剂具有更好的性能。

2.3.2 催化裂化汽油脱硫助剂

研究表明, 催化裂化汽油大部分硫都集中于汽油尾部 (>190℃) 。汽油中的苯并噻吩占催化裂化汽油总硫的30%。降低汽油的干点是降低汽油硫含量的有效办法。开发一系列的催化剂, 直接在原料催化裂化过程中, 把噻吩硫转化为H2S, 进入催化干气, 达到降低汽油中硫含量的目的[11]。

Grace公司推出了GFS-2000新型催化裂化催化剂, 它可使汽油中的硫含量降低40%。通过对USY分子筛的改性, 引入较高比例的Lewis酸得到的GFS催化剂, 它能够选择性地裂化汽油中的含硫化合物[12]。

3 其它的降硫技术

3.1 MIP-CGP技术

中国石油化工科学研究院开发了多产异构烷烃的流化催化裂化技术MIP技术[13]。M I P技术能够实现可控性和选择性地进行反应, 突破了催化裂化二次反应的限制。不仅能大幅度降低烯烃含量, 还能提高液收率, 提高产品的品质。在此基础上石油化工科学研究院又开发了一种新的技术即生产汽油组成满足欧Ⅲ排放标准并增产丙烯的催化裂化技术MIP-CGP技术。运用MIP-CGP技术所生产的汽油中硫含量, 与其它的催化裂化技术的产品硫含量相比降低很多[14]。

鉴于这项技术的众多优点, 文章认为MIP系列的技术将会成为今后我国用于生产清洁燃料的主要技术。

3.2 催化裂化汽油吸附脱硫技术

Phillips公司的S-zorb临氢吸附脱硫技术。与传统的加氢脱硫相比, 这项技术具有辛烷值损失小、抗爆指数损失0.5、氢耗低、能耗低, 还有液收率高、脱硫率高等优点[15]。

中国石化买断Phillips公司的S-zorb吸附脱硫专利技术之后, 组织系统内部的科研、设计、设备制造等相关部门人员, 对技术进行消化和创新。目前已经取得了新进展, 已经建成了8套相关汽油脱硫装置, 可生产硫含量符合国Ⅴ标准的清洁汽油[16]。

吸附剂脱硫的工艺的前景在于如何找到合适的吸附剂, 并且保证吸附剂的寿命至少一年, 以此保证吸附技术的经济效益和进行工业化应用。

3.3 生物脱硫技术

生物脱硫是利用微生物和它所含的酶催化含硫化合物, 使其所含硫释放出来。生物技术的脱硫至今有50多年的历史, 但直到80年代末生物催化脱硫才进入一个快速发展阶段。原因在于美国气体技术研究所的Klibane发现了具有划时代意义的能够选择性断裂C-S键的微生物[17]。

最近十年生物催化脱硫研究取得了很大的进展, 能够在温和的条件下将含硫杂环中的硫选择性脱除。生物脱硫的方法与加氢脱硫法相结合, 能有效脱除在加氢法中不易脱除的杂环化合物的硫。微生物不影响催化裂化汽油的烯烃、芳烃含量, 不会对辛烷值产生影响。因此, 先用催化加氢脱除汽油中大部分的硫, 再结合生物脱硫的方法脱除稠杂环的硫, 这将会是一种很有前景的脱硫方法[11]。

3.4 汽油催化裂化脱硫

鉴于对催化裂化原料预加氢投资太大, 对催化裂化汽油加氢脱硫对辛烷值有损失的实际提出一种新的技术思路:将催化裂化汽油进一步的催化裂化, 使其中的硫化物以H2S的形式脱除[18]。

3.5 汽油氧化脱硫

氧化脱硫技术是一种较新的技术。氧化脱硫技术反应条件温和, 无需氢气, 成本低等优点, 已经成为许多学者研究的重点。

与传统的加氢脱硫技术相比, 氧化脱硫技术具有反应条件温和, 操作简单, 投资成本低等优点, 是一项有广阔前景的脱硫技术。然而目前的氧化脱硫研究主要集中于已进入中试阶段的柴油氧化脱硫, 汽油氧化脱硫研究还处于实验室阶段。如何使汽油氧化脱硫技术成为实现生产清洁燃油的主要技术, 关键在于寻找和开发一种高活性、高寿命和低价格的催化剂[19]。

4 结语

催化裂化汽油加氢脱硫技术的研究 第4篇

1 HDS脱硫技术的研究

在众多脱硫技术中, 直接最有效的脱硫手段就是HDS脱硫技术, 它广泛应用在众多工业生产之中, 该项技术中的加氢反应能够最大程度地降低汽油中的硫化物含量, 但是, 在实际操作中, 该项技术还会发生芳烃加氢饱和反应和烯烃加氢饱和反应, 这两种反应能够在一定程度上降低汽油的辛烷值。噻吩的HDS过程存在直接氢解和加氢两种路径, 在直接氢解路径中, 硫原子是通过C-S健被断裂脱除的;在加氢路径中, 噻吩环先加氢饱和, 然后再将硫原子断裂脱除。二甲基二苯并噻吩的HDS路径可以帮助我们更好的理解汽油的脱硫机理。

2 催化裂化汽油加氢脱硫技术的工艺流程

2.1 选择性公共卫生事件的预防与应急处理机制应该遵循的主要原则

催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术要求其流程尽可能地在完成脱硫工作的同时降低汽油辛烷值的损失, 除了以上两点, 催化裂化汽油选择性加氢脱硫技术对其流程还有以下要求:一、选择的装置能够长周期的运转, 装置的单周期应该与催化裂化装置的检修周期一致;二、本着经济效益的原则选择合适的装置, 尽可能地降低加氢脱硫技术的生产成本;三、工艺流程应该在考虑工程质量的基础之上进行;四、工艺流程与国Ⅲ和国Ⅳ标准汽油产品的生产流程趋于一致;五、采取相应地技术手段增强工艺流程的可行性和可衔接性;六、保证生产出来的产品质量稳定, 工艺流程要有一定的灵活度。

2.2 催化裂化汽油加氢脱硫技术的工艺流程介绍

在轻馏分中集中着催化裂化汽油的烯烃, 在重馏分中集中着催化裂化汽油的硫。我们可以根据催化裂化汽油中硫和烯烃的分布特点, 先选择性的进行预加氢反应, 全液在催化剂的作用下, 混氢原料油会将二烯烃转化为单烯烃, 这样, 在后续的加氢脱硫反应器中就不会出现结焦问题;通过硫醚化一些轻含硫化合物和轻硫醇会转化为重含硫化合物, 与此同时, 还会产生烯烃异构化反应, 能够在一定程度上增加辛烷值。在进行催化裂化汽油的分馏工作时, 应该将选择性预加氢后的催化裂化汽油切割成重汽油和轻汽油。在选择性加氢脱硫的重汽油单元中, 可以通过催化剂进行脱硫和烯烃饱和工作, 并按照分馏比例进行重汽油的调和工作。

3 催化裂化汽油加氢脱硫技术的实验研究

3.1 全馏分汽油选择性预加氢实验研究

假设某公司的压力为2.4 MP, 温度为110℃, V (H2) :V (油) =10, 空速为3.0h-1, 在该公司进行裂化汽油选择性预加氢实验, 假设该实验实在1 L加氢评价装置上进行的, 烯烃几乎未被饱和, 实验中没有生成H2S, 硫的总含量基本没有发生变化;全馏分催化裂化汽油双烯值和, 硫醇含量都有所下降, 该方法还将辛烷值提高了0.1个单位。

3.2 重汽油选择性加氢脱硫实验研究

在进行重汽油选择性加氢脱硫实验时, 应该选择双催化剂反应器系统, 第一种催化剂应该具有较高的脱硫率, 这样能够最大限度的完成脱硫反应, 产生较少的烯烃饱和量;第二中催化剂应该具备降低硫醇含量的功能。通过这两种催化剂进行重汽油的选择性加氢脱硫工作, 既能够控制烯烃饱和, 又能够保证较高脱硫水平, 还能够在一定程度上降低辛烷值损失。将上述公司的条件进行改变, 假设加氢脱硫醇温度是300℃, 加氢脱硫温度250℃, 加氢脱硫空速2.0 h-1, 压力2.2 M Pa, V (H2) :V (油) =300加氢脱硫醇空速3.0h-1, 在该公司进行重汽油选择性加氢脱硫和脱硫醇试验, 假设该实验是在100 m L的加氢评价装置上进行的, 相关实验结果表明, 对重汽油进行选择性加氢脱硫后, 烯烃体积分数有所下降, 硫醇含量有了一定程度地增加;重汽油的硫含量得到了很大程度地下降, 该方法使辛烷值损失了1.6个单位。

3.3 轻汽油与重汽油的馏分调和实验研究

按照一定的比例进行轻馏和加氢脱硫后重馏进行调和, 这样, 可以调成一种新的产品油, 通过对新产品油的性能研究, 我们可以知道, 新产品的烯烃较原料油降低了2.1个百分点, 与原产品相比, 硫醇和汽油硫含量都有所下降, 该方法使辛烷值损失了0.5个单位, 表中的数据能够充分表明, 调和成的新产品油符合国家清洁油的标准。

4 结语

对催化裂化汽油加氢脱硫技术进行研究, 能够在提高脱硫率的基础之上控制烯烃饱和, 降低辛烷值损失, 通过本文的研究表明:对轻汽油进行技术处理, 烯烃几乎未被饱和, 实验中没有生成H2S, 硫的总含量基本没有发生变化;全馏分催化裂化汽油双烯值和, 硫醇含量都有所下降, 该方法还将辛烷值提高了0.1个单位, 预加氢催化剂活性高, 选择性好;对重汽油进行选择性加氢脱硫后, 烯烃体积分数有所下降, 硫醇含量有了一定程度地增加;调和产品汽油可生产满足国Ⅳ清洁标准的汽油调和组分。综上所述, 大力发展汽油的深度脱硫的节能技术、绿色技术、高效技术, 能够改善我们的生活环境, 能够在一定程度上为我们带来社会利益, 能够很大程度的提高我们的生活质量和生活水平。

摘要：近年来, 世界各国的环保意识在不断地加强, 为了控制燃油质量和汽车尾气排放质量, 我国政策决定, 从2014年1月1日起, 在全国范围内实施Ⅳ汽油排放标准。笔者在本文中从催化裂化汽油的工艺流程出发, 进行了全馏分汽油选择性预加氢实验, 重汽油选择性加氢脱硫实验, 通过对轻馏和重馏的调和分析了催化裂化汽油加氢脱硫技术, 希望能起到一定的借鉴作用。

关键词：催化,裂化,汽油,加氢脱硫技术,研究

参考文献

[1]孙小明, 江胜娟, 许艳, 周玉路, 项玉芝, 夏道宏.流化催化裂化汽油脱硫技术的研究进展[J].石油化工, 2011 (11)

[2]邢尚策.催化裂化汽油脱硫技术的研究发展状况[J].化工时刊, 2009 (07)

[3]刘俊红.催化裂化汽油脱硫技术的发展[J].精细与专用化学品, 2011 (07)

[4]郑淑琴, 戴亚丽, 钱东, 黄小红.两种催化裂化汽油脱硫技术的研究进展[J].湖南理工学院学报 (自然科学版) , 2009 (01)

催化汽油脱硫 第5篇

1 工业装置1

1.1 工艺流程

如图1所示,CDOS-FRCN工艺采用直接对全馏分催化汽油进行选择性加氢脱硫工艺,取消了轻、重馏分分离流程,能耗相对较低,加氢汽油满足国V标准要求。反应器采用串联操作方式,第1反应器为脱二烯烃反应器(R 101),装填主催化剂HDDO-100,主要作用是脱除二烯烃、小分子硫化物转化为大分子硫化物,保护下游的加氢脱硫催化剂;第2反应器为加氢脱硫反应器(R 102),装填主催化剂HDOS-200,该剂特点是在深度加氢脱硫时,汽油辛烷值损失较小,同时具有良好的活性稳定性。催化剂理化性质见表1。

1.2 催化剂

催化剂的理化性质如表1所列。

2 存在问题及对策

2.1 存在问题

惠州炼化催化汽油全馏分加氢脱硫装置最初采用双反应器技术。2012年12月~2014年4月,该装置主要生产国Ⅳ汽油,控制加氢汽油硫含量为40~60μg/g。2014年5月R 102的温度逐渐提高,加氢汽油硫含量由逐步降至不大于10μg/g。自2014年6月起至今,该装置一直生产国Ⅴ汽油,控制加氢汽油硫含量指标不大于10μg/g。加氢剂再生前的装置提温降硫试验数据见表2。可以看出:当控制加氢汽油硫含量为40~60μg/g时,辛烷值损失在0~0.2;生产硫含量不大于10μg/g的加氢汽油时,R 102入口温度增加20℃,辛烷值损失在1.7。装置生产国Ⅴ汽油期间的长周期运行数据显示,其辛烷值损失在1.0~1.8,均值在1.6左右。

加氢脱硫催化剂于2014年10月进行再生,催化汽油加氢装置检修后于2014年12月10日开工正常。2014年12月~2015年10月底运行工况逐渐恶化,R 102入口反应温度由253℃上升至264℃,月均升温速度为1.04℃,辛烷值平均损失为2.4,比再生前明显偏大。2015年10月,汽油辛烷值损失约为3.0,说明随着装置提温,催化剂脱硫选择性能存在恶化趋势。

2.2 改造方案及实施效果

由表2可知,加氢汽油的硫含量在10~30μg/g时,硫化物类型主要为硫醇硫。为了降低脱硫催化剂加氢深度,减少辛烷值的损失,在R 102的基础上,增设加氢脱硫醇反应器(R 103)(见图1),该反应器采用海顺德生产的HDMS-100催化剂(其物化性质见表1),对硫醇硫具有较强氢解作用。于2015年10月31日投产使用R 103,3个反应器同时串联操作。R 103投用前后的主要操作参数及催化汽油与加氢汽油对比数据分别如表3,表4所列。

由表3可以看出,投用R 103后,R 101和R 102的氢油比稍有增加,R 102入口温度降低了8℃,且投用后的几个月里,R 102入口温度基本保持稳定。由表4可以看出,投用R 103后,烯烃饱和率从25.69%降至22.45%,RON损失从2.9降至1.9。加氢催化汽油辛烷值每提高1个单位,可降低调和成本约150元/t。因此,按照加工负荷50万t/a计算,仅辛烷值损失一项可降低成本7 500万元/a。该项目总投资约1 300万,投资回收周期不到3个月。

3 结束语

为解决惠州炼化5 Mt/a催化汽油全馏分加氢脱硫装置中出现的加氢脱硫催化剂再生后汽油辛烷值损失较大的问题,采取了新增加脱硫醇反应器的措施。改造后,加氢汽油辛烷值损失由2.9降至1.9,加氢脱硫反应器入口温度从263℃降至255℃,达到了降低辛烷值损失并延长运行周期的目标。

参考文献

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[6]赵晨曦,王旭,彭成华,等.CDOS-FRCN全馏分催化汽油选择加氢脱硫技术的首次工业应用[J].现代化工,2013,33(9):100-102.

催化汽油脱硫 第6篇

由于原油的性质, 七成以上的原油在硫元素构成含量方面都超过0.5%, 是大气污染的一个重要方面, 面对节能减排的发展趋势, 加大对原油硫含量的控制成为各个国家亟待解决的一项任务, 对保护城市环境有极大的帮助。硫化催化裂化汽油吸附脱硫工艺凭借其优势, 受到社会各界广泛的关注, 发展前景非常广阔。研究FCC汽油吸附脱硫工艺发展具有非常重要的意义, 能够有效的推动工艺技术的发展, 实现燃料油的深度脱硫, 促进城市的和谐发展。

1 硫化催化裂化 (FCC) 汽油吸附脱硫工艺简述

硫化催化裂化 (FCC) 汽油吸附脱硫工艺具体指的是通过吸附剂脱去硫化物, 分离汽油中所含的硫, 减少汽油中的硫含量的方式。在实际应用过程中需要借助回转床吸附器来实现, 在该装置中可以对汽油的馏分进行重复的吸附、脱离操作, 直至硫含量符合国家规定的标准[1]。FCC汽油吸附脱硫工艺技术虽然不损失辛烷值, 能够最大限度的降低硫含量, 但在生产效率方面存在很大的不足。当前FCC汽油吸附脱硫工艺主要包括化学吸附脱硫技术和物理吸附脱硫技术两大类, 其中前者又涵盖IRVAD工艺、LADS脱硫技术等, 而后者则包括TRe ND工艺和S-Zorb技术, 不同工艺技术的应用范围不同, 所发挥的作用有所差异, 各种技术要求的操作环境也不尽相同, 具有各自的优势, 但也不可避免的存在一些弊端, 这些吸附脱硫工艺技术在都能取得良好的汽油脱硫吸附效果。

2 FCC汽油吸附脱硫工艺发展研究

2.1 金属氧化物基脱硫吸附剂的应用及发展

汽油中的Lewis碱包括氧原子、氮原子及硫原子等物质, 这些物质含有孤对电子, 具备同金属氧化物进行反应的能力, 这是金属氧化物基脱硫吸附剂发挥作用的根本原理。汽油硫化物可以针对性的被吸附剂吸收, 吸附准确性极高, 大大降低了汽油中的硫元素的含量, 脱硫后的汽油烃类元素能够在设备的作用下进入到成品油中, 对提高汽油的生产效率有非常重要的意义, 避免烃类物质大量损失现象的出现。当前应用率极高的金属氧化物基脱硫吸附剂包括氧化铜、氧化锌及氧化铝等, 在原有基础上进行进一步的性能优化后, 能够提高负载能力, 硫化合物脱离更加彻底, 在工业生产领域占据着极高的地位。

2.2 分子筛基脱硫吸附剂的应用及发展

选择性吸附剂-分子筛包括多种类型, 能够根据筛选的物质的分子大小来选择分子筛孔径的大小, 可以对有效的将汽油中的含硫化合物脱离出来。当前在汽油脱硫工艺中应用比较广泛的分子筛为Y型和X型两大类, 但要注意的是分子筛本身的脱硫功能不强, 需要进行性能改进后, 才能选择硫化物的种类, 发挥较强的脱硫活性[2]。

分析筛因为类型的不同, 在汽油硫含量方面脱离的效果也有一定的差异, 因为优化性能的原理及制备途径上的差异, 对相同物质分子的吸附脱硫质量也各不相同。其中通过稀土元素、金属离子这两种方式进行优化后的分子筛功能强大, 甚至能够彻底清除硫元素, 吸附能力明显增强, 针对性也有很大的改善, 然而在稠环噻吩类硫化物及其衍生物方面的脱硫效果不理想, 需要不断改进。

2.3 其它类型吸附剂的应用及发展

除了以上两种吸附剂外, FCC汽油吸附脱硫工艺技术应用到的脱硫剂还包括其他种类, 其中粘土吸附剂由于其结构的特殊性, 能够同硫化物交换离子, 脱离出硫元素, 尤其针对碱性硫化物有非常明显的吸附脱硫效果[3];活性炭吸附剂则利用其良好的吸附作用, 对结构相对简单的硫醇、硫醚及无机硫等物质进行高质量的吸附脱离, 具有很大的活性, 如果进行深层的研究和完善, 必然会成为FCC汽油吸附脱硫工艺技术的首选脱硫吸附剂。

3 FCC汽油吸附脱硫工艺的发展趋势分析

随着社会经济的高速发展, 环境问题日益严重, 降低污染物的排放, 保护生态环境成为世界范围内的一项重要任务。近年来, 国家相继加大对汽油硫含量指标的控制力度, 研发降低汽油中硫含量的技术势在必行。污染小、有效降低硫含量、实施过程简便、成本投入少是FCC汽油吸附脱硫工艺技术最显著的特征, 能够进行重复利用, 具有极高的应用价值[4]。在科学技术日益完善的现代化社会中, FCC汽油吸附脱硫工艺技术已经逐渐在一些城市试点推广应用, 形成了工业化发展模式, 但在应用过程中也存在的一些不容忽视的问题, 如:使用期限较短、需要不断进行再生、再生过程复杂及硫容低等, 影响吸附剂功效的发挥等。

在以后的发展过程中, 要明确定位FCC汽油吸附脱硫工艺技术的发展重点, 深入探索汽油硫化物的特征、结构和键能等基础性质, 把握吸附脱硫的工作原理和本质, 并将工作重点放在简化再生流程、延长使用时间、降低能量消耗、减少汽油辛烷值损失等方面, 力争研制出高性能的吸附剂, 开发出液收、硫容较高的工艺, 从而不断优化脱硫吸附工艺技术的功能, 大规模的应用于工业化生产领域。

参考文献

[1]孟超, 邵正昌, 宋晓云.FCC汽油吸附脱硫技术[J].环境科学与管理, 2012, 37 (06) :71-75.

[2]董世伟, 秦玉才, 阮艳军.改性Y型分子筛对FCC汽油脱硫性能的研究[J].燃料化学学报, 2013, 41 (03) :341-345.

[3]潘光成, 李涛, 陶志平.催化裂化汽油液相吸附脱硫的研究[J].炼油技术与工程, 2011, 41 (12) :10-14.

催化汽油脱硫 第7篇

某厂原设计10万吨/年催化汽油脱硫醇装置是为20万吨/年蜡油催化裂化装置配套的装置, 该装置采用常规固定床法脱硫工艺。为了适应原油处理能力的提高和重油产量的增加, 该厂将原蜡油催化裂化装置改造为60万吨/年重油催化裂化装置, 改造后装置的汽油产量由过去的10万吨/年增加到40万吨/年。而且与蜡油催化相比, 重油催化裂化所产汽油中, 大分子硫醇和异构硫醇占很大比例。显然原10万吨/年催化汽油脱硫醇装置无论是脱硫工艺, 还是处理能力, 都与改造后的重油催化裂化装置不配套。因此, 必须选择与重油催化裂化汽油所含硫醇性质相适的脱硫醇工艺, 对原装置进行改造, 使其满足生产需要。

2 汽油脱臭工艺技术比较

自1959年美国UOP公司发明Merox脱臭技术[1]以来, UOP公司及有关各国对Merox脱臭工艺都进行了改进, 从Merox的液液脱臭、常规固定床脱臭到1989年石油大学开发的固定床无碱脱臭及后来的纤维液膜脱臭, 一系列的改进工艺, 主要目的都是降低苛性碱用量, 减少废碱液排放, 提高催化剂活性和稳定性, 使汽油脱臭工艺对不同原料的适应性更强, 操作更方便。

汽油脱臭工艺发展到今天, 在国内得到广泛应用的主要有两种:石油大学开发的无碱脱臭 (Ⅱ) 型工艺[2]和以纤维液膜接触器为核心的纤维液膜汽油脱臭技术。针对本装置的具体情况, 并结合汽油脱臭工艺的应用情况, 本文拟对汽油无碱液脱臭工艺 (Ⅱ) 和汽油纤维液膜脱臭工艺进行比较和选择。

2.1 工艺原理

反应机理:

在强碱及催化剂存在时, 用空气作为氧化剂将硫醇氧化为二硫化物。即:

纤维液膜汽油脱臭技术与无碱脱臭 (Ⅱ) 型工艺在化学原理上是相同的, 即硫醇在碱溶液里被催化氧化为二硫化物, 空气是氧化介质。不同之处在于提供的反应场所不同, 无碱脱臭 (Ⅱ) 型工艺是在载有磺化酞菁钴活性炭反应器中完成的, 而纤维液膜技术则是在提供了高效传质的纤维膜反应器中进行。

2.1.1 纤维液膜接触器基本原理

纤维液膜汽油脱臭工艺的核心设备即纤维液膜接触器, 其基本原理[3]是:纤维液膜接触器内部装有大量的很细的纤维, 纤维丝装在一根大套管中, 并伸出套管外直达油碱分离罐底部的碱相部分 (外套管的直径和长度以及纤维束伸出的长度均与设备的处理能力有关, 需经过严格计算) 。它能提供一个很大的能增加传质速率的接触界面积。在每一根纤维的表面存在两相 (碱液相和油相) , 碱液相从设备顶部侧面进入, 在表面张力的作用下沿纤维表面成膜, 使得碱液相的表面积增大, 油相从设备的顶部正中进入, 油相与碱液相接触而不会与碱液相混合, 由于纤维的数量很多, 传质面积就很大, 这使得相分离过程既简单又高效。又因为碱液相和油相的表面张力的不同, 碱液对纤维的附着力较大, 这有利于两相之间的分离, 并使得油相携带碱液的数量降到最低。两相界面清晰, 相间传质 (包括反应传质) 通过此界面发生, 无相间混合及乳化现象, 简化了两相分离步骤并获得高萃取效率, 使得油品中的硫化氢和硫醇被萃取, 并反应生成硫化物。

接触器基本原理见图1:

纤维液膜接触器之所以能做到油相和碱液相作非弥散态的质量传递, 使油相的杂质去除, 并能大大提高质量传递的速率, 可用以下的传质方程来解释:

M=KA△C

式中: M质量传递速率; K在反应进行中油碱体系的传质常数; A油碱两相接触的有效面积; △C杂质从油相转移到碱相的浓度差推动力。

K与温度有关, 大小随所用油相和碱液相性质的不同而略有差异, 从上式可以看出, 和的变化都不大, 但纤维液膜接触器中的大量纤维使得两相的有效接触面积大大增加, 因此传质速率也随之增大。其工艺原理流程如图2:

2.1.2 无碱脱臭 (II) 型工艺原理

无碱脱臭 (II) 型工艺是在石油大学开发的无碱脱臭 (I) 型工艺的基础上, 为了消除 (I) 型工艺出现的催化剂、活化剂活性低, 再生频繁等问题, 并改变了装置的操作流程而发展起来的。 (I) 型工艺和 (II) 型工艺原理相同都是以活性炭为载体采用浸渍制备, 在操作过程中向脱臭原料汽油中加入适量的活化剂。活化剂能与汽油互溶, 在脱臭过程中起碱的作用, 最后留在脱臭后的汽油中。其工艺原理流程如图3。

从以上两种汽油脱臭工艺原理可以看出, 纤维液膜技术与无碱脱臭 (II) 型工艺在化学原理上是相同的, 即硫醇在碱溶液里被催化氧化为二硫化物, 空气是氧化介质。不同之处在于提供的反应场所不同, 无碱脱臭工艺是在载有磺化酞菁钴活性炭反应器中完成的, 而纤维液膜技术则是在提供了高效传质设备的纤维液膜接触器中进行的。

2.2 工艺流程

2.2.1 纤维液膜脱臭工艺流程

待处理催化汽油经过汽油过滤器, 滤掉汽油中的固体杂质后, 与经过空气过滤器过滤的氧化空气同时进入空气-汽油混合器中。混入氧化空气的汽油从顶部进入纤维液膜接触器, 和从纤维液膜接触器顶侧部进入的含有催化剂的碱液在接触器内的纤维丝上充分接触。当汽油与碱液沿着接触器内的纤维丝同向流动时, 汽油中的硫醇被氧化成二硫化物, 汽油中的硫化氢被氧化成硫化钠, 在接触器内完成了硫醇、硫化氢的抽提氧化过程。汽油、含催化剂碱液及二硫化物同时进入接触器底部的分离沉降罐, 进行沉降分离。分离沉降罐底部的碱液用碱液循环泵抽出送回到接触器顶部循环使用。汽油在沉降分离罐内完成油碱分离后从分离罐顶部流出, 进入油气分离罐进行油气分离, 同时从罐底脱水包中脱除其中可能夹带的碱渣, 汽油自罐底排出经聚结器进一步分离出汽油中夹带的微量碱渣, 通过汽油泵送出装置。

2.2.2 无碱液脱臭 (Ⅱ) 型工艺流程

待处理催化汽油经过汽油预碱洗混合器后进入汽油预碱洗罐用15%的碱液进行预碱洗, 预碱洗后的碱渣从罐底排出送往碱渣罐, 然后送出装置。预碱洗后的汽油从罐顶出来, 并在其中注入活化剂, 通入非净化风, 在脱硫醇反应器中完成硫醇的氧化反应。从反应器出来的汽油经过砂虑塔, 进入油气分离罐进行油气分离, 分离后的精制汽油自罐底排出经泵送出装置。

2.3 主要设备选型

本装置两种汽油脱臭工艺主要设备选型见表1。

2.4 工艺技术特点

从工艺流程图2和附图3及表1可以看出, 无碱脱臭 (II) 型工艺和纤维液膜汽油脱臭工艺具有如下特点, 其对比见表2。

2.5 工艺技术指标

纤维液膜汽油脱臭工艺、无碱脱臭 (II) 型工艺工艺技术指标对比见表3。

从工艺技术指标表可以看出:处理一吨原料纤维液膜脱臭工艺比无碱脱臭 (II) 型工艺的装置能耗少了8.16 MJ, 装置的总投资少了428.74万元。

3 结论

通过对纤维液膜脱臭技术和无碱液脱臭 (Ⅱ) 工艺的对比, 可以看出两种工艺都具有成熟、先进、可靠的特点, 精制汽油都能达到质量指标的要求。从技术指标方面看, 纤维液膜脱臭工艺与无碱液脱臭 (Ⅱ) 型工艺相比, 控制回路少, 操作简便;主要设备规格小、数量少;耗碱量少, 能耗低等。从经济指标方面看, 纤维液膜工艺装置总投资比无碱液脱臭少了近30%, 单位加工成本少了近42%。综合以上分析, 某厂催化汽油脱臭装置改造推荐采用纤维液膜脱臭工艺技术。

摘要：针对某厂的重油催化裂化汽油脱硫醇装置改造, 文章讨论了两种脱硫工艺, 并对其工艺原理、工业应用及经济效益进行简介和分析。

关键词：催化裂化汽油,硫醇,脱臭

参考文献

[1]童三和, 赖光愚.石油炼制与化工, 1998.

[2]张金诚.炼油, 1998.