安全与生态道路（精选10篇）
安全与生态道路 第1篇
关键词：城市建设,道路设计,生态理念,应用
引言
随着我国城市化的高速发展, 很多城市产生严重的生态问题, 于是近年来, 我国很多城市都提出了建设生态城市的目标。生态城市建设是人类文明进步的标志, 是城市发展的方向。在这一背景下, 道路建设作为城市建设的重要内容, 必须贯彻实行生态理念。因此, 对城市道路进行生态化设计和技术应用, 降低城市道路建设对城市生态环境的影响, 已经成为城市道路设计中的一个发展方向和基本要求。
1 城市道路生态设计的原则
1.1 资源节约的原则
节约资源是保护生态环境的根本之策。降低对城市生态环境的索取和破坏, 就必须节约自然资源, 减少对原材料和自然能源的损耗。因此, 在进行城市道路设计中, 节约材料、能源资源是设计中必须坚持的一项基本要求, 也是进行道路设计优化的根本目标。
1.2 绿色环保原则
城市道路作为城市的一项基础设施, 在建设和使用过程中都存在废气、废水、噪音等环境污染。这些污染持续影响着人们的身体健康, 破坏着城市生态。因此, 在进行城市道路设计的过程中, 设计师必须遵守低污染和环保原则, 因地制宜, 就地取材, 避免采用高能耗、高污染的材料, 尽量采用能循环使用, 能降解再生的材料, 并必须考虑在道路运营期间, 减少废气、废水, 降低噪音等环境污染。
1.3 以人为本的原则
不论何种时期、何种社会发展模式, 归根到底都是为了人的发展。城市道路是城市居民生活出行的主要基础设施, 是方便城市居民生活的重要基础服务设施, 城市道路的生态化设计必须遵从以人为本的原则, 不仅应考虑道路使用者安全舒适性, 道路路线线形、道路景观与周边环境的协调性, 还应注重缓解和减少城市道路对周边居民生活活动的影响, 保证居民的生活品质。
2 城市道路设计中的生态理念
城市道路设计中的生态理念对城市道路质量和功能起着决定性的作用, 因此, 在城市道路设计中必须重视生态理念的融合, 并积极落实到城市道路建设中。
2.1 以人为本理念
城市道路设计不仅要满足道路的使用功能, 同时应满足人们出行便捷、行走舒适、心情愉悦的需求, 体现以人为本的设计理念。良好的道路线形设计、有序变化的两侧城市建筑、简洁明快的道路景观绿化, 即可保证道路使用人员的安全性, 同时又提高了道路使用人员的舒适性。此外, 道路设计应充分考虑道路建设、施工和运营过程中对周边居民生活的影响, 减少建设施工中的噪声、粉尘和有害物排放, 降低道路运营中车辆行驶噪声和尾气排放对环境质量的影响。
2.2 可持续发展的理念
可持续发展观是我国倡导科学发展观的重要组成部分, 在城市道路建设中, 城市道路设计要以可持续发展作为最根本的前提, 道路设计既要考虑到当前城市社会的实际需求, 还要充分考虑到城市未来的发展, 科学设计城市道路, 不断提高城市道路的可持续性, 这对有效提高经济效益和社会效益具有积极意义。保护城市生态环境是城市道路设计中的可持续发展理念的核心内容, 综合考虑城市交通需求与资源节约、环境保护之间的平衡, 确保城市道路的发展在资源和环境的承载能力之内。
2.3 经济性和功能性的理念
城市道路的功能性直接决定了道路设计的目标和方向, 道路功能性包括:行车的便捷舒适性、道路耐久性和景观协调统一性。传统的城市道路设计理念, 只注重这三项功能性, 而在生态理念指导下的新的城市道路设计, 还应充分融入城市的节能减排、降低污染、资源节约、绿色环保等理念。同时, 经济性的合理化在城市道路设计中也得到了很好的映证, 道路建设资金的投入与环保效益的统一, 进而实现了城市道路的经济性和功能性相结合的优化组合设计。
3 城市道路设计中生态技术的应用
3.1 低影响开发技术的应用
低影响开发作为一种雨水利用技术有五大功能:有效改善区域生态环境;提高水资源利用率;涵养地下水;消减地表径流总量、洪峰量, 减轻城市防洪和排水系统压力;有利于保持城市河湖水环境。城市道路作为城市的重要组成部分, 用地面积占城市建设用地面积的8~15%。在城市道路设计中采取低影响开发技术对于改善城市生态环境具有巨大的作用, 常用技术总结如下:
植草沟:具有输水功能、渗透和一定的截污净化功能, 设置于机非分隔带、绿化带、中央分隔带处。
渗透管、沟:具有渗透和排水功能, 多设置于中央分隔带处。
生物滞留设施:具有储蓄、渗透、净化功能, 其净化功能是通过土壤的过滤和植物的根部吸附、吸收, 以及微生物系统等作用去除雨水径流中污染物, 设置于机非分隔带、绿化带 (生物滞留带) 、控制绿地 (雨水花园) 。
透水路面:具有渗透、滞留和排水功能, 多设置于人行道、停车场、广场、游步道、绿道。
利用上述技术时, 必须结合工程所在地的水文地质条件论证其适用性, 例如:在膨胀土、盐泽土、湿陷性土地区, 对路基必须采取防水措施, 确保路面结构安全;路基土质渗透系数太小, 不满足透水路面适用条件时, 可以在路面结构下辅助以盲沟排水措施, 避免路面下积水。
3.2 环保路面的应用
降噪路面:降噪路面具有降低轮胎和路面摩擦产生的噪声功能。降噪路面可降低3~8d B的噪声。降噪路面技术作为一项环保道路技术, 应在道路建设中推广应用。常用的路面类型有开级配沥青磨耗层 (OGFC) 、橡胶沥青混凝土面层。
OGFC面层具有较大的孔隙率, 即可降噪, 又可排水, 减少雨天行车水雾。橡胶沥青混凝土面层采用废旧轮胎粉作为改性剂, 还达到废物利用的目的。城市主干道、快速路、高架桥在经过居民区、学校、医院等噪音敏感地段时, 应采用降噪路面。
低吸热路面:低吸热路面具有降低路面温度, 缓解城市热岛效应的功能。常用的路面类型有保水式沥青路面、热阻式路面。
保水式沥青路面:以透水沥青混合料为母体材料, 在其孔隙中填充保水乳浆, 使其成为具有吸水、保水功能的路面, 适用于夏季高温多雨的地区且有路面降温需求的次干道及以下等级的城市道路、广场、室外停车场。保水式沥青路面母体材料为透水沥青混合料, 其空隙率宜为20~25%, 技术指标应符合现行行业标准《透水路面技术规程》;保水乳胶可由矿渣粉、粉煤灰、消石灰和水按47:4:8:41的比例配制。保水结构层厚度不宜小于5cm。
热阻式沥青路面:在路面表面设置了热阻沥青混合料功能层的沥青路面, 适用于夏有路面降温需求的各级城市道路、广场、室外停车场。热阻沥青混合料一般采用导热系数较小的矿料代替普通矿料拌制而成, 常用的材料是煅烧铝矾土。热阻式沥青路面作为表面功能层, 厚度宜为3~5cm, 主要用于降低路面温度, 可以不参加结构受力计算。
分解汽车尾气的路面材料:目前常用的材料是纳米二氧化钛, 其具有光催化性能, 在波长小于一定范围的光照下, 能产生活性很强的自由基和超氧离子等活性氧, 从而分解空气中的有害气体, 如汽车尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等, 生成相应的碳酸盐、硝酸盐, 然后吸附在路面空隙中, 遇下雨天即可随雨水冲走。在分解汽车尾气的过程中, 二氧化钛仅作为催化剂, 不会被消耗。纳米二氧化钛应用于路面中方式主要是以下两种:
(1) 掺拌式:将纳米二氧化钛作为沥青添加剂用于沥青混凝土中。此方式操作简单, 不易遇水流失, 但是对汽车尾气的降解效果不好, 经济性差。
(2) 涂覆式:将纳米二氧化钛以涂层的形式刷在沥青路面上。此方式对汽车尾气的降解效果显著, 经济性好, 但是会降低路面抗滑性能, 需要采取提高路面摩察系数的措施。
此外还可将纳米二氧化钛溶于硅烷溶液中制成具有分解汽车尾气功能的涂料, 剂量一般采用8%。主要用于防撞墙、护栏、标牌等道路附属设施表面。
3.3 路面再生技术的应用
路面再生就是将旧路面经过路面再生专用设备的翻挖、回收、加热、破碎、筛分后, 与再生剂、新沥青或水泥、新集料等按一定比例重新拌和成混合料, 满足一定的路用性能并重新铺筑于路面一整套工艺。路面再生技术包括主要是以下两种情况:
(1) 沥青路面再生:沥青路面再生分为热再生、冷再生两种情况。当旧沥青路面结构强度不足, 需要加强之后利用时, 一般是铣刨回收老路沥青面层材料, 采用厂拌热再生技术, 此时回收料利用率约为30%;当旧沥青路面结构强度满足使用要求, 仅是沥青面层破坏或老化严重, 需要维修时, 多采用现场热再生技术, 此时旧料利用率为100%;当旧沥青路面结构强度不足, 且面层破坏严重时, 可采用就地冷再生技术, 即通过将旧路沥青混凝土面层铣刨、破碎、添加稳定剂、拌和、摊铺、压实等工序形成半刚性材料用于沥青路面的基层, 此时旧料利用率为100%。
(2) 水泥混凝土路面再生:根据旧水泥混凝凝土路面结构的强度和病害情况, 分别采用就地打裂、就地碎石化和集中破碎再生等三种方式。对旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝凝土面层时, 当旧路面板接缝或裂缝处平均弯沉值大于45 (0.01mm) , 小于70 (0.01mm) 时, 宜采用打裂措施, 消除旧混凝凝土板底脱空, 与基层紧密结合稳定;当旧路面板接缝或裂缝处平均弯沉值大于70 (0.01mm) 或旧板破碎严重时, 可采用就地碎石化处理, 将旧板块破碎成小块或碎石, 作为下基层或垫层。对破除的水泥混凝凝土路面板或建筑垃圾中的混凝凝土块, 可以运至碎石场集中破碎, 用于水泥稳定碎石下基层或级配碎石垫层。
路面再生技术是发展城市低碳、环保路面的主要途径之一, 具有很好的经济效益和环保效益, 必须在道路工程建设中推广应用。
4结语
现代城市道路设计必须高度重视对城市生态环境的保护, 充分将生态理念应用到城市道路设计中, 大力建设生态的城市道路。随着生态理念深入人心, 并贯彻到规划、设计、建设、养护、管理等工程建设的全部阶段, 生态的城市道路必将对我国生态城市建设起到重要作用。
参考文献
[1]刘彦, 武海星.浅谈城市道路设计中的生态理念与技术[J].建筑工程技术与计, 2015 (27) .
[2]钟健.浅论城市道路设计中的生态理念的应用[J].建材与装饰, 2015 (40) .
[3]向阳.基于生态理念下的道路设计分析[J].房地产导刊, 2015 (28) .
浅析道路线形与交通安全 第2篇
关键词：交通安全道路线形关系规划
0引言
随着人们生活水平的提高，交通安全问题已成为人们最关心的问题。本文分析了道路交通事故产生的主要原因和道路线形与道路交通事故的关系，提出了用布劳斯曲线改进道路曲线的设计方法和道路线形设计方法，以满足行车的力学性能，同时满足线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适等要求，使道路曲线与地形和车辆的行驶轨迹达到完美的组合。在道路交通安全研究中，发现交通事故与道路设计不尽合理有关系。现行道路线形设计理论，以汽车行驶对道路的要求为依据，静止地套用公路技术标准上的规定，孤立地分析线形要素的尺寸。
1道路线形与交通安全的关系分析
公路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。
通过对多起交通事故的分析，我们发现：公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。
1.1直线：过长的直线段，易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，注意力不集中，反应迟缓，一旦有突显信息出现，就会因措手不及而肇事。另外，驾驶员在长直路段爱开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高，若遇到弯道超高不足，往往导致倾覆或其它类型的交通事故。
1.2曲线：据美国公路部门统计，在弯道上发生的事故约占全部事故的10％以上，特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时，发生在弯道上的事故要比直线上多。
1.3平曲线：平曲线即弯道，平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上，由于横向力的存在，对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低；连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大，事故率愈高；尤其是曲率在10以上时，事故率急剧增大。原因是曲率越大，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区增大。
1.4竖曲线：由于道路的凸形竖曲线半径过小时，会影响到驾驶员的视距，使其视野变小，此时驾驶员不易发现前方情况，容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。
1.5纵坡度：调查表明，在平原地区、丘陵地区和山区道路上，发生于坡道部分的交通事故分别占17％、18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡时，驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施，此类事故约占坡道事故的24％，这样的事故案例不少。车輛下长坡时，由于重力作用，行驶速度过高，制动非安全区过长，频繁使用制动致使制动产生热衰减，遇有紧急情况不能及时停车，此种原因引起的事故占坡道事故的40％；车辆上坡行驶时，由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18％；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。
1.6线形组合：行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系，下列不良的线形组合往往是导致交通事故发生的重要原因：①线形的骤变，如长直线的末端设置急转弯曲线，尤其是长下坡(大于1km)接小半径曲线是有危险倾向的设计，易造成车辆在不自觉的高速情况下驶入平曲线，事故隐患大为增加。②在连续的高填方路段，如果没有良好的视线引导，驾驶员容易使车辆偏离车道中心线，可能冲出路面，酿成车祸。③短直线介于两个弯曲的圆曲线之间，形成断背曲线，这样容易使驾驶员产生错觉，把线形看成反向曲线，从而发生操作错误，甚至酿成车祸。④在直线路段的凹形纵断面上，驾驶员位于下坡时看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大。这样驾驶员就有可能加速以便冲上对面的上坡路段；同时，在下坡路段看上坡路段，驾驶员觉察不出自己是在下坡，因而有可能发生事故。⑤在凸形竖曲线与凹形竖曲线的顶部或底部插入急转弯的平曲线，前者因为没有视线引导而必须急打方向盘；后者在超出汽车设计速度的地方仍然要急打方向盘，这些都是极易引起交通肇事的。美国人扬格在加利福尼亚的调查，凸形竖曲线上的视距越短，则交通事故也越频繁。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部设置断背曲线，在前者情况下，视线失去诱导效果，在公路上行驶的车辆好象突入空中的感觉，而且因接近顶点才知道线形开始向相反的方向弯曲，易使驾驶员因紧张而操作方向盘失误。⑥在平面曲线内，如果纵断面反复凹凸，每当产生这样的问题，即形成只能看见脚下和前头，而看不见中间凹陷的线形，这样的线形容易发生事故。⑦转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故急剧增加。⑧是否设置缓和曲线对于圆曲线上安全特性有着较为显著的影响，未设缓和曲线的圆曲线，事故数显著地高于设置了缓和曲线的圆曲线段。⑨纵坡长度过短，出现锯齿形纵断面，这种地形使行车频繁颠簸，甚至可能产生颠簸的叠加与共震，危及安全。视觉上，这种地形使驾车者有路线不连续，坡长越来越小，线形破碎的感觉。坡长过大，下坡时使得车辆速度渐增，也不利于安全。
2道路线形的设计与规划
道路设计和规划的安全审查起源于90年代初，随后在英国、澳大利亚、新西兰得以推广。我国是世界上道路交通事故最频发的国家之一，为提高我国道路安全水平，必须从公路规划设计抓起，将安全性要求置于首位，并贯穿于公路规划设计的全过程。
公路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。麦克康纳尔在经过大量的实验后认为：虽然当车辆在弯道上行驶时，它的6个自由度都处在变化之中，但人体的感觉器官并不是对所有的运动自由度的变化都能感知，而是只有当这些自由度的变化大到一定的程度后，驾驶员和乘客才会感觉得到，并逐渐大到影响人体舒适性；使各个运动自由度的特性值控制在感觉极限值以内，则车辆的行驶舒适性好，乘员将难以凭感觉器官感觉到弯道的存在，从而达到车辆在水平直路段上行驶时的舒适程度。
通过对大量线形实例及事故多发地段的分析对比，确定组合曲线多发交通事故的症结之一是：组合曲线中线形元素的起点和终点衔接不畅，其曲率变化不连续，出现陡变点。为了弥补这一不足，我们引入布劳斯关于汽车行驶规律的研究成果，考虑我国道路现状和国情，基于交通安全的角度对布劳斯曲线的研究成果进行改进和完善。
道路曲线实际上不是一条简单的平曲线或竖曲线，而应该是一条自由舒展的空间曲线，它既能够满足行车的力学性能，又能满足线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适等要求。
车辆在行驶过程中，存在一条曲率连续变化的轨迹，无论车速高低，这一轨迹线都是客观存在的，它的形式和长度则随行驶速度、曲率半径和司机转动方向盘的快慢而定。
安全与生态道路 第3篇
1 保护区采伐遗留道路的现状
黄柏塬自然保护区曾是20世纪70~90年代太白林业局的主伐区, 重点出材地, 近30a大面积高强度的采伐为黄柏塬地区修建了大量林区采伐道路。现保护区内遗留采伐道路有32条, 约160km。其中主要支线林区四级公路有3条, 约40km。另外每个较大的沟系均按林区便道的标准修建了岔线, 在岔线上又修建了很多临时拖拉机集材道。现岔线29条, 约120km (含部分集材道) 。当时一条沟内采伐任务完成后, 所修便道即被废弃, 也不进行任何植被恢复。1998年停伐后, 除核桃坪、大箭沟实验区内2条社区支线约20km先后被当地政府改造为乡村水泥路用于生产生活, 其他采伐道路均荒废, 只用于保护区人员日常巡护监测。
2 采伐遗留道路对生态环境的影响
通过对保护区内采伐遗留道路的影响现地调查, 以及对2条社区支线、2条主要岔线设置植物样方进行重点调查, 初步掌握了采伐遗留道路的现状和对大熊猫栖息地生态环境的影响形式, 系统分析评价其存在的影响机制与程度, 将为今后合理规划保护区道路网络, 有效促进道路生态修复打下基础。
2.1 对森林景观的影响
在景观尺度上, 散布于保护区内的采伐道路作为一种带状景观, 对区域景观格局和生物过程有着深远持续的影响。作为一种干扰体, 原有森林景观的整体性和协调性受到破坏, 森林中增添了人类现代工业化的色彩, 这使路域内形成了一个人文与自然相互影响的景观生态系统。采伐道路经过的海拔落差越大, 距离越短, 造成的景观破坏越大, 有些山体整个一面坡被道路分割为大小不一的条块, 导致森林景观小斑块数量增加, 这在废弃的先生沟、小南沟、荒草坪西沟等盘山便道中最明显。
2.2 对水土环境的影响
采伐道路破坏了原有的土壤结构、质地等土壤属性。保护区的森林土壤一般有30cm厚的腐殖层, 正是这30cm的腐殖层维系了本地区植物的正常生长发育。由于森林采伐与道路的修建, 腐殖层遭到破坏, 成为完全由沙砾组成的成土母质, 加之自然灾害的影响, 一些道路2侧山坡水土流失严重, 这根本不具备乔木植物生长的基本条件, 这也是采伐道路植被恢复异常艰难的重要原因。此外由于道路施工时, 一些主体工程遗留的混凝土碎块与水泥砌石, 对植被恢复也很不利。
2.3 对森林植被的影响
根据调查, 由于采伐道路2侧乔木树种大量采伐, 保留母树不足, 引起道路区域内植被覆盖度发生变化, 道路两侧20~100m内植被覆盖度普遍减小15%~40%, 灌丛和裸地面积比重增加15%~50%。采伐道路对森林植被影响的范围至少在30m, 有些地段可以达到500m。
森林郁闭度的减少, 导致了道路小气候, 迫使植被群落发生变化, 道路边缘太阳直射光的增强导致喜光生物种类和密度增加, 使废弃采伐道路上明显形成为一种有别于周边植被的道路小生境。在保护区2000m以下, 普遍出现沿道路带状蔓延的小面积次生灌丛, 发生灌丛化演替的迹象。由于灌木过度生长, 导致乔木幼苗幼树发育受到抑制, 硬阔树种生存与更新能力下降, 先锋树种华山松、红桦与软阔树种则更新能力加强;2500m以上, 采伐道路上原有的巴山冷杉林多演替为桦杨林;在有大熊猫活动的秦岭箭竹区域, 由于道路周边阳光充足, 林下透光度高, 秦岭箭竹得以充分发育。
对于正在使用的社区支线来说, 道路两侧社区人为砍柴、利用, 使植被长期处于演替的初级阶段, 拓宽水泥硬化的道路, 阻碍了植被的迁移扩散与连通性, 使道路成为一种无法穿越的物理屏障。这对种群数量较小的稀有物种如红豆杉、秦岭冷杉、大果青杄影响更为显著。
由于采伐道路的阻隔使溪流与渗水无法及时排除, 结果在某些道路低洼处形成了人工水潭, 这改变了原始地貌与自然排水系统。原来生长在此地的植物如冷杉、油松、华山松等, 由于不耐水淹而死亡, 而一些耐湿植物如柳、木贼、蕨类等开始在积水周边定居;相反, 某些道路周边由于得不到水源的及时补充, 原有的乔木树种消失, 耐旱树种开始生长, 一些旱生的灌木大量繁衍。
采伐遗留道路破坏了原始植被, 改变了土壤的组成和结构, 使生物多样性锐减, 原有生态群落的结构和功能也随之发生变化, 这种脆弱的生态群落结构抵御外来干扰的能力非常弱, 更容易遭受外来种的入侵。保护区是秦岭大熊猫栖息地森林生态系统保存比较完整的区域, 外来危险物种一旦侵入并定居, 将可能造成难以估计的损失。
2.4 对野生动物的影响
采伐遗留道路对野生动物的影响程度, 主要体现道路宽度、两侧森林植被、人为活动的多少以及动物种类上。道路越宽, 两侧森林植被越少、人为活动越大, 对野生动物的阻隔效应越大, 社区支线由于宽度大, 车流多, 人为干扰强, 一些动物有效可利用栖息地减少, 无法达到自己的领地, 这已成为很多野生动物难以穿越的障碍, 这迫使它们主动回避道路栖息地, 如大熊猫、林麝、黑熊、斑羚等已很难在社区支线周边看见活动痕迹。对那些活动迟缓的两栖爬行类和无脊椎动物来说, 阻隔效应尤为严重, 而羚牛、野猪、獾等受阻隔效影响不大。核桃坪社区支线对于大熊猫栖息地来说更是一种持续的威胁, 大熊猫兴隆岭局群与太白山局群交流受到影响, 栖息地破碎化的程度加大。在核心区、缓冲区内废弃的道路上, 由于很少有人为干扰, 对大熊猫等野生动物的阻隔效应也最小, 对于一些道路上已经恢复的地方, 几乎阻隔效应不存在。
采伐道路作为一种特殊的区域, 对一些生活在采伐道路周边的边缘物种以及其他被吸引过来的动物来说是一种死亡陷阱, 某些动物容易受道路上食物的影响在废弃道路上活动而导致暴露, 增加死亡几率, 如在一些废弃道路上常会发现被猫科等食肉动物猎杀的鼠类、雉类、鸟类残骸。道路对于随季节迁移的野生动物来说具有吸引力, 动物常会利用道路, 作为迁徙路线如羚牛、斑羚、鬣羚、野猪等。
2.5 采伐遗留道路上人为活动造成的影响
保护区采伐遗留道路多位于缓冲区与核心区, 道路极大的增加了人们进入大熊猫活动区域的机会, 砍伐薪柴、采挖草药、采摘松果、捕猎野生动物、放牧等造成的干扰因素, 使保护区管理面临巨大压力。随着当地政府生态旅游的开发, 大量外来人员进入实验区, 干扰正常的野生动物活动, 极易导致环境问题。同时, 采伐道路使城市与大熊猫栖息地联系在一起, 一旦爆发传染疾病, 野生动物安全将受到严重威胁。
3 采伐遗留道路的建设、管理与生态恢复对策
目前, 在保护站与规划巡护哨所之间道路大多损毁, 修缮与养护无资金来源, 能有效利用的采伐道路明显不足, 这严重制约着日常的管理与巡护监测。同时, 保护区道路网缺乏系统合理规划, 社区支线道路野生动物通道不足, 周边人为干扰依然存在。虽然某些废弃道路上植被开始自然恢复, 但仅靠森林的自然恢复能力, 还远远不足。解决好保护区内原采伐遗留道路对生态环境的影响, 对于促进大熊猫栖息地的保护与恢复具有十分重要的意义。
3.1 进行保护区路网规划, 充分发挥采伐遗留废弃道路的效益
严格按照国家对自然保护区不同功能区的管理要求, 对采伐遗留道路进行科学规划, 逐步形成一个布局合理、功能多样的保护区道路网络。在规划时, 应注重道路使用频率和对生态环境的影响。充分利用原有的采伐道路网, 依据保护工作的不同需要, 将废弃的采伐道路改建防火道、护林摩托车道、巡护监测步道, 在森林面对森林火灾、森林病虫害等突发事件时能保证护林人员快速进入事发地点, 避免或减少损失。
3.2 加强道路的维修与养护
保护区应加强现有社区支线与防火、巡护道路的维修养护, 对于实验区内社区使用的岔线, 养护工作可以结合村村通公路建设管理体制, 协调当地政府与村委会, 制定出可行的道路养护管理办法, 逐步建立社区内采伐遗留道路长效养护体系。对于护林防火、野外巡护监测长期使用的采伐遗留道路, 保护区应主动承担起养护工作, 每年定期在开春、入冬前统一进行一次维修与养护, 为大熊猫保护工作的开展创造条件。
3.3 构建生态廊道, 加强采伐遗留道路的管理
对于人为活动较多的社区支线, 应选取在没有农户居住, 人为影响相对较小, 道路两侧野生动物活动频繁的路段构建生态廊道, 将孤立的生境斑块连接起来, 使物种、群落和生态过程具有连续性, 促进周边的一些小种群动物间的基因交流, 降低灭绝风险。同时在道路上实行半封闭管理, 设立检查登记站, 设置动物通道警示牌、宣传牌, 严格控制旅游人员与车流量, 限制车速。对于处于缓冲区与核心区的采伐道路可予以封闭, 实行封闭管理;另外, 应加强监测与研究工作, 及时掌握采伐遗留道路植被恢复程度与野生动物活动情况。
3.4 废弃采伐道路生态恢复措施
对于保护区来说, 通行与运输需要已不重要, 对已经受损的道路生态系统进行修复, 恢复森林植被, 才能保持原有生态系统的联通性和整体性。废弃采伐道路植被恢复与重建应遵循道路周边自然环境、森林自然更新与演替的规律, 因地制宜, 多种工艺并用。植被恢复可充分使用道路周边乡土野生乔木、灌木, 进行移植造林, 通过人工促进与天然更新加快植被恢复程度。
道路平面设计与安全 第4篇
道路设计与安全
一、道路平面设计中的安全问题
道路平面线形即道路中心线在水平面上的投影，在级别较低、行车速度要求不很高的道路上，一般是由直线和圆曲线两部分组成，对于车速要求较高的道路，为了使车辆从直线段上徐缓均匀地驶向圆曲线上，在直线段和圆曲线之间就需要插入一段缓和曲线，后者与前者相比，行车更为平顺安全。道路平面线形主要有4种类型，即：长直线——短曲线；长直线——长曲线；短直线——长曲线；连续曲线。其中由直线和大半径曲线（包括缓和曲线）或连续曲线所组成者，从交通安全、畅通、舒适和美观等方面来看，是一种较为理想的平面线形。近年来，这种线形采用得越来越多，尤其是在高速公路上采用得更多。
平面线形包括曲线半径、弯道个数、长直线和缓和曲线。下面分别从这几方面分析对交通安全的影响。
1.1平面线形设计原则
平面线形设计一般按照以下几个原则：
1、城市道路线形设计的道路平面位置要按照城市道路总体规划道路网布置；
2、城市道路线形设计的道路平面线形要与当地的地形、土质、水文互相融合，而且还要达到各级道路的技术指标；
3、城市道路线形设计的道路平面设做好直线和平曲线的合理连接设置，同时还要在使缓和曲线、超高和加宽的时候符合要求；
4、城市道路线形设计的道路平面设计还要符合设计要求，要按照道路等级合理设置交叉口、沿线建筑物出入口以及停车场入口，公共交通停靠站位置等；
5、在进行平面线形设计的时候，要绕开居民区，尽量减少占地面积，同时还要绕开电力、通讯网交错等；
6、要平顺的设置线形路线，同时还要运用很长的直线，在特半径的曲线中央适当的加入缓和曲线的线形，在转向处尽量减少偏角，而且香型还要平顺；
7、在平面线形设计的时候，要分期设计，在达到近期要求的时候，然后再往长期的发展考虑。
1.2直线线型与安全
直线是道路设计中运用最广泛的线形，其前进方向明确，在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。一般来说，直线过长或过短都会使交通事故率偏高。
1.2.1长直线的安全问题
长直线具有视野开阔、超车视距大等优点，但在这种路段,驾驶员对迎面而来的车辆距离和速度的估计比较困难,而且线形笔直单调,容易引起驾驶员精神松弛和心理疲劳，从而反应迟缓。据国外资料介绍，驾驶员在直线上正常行驶超过70秒钟后就会感到单调。如果不需要超车，试验表明4.8km(即在时速97km/h下行驶3min的路程)的直线就会使驾驶员感到烦躁；另一方面容易超速。在高速行驶时，驾驶员的动视力会下降。一般来说，动视力比静视力低10％～20％，特殊情况下比静视力低3O％～4O％。同时，随着行车速度的加大，有效视野范围会
变窄。再者夜间行车与对向来车产生眩光等原因都会影响行车安全，使事故增多。因此，从人的因素考虑，在设计中应避免过多过长的直线。下面是行驶速度与视野的关系。
加以限制，目前也基本上以此为标准进行设计，长度为20V即允许驾驶员以设计车速不转动方向盘单调行车72S。但经抽样调查测试驾驶员一般单调行车40~50S以上，驾驶员即可能产生疏忽大意，如：与同车人谈话、抽烟等。我们取50S计算行程约14V，显然20V的限制长度偏大，是否修改目前的技术标准值得商榷。当然还应从驾驶员行车视觉心理、环境特征，大脑处理信息的过程及各种长度的相对事故率来验证其合理性。不过根据有些学者研究结果，设计时速为100km/h时，直线长度的上限应控制在1500 m～2000 m；超过1500m，直线段上潜在的事故危险程度开始增大；超过2000m时，危险性将快速上升；直线长度超过3000 m时，发生事故的概率随着直线长度的增大，将以远超过线性规律的速度提高，其变化趋势如图：
图1 长直线情况下，直线长度与事故发生概率关系曲线示意
如果可以准确统计出潜在事故概率与直线长度的统计关系，就可以拟合出一个函数关系式，由于潜在事故概率与公路等级、交通量，设计交通量等因素相关，所以我们评估出潜在事故概率对该等级公路的影响程度，就可以根据需要制定出不同的潜在事故概率值上限从而确定不同路段直线的最大长度，从而可以形成一个比较规范的行业要求。
1.2.2短直线的安全问题
直线的长度也不宜过短，最小直线长度是基于保证线形连续性考虑的，能通视的同向或反向曲线之间如果直线过短，对同向曲线会看成反向弯曲；对于反向曲线如果半径不是足够大，除会造成行车转向不骗外，线性看起来不柔和。我国《公路路线设计规范》（2003年送审稿）规定，曲线间设计直线段时，其最小长度：当设计速度大于或等于60km/h时，同向曲线间的最小长度以不小于设计速度的6倍为宜；反向曲线间的最小长度以不小于设计速度的2倍为宜。而当设计速度小于或等于40km/h时，可参照上述执行。但是很多国家没有这样的规定，所以对于具体情况要灵活处理。
1.3 曲线形半径与安全
平曲线是一种比较简单和常用的线形。它可以调整路线前进的方向，以适应地形、地物的变化，从而与直线形成一条连续、顺适的道路。但是，在道路平曲线上运动，也就是汽车在弯道上行驶，要受到离心力的作用。由物理学得知，弯道离心力的大小又会受到弯道半径和汽车本身速度的影响。如果汽车速度很快，驾驶员偶尔疏忽以至来不及及时转动方向盘，行驶的车辆就有可能发生危险。再则，车辆在曲线上行驶时，由于前方视距缩短的影响，不便于发现前方的情况，尤其是在夜间行车，因灯光照射不是顺着曲线的，更难发现前方的情况，增加了发生事故的潜在危险。
据统计，有10％～20％的交通事故发生在平曲线上，而且半径越小的曲线路段上，发生的交通事故也越多，即曲率愈大，事故率愈高，尤其是曲率大于10度以上，事故率急剧增加。《公路项目安全性评价指南》综合分析几条高速公路事故率与平曲线半径的关系得出，当平曲线半径低于1500m时，曲线半径越小，事故率越高。特别是当半径<600m时，事故率几乎是同类几何线形元素和全路事故率的1.5倍，当半径<400m时，事故率大约是其事故率的2倍。
下表是英国学者格兰维尔通过试验调查研究的道路平曲线的曲率与道路交通事故率的关系。
表2 曲率与交通事故率关系统计表
由车辆行驶理论可知，车辆行驶的横向稳定性先于纵向稳定性，因此平曲线半径值的确定是依据车辆行驶的横向稳定性而定，其最小值按车辆在弯道行驶时所产生的离心力等横向力，不超过由轮胎与路面间的摩擦力所能承受的程度为限，并考虑乘车人员是否舒适，经计算确定的。平曲线半径过小会导致侧滑，发生危险。在道路设计时，半径值不能小于极限最小半径，且应尽量采用大半径曲线，但最大半径不宜超过10000m。
1.4 缓和曲线与安全
缓和曲线是指在直线和曲线或不同半径的大曲线和小曲线之间的渐变曲线，它是一段曲率逐渐变化的曲线。缓和曲线的主要作用有：车辆从一曲线过渡到另一曲线的行驶过程中，缓和曲线使离心加速度逐渐变化，从而缓和人体感受到的离心加速度的急剧变化；缓和曲线通过其曲率的逐渐变化，可适应车辆转向操作行驶轨迹及路线顺畅，达到视线平顺、视觉协调，驾驶员易于操作；作为超高变化的过渡段。
缓和曲线的设计应注意有足够的长度和合理的形式。目前，我国公路中采用回旋线居多，回旋线是曲率随着曲线长度成比例变化的曲线，这一性质正好与驾驶员匀速转动方向盘，与车辆以一定的速度由直线驶入圆曲线，由圆曲线驶入直线或由一曲线驶入另一曲线的轨迹相符。这就是采用回旋线作为缓和曲线的依据。
缓和曲线长度L(m)应满足下式:
（1.1）
——式中v为行车速度，km/h；
——t为最短行程时间，s。
同时，根据回旋线设计原理，下式成立：
(1.2)
——式中C为回旋线参数，表示缓和曲线曲率变化的缓急程度；
——r为缓和曲线任意点的曲率半径；
——l为由缓和曲线起点到任意点的弧长；
——Ls为回旋线型的缓和曲线长度；
——R为缓和曲线所连接的圆曲线半径。
由此可知，当参数C较大时，缓和曲线曲率变化比较缓，驾驶员容易感到线形的连续，觉得道路间线形变化柔和，过渡自然，易于操作。反之，C较小时，不易于驾驶员操作，甚至酿成事故。因此，设计时应尽可能让参数C取较大值。研究资料表明，在高速公路上，当平曲线半径小于4000m时，直线段与曲线段之间应设回旋形缓和曲线，其所需长度L由以下公式得出：
(1.3)
1.5 弯道个数与安全
弯道是线形的重要组成部分，没有弯道的过长直线是不可取的，但太多的弯道个数会造成环境复杂，强迫驾驶员多而快地接受信息（驾驶操作困难，有时候措施不及或稍有疏忽便发生交通事故）。因此，必须控制平面线形中的弯道个数。下图是重庆市几条主干道的交通事故率（次/亿车·km）与弯道个数的关系绘成的散点图。分析后发现单位长度的弯道个数即弯道密度与事故率有很强的相关关系，相关系数为0.99。
图2弯道密度与事故率关系
（2.4）
——S为弯道密度；P为事故率。
该方程是开口向上的抛物线，最佳弯道密度S=3.4个/km时，发生交通事故最少，否则交通事故就会以抛物线形式增加。当然不同地理环境和道路等级其最佳弯道个数不同。
国外研究资料表明，最大弯道密度与道路设计速度与道路设计速度V有如下关系：
（2.5）
上式仅作为一个经验公式，供道路设计时参考，严格地说,最大弯道密度是与多方面因素相关的，还有待更深入的研究。
二、道路横断面设计中的安全问题
道路横断面是指中线上任意一点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线组成，其中设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。
2.1 路肩宽度
路肩对公路交通安全的主要作用可以通过路肩宽度、路肩表面质量来体现。路肩宽度是指行车道边缘以外的路基宽度。据国外的调查研究表明，随着路肩宽度的增加交通事故率减少。ZEGEER、DEFN(1981)认为与没有路肩的道路相比
增加0.90～2.70m的路肩时，交通事故可减少21％，并认为最佳的路基宽度为1.5m；瑞典的HEDMAN(1990)利用瑞士的事故资料分析后则认为在0~2m的范围内，路肩宽度的增加将使交通事故减少，但超过2.5m时其效益不再显著。于各国的国情有些差别，研究所获得的结果也有一定的差别，但有一点是可以肯定的，即随着路肩的加宽交通事故有明显的降低，路肩应具有一定的宽度。
在路肩宽度内如果存在标志杆、灯柱、树、桥墩、护栏等障碍物，也会导致行车安全事故发生。路肩宽度内存有障碍物会致使路肩宽度不足，而路肩宽度不足会导致行车事故增加，其主要原因是当路肩的宽度较窄时，以较大速度行驶的汽车会偏离正常的行驶轨道。在大多数情况下，车辆停靠时不可能停在路基的范围内，在较窄路肩上停留的汽车，占去一部分路面从而减小了路面的有效宽度，当汽车从停在路肩上的汽车旁边驶过时，偏离了正常行驶的轨迹，进入了超车或迎面来车的行车道，这样就经常会发生相撞。
2.2 中间带宽度
中间带由中央分隔带和路缘带组成。宽的中间带（无护栏中央分隔带）可为错误行驶的车辆提供一定的纠错空间；窄的中间带（如钢安全护栏和混凝土护栏）可以迫使错误行驶的车辆返回到原来的车流。窄的中央分隔带可清楚地把两个方向的交通流分开，为横穿道路的行人提供安全的等待地。
据统计数据表明，与无分隔带相比，使用分隔带可减少事故如表所示：
表3分隔带对事故率影响
从上表可以看出，随着分隔带宽度的增加，行车相撞事故的数量显著下降。事故调查发现，中央分隔带开口也是产生事故的重要因素。中间带的开口位置不当会危及行车安全。由于两个相邻开口的距离过大，遇到紧急情况时无法快速处理，造成交通堵塞。若中央分隔带开口位于曲线段，小半径弯道路段，视线不良路段，大纵坡的下坡路段，容易积水路段等均易发生交通事故。
2.3 行车道宽度
交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而
增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶。因此，一般车行道的宽度控制在3.5 ～4.0m之间。
2.3.1行车道的功能
行车道为车辆行驶提供通行条件，行车道的宽度和路面状况影响车辆行驶的安全性、舒适性和公路的通行能力，行车道过窄会使不同车道之间的横向间距不足，车辆的横向干扰增加，平均速度和通行能力下降：
2.3.2车道数
公路的车道数主要根据该路的预测交通量来确定，行车道的基本数目应在一个较大的路线长度内保持不变，而且当车道数目需要增加或减少时，一次应不多于一条车道。城市道路横断面根据车行道布置形式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。所谓单幅路，即是机动车道与非机动车道没有分隔带，车行道伟机非混合行驶；双幅路即是车行道中央设一中央分车带，将对向形式的车流分隔开来，但同向车行道仍为机非混合行驶；三幅路是用分隔带把车行道分为三部分，中间部分通行机动车辆，两侧供非机动车行驶；所谓四幅路即是在三幅路得基础上增加中央分车带，形成机 非分行、机动车分向行驶的交通条件。
2.3.3行车道宽度
一条车道的宽度必须能满足设计车辆在有一定横向偏移的情况下运行，并能为相邻车道上的车流提供余宽，所以汽车所需车道的宽度受车速、交通量、驾驶员的驾驶能力、会车等影响，各级公路一条车道宽度的确定方法见表。
表4行车道宽度的规定
参考文献
[1] 秦敏，吕博，城市道路线形设计中的问题研究，科技与企业，2012
[2] 苏道新，李壮志，道路设计与交通安全，科协论坛，2010
[3] 佘艳华，苏华友，公路线形设计因素对交通安全的影响分析，道路交通与安全，2006
[5] 丁华，浅析道路线形设计中的问题及要点，科协论坛，2009
中小学生的道路交通安全隐患与防范 第5篇
一、中小学生道路交通安全防范存在问题的主要表现在以下几个方面
首先，有的学校还没有将道路交通安全教育纳入学校德育教学的范围。即使在—部分学校开展了道路交通安全教育，但可以说教育不够经常、不够认真、不能坚持，往往是一阵风、敷衍塞责，造成儿童的交通安全知识不入脑，不人心。特别是在农村的一些中小学校，一年到头很少有道路交通安全教育，也很少有道路交通安全管理部门到农村学校去上道路交通安全法制课。可以说许多农村中小学校是个道路交通安全教育的“盲点”。
其次，目前在农村地区寄宿、寄养的学生多。很多少年儿童的父母在外地打工，小孩寄宿在祖父母或外公外婆家。由于祖辈过分疼爱孙辈，放学后和节假日任其在路边自由玩耍，甚至在马路上乱窜乱跳，这存在着极大的道路交通安全隐患。
第三，中小学生道路交通安全意识淡溥，存在侥幸心理。大多表现为不顾后果地横穿公路和街道、逆向行走，喜欢在公路上追逐嬉戏、看热闹，通过路口或者跨过道路时不走人行横道，还有些中小学生乱闯红灯、不走斑马线。从近年各地发生的道路交通事故案例来看，在整个交通事故中，因中小学生违反道路交通法规造成的交通事故比例还是相当大的。因此，提高中小学生的交通安全意识、增强道路交通安全防范迫在眉睫。
第四，违反《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》自行车骑行的规定的现象大量存在。现在不管很多是中学生还是小学生，很多孩子都是骑自行车上下学。有中小学生及其监护人不知道《道路交通安全法实施条例》第七十二条的规定：“驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁”。即未满12周岁的少年不能在道路上骑自行车的。可是现在大部分骑自行车上下学的小学生都还不满12周岁，可见家长、学生、甚至学校教师都缺乏交通安全意识。
第五，部分家长掉以轻心，接送子女上下学的交通工具存在隐患。特别在广大农村，由于经济发展不十分平衡、行政区域的合并、学生数量的逐年减少，学校也都进一步在合并整合。这导致了学生住所距离学校比较远，为了自己孩子的上下学安全，他们的父母有的自己用自行车、摩托车等交通工具接送，有的合租社会上没有准运资格的客运车辆或者非客运车辆集中接送，这其中存在很多的道路交通安全隐患。
二、如何增强防范，减少事故
首先，道路交通管理部门要大张旗鼓地、深入广泛地开展道路交通安全宣传。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定“各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。”提高学生的道路交通安全意识是道路交通安全管理部门的职责。
道路交通安全管理部门可采取以“少年交警”和“小黄帽”交通安全为切入点的形式多样、喜闻乐见、生动活泼、通俗易懂的道路交通安全教育宣传活动。交通安全管理部门要为中小学生搭建体验交通警察生活的平台，可大力开展“小手拉大手”活动，帮助培训“小交警”，让学生在耳濡目染的实践中感受交警生活，让交警的一言一行潜移默化地成为学生永不泯灭的遵纪守法的行为习惯。
道路交通管理部门要经常组织民警给在辖区范围内的中小学校的学生上交通安全教育课，根据学生不同年龄段讲授不同的道路交通安全防范的内容，做到有针对性。尤其是在开学伊始、放假前，都要给学生上一堂交通安全课，让他们在自己的脑海里对交通安全引起足够的重视、达到预期的效果。
在道路交通安全宣传中，还要根据少年儿童的年龄和心理特点，选择有针对性的交通事故典型案例，对中小学生的宣传教育在形式上要不同于成人，可以通过制作道路交通安全宣传挂图或宣传展板和宣传光盘，巡回到各学校展出、播放，在学校宣传栏设置交通安全专栏以及开展演讲比赛的形式，形成浓厚的重视道路交通安全的舆论氛围，进一步提高学生的交通安全意识。对低年级的小学生，还可通过儿童画报、小人书等形式，选择有交通安全方面的内容对其进行道路交通安全的启蒙教育。
其次，要抓好校车管理。政府各部门要根据辖区学校情况，结合道路交通安全管理的要求，推广使用校车接送学生。各部门要尽最大可能地为学生的安全着想，针对部分学校没有真正意义校车的状况，争取政府相关的支持、协作，稳步有序地推广校车的发展。
学校和交警部门要强化校车及接送学生车辆的管理，强化路面管控，严查接送学生的车辆的交通违法行为，从源头上消除低速汽车、拖拉机、报废车以及“黑车”接送学生的情况发生，教育学生拒乘农用车、货车、报废车、超员车，从而达到促进校车健康有序的发展。
第三，教育主管部门要督促中小学校积极参与到道路交通安全防范管理中来。例如学校可成立道路交通安全管理机构，配齐专门的道路交通安全员，负责学校交通安全信息的收集。学校要健全道路交通安全管理制度，可建立道路交通安全档案，对学生的交通违法行为进行记载，对校车存在的隐患进行排查。对教育宣传工作予以落实等。
第四，可建立家长、学生道路交通安全违法行为抄报制度。发挥家长在中小学生遵守道路交通安全管理规定中的作用。对于学生以及家长接送学生违反道路交通安全管理规定的，交通安全管理部门要向学生所在学校通报情况，对学生和家长起到警示和教育作用。学校也可以把学生是否遵守道路交通安全管理规定作为学生行为道德规范的内容，纳入学生年终考评、评优的条件和标准。
家长作为孩子的第一老师，对孩子的交通安全教育同样发挥着至关重要的作用。家庭教育当中，父母每天的谆谆教诲具有无可替代的作用，交通安全教育应抓在这一环节，帮助孩子养成良好的交通习惯，提高避险和应急处理的能力。特别是在孩子放学和节假日期间，家长对孩子的教育尤为重要。学生在放学或放假之后往往容易把老师在学校的忠告抛之脑后，导致孩子的交通安全意识淡薄。因此家长在必须担负起家长示范作用，带领和教育孩子遵守交通安全规则，通过一言一行让孩子知晓交通安全的重要性。
第五，有关部门必须加大中小学校园周边的交通基础设施投入力度，尽快健全和完善必要的道路交通标志、标线、信号灯和限速装置。
涉及道路交通安全的各个部门要切实落实好公安部《公安机关维护校园及周边治安秩序八条措施》的要求，尽快消除学校周边因交通安全设施不足、交通标志不全以及其他不合理的状况等交通安全隐患。为进一步完善校园周边交通安全设施，政府部门要进一步加大资金投入，增设学校门前道路限速、警告、让行等交通标志，并积极施划人行横道线、临时停车泊位等设施。通过这种形式，警示过往司机注意安全，同时也让学生在参与交通实践中逐渐养成良好的交通习惯，消除影响学校周边交通安全的隐患。确保广大师生的交通安全。
交通安全管理部门还要积极开展学校周边道路交通状况调查，为搞好校园周遍地区的交通安全工作奠定基础。交通安全管理部门要积极跟学校、教委和政府搞好配合，做好接送学生车辆的排查，对他们的接送学生数量、行驶路线、接送时间、车辆状况、联系方式等进行登记造册，便于日后做到有效的监控，防患于未然。
第六，有关部门要通力合作，要形成人人关心中小學生变通安全，家家过问中小学生交通情况的良好氛围。
中小学生的道路交通安全防范不能单纯看作是学校或是道路交通管理部门的事情，而应该看成是全社会的责任。中小学生道路交通安全这不仅仅是公安部门、学校、家长的事情，构筑中小学生交通安全是一个综合性的社会系统工程。它与交通部门、公路部门、城建部门甚至广播电视宣传部门都有着密切的关系。虽然各部门都有着各自管辖范围，如果这些部门都各自为政，不协调协作，就难以构筑校园周边安全的道路通行环境。因此要做好这项工作，就必须在政府的统一领导下，理清各部门的职责范围，既做到分工合理，又有团结协作。
作为道路交通安全主管部门的交通警察机关在维护校园周边交通秩序时，要将发现的问题及时向政府和教育主管部门反映情况，督促其他相关职能部门采取必要的改进措施，完善公路基础设施。广播电视宣传部门要积极在少儿节目中进行道路交通安全的教育和报道，加大交通安全宣传力度。
道路照明安全与节能措施 第6篇
对于全国的总耗电量而言, 道路照明只占一个小小的百分数, 也正因如此, 它才有可能成为推动节能运动的一个突破口。从道路照明着手, 摸索出一套符合中国国情的商业化运作模式, 然后在全国各行各业全面推广。当然, 这需要政府下大决心、花大力气去进行推动。
在路灯安全运行上比较普遍存在着以下三个问题:
1 路灯电源只有短路和过载保护而没有漏电保护。
不采用漏电断路器的原因, 关键是认识上走入误区, 有的认为三相漏电断路器存在动作死区, 不能对人身触电可靠保护, 不如不用;有的认为正常漏电电流可能造成漏电断路器误动作, 降低路灯供电可靠性;有的认为由于路灯安装中存在不规范现象, 比如只引出路灯相线而从别处借用中性线, 导致漏电断路器无法正常工作等。其实, 漏电断路器作为一种安全电器, 其主要功能是提供间接接触保护。当发生单相接地故障时, 可降低灯杆接触电压, 对保护人身安全是有利的
2 利用电缆金属外皮作PE总干线工艺复杂, 可靠性低。
电缆要做到完全防潮几乎不可能, 只要潮气在电缆内部聚集, 金属外皮生锈腐蚀就不可避免。一般情况下, 路灯低压电缆经3-5年后, 金属外皮就会出现锈蚀断点, 失去PE主干线的保护作用。这样每只路灯虽然接地保护实际上是"各自为政", 一旦发生单相接地故障, 危险电压将会长期存在。
针对以上问题, 建议采用:
2.1 路灯控制箱总保护采用漏电断路器。
漏电断路器的额定漏电脱扣电流一般要大于最大相负荷电流1.3倍并核校断路器灵敏度, 但也不能太大;漏电断路器的额定漏电脱扣电流 (I△n) 一般要大于系统正常漏电电流的2倍, 一般 (I△n) 可取200m A, 梅雨季节可适当调高, 但最大不宜超过500m A。建议选择采用分装式漏电保护器、零序电流互感器来检测漏电信号, 通过电子放大环节放大信号, 并经适当延时输出给线圈, 使转换触头动作, 与配用电器配合断开被保护电路并发出亮灯信号。
2.2 安装的路灯电缆全部采用三相五线电
缆 (VV5*25或5*16) , 将其中的一路线作PE总线用。五芯电缆无金属外皮, 与同规格的四芯电缆 (VV22) 价格基本相当, 尽管没有金属外皮, 但电缆外面另有塑料管, 因此强度不受影响。由于PE干线无断点, 保证了所有钢杆路灯接地极并联可靠, 这样发生接地故障时即使漏电保护失效拒动, 由于路灯系统总接地电阻小于公变接地电阻, 接触电压也能控制在较低的范围内。对原有以金属外皮作PE干线的四芯电缆, 可把备用的那一路改作PE总线, 这一不大的改造工作量能使安全可靠性大大提高。
2.3 路灯接地仍采用TT制, 不采用TN-C-S制。
其原因是防止公变低压中性点电压升高后故障电压蔓延至路灯系统, 降低保护的安全性。安装电气设备时要求N线与PE线不相互接错, 不短路, N线不允许重复接地, 保持对地绝缘良好, 这样即使公变N线电压升高, 路灯杆仍可保持较低的安全电位。
2.4 选用质量优良的路灯电器和灯具, 做好镇流器的型式试验, 把好验收关。
补偿电容能提高系统功率因素, 起到节能降损的作用, 应尽可能发挥其作用, 不可随意删减。
道路照明设施随着各地经济和交通的发展, 其规模及数量越来越大, 道路照明耗电在迅速上升。合适的照度, 是我们在道路照明节电工作中首先需要重视的问题。它包括两个方面。其一是为所设计的道路选择合适的照度标准;其次, 是采用适当的计算及设计方式, 实现合适的照度。我们不难观察到, 国内不少城市道路照度偏高, 既增加了路灯照明的耗电, 也削弱了道路两侧景观照明的效果。由上可见, 路灯系统的耗电相当可观。正因为此, 道路照明节电已成为日益受到重视的话题。近年来很多地区发生的日益严重的电荒, 更使许多部门认识到这一当务之急。如何让路灯亮得更科学, 亮得省电省钱?那就是近年来新兴的智能光源降压一稳压一调光技术。
智能光源降压一稳压一调光技术是国际上流行的全数字智能路灯节能控制技术。它充分考虑了城市道路照明的实际状况, 依据人体工程学中的视觉理论, 采用现代控制论中的最优控制方法, 实现了对路灯电压及照度的动态智能化管理, 即TPo管理 (TIME/PLACE/0CCASl0N) 。此项技术的基本思路就是:在繁忙的时段, 控制路灯保持较强的照度, 接近午夜时分, 开始自动调光, 在后半夜车稀人少时, 则控制路灯保持较低照度的照明 (类似房灯的调光器, 可以随需要而任意调光) 。它的主要优点就是在调光的同时也大幅降低了电耗, 节约有功电耗达30%以上。房灯调光已流行多年, 主要是因为室内灯功率小, 容易实现。而道路照明则完全不同:首先, 灯泡功率大, 不易控制;其次, 使用环境恶劣, 九十年代, 电力电子元件技术有了突飞猛进的发展, 调光技术有了可靠的质量保障, 通过一些地区的规模应用, 其完美的调光效果和节电功能得到了一致认同, 在德国, 美国这些耗电大国, 此类技术也得到了政府的大力扶持和推广:智能光源降压一稳压一调光技术的控制过程是:通过测取城市道路车辆及行人的“时间一车辆 (人) ”统计规律, 获取相应的照度调整率, 依此来设计计算机的控制程序, 根据照度调整率, 从某一时刻开始, 平滑地对路灯输入电压进行动态调整, 使路灯输入电功率与实际照度要求达到最佳匹配, 不仅节约了电能, 而且稳定了电压, 延长了路灯的使用寿命, 达到了双重意义上的节能。
路灯采用的光源, 基本是气体放电灯, 其功率因数相当低, 一般在0.45以下, 从而使回路电流大, 在线路上产生的损耗相当可观。《城市道路照明设计标准》中, 要求气体放电灯应加电容补偿, 补偿后功率因数应不小于0.8。可变功率镇流器, 利用气体放电灯在工作电流适当减少时, 仍能正常运行的原理, 通过后半夜增加镇流器电抗, 从而降低光源电流, 减少路灯系统电耗中占主要比例的光源的电耗, 达到路灯系统整体节能的目的。对于原有道路照明工程, 可采用附加型变功率镇流器进行改造, 其特点是, 对原灯具配套的镇流器不予更换, 既方便改造施工, 又降低系统改造造价。
在照度要求高、机动车道较宽的快速路、主干路上, 常规灯杆布灯时, 可考虑采用车道侧同杆双光源灯具方案, 两个光源可等功率或不等功率。采用这种布灯方案时, 上半夜两个光源全亮, 后半夜关闭其中一个光源。这种方式, 对照度均匀度基本没有影响, 单侧布置、交错布置、对称布置时, 均可采用这一方案。以上对路灯系统的节能方式在技术的可行性上进行了探讨, 希望有助于道路照明系统合理用电, 使路灯工程既满足其功能性要求, 又能够实现最大限度的节能。
安全与生态道路 第7篇
1.1 生态农业的概念
我国农业人多地少以及两大困局的现实, 意味着中国农业现代化有其自身的道路和特点, 农资流通渠道变革与经营模式的全面升级, 生态农业成为我国农业现代化的发展方向。生态农业是一种打破传统农业的局限性, 保留了其优点, 将有机农业与无机农业融合的一种先进的农业生产体系。生态农业是以资源的有效利用和生态环境保护为前提, “整体、协调、循环、再生”是生态农业发展的原则, 使农业生产与第二、第三产业结合发展, 形成经济与生态效益的统一。
1.2 黄陂区的生态农业资源
黄陂区人口众多, 生态环境优良, 生态农业资源丰富, 近年来黄陂区政府结合当地实际情况调整和优化产业结构, 推进“协调、绿色”的发展观念, 依托生态农业发展旅游业, 通过旅游休闲延伸生态农业产业链, 以农家乐等形式开展农业旅游活动, 农家乐经营户有500多个, 以农业采摘、田园观光、休闲垂钓等开展休闲农业活动, 黄陂旅游区每年的游客接待量达到两千万人次以上, 据统计局统计数据显示:2015年黄陂区农业生产总值为190.21亿元, 比上年增加4.8%。旅游的总收入达到45.94亿元。黄陂生态农业的发展, 改变传统的农业生产方式, 农村的土地实现了合理化的流转, 同时也使经济得到了发展。
1.3 黄陂区生态农业的发展
现如今, 生态农业也是经济社会发展中的一个重要产业, 黄陂区对生态农业的模式因地制宜, 昔日贫穷的山村, 现在成为了美丽的山寨, 生态环境越来越好, 而农民的收入也越来越多。木兰草原的开发, 使以前的荒丘变成一道美丽的风景。一些乡村也是黄陂生态农业发展的典型区域, 黄陂区的生态农业模式就是以休闲农业为主, 发展生态农业有利于黄陂区农业结构的调整与优化, 有利于带动服务业发展, 也是促进经济健康、快速发展的一种发展方式。生态农业建设以农业园区建设为突破口, 促进农旅融合, 打造景观农业, 实现黄陂区的农业增效。同时加快了黄陂区的经济发展速度。
2 城镇化建设内涵
2.1 城镇化建设的基本要求
城镇化建设是我国当前国情所趋向, 也是我国社会主义社会发展的必然产物。我国实施城镇化建设对于我国农业发展以及整体经济都拥有重大意义。推动城镇化建设, 要统筹城乡发展, 增强农村的发展活力, 要深入推进新农村建设, 完善基础设施建设, 全面改善农村生产生活条件, 着力在城乡规划、公共服务等方面推进一体化。
2.2 黄陂区的城镇化建设
黄陂区不断探索和发展城镇化建设, 不断改善村镇居住环境和生活环境, 加快城镇化建设和城乡一体化进程, 在城镇化建设的道路上, 黄陂区加强对农村的环境卫生、基础设施管理, 黄陂的生态旅游产业作为优势产业, 能够迅速带动经济发展。黄陂区坚持科学发展观, 因地制宜, 用新型工业化带动城镇化的发展;用旅游文化以及生态农业资源提升城镇化建设。
2.3 黄陂城镇化建设存在的相关问题
依靠旅游业带动生态文明建设是黄陂发展的一个重要方向, 不过城镇化建设也不是一朝一夕就能完成的事情, 在发展道路上也会存在许多的问题。黄陂区作为一个农业生产区域面积较大的城镇, 必然要保持农业等方面的发展, 并且现如今大部分的年轻人都选择在外工作, 在城镇化建设中会有劳动力储备不足的情况。黄陂区作为一个生态环境良好的区域, 城镇化建设与生态环境难以协调, 需要将生态文明的理念融入城镇化发展。在黄陂的城镇化建设中, 农村劳动力的转岗就业也是一个重要问题, 黄陂区在大力发展生态农业的同时, 不断推动城镇化建设, 而要将生态农业的发展融入到城镇化建设中, 这也是城镇化建设道路上存在的问题。
生态农业的发展与城镇化建设都是黄陂区走节能、生态、和谐之路的发展方式, 在大力提高城镇的内在承载力, 释放城镇的发展潜力的同时, 协调生态农业发展和城镇化建设的关系, 使城镇化建设道路积极、健康发展。
3 生态农业与城镇化建设并轨作用
3.1 生态农业发展解决城镇化建设结构问题
当前我国城镇化建设当中已经呈现出城乡二元结构相互矛盾的现状。二元结构的存在将阻碍城镇化建设的发展, 相对落后的农业滞后于先进的工业发展, 并将阻碍工业及经济发展。因此生态农业发展将二元结构逐渐溶解, 提升农业发展水平, 结合先进的科技将工业与农业相结合并相互促进。
3.2 生态农业发展解决农村剩余劳动力, 缓解城镇化建设人口压力
城镇化建设过程吸引大量的农村人口向城市转移, 增加了城市人口压力, 导致就业压力过大、就业竞争激励、劳动力低廉等现象。生态农业发展过程中将缓解农村劳动力向城市的迁移, 并且可以有效缓解就业压力。生态农业发展过程中也将吸纳大量技术人才, 有利于劳动力分布, 提升农村科技知识水平。
3.3 城镇化建设促进生态农业发展规模壮大, 并提供市场
伴随着城镇化建设的水平提高以及规模不断扩大, 农产品需求也日益增长。在城镇化建设过程中居民的经济水平不断提升, 物质品质要求也随之提升, 所以生态农业市场前景良好, 需求日益提升, 发展规模也将不断扩大。在城镇化的过程中, 传统粗放型大面积种植的规模将不断缩减, 与之相替补的更科学更专业的生态农业将不断壮大发展。城镇化建设也将推进生态农业的农产品商品化、市场化。
4 生态农业与城镇化建设并轨发展建议
4.1 建立生态农业区域, 促进城镇化建设科学化
以武汉市黄陂区为例, 在武汉市郊建立生态农业种植区域, 科学集中进行生产管理, 缓解城镇化过程中的土地、人口、环境等相关资源问题。建立生态农业生产区域, 促进农业经济发展, 为城镇化建设供经济储备基础。城镇化建设不断扩大, 也将有助于大型专业生态农业区域建设。与此同时, 城镇化建设与生态农业要做到有机结合, 充分利用城镇化对农业的导向作用, 推动生态农业的升级与结构调整。
4.2 强化龙头企业, 扩大产业集群效应
在生态农业与城镇化建设并轨之路, 应该注重生态农业的产业集群效应。强化龙头企业的带头作用, 创建技术市场带动型生态农业模式。建立自主品牌, 例如黄陂区武汉广地农业科技公司, 建立完善的自主品牌, 以有机果蔬为主营, 建立完善的生态农业种植基地。黄陂区生态农业种植水平相对较高, 面对武汉等需求较大的市场, 进行市郊高品质的农副产品种植、销售。将生态农业产业化, 在保护生态环境与资源的基础上, 以城镇化建设的市场需求为导向, 使生态农业发展趋向生产专业化、种植规模化、区域化布局、管理一体化。
4.3 健全法律及相关政策, 提升全民生态保护意识
健全法律法规, 对农产品质量进行严格把控, 对生态污染企业进行严格管理, 对环境友好型、品质优质型的生态农业进行保护措施。利用城镇化建设中国民精神文明建设, 提升居民对环境的保护, 对生态农业的支持。
政府也应该加强政策补贴, 地方合理减少税收, 在城镇化建设中对生态农业建设应当适度加大投入, 制定优惠便民的土地政策。政府也应加强对生态农业发展的管理与监督, 规范企业的生产经营活动。
摘要：针对武汉市黄陂区此类经济较发达的市郊地区的城镇化建设, 从城镇化建设中所面临的相关问题切入, 探究生态农业与城镇化建设的互动作用, 并就生态农业与城镇化建设的并轨提出相关对策, 从而促进城镇化趋向可持续科学发展。
关键词：城镇化建设,生态农业,并轨之路,对策建业
参考文献
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刍议县域道路路灯安全的现状与对策 第8篇
1 现阶段县域道路路灯安全运行存在的问题
1.1 道路建设施工规划不合理
道路路灯系统是道路系统组成的一部分, 道路路灯系统的安全也是道路系统安全的一部分, 如果道路系统就存在安全隐患, 那么道路路灯系统是无法独善其身的。目前我市路灯线路大部分是基于道路规划线路地下直埋, 电力、市政道路、通讯、绿化施工工程会直接影响路灯地下线路正常安全运行, 另外个别单位门口开挖硬化等施工也会对路灯线路安全产生影响。由于各部门施工建设互相缺乏有效衔接, 往往一不小心就挖断了路灯线路, 甚至破坏国防通讯线路。这种各自为政的施工建设既损害路灯管理部门的利益, 也损害了县域城市形象。
1.2 路灯系统电气安全设置不完善
县域道路路灯系统保护必须要完善, 针对现阶段县域道路施工不规范的现状, 路灯系统必须做好充分的安全保护措施。现阶段不少县域道路路灯系统只有短路保护系统和过载保护系统, 唯独缺少漏电保护设计。而究其原因, 就是没有科学使用漏电断路器。实际上, 漏电保护器的能够很好地实现路灯系统对人员的间接接触保护。其次, 设计、使用断路器不结合本地实际也是电气安全设置不完善的重要原因, 如果路灯系统单纯考虑短路保护.而忽略了校验断路器灵敏度、电源线路负荷保护等, 一旦遇到极端天气 (长时间阴雨、雷电、持续高温等) 或者其他外界安全影响, 很可能就造成断路器失常, 从而引发路灯安全事故;另外, PE总干线选用电缆金属外皮值得商榷, 由于焊接工艺复杂以及线缆防潮工艺不够完善等问题的存在, 路灯电缆的金属外皮容易腐蚀失效, 从而对路边行人产生安全隐患。
1.3 路灯管理人员安全意识亟需提高
部分路灯工程施工人员在制作路灯电缆接头过程中要求不严, 出现诸如接头压接不紧、线缆包扎不严、线路热缩质量不佳等原因, 都会导致电缆头绝缘降低, 引发线缆故障的发生;同时, 部分路灯管理人员日常巡查跟不上, 不能及时发现其他单位乱挖滥动路灯系统线路的问题, 也会引发路灯线路故障;路灯维护人员维修记录不完善, 导致县域道路路灯系统维护信息不健全, 也会延迟路灯系统安全隐患的发现与排除。
2 提升县域道路路灯运行安全水平之对策
2.1 加强与其他建设部门工程施工的配合联动
路灯管理处对负责区域内路灯线路进行定期巡查, 通过建设系统和电力、市政道路、通讯、绿化等建设部门形成长效协商配合机制, 尽量争取涉及路灯系统的工程项目互相提前告知、齐抓共管、互相配合, 形成联动局面, 避免“误打误伤”;对发现私自开口开挖, 私自进行管线施工的行为, 应联合其他建设部门及时予以制止和处理, 确保路灯线路系统的安全运行。
2.2 进一步完善路灯电气安全系统
路灯管理处要定期严格检查路灯地下线路, 提升安全排查力度和安全故障检测水平, 及时充实故障检测设备;同时, 为道路路灯系统提供有漏电断路器的保护控制箱, 确定安全电流值, 对复杂天气做好安全预警;在路灯线缆方面, 在进行路灯电缆的选用时, 选用可靠性更高的五芯电缆, 提升供电线缆的安全性, 适当参考其他地市采取新型安全线缆材料, 确保路灯系统在极端情况下也能将电压降到36V以内。在县域道路进行路灯铺设或路灯更替时, 尽量选择使用质量优秀的路灯电器, 布线要规划得当, 力争节能又安全;要加强对各个环节的把握.保证路灯系统的安全使用和平稳运行。
2.3 提升路灯管理人员的安全意识
一是加强路灯管理人员的安全教育工作。结合《安全生产法》进行宣传教育, 要让职工吃透精神, 深刻领会, 进一步强化职工的安全法律意识。结合“安全工作重点”进行宣传教育, 让广大职工认识到:安全生产每条规章制度都要牢记在心, 任何逾越都可能付出血的代价。二是注重培养职工的自我安全意识。只有全体职工的自我安全意识得到加强, 才能从根本上解决人的不安全行为, 避免安全事故的发生。而职工的自我安全意识的培养需要一个长期的过程, 这就需要我们找到好的切入点, 让职工做到主动注意路灯安全, 自发排除安全隐患。三是强化队伍建设, 加强安全管理。注重综合治理, 总体推进, 各级领导都要从大局出发, 牢固树立路灯安全“一盘棋”的思想。值班、顶岗和一线指挥都要及时解决安全运行中的问题。
3 结语
保障道路路灯安全运行是每个路灯管理人的工作目标, 让县域道路更光明、更安全是每个路灯管理人的工作追求, 笔者通过分析自己在道路路灯施工建设及维护中遇到的安全问题, 比如道路建设施工规划不合理、路灯系统电气安全设置不完善、路灯管理人员安全意识不达标等问题, 结合县域道路的实际情况, 提出了进一步提升县域道路路灯安全运行的对策, 如加强与其他建设部门工程施工的配合联动、进一步完善路灯电气安全系统、提升路灯管理人员的安全意识等。
摘要：县域道路路灯系统在提高县域道路夜间行车安全、美化街景、亮化县域道路环境的过程中, 扮演着不可替代的角色。本文作者在分析县域道路道路路灯安全运行存在问题的基础上, 结合莱州市道路路灯运行现状, 就提高我国县域道路路灯安全使用水平进行了深入探究, 旨在为国内同行提高县域道路路灯的安全运行提论参考。
关键词：县域道路,路灯,安全
参考文献
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乡镇道路交通特征与安全对策分析 第9篇
乡镇道路指的是连接农村与乡镇之间的低等级道路, 从建设初期就有着许多客观条件的制约, 路窄、拐弯坡度大、拐弯次数多、碎石路、泥巴路等等都是主要问题。随着农村经济的发展, 乡镇道路也越来越多, 很多地方都喊着“要想富, 先修路”等的口号, 村委修路的决心也不断高涨。近几年来, 国家对于农村道路的扶持也不断加大, 很多地区已经实现了乡镇道路铺路到农家的愿望。乡镇道路多为水泥路、碎石路、条石路等。乡镇道路在农村经济的发展中起到了重要的作用, 但也为交通安全带来了巨大隐患。由于缺乏相应的管理及疏散, 乡镇道路交通情况日渐混乱, 交通事故多发, 违法乱纪情况时有发生。如何在保证乡镇道路利国利民的情况下, 最大程度的降低交通事故的发生率, 减少安全隐患, 是摆在当地政府部门的重要问题。
1 乡镇道路交通特征分析
近年来, 农村经济得到了国家的大力支持, 取得了飞速的发展, 乡镇道路交通里程数、私家车、机动车及驾驶人数量剧增, 摩托车、三轮车、面包车及微型客车等也在被广泛使用, 群众出行无疑是更方便了, 但是带来的交通隐患确实巨大的。在乡镇道路建设初期由于受资金、环境、技术等问题的影响, 道路质量难以掌握。由于农村车辆复杂、通行条件差、非法客运丛生、驾驶员技术、车辆安全性、群众安全意识不高等问题, 乡镇道路交通安全事故频发, 交通安全形势十分紧张。乡镇道路安全监管已经成为一个难点及热点, 要想彻底解决此问题, 必须先要了解乡镇道路交通特征:
1.1 乡镇道路特征分析
乡镇道路一般等级较低。虽然近年来国家对于农村道路建设给予了补助措施, 就是给予部分的资金, 剩余的资金要靠群众或村委想办法解决, 此方法很难保证能够筹集到足够的资金去建设道路。群众对于铺路的希望虽然高, 但是对于道路质量却不怎么关心, 因此, 大部分村委只要通过降低道路质量来保证道路的公里数, 这种为求数量而轻视质量的道路情况比比皆是。修路的资金难以完全到位, 只能就原来的老路修, 随弯就坡, 没有足够的资金对路基进行改造, 水泥路面宽度大都在3~4米之间, 路面狭小, 给车辆会车带来很大的困难, 极易造成交通事故。乡镇道路一般弯多、路窄、坡陡或急, 极易造成交通事故。
一些跨河或沟的道路缺乏必要的桥梁, 水沟、涵洞都没有按照规定的进行建设, 损毁现象非常严重, 有的道路甚至缺少交通标线、减速带、警示标志、防护土墩等, 有的道路是这些防护措施已经损坏却没办法重新修理。
乡镇道路的养护一般是由就近的村委或乡委进行负责。而为了实现尽快通路的政策, 政府把重点都放在了修路上, 忽视了道路的养护。另一方面, 资金的短缺也为乡镇道路养护带来了巨大的困难, 如果要拨专门的资金去进行道路养护, 乡镇财政就会吃紧, 所以大部分都采取了置之不理的状态, 造成了乡镇道路路况越来越差, 提高了安全隐患。
1.2 乡镇机动车隐患分析
乡镇机动车隐患车辆多。由于城区道路安全监管相对较严, 一些拼装车、报废车、无牌照车都转移到了乡镇、农村, 另一方面, 县镇机动车年检率非常低。农民对于机动车辆的年检都采取能不检就不检的态度, 能躲则躲。而农村机动车辆数量较多, 分布较广, 相关部门很难对其进行逐一排查。农民对于机动车辆的维护也是不重视, 大多数的机动车都是以赚钱为目的的, 只有当车辆坏到不能启动了才会去修理, 降低了车辆的安全指数。
1.3 驾驶员安全意识低
农村非法客运问题一直不断, 车租车为了能够有生意, 见人就搭, 而坐车的人只要价钱便宜也不会在乎安全问题, 自我保护意识差, 行人在公路上随意行走, 横穿公路。各类交通违法行为日渐增多, 超速行驶、无证驾驶、未戴安全头盔驾乘摩托车、酒后驾车、占道晒粮等违法行为较多, 诱发事故的比例大大增加。
1.4 乡镇道路管理不到位
交通管理部门由于精力不足等原因, 一般会将道路安全管理的重点放在国道、省道及重要交通道路上, 当地乡政府或村委又没有实施道路安全管理的权利, 使得乡镇道路安全管理长期处于无人管辖的范围内, 这也是乡村道路违法现象突出, 安全隐患严重的一个重要因素。
1.5 乡镇道路交通环境分析
乡镇道路是农民运送物资及农产品的重要途径, 多数是一些散装或分散的货物, 农民利用机动车通过乡镇道路到集市或城区贩卖蔬菜, 货物与人共乘一辆车, 大多属于严重超载的情况。农闲人多, 农忙较少;“逢场”人多, “寒天”人少, 这就造成客车有时严重超员, 有时无人乘车的局面, 客运车辆经营困难。所以乡村道路交通安全环境恶劣, 是造成乡村道路交通安全管理难的原因。
2 乡镇道路交通安全对策分析
改善乡镇道路交通安全状态, 提高安全系数, 消除安全隐患是预防和减少交通事故发生的手段, 是道路管理部分的职责所在, 更是道路管理部门的工作重点。
2.1 乡镇道路交通事故在所有道路交
通事故中占的比例较大, 交通隐患非常突出, 控制好道路的交通安全管理, 才能控制好道路安全。由于受警力不足、乡镇道路多而广的影响, 乡镇道路的管理容易失控, 秩序混乱, 违法现象普遍, 这使得所有道路行使人都没有遵守交通规则的习惯, 即使是到了大道上也依然我行我素, 致使事故频发。因此, 要想提高道路安全指数, 必须把道路安全规则落实到基层, 培养农民遵纪守法的习惯。
2.2 成立乡镇道路安全管理办公室, 负责乡镇道路的养护、建设等工作。
采取招商引资的合作办法, 对乡镇道路的养护进行承包制, 把乡村道路客运经营权与道路养护义务挂钩实行有偿转让。实行投资人受益的模式, 这样既可以解决农民出行乘车难的问题, 又保证了乡镇道路的养护, 提高安全保障。
将乡镇道路的安全管理归乡镇政府负责, 实行村民自治管理, 由村委制定对占用道路打场晒粮、乱堆乱放、损坏公路的行为予以禁止, 并制订相关处罚规定, 使村民能自觉地维护乡村道路, 确保道路安全畅通。
2.3 改善交通环境, 确保道路安全。
实行乡镇政府与公安交警部门协管机制, 建立协管队伍。公安交通管理部门的工作重心应转移到乡村道路交通安全的预防管理上来, 坚持严格执法、热情服务。特别是基层交警中队要把整治农用三、四轮非法载客, 二、三轮摩托车违法载人的行为作为经常性工作来抓, 搞好源头管理, 加大路面管控力度, 为预防和减少交通事故打下坚实可靠的基础
3 结语
总之, 乡村道路交通安全管理是一项长期复杂的工作。乡村道路交通安全问题是我国农村经济发展综合问题的集中反映。但我们相信, 只要我们提高认识, 增强信心, 大胆探索, 勇于创新, 扎实工作, 认真落实好各项安全管理措施, 依靠当地党委政府, 落实科学发展观, 就一定能找到治理乡村道路交通安全问题的有效途径, 让乡村道路安全管理工作适应新形势、新需求。
摘要：近年来, 农村经济得到了国家的大力支持, 取得了飞速的发展, 乡镇道路交通里程数、私家车、机动车及驾驶人数量剧增, 摩托车、三轮车、面包车及微型客车等也在被广泛使用, 群众出行无疑是更方便了, 但是带来的交通隐患确实巨大的。如何在保证乡镇道路利国利民的情况下, 最大程度的降低交通事故的发生率, 减少安全隐患, 是摆在当地政府部分的重要问题。
浅析改善道路结构与交通安全的关系 第10篇
一、我国城市道路结构所存在的问题
1、我国作为一个正处在城市化快速发展的发展中国家, 道路建设资金极其有限, 难以满足建设需要。另外, 我国城市不但在人均城市建设用地上远低于西方发达国家的现有水平, 而且城市道路占城市建设用地的比例也同样远低于西方国家, 道路用地十分紧张。但是, 我国不少中小城市的道路, 出现近期城市人口不足20万的县城, 竟规划建设有一两条路幅宽度达80m-100m的主干路。
2、以往选择城市道路横断面时, 忽视了一个极其重要的条件, 即交通流构成 (机动车与非机动车及行人交通量比例) 的动态变化性, 以及交通流时空分布的动态变化, 因此, 常见以往设计的道路上存在这样的现象:非机动车及行人交通高峰过后, 非机动车道及人行道空置;或随着城市交通系统结构及土地使用性质的变化, 非机动车道闲置, 而机动车交通阻塞等。
3、随着城市的不断发展, 城市居民生活也呈现出一系列的社会演变趋势, 特别是人口老龄化、家庭核心化和生活闲暇化的趋势, 居民出行要求更为舒适、方便和快捷。目前, 一些城市道路非机动车道、人行道宽度越修越窄, 甚至把原来的人行道改为慢车与人行混行道, 这是对城市道路步行系统的严重破坏, 应及时加以制止。
4、道路功能混乱, 道路安全性差。过去的几十年里, 由于资金短缺, 我国大多数城市一般是集中资金建设干路, 在几条主要的道路上, 机动车、非机动车、行人各行其道, 表面上看似交通有序, 但实际上机、非、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先。很少考虑贯通性支路的规划建设, 支路不成网络系统, 自行车、行人均汇集到几条贯通性的道路上, 加重了机、非、行人相互干扰程度, 行人过街也很不安全, 大大降低了道路的通行能力。
二、关于改善道路结构与交通安全关系的几点建议
城市道路结构应按交通需要, 进行快速路系统规划, 完善路口渠化, 加快主次干道和快速路建设, 在交通特别繁忙地段安排立交、高架道路、环行交叉口和自行车道建设, 发展城市道路, 保障交通安全。
1、以人为本的道路结构
考虑到道路结构对人及道路交通安全的明显作用, 一切城市道路结构的设计应体现以人为本的原则, 增强道路横断面的人性意识, 增强行人的安全感、舒适度及便捷性。合理设置中央分隔带、侧分带, 满足行人、自行车推行过街的需求, 提高道路安全性, 体现道路为广大居民服务的最基本功能。
2、细化机动车道功能, 减少机动车道平均宽度, 增加机动车道数量, 适应交通安全的需要
考虑交通安全, 机动车道和非机动车道路面宽度设计要按照国家规范规定, 但现有道路的机动车道偏宽, 既浪费了道路资源, 又使得机动车不适应现状行车速度及发展要求 (小型车与摩托车违章使用同一车道并行、违章超车) , 行驶秩序混乱。根据本文对车道数与交通安全的分析与调查可知:车道数越多, 交通越安全。增加机动车道数量能适应交通安全的需要。
3、分车带
在深圳、珠海等城市正在改建以往设有机动车与非机动车分隔带的道路横断面, 将非机动车交通流组织到行人道上行驶。另外, 设有中央分隔带的道路横断面, 对于避免对向行驶的交通流的相互影响 (相向行驶车辆的车灯影响及车辆的异常行驶等) 、避免行人及车辆穿越道路、为交叉口行人过街提供安全驻足等具有极其重要的作用。另外, 设置中央分车带还可为交叉口拓宽, 增设进口道留有余地, 为未来适应交通特征的变化创造可能的条件。
4、平面交叉口
虽然立体交叉的安全性最高、事故率最低, 但由于其造价高、占地面积大、城市总体规划限制和城市美观等原因, 不可能将所有城市交叉口都修建成立体交叉。如果经过合理的设计和管理控制, 平面交叉口也可以提供安全、顺畅的行车环境, 具体的安全设计对策如下:
(1) 城市规划中应尽量减少畸形交叉口及环形交叉口; (2) 对于已有的城市畸形交叉口, 应进行合理的交叉口渠化。主要是按不同的方向分离车流, 尽可能分散车流冲突点;可以通过车道划线或设置渠化岛的方法分离车流; (3) 在环形交叉口设置车速限制标志, 合理设计环形交叉口的出入口, 可以通过逐渐减小曲线半径来设计通往环形交叉口的进口, 使驶入交叉口的车辆速度逐渐降低, 以缓解现有环形交叉口事故率高的问题。
5、立体交叉口
在大城市, 尤其是中心城区, 修建立交要因地制宜慎重决策, 城市建设者和决策者们有必要对此问题有更清醒和长远的考虑。城市道路立交桥的设计措施如下:
(1) 在整个道路网中, 立体交叉口的形式应力求统一, 其结构形式应简单, 占地面积少; (2) 交通主流方向应走捷径, 少爬坡和少绕行;非机动车应行驶在地面层上或路堑内; (3) 当机动车与非机动车分开行驶时, 不同的交通层面应相互套叠组合在一起, 减少立体交叉口的层数和用地。
道路是否安全和道路结构是息息相关的, 良好的道路结构能够降低和防止驾驶员出错时所造成的车祸伤亡。因此, 从道路交通安全的角度出发, 采用科学有效的方法, 确定道路结构的安全合理, 并采取相应的交通安全技术对策以解决道路结构中的交通安全问题。
结束语
总之, 交通安全是一个复杂的问题, 并不是单从某一个方面就可以解决的。在保证交通安全中, 道路结构的作用及道路结构与交通安全的关系分析与调查应引起足够的重视。只有对道路交通事故进行广泛地分析, 对各种道路结构物进行科学的研究, 才能充分解决道路结构所造成的交通安全问题。
参考文献
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