北京公交范文（精选11篇）
北京公交 第1篇
3月12日,北京公交集团规划发展部部长闫哲一行来重庆公交集团调研考察,集团副总经理曾树生以及相关部门负责人热情接待并进行了座谈。曾总向兄弟单位介绍了重庆公交基本情况、2014年工作完成情况、2015年工—作思路及当前所面临困难。北京公交集团调研组对公交企业“十三五”规划建设以及企业管理等相关情况进行了交流和探讨,双方表示在以后的工作中要加强交流学习,共同进步。随后,北京公交集团调研组一行前往公交运营指挥中心、两江公交公司保修厂以及龙头寺公交枢纽站进行了参观考察。
北京公交一行的来访,不仅加强了兄弟单位之间的联系,促进了学习,也为公交企业“十三五”规划发展创造了一个交流学习,共同进步的平台。
北京公交 第2篇
李红昌
世界各国越来越重视公共交通在城市规划中的地位，不少国家出台了专门的城市公共交通法，北京市作为中国的首都和亚洲特大城市，公共交通问题也不容忽视。借鉴国外城市公共交通立法对于北京具有一定的借鉴意义。
一述、国
外
城
市
公
交
立
法
概
城市公共交通具有乘载量大、运输密度高、占地少的优点，美国、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营，对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通的优先发展，提高城市公共交通的效率，满足人们的出行需要，美化城市形象，促进社会经济的发展。
（法城
：市
一资交）助通
美公结
国共构
城交
市通
公，交优
立化
20世纪的前30年，公共交通在美国的客运交通中占有主导地位，成为当时世界上使用最广泛、技术最先进的交通方式。二次大战结束后，小汽车迅速发展，大量美国人放弃了公共交通。至60年代中期，公共交通首次出现经营性亏损，1975年票款收入仅及运行成本的一半，公共交通事业陷入服务量缩减、票价上涨、基础设施被忽视、服务质量下降的恶性循环中。
早在1964年联邦政府就通过了《城市公共交通法》，并承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的就是要维护已有的公共交通系统，还要改善和扩大其服务。此外于1970年通过了《城市公共交通扶持法》，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。
联邦政府的资助计划虽然使公共交通稳定在一定水平，但由于小汽车的使用不断增加，公共交通在总出行人次中的比例仍从1975年的5%下降到1990年的3%，乘客公里也从3%下降到2%。联邦政府开始意识到，城市公共交通立法不能单纯从调整运输供给出发，而应当综合考虑城市公共交通运输结构和调控、限制运输需求。
1991年，《综合地面交通效率法》经联邦总统布什签署通过，该法提供了限制小汽车使用和鼓励公共交通的必要框架，要求在城市中实施综合交通规划，明确要求重视各种交通方式的协调和配合，包括公共交通、小汽车、自行车和步行，并进一步要求制订州和大都市范围的长期综合交通规划，全面考虑土地使用、经济发展、大气质量和自然资源等各方面的影响。1998年，《21世纪交通平衡法》经联邦总统克林顿签署生效，该法增加了有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年将为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公式分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。公式分配基金中约70%用于公共汽车。同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。
美国联邦政府的公交投资和城市交通运输结构调整政策取得了良好的回报，城市公共交通的客运人次已经开始回升，全国很多城市和城镇正投资建造新的公共交通项目、智能交通系统和高满载率车辆的专用道。公共交通不仅使消费者受益，而且在缓解交通拥挤、发展经济和清洁空气等方面贡献更大。
（法发
：展
二实城）施市
法交公
国通共
城规交
市划通
公，交优
立先
长期以来，法国政府始终坚持优先发展城市公共交通的政策。1995年至2001年间，法国政府相继颁布了一些与城市公交相关的法律，其中最重要法规是《空气清洁法》和《国家城市振兴协作法》，充分体现了政府在优先发展城市公共交通方面的政策导向作用。
《空气清洁法》明确规定各城市必须改善城市交通环境、减少空气污染、搞好城市交通规划、开发建设公共交通专用道必须纳入有关部门的决策程序当中。几年来法国各城市根据交通规划的要求，先后建成了许多条公共汽车、有轨汽车专用道，并且大部分已投入使用或近期投入使用，收到了很好的效果。《城市振兴协作法》则主要强调城市各项政策方面的协调配合，包括城市道路空间的合理利用、在道路使用上给
予公共交通优先权、并在财政投资方面为公共交通建立稳定的投资渠道，例如建立公共交通发展基金、向社会各企业征收交通税及要求各市、镇、省和地区建立交通统一协调委员会等。该法规定该委员会中必须有政府权威人士和各界代表参加，由交通委员会统一制定政策，协调城市交通的发展。该协调委员会可以制定具体的城市交通政策和措施，制定道路空间的合理分配政策，和进行各种交通方式之间的有机协调，将城市规划、住宅、交通为一体统筹解决交通问题，通过制定城市交通规划，在道路的分配使用上切实保障公交优先。
（法共
：交
三资通）助
德城
国市
城市
市郊
公客
交运
立公
早在1964年，德国交通专家委员会就做了全面系统的关于改善城乡交通状况的报告，指出在人口不断增多的情况下，公共市郊客运对于解决城市或城乡地区交通问题具有重要作用。鉴于此，联邦政府立法目标就是组织和资助公共市郊客运，使之能够安全、迅速、有效地完成公共市郊客运任务。
1971年德国颁布了《客运交通经济法》。1979年又在该法的基础上颁布了《有关公共客运法》。客运法中规定，经营者采用有轨电车、无轨电车或公共汽车在固定的线路或临时线路从事公交运营的，必须得到批准；公交企业扩大规模、进行基本建设改造时须持有政府交通运输部颁发的某一地区交通运输经营批准令，经营者或委托经营者必须有经营的能力并能够保障经营的安全；必须具有充分的可靠性（无任何不良及违法行为）；申请者和经营此项业务的人员需具有专业知识、专业技能，同时还需要通过道路客运交通部门考核验证；车辆和设施必须符合安全条件；经营者必须在经营有效期限内以符合公共交通利益和技术的方式经营。
在德国，公共市郊客运被视为现代城市规划中不可缺少的一个组成部分。城市规划的基本原则中强调，在所有地区，与交通密切相关的开发和交通服务必须同争取达到的发展目标相协调。此外，改善交通状况被看作是在人口密集地区达到城市规划目标的手段。公共市郊客运基础设施的规划同区域规划、地方规划以及城市建设联系密切，公共市郊客运基础设施的建设会受到联邦政府和各个州政府的资助，公共市郊客运的税收也可以减免，当公共市郊客运在执行公共管理方面的任务导致经营亏损时，可以得到部分经济补偿。
二的必、完要
善性
北
京
市
公
交
立
法
随着北京城市客运市场的日益发展，从事客运的人员和单位将会越来越多，需要对从事客运条件、责任、义务、经营的批准、监督、终止、相互间的协调及违约处罚等各方面以立法的形式加以明确。完善的城市交通立法不仅严格明确了政府与企业、企业与乘客间的行为规范准则，还能有效避免企业间的恶性竞争，确保良好的城市交通秩序和城市客运市场的健康发展。
（状
一）
北
京
市
城
市
交
通
现
北京市城市交通共有以下四个特点：其一是北京属特大型城市，人口众多，且分布极不均衡。市区不足10%的面积集中了全市约70%的人口，城区人口密度高达3~4万人/平方公里，人口的集中导致了出行的集中。其二是北京城区土地有限、道路总量不足，受资金和时间的限制，短期内通过大量修建道路以满足交通需求是不现实的。其三是机动车交通需求的增加远远快于道路的增长。统计数据表明，1999年城市道路长度比1995年增长24.9%，同期机动车拥有量却增长了63%，相当于每增加一公里的道路，增加880辆机动车。其四是结构不合理。北京的出行方式结构中轨道交通所占比例过低，还不到5%，自行车比例过高，超过45%。而从国际经验上看来，轨道交通应占19%左右，自行车不应超过30%。自行车的大量出行，使得道路交通“机动车”、“非机动车”混行严重，而且难以治理。城市交通拥挤不堪。全市严重拥堵路口路段已从1994年的36处增长到99外，市中心区道路网高峰期的平均负荷度超过90%，11条主干道的平均车速已降至10公里/小时。在交通高峰期，车辆的行驶速度甚至为1公里/小时。通
发
（展
二中）存
北在京的市问
公题
共
交
一是运力增长缓慢，车辆老旧。在北京人口急速增长、出行总量增长迅速的情况下，公交车辆的增长速度却很低，更新换代也比较缓慢。
二是道路通行条件恶化，车速继续下降。据调查，1990年以来，北京市客货车辆行驶速度分别下降了15.6%和11.5%。按此推算，相当于损失公共电汽车标准车（解放单机）约1000辆，平均增加公交乘客在途时间约9分钟，折合公交乘客社会时间损失每天多达750,000小时，（按日公交出行人次500万计）。
此外，频繁的刹车制动，不仅增加了油耗还加速了车辆的磨损，导致运营成本的增加。
三是线路间换乘不方便，缺少与大客流集散点相适应的大型换乘枢纽。据测算，除同向换乘外，公共电汽车线路间的换乘距离过大，一般为500~600米，尤以新建立立交桥处为甚。目前北京三环内的立交桥处，垂直线路的平均换乘距离超过750米，多条线路首、末站在同一地点集结衔接的不多。法意
对义
三北、京
国公
外交
城发
市展
公的交借
立鉴
综观各国城市公共交通立法，尽管框架结构不尽相同，但是立法的目的和主要内容基本类似。从目的看，无外乎是对城市公共交通管理者、经营者和乘客的行为进行规范。而从内容上看，则涉及到管理机构的责任、公共交通的建设与规划、交通工具和设施的使用与维护、经营与营运等各个方面。目前我国交通立法中已有《铁路法》、《海运法》、《内河运输法》、《公路法》等，尚无城市公共交通法。现行的依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作报告》、《城市公共交通当前产业政策实施办法》以及地方政府出台的一些管理条例等。这些政策、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城市公共交通发展发挥了重要作用。但是，由于它们的法律层次低，因而在执行中法律效用较差，且缺少统一和规范。为此国务院建设行政主管部门起草了《城市公共交通管理条例》，已报国务院审议。该条例对公共交通各方面具体的管理工作做了较全面的法律规定，是城市公共交通立法的基础之一。北京市以前无城市公共交通管理条例，基于目前北京市公共交通的管理实践，以及经济发展的要求，系统地制定北京市城市公共交通法的时机已基本成熟。立输展
法结
（经构
一验，），促
借有进
鉴利社
国于会
外优经
城化济
市运发
立足北京城市公共交通现状，借鉴国外城市公共交通立法经验，加快和完善北京市城市公共交通法规会优化城市交通运输结构，有力地促进北京市城市公共交通的发展。中共北京市委八届六次全会通过了《关于制定北京市国民经济和社会发展第十个五年计划建议》，将交通现代化作为城市现代化增长的需要，北京市城市公共交通立法规的设立将更有利于促进这一目标的实现。立争
法，（经促
二验进），有
借有序
鉴利竞
国于争
外引
城入
市竞
完善北京城市交通立法有利于打破垄断，促进公平、合理、有序竞争。城市公共交通作为城市公用事业的重要组成部分，具有城市公用事业的基本特征，即“服务的公共性、建设的超前性、效益的间接性、经营的垄断性”，其中经营的垄断性，在当前的改革形势虽已逐步走向“打破垄断，提倡竞争”的格局。北京市目前公交市场上有北京市公交总公司、运通总公司北京市巴士股份有限公3家企业，形成了一定的竞争格局。但是，运通线路只走北京市的外环，在线路设置上首先就处于较低的地位。其次，其线路往往绕远路。再者，其票价制定往往高于北京市公交总公司，5站地就要加钱，夏季起步价就要2元钱，高出原公交车一倍。这些都从一定程度上限制了运通的客量。实际上，美国、法国、德国等国都注重在公共交通领域引入竞争，在增加基础设施建设投资的同时，不断削减对运营亏损的补贴，以达到提高城市公共交通运营效率的目的。
通过城市交通立法，制定平等的竞争规则，规范企业间的竞争行为，使整个公共交通事业得到有序发展。通过立法引进竞争，以形成多家竞争的市场格局，真正使企业的经济效益上去，同时也使乘客得到更好的服务。如法国《城市交通法》规定，“交通总政策也是不同交通方式间及企业间公平竞争的基本依据”，这就保证了城市客运交通在健康有序的环境中发展。立对
法公
（经共
三验交），通
借在的鉴法补
国律贴
外上
城认
市定
城市公共交通作为一种提供准公共物品的行业，同时公共交通的投入大、建设周期长、回报率低、社会福利性高，仅凭其票款收入无法支付公交场站的规划、建设和保护以及车辆的更新换代，所以需要政府给予一定的财政补贴。
通过城市公共交通立法，可以明确政府对北京市公共交通的财政补贴以及补贴方式。政府从政策、规划等方面给公交企业以支持，通过补贴方式改善公交企业的经营环境，从而增强公交企业在市场上的竞争
力。在德国《公共市郊客运法》中明文规定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿”。法国交通法中也规定，“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴，以维持公共交通运营活动经费收支的平衡”。以法律手段确认对城市公共交通的补贴无疑有利于北京城市公共交通的发展。立市理
法民的（经参权
四验与利），城
借在市
鉴法公
国律共
外上交
城认通
市定管
北京人的公交生活 第3篇
记忆中的公交车：
一种奢侈的交通工具
北京的公交车发展于上个世纪20年代。1921年，北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营，该线全长9公里，共10辆运营车。1937年，北京首次出现了“月票”。当时在北京城发售的月票分两种：特种月票和普通月票。5块大洋一张的特种月票和4块大洋一张的普通月票，对当时的普通市民来说是想都不敢想的奢侈品。那时候，只有富商和社会名流才可能买得起月票。1946年，北京的月票又有了新品种：中小学生通用月票。这种月票由学校提供证明，每天上下学可以用4次，价格为中学生2元7角、小学生1元2角。虽然价格和成人月票相比有所下降，可是对上不起学的孩子来说，月票什么样子他们都没有见过。解放前，公交车的运营处于一个非正常的状态，乘坐公交车的是一些收入可观、生活较富裕的小资产阶级阶层，即使是偶尔坐一次公交车，对那些收入微薄的大多数北京市民来说都是不敢想象的事。50年代的报纸上曾发表这样一篇文章来回忆解放前的公交车运营状况——
公交汽车今昔
仲石1958年4月9日
本月3日起，调整了15条公共汽车线路，使我感到非常方便，不由想起旧事：北京最初有公共汽车的情景。
二十几年前，正是日本帝国主义侵入北京的前夕，北京市面上出现了不足二十辆公共汽车。实际上，这是当時点缀市面的东西，有了公共汽车不但不便利群众，反而侮辱劳动人民。当时的公共汽车借口“衣冠不整”，是不许劳动人民登车的，要登车除非穿西服或长袍马褂才行。
这件事曾引起群众不满，都拒绝乘坐这样的“公共”汽车。
记得那时候我住在朝阳门城根，每天去东四南史家胡同上学，往返都走朝阳门大街，这条马路两旁有各样摊贩，行人非常拥挤。可是没有人坐公共汽车。我经常看到一辆辆公共汽车中空荡无人，飞驰而过。
没多少日子，公共汽车的营业就维持不下去了，反动当局着了慌，便在公共汽车上涂上“公共汽车人人可坐”字样。
这个标语本身就是笑话，既云“公共”汽车，为什么还写“人人可坐”呢？
人们看到这条标语“仍然”不坐它。最可笑的是标语中的“可”字，经常被人涂改成“不”字，于是成为“公共汽车人人不坐”了。这是一种非常尖锐的讽刺。
后来反动政府实在没法维持公共汽车的开销，便把朝阳门到东四间一段路线取消了。
现在，我们的市内交通有了飞跃的发展，大跃进中看到的更明显，和过去相比，愈发感到今天的幸福。
解放前的公交车可谓名副其实的富人福利。
解放后的五六十年代，北京公交事业进入初创期和初步发展的时期。50年代，由于公共电汽车经营好转，为优待长期乘客，公交车的月票经过两次降价后，月票变为：职工月票2元5角、学生月票1元5角、普通月票3元、公用月票5元。1965年，月票第三次降价。公交车单张票价分为4分、7分、9分、1角、1角1、1角3、1角5。按理来说，这样的公交票价也真便宜，即使这样，也并非人人都坐得起公交车，到1963年底为止，北京月票发行量仅为36万张。吴阿姨全家在60年代就靠父亲的52元工资生活。她的两个哥哥在上大学，生活相当拮据。父亲每天从前门到东便门上班，4站路只需要4分钱，但是父亲为了节省家中日常生活开支，从来不搭公交车，每天都走两个小时来回上下班，而大哥、二哥每周从学校回来都舍不得花1角5分钱坐公交回家，愣是步行几个小时回家。当问到吴阿姨是否觉得那些日子很艰苦时，她笑着说：“根本不觉得苦，因为当时大家的生活水平都差不多，我们四合院里的街坊都这样，就包括那时同住一院的人民大学的研究生，现在也应该是人大教授了，也坐不起公交车。对大多数北京老百姓来说，坐公交车并非是一种必不可少的日常消费，而是一种奢侈的生活方式。”吴阿姨上中学时，家里离学校有3里地，她每天连跑带跳地回家，从没觉得学校离家很远，她说她从来没见哪个同学去上学还坐公交车。即使他们到很远的地方参加活动，也是高高兴兴地步行来回。直到60年代末，吴阿姨上了班，有了自己的收入，她才买了3.5元的市区职工月票，坐公交车上班、回家。从那时起，公交月票成为她生活中最常用的物件始终不离左右。
一位大爷讲过这样一件事，60年代他们单位要给困难工人发救济补助，全车间评选家庭最困难的工人，当讨论到一位同事是否困难时，有人就说：“他们家肯定不困难，他天天坐公交车！”那时坐公交车的大多为家庭没什么负担的年轻工人、单位职员和父母有收入来源的中小学生。
刚解放的20年，普通老北京看待公交车就像现在的老百姓看待出租车，仍然属于一种奢侈的交通工具，只能偶尔为之，无法成为日常生活的必需。
90年代的公交车：
让我喜欢让我忧
经过二十多年的发展，90年代北京市的公交运营已经发展得相当成熟了。截至2000年，公交车辆运营总数为15445辆，运营线路701条，年客运量38亿人次。乘坐公交车早已成为老百姓出行的主要方式。人们之所以会选择公交车作为主要交通工具，主要基于以下几方面的考虑：
老百姓收入水平和物价水平的整体提高使得公交票价的上涨在人们的总体消费支出中所占比例非常小。1996年1月1日，北京公共电汽车单张票价市区线路由原来的分段计价改为单一价5角，郊区线路计价段距离延长，基价为5角，每增加一个计价段加3角钱；市郊9字头公共汽车线路，按调整后的郊区线路零售票价计价。市区线路职工月票由7元调整为15元，季票由21元调整为45元，学生月票由2元调整为5元；市郊区通用职工月票由10元调整为25元，季票由30元调整为75元，取消郊区专用月票，公共电汽车和地铁列车联合月票由18元调整为40元。到1999年，公交学生月票上涨到20元，职工月票调整为40元。表面看来，公交票价的上涨额度比较多，但这样调价不仅没有影响老百姓的出行，老百姓反而认为这样的票价比较合适，在经济上完全能承受得起。卫鹏是一家国有高新企业的员工，他家在和平门南，工作单位在西单，90年代末大学毕业工作时，他的月薪收入是2000元左右，那时的公交车月票是40元。因为单位离家不远，他常常为了锻炼身体下班后走回家去，有时起床晚了怕迟到需要打车去上班，一个月使用月票的次数并不很多。但是他仍然每月都办月票，“反正只有40块钱，偶尔用一次也行，主要为了省去准备零钱的麻烦，咱就图月票方便。”在他的消费支出里，每月公交车月票的40块钱几乎可以忽略不计。
与地铁、出租、人力三轮车等交通工具相比，公交车在北京被认为是最便宜、最便利的交通工具。地铁自70年代建成后到80年代，它的客流量一直比较低，客流量过低的主要原因倒不是它的价位过高，而是很长一段时间，地铁未完全连接起来，很少有人乘坐地铁直接达到目的地，公交地铁联合月票无法换乘1、2号线，乘坐地铁又贵又无法到达目的地；同时，地铁站口距离公交车站比较远，人们换乘起来不太便利；当然，那时的城市还没有达到一定规模，人们出行距离不需太远也是因素之一。“地上车挤、地下车松”是当时北京交通无法解决的状况。在吴阿姨的记忆里，乘坐地铁的多是对北京道路不熟悉又急于办事的外地人，或是北京人结伴感受一下乘坐地铁的滋味。人力三轮已经不是人们日常生活的交通工具，而成为老北京传统文化的一部分，是北京城一道独特、亮丽的风景线。
很多老北京都记得70、80年代坐公交车买票的情景：那时买票不得不准备很多零钱，否则售票员就得一分一分、一角一角地找，有时乘客都到目的地了，售票员还没有给乘客票。一位已经退休的售票员大妈说：“70年代我刚上班那会儿，北京的公交车定价特别细，单程票价分为4分、7分、9分、1角1分、1角3分，1角5分，我们每个售票员总要拿好几种价位的票，撕起来慢而且不方便，撕错票和乘客发生口角的事简直就是家常便饭。后来涨到5分、1角、2角就好多了，再后来变成5角一票制，工作起来就容易多了。”
90年代令老百姓感到新奇和惊讶的不是普通公交、地铁票价的上涨，而是行驶于大街上的新型公交车。1993年初，从公主坟到八王坟的“特1路”诞生，之后，相继诞生了特2、特3、特4路“双层高巴”。对北京百姓来说，双层高巴是港剧里才有的专利，而如今造型新颖、视野开阔的“双层高巴”却奔驰于北京街头了。这些车服务优质，车厢清洁美丽，沙发软座，厢内悠扬的乐曲伴随乘客尽享沿线的风光。也许这些车生来就命贵吧，它的行车时间是：乘客上班你上班，乘客下班你回家，似乎只是旅游的宠物。而它的票价为6站之内1元，6站至11站2元，11站以上3元也令老百姓望而生畏。当时，公交公司开通了808、801、802、803等几条高档空调专线车，这些车被老百姓称为“巴士”，它的票价上车起价就是2元，。退休小学教师、现在在公交车站做文明监督员的章阿姨说：“那时就觉得坐巴士的人有钱，夏天普通老百姓硬是忍着炎热等普通公交车，就像洗桑拿。巴士上不仅人人有座位而且车上有空调，我特羡慕。”
公交车大发展的同时，也遭遇了很多无法解决的难题。最令公交公司头痛的就是车厢拥挤的问题。事实上，五六十年代时尽管多数老百姓还坐不起公交车，但是由于公交车线路少、车辆总数少、发行间隔时间长、每车容纳量少等因素，主要行驶于各大工厂之间的市区公交车还是人满为患，尤其在冬天这种情况更为严重。那时乘车难的问题非常突出，相关报道常见诸于报端。当时为了解决公交车高峰时段拥挤的状况，政府和公交部门想了很多办法，比如呼吁沿途的各大厂矿企业错开时间上下班，但是效果并不理想。一边是仍然有相当一部分老百姓没有条件坐公交车，一边是有条件坐公交车的人们必须忍受拥挤的乘车环境，而且往往等车的时间比坐车的时间还长。到90年代，随着北京人口的急剧增长，城市规模的进一步扩大，这个问题一直没有得到很好的解决。当时流行着这样几句话：“候车一大片，马路占半边，上车一窝蜂，老幼甩后边”。因为拥挤，常常有乘客被挤伤，公交甩站的事也时时发生。中小学生放学时更是一窝蜂，上车堵门、起哄、漏票、逃票，售票员抓到他们，他们就是一副可怜相，一句“身上没钱”也拿他没辙。因此，那些经过学校的公交车的售票员最头疼的就是学生放学时候。一位家长说：其实每天都给了孩子乘车的钱，但是他总是把钱花在校门口卖的小东西上，坐车没钱就逃票，而且谁逃票不仅不可耻，似乎还挺光荣。没办法，她就给孩子办了月票，让他无法逃票。
另外一个让公交公司和政府感到棘手的事是使用纸制月票带来的种种问题。岳小姐现在在一家大型国企工作，她说90年代中期在人民大学上学时，同学中间使用他人月票非常流行。因为学生并不需要天天出门，所以办月票不划算，但是偶尔用一次月票的日均价又比单张票价便宜好多，于是，借别人月票成风。反正同样的价钱几个人使用都是一样，被借者也欣然同意借出。她们同寝室的人大家一起办一张月票。尤其到大四找工作时，月票的利用率极高，谁出去面试月票就归谁使用，只要在月票的照片处放一张自己的照片就可，反正看上去都是女学生模样，售票员一般也查不出来，这样做省了不少钱。那时的售票员特别辛苦，整个运程中，需要不断地在人缝中从车前挤到车后，又从车后挤到车前去售票和检查人们的月票。他们需要练就一双火眼，能够敏锐地查出各类月票违规使用者，所以售票员工作很是辛苦。纸制月票在制作上的问题也让很多人遇到了麻烦。黄悦小姐讲到一件事，一次她出去办事，上车出示完月票就把月票随手放到裤兜里，等下车她拿出月票时上面的照片却没有了，她翻了翻裤兜没找到照片，售票员就认为她是使用他人月票。因为急于办事，她就和售票员商量补一张单程票。售票员说她是违规，非让她跟公交车回总站接受100块钱的处罚。黄小姐不愿意，最后甚至说到给售票员100块钱让她下车，售票员还是不答应，说这样违反规定，一定要她回总站接受教育、领取罚款单。万不得已，她只得跟着回到总站，接受批评和100块钱的罚款。没想到刚从公交总站出来她却在裤兜里翻出了照片，她只得又好气又好笑地再次回到总站，让售票员看过照片，把100块钱退给她。
今天的公交车：
文明、便宜、便利
论起北京公交的巨大变化，除了老北京之外，感受最深的是那些从外地来北京短期居住或者以前到过北京、多年之后再次来到北京的人们。徐大妈是从小城市来到北京探望在这儿工作的女儿的，她说：“刚来北京那会儿，觉得北京太大，到哪都远，不方便。可住了一段时间，觉得北京的公交车多、线路多，道路四通八达，去哪都方便；公交票价也便宜，公交车站上下班人们一般会自动排队，出门不知道坐啥车只要问公交车站维持秩序的人就行，他们给我介绍得特别详细；每次我上车就有人给我让座，售票员也会提醒乘客让座。到底是首都，人们文明程度也不一样。”90年代初曾来北京出差，因为工作关系在北京定居的宋先生说：“十几年前我来北京出差，那时北京的外地人很少，我在公交车上用家乡方言和同事说话，售票员和周围的乘客都用异样的眼光看我们，问路时也是爱搭不理的，让我们这些外地人感觉挺不舒服。现在车上全国各地的人都有，满是外地口音，外国人也很多，售票员不仅详细解答问题，还会从随手携带的一本小册子上仔细查找，素质真是提高了。”
对那些外地来京的人来说，北京公交留给他们的第一印象就是：文明。可是这“文明”却并非一朝一夕来的。张建新大姐是石景山区玉泉路口西公交车站资历最老的文明监督员，也是这个站文明监督岗的组长。组员谈起这位小个子组长来，都滔滔不绝，似乎有说不完的故事。2001年春天，北京市下决心花大力气整顿公交车的乘车秩序，树立首都文明形象，在全市范圍展开“文明乘车”活动，并要求各城区把这项活动持续进行下去，石景山区政府按照市政府的精神，决定在所辖所有公交车站设置文明监督岗。于是，当时刚过40岁的张大姐以首钢公司劳务输出的方式被派到了玉泉路口西车站，当上了文明监督员，这一呆就是七年多。那时北京的乘车秩序相当不好：没有排队候车的习惯，车来一窝蜂往上挤，根本不管车里还有要下车的乘客，那些下车的人常常到站下不去车；候车时随地吐痰、扔东西习以为常，每天乘车高峰过后车站到处扔的垃圾，让环保工人很头疼。玉泉路口西站的文明监督岗用了两年多的时间纠正乘客的这些习惯。张大姐指着389路站牌下排得整整齐齐的队伍说：“你看现在乘客们排队这么整齐、有秩序，老百姓的文明程度很高，觉得我们的工作很轻松，也就是举个红旗摇两下，其实刚开始非常艰难。那时为了让人们排队，我们每天把嗓子喊哑不算，还得挨骂，如果哪一天不挨骂还觉得很新鲜。有一次我维持秩序，一位中年女同志就是不排队，我劝她排队她却说我动手推她，硬是把我抓得伤痕累累，连周围等车的乘客都看不下去，过来劝阻。大家最接受不了的是我们为乘客服务，却得不到乘客的理解，很多受不了委屈的同事就不干了。”经历了很多难以忘记的心酸往事，张大姐和组员们的工作总算有了成绩，自觉排队已经成为这个车站的优良传统。玉泉路口西曾经被评为“北京市十佳车站”“北京市最佳车站”“北京市优秀车站”。文明排队还让小偷无处藏身，大大减少了公交车失窃事件。“过去那种人挤人、人挨人的乘车环境让小偷有了可乘之机，有些小偷简直旁若无人地偷东西，时常有乘客在上下车的混乱中丢东西。自觉排队后人和人之间有了一定距离，只要别人稍微碰一下身体就能感觉到，小偷也没法再混水摸鱼。一次有一位男青年跑到我跟前非说要感谢我，原来上车时一个小偷想偷他的手机，他马上就察觉了，一把抓住已经伸进他腰间准备偷东西的手，他说要不是我们，他的手机一定被盗了。”
与其他大城市相比，北京公交最大的优点就是便宜。上海公交车平均起价都在2块钱，即使使用月票，打折额度也很小。北京公交、地铁的票价自建国以来经历了数次改革：有上涨、有下调，2006年5月10日终于迎来了刷卡时代。到2007年1月1日起，取消公交月票制，包括运通车在内，除了“9”字头车外，其他车一律四折优惠，学生二折优惠。2008年1月15日起，持市政交通一卡通乘坐市郊“9”字头线路将在现行票制票价基础上享受4折优惠，学生2折。使用现金购票乘车不打折。
公交刷卡对老百姓的好处是显而易见的。一位在望京上班的公司职员褚先生家住航天桥附近，过去他每月都办月票，为了省钱只坐月票有效车：从望京先坐403到三元桥，然后再倒300路到航天桥，300路上下班高峰天天都拥挤不堪，每天两次乘坐公交车对他来说不亚于一场战争，简直痛苦万分。自从所有车票都变为四折后，他只需乘坐运通201花1.2元就能直达，还能坐上座位，那种感觉真是从地狱到天堂。玉泉路口是海淀、石景山、丰台三区交界之处，有十八九个线路的公交车在这里交汇，上下班高峰很多工薪阶层在这里倒车。以前实行纸制月票，人们挑车特别厉害。张建新大姐说：“728路与389路车有一段线路是重合的，未实行公交刷卡时，有月票的人为省钱只能坐389路车，以至于高峰时段728路的载客量大大低于389路。而且728路分空调车和普通车，每次728路进站，文明监督员都要提醒乘客是空调车还是普通车，因为票价起价就相差1块，对工薪阶层来说，差别挺大的。可是现在公交站台上就再也看不到同时到达同一站的公交车乘客人数悬殊的现象了。”一位389路车售票员介绍说：“实行刷卡后，乘坐公交车的人数比以前大大增加，这一点最明显地表现在非高峰时段。”
当然，不可否认的是，公交刷卡也产生了一些不容忽视的副效应：公交月票、地铁票价降价、公交车投放数量增加并不能从根本上阻止私家车的出行，“不开私家车、乘坐公交车”对有车一族来说只是一个口号。降价反而在某种程度上加剧了北京交通拥挤的状况，车厢拥挤的状况也未能得到真正意义上的解决；因为学生票价更加优惠，非学生办理使用学生月票的情况颇为严重，目前北京市在校中小学生100万左右，高校学生约为70万，但发行的学生公交IC卡却已高达320万张。网上可以看到很多关于“出售学生公交卡”的帖子。尽管公交公司采取了种种措施来扼制这种现象，但是成效并不显著。
当然，这一切都不能遮蔽公交车的发展和变化，首都的公交车正在逐步走向成熟和完善，也讓老百姓得到了实惠和好处，老百姓越来越相信北京市政府给老百姓的承诺：不论奥运是否结束，北京公共交通的惠民政策永远不会变，公共交通永远是为老百姓服务的。
北京公交 第4篇
1月29日下午,市长王安顺,副市长李士祥、陈刚、张建东及市发改委、市规划委、市交通委等领导一行,来到集团公司德胜门西公交场站,专题调研首都核心区拥堵治理工作。集团公司总经理王春杰及相关部室负责人陪同调研。
调研中,王安顺等领导认真听取了市交通委主任周正宇、集团公司总经理王春杰关于德胜门公交场站改造工程的详细情况。经过16个月的施工,2015年8月20日德胜门西公交场站及跨河专用匝道建设改造完工并投入使用。新场站对公交车辆与社会车辆进行了有效分流,同时将地铁出入口纳入到公交场站内,极大地方便了乘客出行换乘,使德胜门地区通行能力提升了30%,有效缓解了德外大街与北二环辅路的交通拥堵状况。
王安顺市长指出,北京的疏堵工作是一项泽披后代的重点工作,各单位要立足长远,谋划未来,齐心协力,密切配合。公交集团作为公益性企业,要处理好便民与疏堵之间的关系,继续做好德胜门东公交场站的改造搬迁工作。辖区政府要积极协调,做好整体规划,为公交场站搬迁预留土地。同时,场站建设要提高对职工生活的关注度,积极改善司乘人员的工作、休息环境,为提高运营服务质量奠定良好的基础。最后,王安顺市长亲切慰问了奋战在岗位一线的广大干部职工,提前表达了节日的祝福。
王春杰代表集团公司表示,我们一定不辜负市领导的期望与信任,积极配合北京市核心区拥堵治理与非首都功能疏解工作,继续发挥公交人吃苦耐劳、勇于担当的优良传统,为建设北京和谐宜居之都做出应有的贡献。
北京30年来最冷冬天多措并举应对“极寒冰冻周”
1月22日强冷空气袭来,气温降至30年来的历史最低值,北京经历了入冬后最冷的一周。集团公司迅速启动应急预案,采取增加机动运力,提高公交车燃油标号,司乘人员提前上岗等多项措施,保障市民出行。
1月21日,根据气象台寒潮预警和市应急办紧急通知要求,集团公司迅速下发了《关于做好降雪大风降温天气应对工作的紧急通知》,启动应急预案,部署应对极端低温天气安全运营服务保障工作。
技术系统启动低温天气保障方案,60余支技术小分队、400余名专业技术人员放弃休息,在首车前到岗,为公交车正常运行提供技术保障。
行政后勤系统采取多项保暖防冻措施,储备充足防滑物品,确保道路、场站不因积雪、结冰发生交通事故和人员摔伤事故。全体公交人克服了极端低温天气、道路结冰等困难,以高度的责任心和优质的服务,确保运营平稳有序,乘客出行顺畅。
BRT1线实施“油改电”柴油车退役新能源车接班上岗
作为全国第一条快速公交线路BRT1线日前实施了“油改电”工程,双源无轨电车替换服役多年的柴油车陆续接班上岗。
参观学习乘坐北京1路公交车有感 第5篇
说起1路公共汽车，我相信每一个人都知道，它是行驶在长安街主干线上的一条贯穿东西的主要线路，东起四惠交通枢纽西至靛厂新村，途径建国门、王府井、东单、天安门、西单等主要路段，当然1路公交车的服务也是一流的，他们是北京公交服务的招牌，北京的窗口，践行“航空式服务理念”的领头军。
在乘坐1路公交车时，我首先看到了干净、整洁、明亮的车厢环境，乘务员的服务也是一流的，进站提前30米立席，照顾驾驶员进站安全的同时，起身迎接乘客，请字当前谢谢、再见、欢迎您乘坐1路公交车等宣传用语，使用规范。在乘坐1路公交车时我发现最有亮点的两项是，一是当遇到有老年人上车时乘务员主动离开票台搀扶，并宣传附近乘客给其让座，如果上车乘客较多车内乘客也较多的时候，乘务员在照顾完大局之后，会用和蔼的话语请求附近的乘客帮助让出个座位，确保他们的乘车安全，同时体现了北京精神中得厚德。二是在经过天安门、王府井等重点路段时，他们会介绍附近周边的景点和天安门升降国旗的时间，方便了一些外地来京人员前去参观，在1路公交车上他们标准化的服务方法，和独特的服务技能展示给了八方宾客，他们是展现北京精神的窗口。
北京公交 第6篇
近日, 北京市交通委主任周正宇、副主任王兆荣, 运输局副局长李公科等领导在集团公司党委书记、董事长、总经理王春杰, 副总经理朱凯、洪崇月、常江等领导的陪同下来到集团公司新建的调度指挥大厅, 就新调度指挥大厅的建设使用情况和今年重点工作进行了调研指导。
调研组一行首先来到集团公司新建的调度指挥大厅, 听取了信息中心负责人关于新智能调度指挥系统的运行情况、技术流程和新调度指挥大厅所具备的运营调度、远程稽查、值班值守等功能的介绍, 并现场与99路驾驶员进行了一键报警系统的操作演示;随后, 查看了信息部门研发的通用地理信息平台的应用效果, 周正宇详细询问平台的功能作用并提出下一步工作的建议。
在随后召开的座谈会上, 洪崇月就集团公司落实市交通委工作部署, 对今年线网优化工作的主要情况、取得的成效和下一步线网优化的工作思路进行了汇报。王春杰就集团公司改革发展进程和“十三五”总体发展规划进行了详细介绍, 并结合集团公司在实际工作中遇到的问题提出了相关建议。与会领导就公交集团今年的重点工作和下步工作的思路给予充分肯定, 并就今后集团公司在公交专用道设置、加快场站改造、提高公交车进场率、购置新能源车和积极筹备建设公交都市等几大重点工作提出了意见和要求。
周正宇主任表示, 公交在城市体系中的作用巨大。北京公交集团要坚定信心, 充分发挥地面公交在城市运行中的作用, 增加服务内容、提高服务水平、拓展服务领域、提升服务效率, 集中力量积极筹备公交都市建设, 加强线网优化的顶层设计和做好未来五年的整体规划, 继续拓展公交服务领域, 占领多样化的服务市场。
集团公司正式启用北京公交调度应急指挥中心集多功能于一体实现智能化、信息化、标准化管理
经过1000多个日夜的筹备建设, 北京公交调度应急指挥中心及各分中心于近日正式投入使用。升级改造后的新调度应急指挥中心集运营指挥、应急处置、远程稽查、值班值守等多功能于一体, 将实现运营生产的智能化、信息化、标准化管理, 进一步提升运营服务质量、运营管理水平和应急处置能力。
日前, 集团公司在四层调度应急指挥中心大厅举办北京公交调度应急指挥中心启用仪式, 党委书记、董事长、总经理王春杰和副总经理朱凯共同为调度应急指挥中心揭幕, 仪式由副总经理沙勇主持。
据了解, 新公交调度应急指挥中心于2016年3月全面启动整体改造升级工作, 6月竣工调试。通过升级改造, 新中心面积扩大一倍, 集重大活动调度指挥会商、日常公交运营调度指挥、特殊天气应急响应、公交场站车辆安保防控、公交生产远程稽查监控等功能为一体, 大幅提升了地面公交车辆调度管理能力、行车安全系数、运营效率、整体服务水平和应急响应能力。
北京公交 第7篇
9月28日, 市委书记郭金龙, 市委副书记、市长王安顺及李士祥、张工、程红、林克庆、张建东、王宁等市领导, 市政府秘书长李伟、市旅游委、市交通委、公交总队主要领导, 在集团党委书记、董事长、总经理王春杰, 副总经理朱凯的陪同下, 来到前门公交旅游集散中心和BRT1线, 检查国庆旅游市场和公共交通安全保障工作。
市领导一行现场听取了集团领导关于北京旅游集散中心运行情况和国庆期间公交旅游措施和保障工作的汇报, 随后前往集散中心候车区进行实地考察, 并经BRT1线出站区到达地铁前门站, 随行听取了王春杰有关国庆公交运输服务保障工作的汇报。郭金龙强调, 首都公共安全至关重要, 必须全力做好各项安全服务保障工作, 切实维护首都良好形象和市场环境。
市领导带队到四惠交通枢纽参加“公交出行宣传周”活动
近日, 北京市副市长张建东带队, 在市交通委主任周正宇、副主任王兆荣, 集团公司党委书记、董事长、总经理王春杰以及市公交总队、委运输局等领导的陪同下, 乘坐公交车来到四惠交通枢纽, 参加“公交出行宣传周”暨“世界无车日”宣传活动。
张建东一行听取了公交集团公司、北京地铁、北京市公共自行车系统发展成果的汇报, 详细了解了国庆期间北苑路北延节点工程的施工方案及公交运营保障措施, 随后还现场查看了公交场站客运组织情况, 慰问了正在开展“优选公交·绿色出行”活动的公交志愿者, 并与一线公交职工及乘务管理员进行了亲切交谈。
集团公司技术人员介绍了公交集团公司新版智能调度系统, 现场演示了新系统视频监控、车辆定位、安全行车记录等功能。王春杰就新系统在优化线网布局、制定科学合理的行车时刻表和加强行车安全管控等方面发挥的重要作用进行了说明。
双源无轨电车将落户保定
北京公交与保定市政府战略合作迈出新步伐
日前, 北京公交集团与河北保定合作的双源无轨电车项目正式启动, 此项目是集团与保定市政府建立战略合作伙伴关系后的首项重点工程。集团公司党委书记、董事长、总经理王春杰, 财务总监董杰, 总经理助理、规划发展部经理季朗超, 董事会秘书、办公室主任蒋京华及技术部、资产分公司相关负责人及保定市市长马誉峰, 市委常委、常务副市长郭建英, 副市长杨宝东等相关领导参加启动仪式。
北京公交 第8篇
关键词：公交车票价补贴,效果,交叉弹性
一、概述
1、研究背景及意义
改革开放以来, 我国处于快速城市化进程之中, 2000年城市人口比重为35.8%, 2011年该比重已升至51.27%。经济迅速发展、人口在城市的大量集中都加重了城市交通的拥堵问题。建设部于2006年颁布的《关于优先发展城市公共交通的若干经济意见》明确指出, 政府对公共交通进行财政补贴, 是公交优先政策体系中的核心环节, 是公交优先政策得以顺利推行的基础经济手段。公交补贴政策的主要政策目标是体现公益性与解决交通问题, 缓解交通压力。
随着经济发展、城市化进程加速, 汽车产业极速扩张, 大量私人汽车进入家庭, 城市内超过65%的小汽车为私人所有, 这无疑加剧了城市交通的道路拥堵问题。以北京市为例, 2011年北京常住人口1961.2万人, 与10年前相比增加了604.3万人, 平均每年增加60.4万人, 年平均增长率为3.8%。表1显示, 2010年私人汽车保有量更是达到374.4万辆, 私人轿车为275.9万辆, 分别比上年末增长24.7%和26.5%, 比2005年末增长了1.4倍和1.8倍。1994年时, 四环内主要干线道路高峰平均车速45公里/时, 2005年该数值已为10公里/时, 此后平均车速虽有所增长, 但增幅不大, 2012年北京晚高峰最低时速仅13.7公里。大量私家车上路出行是造成交通拥堵问题的主要原因之一。
(注:数据来源:国家统计局。)
各国对公共交通的建设投入主要体现在直接的财政补贴上, 即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。以北京市为例, 2011年, 北京市财政收入3006.3亿元, 市政府投入公共交通补贴达到156.9亿元, 比上年增长15.96% (见表2) 。
(注:数据来源:国家统计局。)
政府投入大量财政收入实行公交补贴政策的一大目的就是通过降低私家车上路率来缓解交通问题, 低廉的票价是否能有效吸引原以私家车作为主要出行方式的人群转而选择公共交通方式出行是本文研究的主要内容。
2、国内外研究现状
国内, 目前对于公共交通补贴效果问题, 从公交车与私家车交叉需求弹性角度进行验证的相关研究并不充足, 且并未直接建立出公交票价与私家车上路率的关系。就整体城市轨道交通补贴机制而言, 有学者指出轨道交通在不同投融资模式下对投资回报的不同要求和在不同运营阶段的特点, 均会对补贴机制的激励约束产生不同的影响。不同情境下适宜的激励性补贴模式可在符合社会利益目标的同时推动城市轨道交通企业提高效率 (赵源、欧国立, 2008) 。而针对研究城市公交票价与私家车出行量之间关系的需要, 有学者提出了使用多元线性回归模型分析城镇居民家庭人均可支配收入、私家车出行成本等因素对私家车出行需求的影响, 并在此基础上结合交叉弹性理论进一步得到公交票价和私家车出行需求之间的弹性关系, 得出城市公交票价的变动对小汽车出行几乎没有影响的结论 (邱杨、丁卫东, 2009) 。在此之后, 有研究成果指出收入水平高低是影响私家车数量的关键, 解决城市交通问题的根本是提供人们的收入水平。周娜、陈维宣、陈珊、王建 (2012) 将出行选择私家车和选择公交车纳入模型之中, 从对城市交通私家车与公交车使用需求的分析中发现影响城市交通使用需求的主要因素有:到达目的地所费时间、所需费用, 不同乘车方式对社会地位表征的影响以及其他包括座椅舒适度、车厢内温度、车厢内气氛、安全系数等。这些研究并未对公交车费用对私家车上路率的具体影响进行探索, 且其中涉及到庞杂的多种因素。除了上述回归分析方法, 还有学者用问卷调查的形式, 分析影响居民选择轨道交通和地面公交的因素。结果表明, 出行时间、出行费用、出行者的性别、年龄、职业、收入、出行目的对于出行方式选择结果有显著影响 (姚丽亚、关宏志、严海, 2007) 。但这样的研究结果过于泛泛, 并未直接计算出出行费用对公众出行选择方式具体影响程度, 即没有准确衡量出公共交通费用对公众选择是否乘坐私家车的具体影响。此外, 有学者从博弈原理探讨政府单纯征收拥堵税或进行公交补贴及两种策略共同实施的角度对出行者的出行行为选择进行研究, 通过运用混合战略模型中的效用函数综合分析政府和出行者的期望效用, 探讨出政府通过经济政策来缓解交通拥堵的本质是引导私人小汽车向公共交通出行转变, 得出对私家车征收交通拥挤税、向公共交通出行者提供经济补偿对缓解大城市高峰时期交通拥堵具有更加明显的效果, 同时应将拥挤税税额限定在合理的范围之内 (董甜甜、谭建春, 2012) 。
国外, 不少学者直接对政府补贴对公共交通服务的效果进行研究。有学者具体验证了服务价值定价理论, 分析了出行基于价格的价值选择影响。还有学者从成本条件和政府对于城市公共交通服务投入关系进行分析, 将新古典主义定理中的优先限制条件纳入考虑范围之内, 结果显示城市公共交通成本条件对于提高城市公交服务水平并不十分有利。
综上所述, 虽然有大量研究在探讨公交补贴的效果问题, 但城市公交票价与私家车出行量关系的研究多集中在影响城市交通使用需求的主要因素方面, 直接计算出出行费用对公众出行选择方式具体影响程度的文章并不多。因此, 本文研究有利于北京市正视公共交通补贴的效果, 以便调整政策, 解决北京市的交通拥堵问题, 具有十分重要的现实意义。
3、研究内容及方法
本文首先定性分析了影响私家车上路量及上路率的因素, 探究了北京市近10年来私家车保有量与上路量上升趋势的原因。而后从公交车与私家车需求交叉弹性角度入手, 从最基本的经济学原理出发, 利用弧弹性计算公式, 分别计算2007—2011年间公交车与私家车需求交叉弹性, 并用此弹性衡量了公交车票价降低对私家车上路量减少的贡献。
由于降低公交车票价的根本目的是为了缓解北京市交通拥堵情况, 即降低私家车上路量, 通过公交车与私家车需求交叉弹性的计算可以直观地看出降低票价对缓解交通拥堵的有效性。
二、北京市私家车上路量的影响因素
1、私家车拥有量
经济发展水平、人均可支配收入、人口数量的增加以及私家车实用性等因素会增加北京市私家车拥有量。而摇号购车等政策则会在一定程度上抑制私家车的购买。但近几年来北京市私家车拥有量仍呈上涨趋势。
(1) 北京市经济发展水平。一个城市经济的发展水平、家庭的平均收入等会直接影响家庭的生活质量, 从而影响私家车拥有量。由表3可以看出, 2000—2011这11年来, 北京市人均家庭总收入与人均可支配收入皆持续上升。人均家庭总收入总涨幅达295.57%, 人均可支配收入总涨幅达317.91%, 人民生活水平快速提高。而私家车拥有量也从2000年的49.4万辆增加到2011年的389.7万辆, 增长额达78.8%。可支配收入及家庭总收入的增加无疑对北京市私家车拥有量的增加作出了极大的贡献。
(2) 城市规模与人口数量。城市规模影响城市居民交通出行的范围, 从而影响城市居民对出行交通工具的选择。随着城市规模的扩大, 人们更偏向于使用私家车出行, 以便快速、便捷地到达目的地。同样的, 一个城市的人口数量也直接影响城市私家车保有量。城市面积越大、人口越多越密集, 私家车保有量越多。
(注:资料来源:北京市统计局。)
由表4可知, 2005年北京市常住人口达到1538万人, 比上年同期增加了45.3万人, 相当于增加了一个中小城市的人口规模。2006年北京市常住人口达到1581万人, 比上年同期又增加了43万人, 也相当于增加一个中小城市的人口规模。2007年北京市常住人口达到1633万人, 比上年同期增加了52万人, 相当于增加一个中等城市的人口规模。2008年北京市常住人口达到1695万人, 比上年同期增加了62万人, 也相当于增加一个中等城市的人口规模。
(3) 私家车的实用性。近年来北京城市生活节奏逐渐加快, 人们愈发感觉时间宝贵, 因而, 私家车作为一种方便、快捷的出行方式成为了越来越多人上下班的交通工具。并且由于私家车在远途旅行方面具有优越性, 许多市民购买私家车以满足周末或假期的出行意愿。另外, 许多家长会选择驾驶私家车接送学生, 既能保证学生上下学的安全又能节省上下学的时间。再者, 私家车的舒适度较之其他交通工具都较高, 能够为人们带来更好的出行体验。因此, 私家车成为了人们越来越偏好的交通工具。
2、私家车上路率
(1) 油价。私家车上路有一定成本, 其中最重要的一点就是油价, 油价的上涨可能抑制私家车的出行, 而油价的下降则会鼓励私家车的出行。一般私家车使用93号汽油, 在2000—2010年间, 93号汽油平均油价如表5所示。
从表5可以看出, 2000—2010年, 油价总体趋势为上涨, 且涨幅较大, 总涨幅达到132.56%。尽管油价的上涨对私家车上路有抑制作用, 但北京市私家车上路量仍然逐年递增。
(2) 尾号限行措施。从2008年10月11日开始, 北京市连续实施了三个阶段的机动车按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施。措施遵循机动车每日按尾号限行、每13周轮换一次限行日、每日限行时间为7时至20时、限行范围为五环路以内道路 (不含五环路) 等内容。同时, 对非北京市进京载客汽车采取在7时至9时、17时至20时禁止进入五环以内等交通管理措施。限号措施是利用政策措施直接限制私家车上路的手段, 对私家车上路率的下降有显著效果。
(3) 公共交通的便捷性、实用性与舒适性。作为私家车的替代品, 公共交通如公交车、地铁、出租车等是市民除了私家车外其他可选择的出行工具。并且由于公共交通尤其是公交车、地铁的票价较低, 公共交通的完善在一定程度上能降低私家车上路率。改进公共交通降低私家车上路率的方法有:公交专用道的开发与完善, 保证在上下班高峰期或拥堵时段公交车平均速度高于私家车平均速度;完善公交车与地铁的换乘系统, 方便市民乘坐公交车、地铁出行;增多公交车的发车频率或改善公交车、地铁内部设施, 增加公交车、地铁舒适度, 减小其在舒适度上与私家车舒适度的差距。
三、公交车私家车需求交叉弹性计算
1、公交车私家车需求交叉弹性
由于政府大幅度补贴公交车票价, 并希望通过降低公交车票价吸引更多市民乘坐公交车出行, 减少私家车上路量, 以缓解北京市交通拥堵的问题。因此, 计算公交车私家车交叉弹性, 通过弹性衡量1单位公交车票价变动能够引起多少单位私家车上路量变动是十分有意义且重要的课题。
若以A、B代表两种商品, EAB表示需求交叉弹性系数, PA表示A商品的价格, △PA表示A商品价格的变动量, QB表示B商品原来的需求量, △QB表示因A商品价格的变动所引起的B商品需求量的变动量, 则需求交叉弹性系数的一般表达式为:
需求交叉弹性可以是正值, 也可以是负值, 它取决于商品间关系的性质, 即两种商品是替代关系还是互补关系。具有互补关系的商品称之为互补品, 具有替代关系的商品称之为替代品。
在互补商品之间, EAB<0。对于互补商品来说, 一种商品需求量与另一种商品价格之间呈反方向变动, 所以其需求交叉弹性系数为负值。比如照相机和胶卷, 录音机和磁带等之间是功能互补性商品, 它们之间的需求交叉弹性系数就是负值。一般情况下, 功能互补性越强的商品交叉弹性系数的绝对值越大。
在替代商品之间, EAB>0。对于替代商品来说, 一种商品需求量与另一种商品价格之间呈同方向变动, 所以其需求交叉弹性系数为正值。如桔子和苹果、汽油和机油等, 这些商品之间的功能可以互相代替, 其交叉弹性系数就是正值。一般来说, 两种商品之间的功能替代性越强, 需求交叉弹性系数的值就越大。
若两种商品既不是替代品, 也不是互补品, EAB=0。若两种商品的交叉弹性系数为零, 则说明A商品的需求量并不随B商品的价格变动而发生变动, 两种商品既不是替代品, 也不是互补品。
本文中, 私家车与公交车应为替代品, 即公交车票价的下降会引起公交车客流量增加, 从而降低私家车上路量, 弹性为正值。在后文中, 我们将验证并具体计算私家车与公交车的需求交叉弹性。
2、计算方法及结果
由于缺乏2000—2010年私家车上路量的数据, 而用私家车拥有量代替私家车上路量进行计算是不准确的, 因而我们只能将2007—2011年私家车上路量代入弹性计算公式, 分别计算这几年私家车与公交车需求交叉弹性。为使公交车票价更加合理, 我们用环比CPI值对公交车票价进行了调整, 反映真实的公交车票价。私家车上路量及弹性计算结果如表6所示。
由表6可以看出, 私家车与公交车需求交叉弹性在5年间绝对值皆小于0.5, 最低达0.2, 极度缺乏弹性。并且2007—2011年间, 交叉弹性整体呈下降趋势, 弹性逐渐降低, 即通过降低1单位票价而能够减少的私家车上路量逐渐减少。其中, 2008—2009年间, 弹性出现负值, 表示2008—2009年间, 较低的票价非但没能降低私家车上路量, 反而增加了私家车上路量。原因可能为, 2007年实行较低的公交车票价政策后, 公交车客流量明显增加, 导致在早晚高峰等时期公交车拥挤度上升, 舒适度下降。且由于公交车平均速度以及公交专用道完善度、换乘便捷度等指标并未提高, 因此在较低的舒适度下, 公交车的实用性及舒适性并未上升, 导致更多的公交车乘客再次转而驾驶私家车出行, 甚至有一部分原公交车乘客也转为驾驶私家车出行。2008年后, 由于低票价造成的客流重新分配再次趋于稳定。因此, 之后几年中, 交叉弹性再次恢复为正值并且呈较稳定的下降趋势。2010—2011年间, 交叉弹性降低至0.231, 即降低1单位公交车票价仅能减少0.23单位的私家车上路量。
四、结论
尽管北京市政府采取了购车摇号、出行限号、降低公交车及地铁票价等措施, 但北京市近5年来私家车上路量与私家车保有量皆呈上升趋势。其中, 降低公交车票价对抑制私家车上路量增加有一定作用, 即公交车与私家车需求交叉弹性大部分时候为正, 当降低公交车票价时私家车上路量有所下降, 由此可知2007年公交车票价下调是有意义的。
北京奥运“公交时代”能延续多久 第9篇
北京奥运的确改变了一些人的出行习惯, 但这多少缘于一种非典型时期的制度的约束。因此, 指望北京奥运一举改变人们的出行习惯, 让他们彻底放弃公车、私车, 而改用公共交通出行, 多少是不太现实的。要实现北京公交时代的真正回归, 还需要采取更多措施, 制定相关制度, 以改变人们的出行习惯, 从而逐步实现公共交通的繁荣。
北京的“公交时代”回归这篇大文章, 仅仅才开了一个头, 要实现公共交通的全面繁荣, 更多工作还在后头。只有大家都自觉自愿地选择公共交通, 并真正喜欢上了公共交通, 那才是城市“公交时代”的真正回归。 (来源:新华网)
北京公交一卡通遭遇生存尴尬 第10篇
谁能想到，曾经在媒体的闪光灯中高调登场的北京市政交通一卡通会如此迅速地从云端跌到谷底。2003年岁末，北京市政交通一卡通有限公司对外宣布：巴士公司的120余条线路和城铁13号线将率先启用市政交通一卡通，以后一卡通覆盖面还将迅速扩大，到2006年覆盖全市所有公交网络。但之后仅仅过了一年时间，不仅已经装上的一卡通设备沦为摆设，甚至连一卡通项目也基本上在北京公交信息化建设的计划中彻底搁浅。2005年的“五一黄金周”，北京市民出行仍旧不得不紧握手中的月票和纸票，京城百姓的工交“刷卡时代”似乎还是个遥不可及的童话。
目前除了城铁车站每天还有几万人在刷卡外，7000余辆公交和12000余辆出租车中安装的POS机大都昏睡正酣，日结算量少得可怜。残酷的现实让一卡通工程的主事者—北京市政交通一卡通有限公司不得不低调应对。一卡通这项2003年就吸进两亿元资金的庞大工程要想运转下去，投资方只能咬牙忍受着与日俱积的成本之痛。
从明星到鸡肋
作为“数字北京”、“数字奥运”的主体工程之一，北京市政公交一卡通似乎是天生的明星：它不仅颠覆了北京市民传统的购票付费方式，方便了市民出行，而且对提高公交运营效率、提升北京作为现代化大都市的整体形象具有重要意义。为了这位明星的顺利诞生，成立于 2000年的北京市政交通一卡通有限公司在系统建设调试等方面足足作了三年准备，因此在2003年底宣布系统正式运行时信心十足。按照当时公布的时间表，一卡通到2006年之前将实现发卡100万张，覆盖全市所有公交网络，其中包括15000辆公交车、50000辆出租车、小公共、水上游客船等，到2008年奥运开幕时发卡量要达到800万张。
一卡通公司是北京市政府特许的负责北京市政交通一卡通IC卡的制作、发售、结算及系统投资、建设和管理的唯一经济实体，其收入来源主要有三：一是服务清算费，即对每次刷卡交易收取一定比例的结算手续费；二是由市民买卡时交纳的押金和充值金构成的账面沉淀资金收益；三是与产业相关的广告、纪念品等增值收入。倘若一卡通的市场推广真能如计划实现，仅每张卡的沉淀资金就是笔不小的数目。
但不久后的事实却表明，这个如意算盘打得实在有点一厢情愿。尽管巴士公司的120多条线路和城铁都开通运行一卡通，并且此后一卡通公司又将系统延伸到出租车领域，但至2004年底，市政交通一卡通总共才发出20多万张，其中还包括10万张学生卡。这个与计划悬殊甚大的数字让一卡通公司始料不及。
个中原因尽管众说纷纭，但核心一点不外是：以方便市民出行为己任的一卡通并没有让广大市民感觉到方便。目前市政交通一卡通覆盖的线路和车辆数目虽然可观，但地铁和北京市公交总公司下属的普通公交多数还是空白，而地铁、电车、大公共却是现阶段北京市民出行的首选公交工具。多级票制车用一卡通消费，需要上下车各刷一次，而让乘客从前车门挤到后车门在常常人满为患的北京公交现实下，实在是件苦不堪言的事情。此外还有挂失问题、代刷问题、充值问题等诸多限制因素没有得到根本解决。
另外除了覆盖线路需要扩大、技术有待完善之外，一卡通遭遇的最强劲对手是历史悠久的公交月票。由于地铁和汽车公交月票出行成本低廉，有效线路又很广，这对于一卡通来说是致命的竞争威胁。所以在推广了二十余万张之后，一卡通于是就成了强弩之末，难以再往前一步。业务遭遇阻滞，但北京市政交通一卡通公司仍旧不得不继续原有系统的运营，一卡通工程就这样变成了一个庞大的“鸡肋”。
遭遇体制瓶颈
由于一卡通公司的沉默，有人开始担心一卡通工程有“烂尾”之虞。不过北京市交通委一负责人在接受《互联网周刊》采访时表示，一卡通是北京市公共交通发展的既定目标，技术问题不是主要障碍，“主要是卡在了月票上”。北京市公交总公司宣传部张桂芳女士也对《互联网周刊》记者表示：“现在不是提一卡通的时候”、“什么时候宣布月票改革了，什么时候就可以谈了”。这些言论正好为一卡通公司的沉默作了注脚。
看来，公交票制改革已是箭在弦上。不过因为月票改革事关广大市民和相关企业的切身利益，所以使本来无辜的一卡通也“神经过敏”起来。
票制改革还带出了更深层的体制问题。2003年，时任北京市信息化促进中心副主任的唐建国就撰文指出：影响一卡通项目实施的核心问题和最大障碍是北京市的公共交通体制。据有关部门测算，目前北京市的学生、通工等汽车月票平均价格是33元左右,而每位持票人的运输成本是82元，也就是说，每卖出一张月票，公交部门就亏损49元。为了弥补亏空、扶持公交，北京市每年要给地铁和公交总公司10亿元左右的财政补贴，所以其属下运输部门的日子并不难过。但同样进入公交市场的北京巴士股份有限公司由于没有财政“输血”，加上燃油价格不断上涨，公司运行成本增加，日子就相当不好过。巴士公司最先启用一卡通，但一卡通这位数字宠儿并没有招来多少客流。2004年，巴士公司股票一度出现跌停。
取消月票和财政补贴，将北京市所有公交运输部门都推向市场，至少为一卡通和纸票的竞争提供了一个相对公平的擂台。否则，一卡通不仅没有任何价格优势可言，恐怕对身为北京市政交通一卡通有限公司股东的公交总公司、地铁公司也没有太大吸引力，因为现在两家不仅有巨额补贴可拿，同时也不用为上信息化后不得不精简的人员分流操心。
2005：仍旧看不到未来
2005年1月，北京市发改委组织相关部门对月票制度改革方案进行了研讨，这让人看到了北京市政交通一卡通获得新生的曙光。不过在北京市人代会期间，市发改委主任丁向阳对媒体表示，今年是否出台月票改革方案还不能确定。公交一卡通享受北京的“春天”似乎仍旧是件遥远的事情。
北京定制公交服务的实践与发展 第11篇
定制公交电子商务平台在2013年7月15日试运行,出行需求调查版块也随之上线。2013年9月1日定制公交电子商务平台正式运行,商务班车版块同时上线,9月9日首批3条商务班车线路开通,实现了互联网O2O模式在公交服务领域的应用。2015年8月3日集团根据定制公交平台需求分析调查和乘客提出的意见建议,又开通了快速直达专线,结合早晚高峰客流出行特点,设计开通了围绕快速通勤走廊的中长距离快速专线和围绕大型商务区、居住区与地铁站的短途直达专线。目前定制公交线路已经开通177条,日运送乘客近9000人次,累计运送乘客超200万人次。
1 定制公交开行背景和作用
北京定制公交工作的探索开始于2011年。当时北京市政府出台了《缓解交通拥堵第二阶段工作措施》,提出了建设、限制、管理的28项措施,措施中重点对私家车进行了限制。针对这一措施,我们认为只有疏堵结合,配合政府给自驾车主提供高品质公交出行的出口,才能有效发挥公交作用来缓解拥堵。2011年4月北京公交集团联合昌平区交通局,在天通苑、回龙观两大社区网推出了预定专座的社区通勤快车服务,通过社区网站组织征集乘客需求,由公交公司提供相应的运营服务。此举收到了两大社区乘客的认可,成功开通了4条线路。社区通勤快车的有益探索,使得北京公交集团更加了解广大乘客对于公交多样化服务的迫切需求,同时也在这个过程中积累了经验。2012年决定利用电子商务的手段,搭建公交集团自己的服务平台发展定制公交。
北京定制公交推出的背景,决定了北京定制公交的开行并不是追求经济效益。丰富公交服务品种,响应市政府公交缓堵和环保要求,建设现代化的公交,是定制公交的主要工作目标。定制公交发挥的作用,主要可以从以下几个方面体现。
(1)倡导绿色出行,促进节能减排,改善首都空气质量。定制公交以其“一人一座、快速、准点”等高品质的服务,为那些希望得到“体面出行”的市民,提供了多样化的出行选择,对自驾群体具有较大的吸引力,更好地引导私人小汽车出行群体向公共交通转移,减少空气污染。
(2)鼓励集约出行,缓解交通拥堵。定制公交具有公共交通方式集约化出行的特点,是一种高效率利用道路资源的出行方式。依托公交专用道保障和灵活的组织模式,提高了公共交通运行速度,为更多人提供了更好的公交服务。提高了道路资源利用率。
(3)降低社会和个人出行成本。对社会而言,减少私人小汽车引起的交通拥堵、环境污染、道路和停车场用地占用等社会成本,节约能源;对个人而言,节约了私家车使用和维护成本。
(4)引领“互联网+公交”创新理念和模式在北京的发展。利用互联网技术,借助电子商务020模式开展定制公交服务,将线上预定与线下公交运营有机结合,通过平台建设在乘客通勤需求与企业运输供给之间建立桥梁,北京公交集团做了率先的尝试。
2 定制公交工作开展体会
(1)定制公交的方向明确,定位精准。在北京倡导“公交出行、绿色出行”的大环境下,广大市民迫切希望能够享受到多样化的公共交通服务,而定制公交的产生正是满足了广大人民群众的实际需求。同时定制公交顺应了北京城市发展的整体要求。
(2)定制公交电子商务平台是满足广大乘客实际需求的创新之举。北京公交集团自主研发的定制公交电子商务平台,是北京定制公交的核心内容和重要支撑。平台包括乘客需求—服务产品-在线订制和调度组织的四位一体的功能设计。平台设置了需求调查板块,实现了乘客通过平台填报个性化出行需求,公交集团通过分析需求,设计商务班车线路。平台设置了新线招募板块,根据招募情况确定开通线路,做到对个性化需求的满足,实现了按需开行的目标。
(3)定制公交的各项预订规则和方式,充分体现了服务乘客,以人为本的理念。为了方便乘客预订,定制公交提供了多种预订方式。包括:整月预订、连续工作日预订、单日或单次零散预定、次日余座预定、当日余座预订、限行日预订等多种形式,设计了人性化的退款规则。
(4)不断完善线上线下运营服务模式。两年以来,定制公交推出简化预订的措施:2014年完成了市政交通一卡通绑定乘客身份认证工作,全面实现乘客刷卡乘车,简化了预定乘车程序和管理流程;推出了定制公交手机APP并不断完善定制公交APP功能,推出当日余座电子票,采取自助验票方式实现当日余座预订。
3 定制公交发展中的重要工作
(1)举全集团之力确保定制公交顺利开行。在人员、车辆、场站、后勤保障、信息技术支持、燃料供给等方面给予全方位的支撑。使定制公交在灵活调度、就近停驻车、应急接续运输、车质保障和平台开发建设等方面满足了高标准运行的要求。
(2)注重乘客舆情改进服务水平。定制公交推出后,定期召开乘客舆情通报会,针对乘客意见及时改进服务;随乘客需求不断调整已开辟商务班车线路;根据乘客建议及时调整上下车站点、发车时间,方便更多乘客定制。截止到目前,定制公交已根据乘客的需求对20条线路的发车时间、32条线路的上下车站位、15条线路的走行路由进行调整。这些调整使得商务班车更加贴近了乘客的实际需求,得到了广泛的好评。
(3)注重宣传工作做好舆论引导。公交集团宣传部门与运营部门积极配合,互通信息,及时发起定制公交的新闻宣传。针对商务班车各阶段的线路推介,通过电视、广播、网络、公交车载电视、官方微博、微信等媒体开展全方位立体宣传,提高社会关注度。公交集团做好主动宣传策划,宣传定制公交开行目标和理念。人民日报、中央电视台、北京日报、中央人民广播电台、北京电视台、交通台予以了专题正面报道。首都之窗网专门搭建定制公交宣传平台。这些新闻舆论引导和推介宣传为定制公交发展创造了良好的环境。
(4)注重规则的制定和实施。定制公交自推出之时,公交集团就看好其发展前景,对规则进行了认真的规划。制定规则体系,涵盖了价格、预定流程、服务标准、车辆和信息化标准等内容,并严格实施和加以完善。体现了定制公交品牌信誉度和公平性,形成定制公交可持续发展的重要保障。
4 关于多样化服务发展的思考
(1)与常规线路配合做好补充。一方面做好瞬时客流热点的公交补充,常态化的从中途客流集结点加入,用多样化服务分流集中客流。另一方面,作为常规线路开通前替代形态的补充。对于有一定客流需求,但受场站等保障条件的限制不能开通线路的地区,开行多样化公交服务,解决一部分出行需求,待保障条件具备,再开行常规线路。
(2)进一步完善线上线下服务,提高平台用户粘度。完善定制公交APP页面,实现定制公交APP与集团微信的融通,便于用户的查询、预订、购买,支持推广各种优惠活动。通过微信建立分享圈子,分享推介定制公交产品,有利于利用官微的注册资源,推进定制公交业务。完善定制公交APP卡券功能,实现快速直达专线网上购买月卡、计次卡等。
(3)开展大客户服务。瞄准机关、企事业单位、园区、高校等团体客户集约化出行的需求,配合公车改革的推进,推出大客户(团体)服务。为团体客户设计实施出行需求调查,量身定制集约化出行方案,提供多样化的运输服务,形成咨询策划、资源整合、运营的一条龙服务,支撑大客户集约出行服务的一揽子解决方案。
(4)研究试行城市门户的多样化公交服务。根据北京全国高铁枢纽的特殊地位以及北京高铁网和铁路客站建设改造情况,依托火车站的场站和枢纽资源,做强市区内外埠交通的换乘接驳。采用带行李舱的大型公交车,相互连接各大火车站,为在北京中转的客流提供舒适便捷的直达公交服务;采用小型中高档商务车,围绕火车站形成商务公交的放射状网络。今年国庆节期间为了方便高铁返程旅客,我们围绕北京南站试点开通高铁快巴。10月5日至7日晚间运营,共发车34次,运送530人次。
