高速铁路桥范文（精选12篇）
高速铁路桥 第1篇
铁路路基与桥梁的连接处一直是路基工程的薄弱环节。我国既有线提速后的轨检测试表明, 许多线路桥头都存在严重的轨道动态不平顺, 甚至有跳车现象。高速铁路为消除刚性桥台与柔性路基的沉降变形差及两者的悬殊刚度差异, 保证高速列车的平稳舒适运行, 在路基与桥梁连接处一定长度范围内设置有路桥过渡段, 以实现路基与桥梁的平稳连接过渡。
1 路桥过渡段变形的成因
高速铁路和高速铁路路桥过渡段出现跳车现象, 严重影响行车安全。在铁路路桥过渡段由于跳车原因, 产生道碴翻浆、路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害。路桥过渡段存在着程度不等的跳车现象, 而产生这一现象的主要原因有以下几个方面。
1.1 地基条件原因
现在许多既有线路是修筑在地基条件较差, 并未经很好处理的软地基土上。在软土基上路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的, 在路基过渡处必然有沉降差。路桥过渡段由于结构要求, 桥头路基填筑高度较大, 产生的基础应力也较高, 因此在路桥过渡段产生的沉降较其他路段大些。由于地基上的性质及结构的不同, 产生的沉降和沉降达到的稳定所需要的时间是不同的。对于粉质土地基和中、低压缩性的黏土地基, 其全部完成沉降需要几年的时间;对于高压缩性黏土地基、饱和软黏土地基, 则其全部完成沉降需要十几年甚至几十年的时间。所以地基工后沉降是
地基造成桥头跳车的成因 (见图1) 。
1.2 桥台后填料的成因
桥台后路堤填料一般全用的是填土。由于施工原因, 往往作业面相对狭小, 碾压质量不易控制, 其压实度达不到设计要求。即使是施工时压实度全部达到设计要求, 而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用, 都将使路堤填土进一步压缩变形。这种变形是填土高度的0.59/6～1, 使得路桥过渡处出现沉降差。桥台前的防护工程由于受到土压力的水平作用, 将产生一定的水平位移, 会使路桥过渡处的路基出现一定的沉降变形, 路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝, 经过地表水或是雨水的渗透后, 会使路基填土出现病害, 强度降低, 产生沉降, 或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土, 使得路桥过渡处出现沉降变形。
1.3 设计及施工原因
以往在设计中没有把路桥过渡段作为一种结构物来考虑, 没有较为合理的设计要求。设计时对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周, 对填料的要求不严格, 桥台后排水设计不周, 这些因素将影响其施工质量。施工时对工期和工序安排不当, 以致使路桥过渡区段的填土碾压工作安排在施工工期的尾部, 被迫赶工期, 不能够很好地控制填土压实质量, 使得填土本身出现沉降变形。施工时对路桥过渡区段的回填料不按设计要求填筑, 采用不良填料, 或是碾压厚度超过要求, 或是压实度达不到设计要求, 造成质量缺憾。施工时碾压机械配置欠佳, 压实功率不够, 又没有进行分层质量检查, 使得压实质量控制达不到要求。
1.4 重桥轻路意识的原因
设计及施工中重桥轻路的意识是影响路桥过渡区段施工质量的又一因素。以往在铁路建设工程中, 桥梁建设不仅工程建设巨大, 投资多, 而且有时还是保证线路正常通车的关键。从以往的施工过程看, 往往是路桥分家, 重桥轻路。桥梁施工集中了大量精干的工程技术人员, 而路基施工未能投入必要的技术人员。在施工中路桥过渡区段又是质量控制的薄弱环节。往往在铺轨架桥时, 或正常运营一段时间后路桥过渡区段的问题才明显出现。
1.5 路基与桥台结构差异的原因
桥台一般是刚性的, 而路基则是柔性的。由于这两种结构的差异, 在路桥过渡区段内, 当受到动荷载作用时, 在刚柔之间必然存在着沉降差。路桥过渡区段由于其刚性不同、自重不同、强度不同, 在外力作用下又是应力集中的区域, 因此是影响线路运营的薄弱环节。路基与桥墩相比, 路桥过渡区段桥台的水平稳定性更处于不利的位置。桥台前后由于荷载条件不同, 桥台前没有荷载, 桥台后有填土的水平土压力的作用, 使桥头受到较大的水平推力。如设计和施工时没有相应的措施, 则往往会造成事故, 如软基上出现的桥台位移, 桩基剪断等。
1.6 轨道技术状态的因素
高速铁路要求轨上竖向综合刚度保持均匀一致, 即桥上的竖向刚度与路基上的竖向刚度保持一致。桥上是有碴轨道还是无碴轨道, 路桥过渡区段内轨枕垫刚度匹配与否都与传递到路基及桥头上的冲击作用力的大小有关 (见图2) 。
2 路桥过渡段的工程处理方法
可以说两种不同轨下基础轨道的连接处就存在过渡问题, 原因是两种轨道轨下基础刚度不同以及两种轨道间可能产生的沉降差只不过是不同的轨道类型连接所产生危害程度不同而已。有的危害不大只需作简单的处理, 有的危害非常严重, 则需要特殊设计、严格施工、精心养护。 其中, 路桥过渡段就属于第二类性质的问题。尽管国内外对路桥过渡段的动力分析理论还不尽完善, 但在工程实践中采取的种种措施仍起到了一定的作用, 可作为借鉴。这些措施归纳起来可分为以下几类。
2.1 在轨道刚度较小一侧增大路基基床的垂向刚度, 以减少路基的沉降
此类处理方法主要是通过加强路基结构来减少路基与桥台间在刚度和沉降方面的差异。具体的处理方法有:1) 加筋土法。通过在过渡段路基填土中埋设一定数量的拉筋材料, 形成加筋土路基结构以增加路基的强度、提高路基刚度、减小路基变形。2) 土质改性法。运用各种方法对过渡段的路基上进行土质改性以提高填土的强度、降低填土的压缩变形。3) 碎石填料法。使用强度高、变形小的碎石填料或EPS轻型材料、气泡混凝土填料乃至中空构造物等进行过渡段填筑。4) 过渡板法。在过渡范围内路基填土上现浇钢筋混凝土厚板, 并使一端支撑在桥台上, 利用钢筋混凝土厚板的抗弯刚度来增加轨道的刚度。
2.2 在轨道刚度较小一侧增大轨道的垂向刚度
此类处理方法主要是通过增大轨道的垂向刚度来减小路桥轨道刚度的差异。具体的处理方法有以下几种:1) 变轨枕的长度和间距法。在过渡段范围内, 通过使用逐步增长的超长轨枕并减小轨枕间距实现轨道刚度的逐渐过渡。2) 附加钢轨法。通过在行车的钢轨两侧增设钢轨, 以增大轨排的抗弯刚度来增加轨道的刚度。3) 变道床厚度法。在过渡段范围内逐渐变化道床厚度和路基高度。
2.3 在轨道刚度较大的一侧降低轨道的垂向刚度
通过设置高弹性轨下胶垫、枕下肢垫及碴下胶垫的方法来减小轨道的垂向刚度。
2.4 改进桥头路面结构
通过改进桥头路面结构体系, 使路桥两个质完全不同的线路下部结构体系在抗垂向变形能力方面均匀过渡施工。
综合运用以上几种方法以及改进施工方法等。
3 结语
对高速铁路路桥过渡段的处理方法多种多样, 但应该根据工程的实际背景来选择经济、适用的方法。若提高车辆运行质量, 进行路桥过渡段处理时应以减小路桥结构的沉降差为重点。若增强轨道结构在动载作用下的稳定性, 应以提高路基基床的模量为重点。路桥过渡段的处理长度应以满足线路 (轨面) 纵坡的变化限值为条件。
摘要：分析了高速铁路路桥过渡段变形的原因, 根据实践经验, 提出了路桥过渡段的工程处理方法, 归纳了不同情况下路桥过渡段的处理重点以严格控制路桥过渡段的沉降差, 保证高速列车的平稳舒适运行。
关键词：高速铁路,路桥过渡段,路基,沉降差
参考文献
[1]杨广庆.高速铁路路基与桥梁过渡段施工技术研究[J].铁道标准设计, 2000 (2) :11-12.
[2]汤贵海.高速铁路路基的设计[J].铁道建筑, 2001 (2) :89-90.
[3]梁波.土工合成材料应用于高速铁路路基的变形控制[J].四川建筑, 1996 (2) :21-22.
高速铁路与铁路信号(五) 第2篇
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时间：2012-6-20来源： 通号设计院作者：傅世善阅读次数：1369
第五讲 几个主要技术原则的选择
1.车上模式的选择
从制动曲线的产生分为地面模式和车上模式。
德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是1965年以前开发的系统，是世界上首次实现连续速度控制模式的列控系统，早期探索中国高速列控方案时曾关注过。LZB系统基于能双向信息传输的轨道电缆，信息量有83.5bit，地面控制中心可以获得列车性能的重要信息，以地面控制中心为主计算制动曲线后，发送指令传至车载设备，车上存有多种制动曲线，按地面指令执行。地面控制中 心掌握在线所有列车的运行情况，并可以直接指挥列车运行。例如，地面控制中心可能组织前后行驶的列车加减速，以调整追踪间隔、运行时分和平衡牵引供电网； 地面控制中心可以监督列车的制动、速度、故障和司机操作等。我们考察时印象很深的是：司机表演“自动驾驶”，以及列车将设备故障情况报给地面动车段，列车 一回段，替换设备和维修者已在站台等候。
地面模式的车载信号设备相应简单，但智能化不够，与其他列控系统兼容比较困难。在早期计算机技术还没发展到当前水平时，采用地面模式是可以理解的，此模式在城轨交通中也有采用。
中国高速铁路网广大，还与普速线互连互通，长途列车较多，要求实现高、普速列车跨线运行。所以CTCS-2级和CTCS-3级均采取车上模式，列车运行速度曲线是车载信号设备根据地面上传的移动许可和线路数据及列车本身的性能计算的。车载信号设备具有一定的智能化，只要各线路移动许可和线路数据的信息标准化，可以实现系统兼容和跨线运行。
2.线路数据地面提供方式的选择
CTCS-0级和CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标-距离式制动曲线。CTCS-1级在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本数字ATC使用575Hz和675Hz的频带，码长64bit，对用户开放43bit。将列车控制所需的全部信息都通过钢轨传送是不可能的，日本采用变通办法：在车上数据库预存闭塞分区的长度、坡道及区间曲线等地面信息，当列车收到地面传来ATC信息中的轨道电路编码为地址，从车上数据库中取出列车控制所必要的固定数据，结合其他编码信息生成列车控制模式曲线。为了弥补传输速率低的缺陷，日本设计了4种编码。
列车压入本闭塞分区时，首先收到第一种编码，以判断确认闭塞分区分界点；经一定时间后自动转为发送第二种编码，列车获得距停车点距离等列车控制信息；本轨道区段内容有变化时，为了及时向车上传递，发送2组缩短的第三种编码或第四种编码，然后再正常传送第二种编码。
采用第一种编码方式有效控制了分界点的确认，使电气绝缘误差控制在10m以内，安全距离只有50m。采用第二、三、四种编码方式，实际上既加快了应变速度，又扩大了信息含量，使列车控制精度较细。轨道电路有编码也有利于抗干扰。
由此可见，日本采用了数字轨道电路传输信息，传输速率低，信息量不够，又要利用轨道电路编码利于抗干扰，所以采取了车上预存线路数据的方式。日本高速铁路网相对短小，白天行车，有利于车上数据库的版本管理和修改，采用车上数据库预存线路数据的方式是有道理的。
CTCS-2级和CTCS-3级列控系统采取线路数据由地面提供方式。这种方式最大优势在于一旦地面线路数据因故需要变动，由地面修改，与车上设备无关，这非常适用于国情。我国地域广大，需要跨局、跨线的长途列车多，又日夜行车，大量列车在线运行，想统一修改车载设备的数据库是很难的。
CTCS-2级采取由地面应答器提供一个全制动距离范围内的线路数据，包括每一个轨道区段的坡道、曲线、长度等。由于ZPW-2000A型无绝缘轨道电路只有18个 信息量，轨道电路只能提供列车运行前方有若干个轨道区段空闲数来作为移动授权凭证，通过和区段长度数据的计算求得若干个空闲轨道区段总长度，列车到第一个 空闲轨道区段始端的距离则由测速测距系统计算后求得，两者相加就能求得目标距离。车载设备根据地面传送来的移动许可、线路数据和列车性能计算列车运行速 度，若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。
CTCS-3级车载设备则是通过无线通信获得地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。
3.与制动系统接口方式的选择
列 控车载信号设备判断列车超速，引发列车制动时，总会有一个车载信号设备与制动系统的接口。在接口方式上历来有“得电制动”与“失电制动”之争。例如，车载 信号设备与制动系统的接口是一个继电器，继电器常态是失磁落下状态，需要时给电，使继电器励磁吸起，引发列车制动，这就称为“得电制动”；如继电器常态是 励磁吸起状态，需要时断电，使继电器失磁落下，引发列车制动，这就称为“失电制动”。如车载信号设备与制动系统的接口采取其他方式，仍然会存在“得电制 动”与“失电制动”之意思，其道理是一样的。
显然，“失电制动”方式符合传统的故障-安 全理念，任何断线、断电、断信号等常见故障时都会导致“失电制动”，因为制动停车是安全取向。采取分级制动模式时，只有一条模式曲线，列车超速，所谓“撞 线”
时，会限时引发列车紧急制动。这种方式有点副作用，当遇到常见故障时，司机紧张，旅客受惊，系统的可用性受到影响。
相反，“得电制动”可用性强些，但不符合故障安全理念，信号专业人士不易接受。CTCS-0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，就采取“得电制动”方式。
CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的车载设备根据地面传送来的移动许可和线路数据，车载信号设备根据列车性能计算列车运行速度。若列车接近前方减速点时，即刻生成目标-距离一次制动模式曲线。一次制动模式曲线除紧急制动模式曲线外，还可生成若干条常用制动模式曲线，例，0.7或0.8 全制动力的常用制动模式曲线。列车进站停车时采用0.7常用制动模式曲线，旅客舒适性更好。在高速列车时代，应尽量避免使用紧急制动，紧急制动虽确保了列车不会闯过安全点，但旅客难免易受惊或受伤。如图1所示。
图1目标—距离一次制动模式曲线
世界高速铁路展 第3篇
模拟驾驶室感受风驰电掣
这台列车驾驶仿真器由西南交通大学智能控制与仿真工程研究中心研制。该中心的软件工程师王坤说，列车驾驶仿真器采用了计算机成像技术和高端显示设备来实现列车运行视景的仿真效果，并运用3D声音仿真技术来模拟列车行进中的各种声音。此外，这台仿真器的驾驶座下面还安装了6自由度运动系统，以模拟列车行驶和通过轨道缝隙时的颠簸，实现司机室的动感仿真。依托这些先进的技术，列车驾驶仿真器可以模拟中国国家铁路中的任意一条线路，并营造出雨、雪、沙尘、暴风雨等天气，全面考验司机控制列车的技术。
王坤告诉记者，在铁路系统中，列车驾驶仿真器通常被用来培训新司机。但事实上，这种仿真器也可以被安装在科普场馆里，让公众体验驾驶火车的感觉，从而拉近铁路系统与公众的距离。
会“放松”的机器人
马在高速奔跑的时候，可以放松身上与奔跑无关的肌肉，使有限的氧气能送到最急需的地方，从而实现长时间的快速奔跑。
这款拥有5个自由度的工业机器人，就从马的身上学会了“放松”的本事。它拥有“优先使用第一、二节”的内置程序，在狭小空间或者对近在咫尺的目标作业时，可以不必调动“全身”，只需动一动“头”便能完成任务，因而能有更高的效率。人们只要为它的机械手配上喷漆枪、水龙头等不同的工具，就能让它在铁路列车生产线上执行喷漆、洗车等任务了。
全国健康家庭行动在京启动
一项面向全国家庭展开的大型营养健康知识普及活动——“全国健康家庭行动”于12月7日在京拉开序幕。“健康家庭行动”旨在切实改善广大公众食物营养摄入的质量和结构，有效增强国民体质和疾病预防能力，全面提高国民生活质量和生命质量。
首都大学生纪念“一二·九”
12月8日，首都大学生纪念“一二·九”运动七十五周年座谈会在北京大学举行。
原轻工业部副部长、“一二·九”运动的亲历者余建亭前辈与来自首都40余所高校的200名青年学生一起，回顾了北平青年学生的爱国壮举和为抗日战争所作出的贡献。中共北京市委常委梁伟、共青团中央书记处书记卢雍政等领导同志为中国青少年研究会副会长黄志坚、团中央青运史档案馆副馆长叶学丽、北京大学哲学系教授王东、北京大学教育学院副院长李文利等与会专家颁发了《北京市学生联合会成才导师》聘书。
富士施乐50款产品获中国环境标志
低碳产品认证
近日，全球领先的文件管理专家——富士施乐获得由中华人民共和国环境保护部颁发的《中国环境标志低碳产品认证证书》，成为首批获得该项认证的企业之一。富士施乐的黑白/彩色数码多功能办公设备ApeosPort-IV C5570，ApeosPort-IV C4470等50款产品均成为环境部认证的低碳环保办公产品。这是富士施乐产品继获得节能产品认证、环境标志产品认证之后获得的又一绿色认证。
好莱坞官方网站首次报道朝阳规划艺术馆
首届3D技术与创意博览会
华纳兄弟公司前大中华区总裁艾秋兴和3Dchina有限公司总裁白强将携手合作促进中国3D电影技术，以期望摆脱好莱坞大片对中国蓬勃发展的电影行业和中国日益壮大电影爱好者的影响。近日，好莱坞官方网站首次对朝阳规划艺术馆进行了报道，同时表明前世界银行首席执行官Eliasoph支持中国3D电影推广。
随着《阿凡达》的热映，3D技术在全球都达到了前所未有的关注热度，3D影片也成为不少中国观众的喜好，而3D片源的缺少以及3D技术的相对落后则导致人们无法过足3D影片的“瘾”。该报道称，在政府的支持下，朝阳规划艺术馆举办首届3D技术与创意博览会，在可容纳250人的3D大剧场一次性为公众带来18部3D影片，并免费循环播放。
据好莱坞记者表示，华人导演阿甘的3D电影《堂吉诃德》在10月15日首演失败后，就迅速下线了。“中国的3D技术有很多地方已经赶上好莱坞了，但是票房的失利动摇了中国3D电影的信心。”艾秋兴说，另一方面，庞大的中国市场却让电影人对3D技术的尝试一直没有停止。
为了鼓励国内使用3D技术，朝阳规划艺术馆在博览会期间特意展示了名为《嗨，来自好莱坞》的短电影，是由美国南部加州大学电影系迈克尔Peyser教授和他的3D制作班的学生制作的。
本次博览会共吸引了近200名电影制片人、导演和学生，他们就3D技术和在行业内的潜在增长进行了会谈；同时针对电影故事的重要性，包括2D、3D的相关技术进行了讨论。
北京新的3D产品基地d+公司总经理张建龙表示：“大家都对３Ｄ产品感兴趣，但是它的工作流程现在还没有标准化，所以我们有足够多的空间提升。”该公司目前正在香港从事3D产业的工作，是博纳国际影业董事徐克翻拍经典战争题材影片《龙门飞甲》。
非洲的高速铁路 第4篇
这条被命名为豪登铁路的高速铁路, 设计最高时速为160公里, 充其量也只能算作“快速铁路”或“准高速铁路”。按国际上的标准, 时速超过200公里才能称之为高速铁路。然而, 这条非真正意义上的高速铁路, 在非洲可算是首屈一指。从机场至约翰内斯堡市内, 开车需要1小时左右, 而乘坐高铁列车仅需15分钟左右, 十分方便快捷。
豪登省是南非的经济大省, 虽然面积仅为全国的1.5%, 国内生产总值却占全国的37%, 南非最大城市约翰内斯堡和国家行政首都比勒陀利亚均位于该省。豪登铁路也将两座城市连接起来, 全线通车以后, 从约翰内斯堡到比勒陀利亚只需42分钟。南非交通管理部门为鼓励国民乘坐高铁列车, 拟定了两地之间的单程票价只有35兰特 (约合人民币42元) , 低于两地间的长途汽车票价。
高速铁路桥梁 第5篇
1桩的棱角破损深度应在10mm以内，其总长度不大于40cm；
2预应力混凝土桩不得有裂缝（表面收缩裂缝除外）；
3普通混凝土桩允许有表面裂缝，其横向裂缝深度不大于7mm，裂缝宽度不大于0.2mm； 4横向裂缝长度：方桩不大于边长1/3，管桩及多角形桩不大于直径或对角线的1/3； 5纵向裂缝长度：方桩不大于边长的1.5倍，管桩及多角形桩不大于直径或对角线的1.5倍。
模板安装有哪些要求？
模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。
拆模时的梁体混凝土芯部与表层、表层与环境的温差均不宜大于 15℃，气温急剧变化时不宜拆模。
旁站-----在工程的关键部位或关键工序施工过程中，由监理人员在现场进行的监督活动。平行检验-----监理机构利用一定的检查或检测手段，在施工单位自检的基础上，按照一定的比例独立进行的检查或检测活动。
工后沉降-----有碴轨道铺轨工程（包括铺碴）开始时沉降量与最终形成的沉降量之差。
检验批应由施工单位自检合格后报监理单位，由监理工程师组织施工单位专职质量检查员等进行验收 监理单位应对检验批的全部主控项目进行检查。
基底处理有哪些规定？
1、岩层基底应清除岩面松碎石块、淤泥、苔藓，凿出新鲜岩面，表面应清洗干净。倾斜岩层，应将岩面凿平或凿成台阶；易风化的岩层基底，应按基础尺寸凿除已风化的表面岩层。在砌筑基础时，应边砌边回填封闭。
2、碎石类及砂类土层基底承重面应修理平整，砌筑基础时，先铺上一层水泥砂浆。
3、粘性土层基底修理时，应在天然状态下铲平，不得用回填土夯平。必要时，可向基底夯入10cm以上厚度的碎石，碎石层顶面不得高于基底设计高程。
4、泉眼可用堵塞或排引的方法处理。
冬季施工混凝土养护采取哪些措施？-
山西进入铁路高速时代 第6篇
太原1小时到石家庄
石太铁路客运专线东起石家庄北站，途经河北省石家庄市区、鹿泉市、井陉县、平山县，再经山西省盂县、阳曲县、太原市区，止于太原站，正线全长189.93公里，仅设石家庄北站、阳曲北站、太原站三站。
在全国第六次大提速时，由于太原铁路局不在提速区段，时速在200公里以上的高速列车没有在山西亮相，让山西多少感到些遗憾。如今，石太客专旅客列车设计行车速度250公里／小时以上，乘坐动车组从太原到石家庄只需1小时，比现在减少近4小时，了却了三晋大地人民的一桩愿望。而石家庄到北京已开通动车组，2个小时左右到北京，时间简单相加，太原到北京将在3小时左右到达，太原将融入北京“3小时经济圈”。
另外，京石客运专线去年已经开工建设，到2012年建成后，石家庄到北京将1小时通达，太原到北京将实现2个小时通达，山西人民出行将会越来越便捷。
晋煤外运缓解
作为煤炭大省，山西担负着全国六大电网、五大发电公司、380多家主要电厂、10大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务，其运输能力直接关系着国计民生。
石太线目前与同蒲线、大秦线、侯月线、京原线、太焦线……共同承担着山西的铁路运输，据测算，石太客运专线将分流既有石太铁路客运能力，腾出约3000万吨／年的运力，原有石太线的货运能力将大大提高，极大地缓解晋煤外运能力。
山西旅游借动车“提速”
在石太客专的动车组开行之前，山西省内不少旅行社已经开始在“动车游”上做起了文章。旅行社业内人士认为,动车组开通,对于旅行社来说是个很好的卖点。石太客运专线一旦开通，山西往北京、石家庄方向的游客肯定会增加，旅行社的收益也自然水涨船高。“市场调查显示,山西省内游客对‘动车组’的期待很高,比起价位变化,多数团队游客更看重快捷和舒适，此外，‘乘动车’本身也是一项可以体验的旅游项目。”大部分旅行社人士认为，除了增加收入外，动车组运行后，旅行社对出行方式有了更多选择，旅游团队车票难买的状况，也会有所缓解。
未来，坐动车去青岛喝啤酒
不仅如此，根据铁道部的规划，石太客运专线是太原到山东青岛客运专线的一部分，也是我国快速客运网络“四纵四横”当中的重要一横。所谓“四横”，分别是徐州——郑州——兰州客运专线、杭州——南昌——长沙——贵阳——昆明客运专线、青岛——石家庄——太原客运专线、南京——武汉——重庆——成都客运专线。
未来，等青岛至石家庄段客运专线建成后，太原人坐火车去青岛喝啤酒，都可以当天走个来回了！
社会资本首度引入
石太铁路客运专线是全国首家引入民营资本铁路客运专线。时间上溯到2004年12月2日，国家发改委正式批复石太铁路客运专线可行性报告。
2005年6月11日，石太客专正式开工。巍巍太行山下，铁道部部长刘志军，时任河北省委书记白克明、省长季允石，山西省委书记田成平、省长张宝顺等领导，欣然挥锹为石太铁路客运专线奠基。
根据批复，总投资达130亿元，为了筹集这笔巨额资金，铁道部、河北省、山西省三方共同投资，并根据《公司法》设立“石太铁路客运专线有限公司”，实行公司化运作，成为中国铁路客运专线第一家引入社会资本、有民营企业参股的合资公司。
2005年10月14日，石太公司在太原市工商局登记注册成立，注册资本65亿元，约为工程建设总投资的50%。由铁道部(北京铁路局为出资人代表)、河北省(河北省建设投资公司和石家庄市建设投资有限公司为出资人代表)、山西省(山西焦煤集团和山西华晋焦煤有限责任公司为出资人代表)、中国华能集团公司、中国华电集团公司、太原钢铁(集团)有限公司、中铁十二局集团有限公司、美锦能源集团有限公司、山西天易外贸货源有限公司等11家股东共同出资兴建。
“吸引社会资本参与铁路建设，是石太专线最为惊艳的一笔。”石太公司负责人如是说。
高新技术，打造一流客专
“中国客运专线建设，总的目标是达到世界一流客运专线水平，做到一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。”石太公司相关负责人介绍说，石太铁路客运专线，是一条集新技术、新工艺、新设备于一体的高新技术系统工程，是我国高速铁路运用高新技术的标志性工程。
建设过程中，在引进诸多高新科技的同时，又根据工程建设安际，采取了大量的技术创新。大规模使用CRTSI板式无碴轨逆结构；一次铺设跨区间无缝线路；采用法国通信、信号、电力及牵引供电的四电集成技术，通过点式应答器提供列控信息的方式满足旅客列车最高运行速度250公里／小时、4分钟运行间隔的设计要求；研发了900吨箱梁设计、制造、运输、架设综合技术，弧山大桥是首次采用斜腿钢构技术的铁路大桥，石嘴大桥是首次采用顶推法制架梁技术的铁路桥梁。特别是目前全国建成通车的最长山岭隧道一一太行山隧道，穿越了累计4410米长的膏溶角砾岩地段。在膏溶角砾岩膨胀势判定上所积累的大量数据和取得的初步成果，为国际和国家形成膨胀岩石膨胀势判定统一标准提供了宝贵的参考依据。
石太客运专线：中国第一条开工建设的客运专线、中国第一家引入民营资本的铁路客运专线、建成后每年造福千万以上旅客，历经3年多艰苦卓绝的建设，终于正式开通了旅客运输，他是“连接中国西部和华北的又一条快捷运输通道”，成为山西经济社会腾飞的翅膀。
高速铁路桥 第7篇
(1) 底座板成品质量好, 外观线型平顺, 标高易于控制。
(2) 底座板模板采用高模底做, 使用方便, 混凝土外观未因为模板可调高而有错台现象。
(3) 底座板钢筋采用在桥上现场绑扎, 简化工序, 操作简单, 节省工期。
2 适用范围
适用于高速铁路桥上CRTSⅡ型无砟轨道底座板施工。
3 施工工艺
桥梁底座板施工前提条件为:桥面平整度、高程满足验标要求;防水层和两布一膜滑动层及挤塑板均验收合格;沉降评估及CPⅢ成果通过审核并满足施工要求。
桥梁底座板施工流程为:放样钢筋加工钢筋安装模板加工及安装标高复测浇筑混凝土覆盖养护。
总体方案为:利用防护墙顶CPⅢ对底座板进行放样, 部分钢筋及后浇带连接器在加工厂集中加工成半成品后吊装上桥, 在桥上进行绑扎、连接, 模板采用槽钢+角钢微调式组合钢模控制底座板标高, 混凝土双线同时对称浇注, 最大相错量不大于半孔梁。混凝土由拌合站生产, 灌车运输, 泵送入模, 插入式振捣棒振捣密实, 三轴整平机整平、提浆, 人工抹面拉毛, 土工布覆盖养生。
3.1 放样
放样时按宽度3150mm (底座板两侧各扩大10cm) 进行放样, 便于模板安装;断面与非缓和曲线底座板相比必须进行加密 (3m一个断面) , 便于底座板标高控制;放样时将每个断面标高带出, 便于模板粗调;对钢筋连接器位置进行放样, 保证钢板后浇带位置准确。
3.2 钢筋加工
底座板纵向钢筋加工前, 首先根据施工段落划分情况、后浇带的布置情况来确定两个钢板后浇带之间的底座板长度。对将缓和曲线上的所有梁面高程进行测量, 确定箍筋和马登筋高度, 加工完成后所有钢筋按顺序进行对应编号。不同钢筋的加工方法如下。
3.2.1 纵向钢筋
纵向钢筋搭接接头的布置原则:接头面积百分率不应大于50%;搭接长度不小于:φ16为1.05m, φ20为1.32m, φ25为1.64m;钢筋搭接区不能出现在剪力齿槽区域;钢筋搭接接头中点之间的距离不小于1.3倍的搭接长度等。根据以上原则确定每个浇筑段钢筋搭接的最佳方案, 纵向钢筋 (除搭接钢筋外) 直接将原材运送至工地并吊装上桥。
3.2.2 后浇带连接器
加工时满足设计要求:焊缝高度、宽度, 钢筋露出钢板长度, 不能咬伤钢板、钢筋等。焊接时必须考虑钢板受热变型, 不可从钢板一端直接焊往另一端, 可采用多个连接器多次焊接:第一次焊接为每块钢板总数的1/3或更少, 且单次焊接点在钢板上呈均匀分布;待第一次焊接温度降到常温时可进行第二次焊接, 焊接要求同第一次焊接;同理进行第三次焊接甚至更多。通过此种焊接可降低钢板受热变型量。
3.2.3 剪力钉
加工前必须对每孔梁剪力齿槽顶面高程进行测量, 计算剪力钉制作长度, 保证剪力钉安装后在顶层钢筋下, 最好由有资质厂家统一加工。
3.3 钢筋安装
施工前, 清理底座板范围内杂物, 制作垫块标尺和钢筋卡具便于规范施工。施工中, 人员全部穿鞋套, 保证滑动层清洁, 特别注意安装钢筋时对滑动层保护, 杜绝焊机、尖锐、烟头、火等出现在底座板范围内。
后浇带连接器安装前对梁面进行高程测量, 注意顶面保护层, 位置准确。保证精轧螺纹钢筋外露长度:螺母拧上后至少外露2cm以上, 螺母可暂时不安装待张拉时再安装。剪力钉安装前, 将梁体内预埋套筒清理干净, 并制作专用扭力扳手辅助模具。
3.4 混凝土浇筑
混凝土浇筑前应采用吸尘器对底座板范围内进行“地毯式”清理, 对底座板内钢筋、剪力钉、后浇带连接器保护层进行彻底检查。对后浇带连接器螺母是否松开进行检查, 松开距离不小于5cm (防止混凝土浇筑后温度变化造成钢板变形) 。一个浇筑段混凝土尽量一次浇筑, 特殊情况下48h内必须完成。
3.5 底座板纵连
底座板纵连要在桥上一个临时端刺到另一个临时端刺的所有底座板混凝土浇筑完成后才能进行。在所有钢板连接器后浇带位置, 通过拧紧锚固螺母使钢筋纵向连接起来, 然后, 逐步浇筑常规区所有BL1和BL2。
底座板连接时混凝土强度必须达到20MPa, 连接操作是围绕并确保板内在锁定温度 (本段设计提供锁定温度为21℃) 时零应力状态而进行的连接张拉施工。
3.5.1 张拉
当构件温度<锁定温度时的纵连时, 通过公式△LT (长度变化) =αT (混凝土温度膨胀系数) △T (底座板混凝土的温度变化) L (作用长度) 计算出张拉量。当温差在5℃~15℃之间时, 钢板后浇带 (BL1) 的宽度不能通过一次张拉缩短到计算值, 必须每间隔24h重复纵连张拉一次, 直到达到计算宽度。每次张拉都要对每个钢板后浇带 (BL1) 的张拉量和总的张拉量以及实际需要达到的张拉量进行记录, 根据不同的张拉温度范围, 需要纵连张拉的最少次数和时间间隔见表1。
3.5.2 不张拉
当锁定温度底座板温度30℃时, 不必要进行张拉, 首先钢板连接器后浇带中的锚固螺母就不需要进行张拉, 只需要用手拧紧到钢板上, 然后把钢板另一侧的锚固螺母也拧紧, 在拧紧过程中扭矩板手的扭矩应≥450NM。
钢板两侧的每一对螺母须同时从外向中间对称拧紧, 所有的螺母至少450NM的扭矩拧到钢板上, 且尽量相同。拧紧顺序为:1#、2 7#2#、2 8#3#、2 5#4#、2 6#1 3#、1 5#1 4#、1 6#。
如图1所示。
通过钢筋搭接进行纵连的过程须严格遵守每天最佳时段:深夜到凌晨, 底座板温度在最低点附近。除此之外, 还要保证第二天夜间的最低气温不能和其白天的最高温度相差过大 (温差12K) 。
3.5.3 不允许连接
底座板温度>30℃, 不允许纵向连接。
4 安全注意事项
(1) 施工便道设会车平台, 车辆行驶会车时要减速慢行。
(2) 所有上桥通道必须有安全护拦装置, 有安全护栏及休息平台。
(3) 工地照明设备齐全可靠, 确保夜间施工安全。
(4) 底座板钢筋被起吊上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状况, 吊装过程中, 设置警戒线、吊臂范围内严禁站人, 桥下及桥上要设两名安全人员全程监控, 分别负责桥上和桥下的安全监管工作。
(5) 随时关注气候变化情况, 遇雷雨天气提前采取措施或调整施工作业时间。
5 效益分析
(1) 本工法模板采用高模底做, 操作简单, 施工速度快, 工期短。
(2) 本工法底座板钢筋在桥下制作、桥上现场绑扎, 相比在桥下将钢筋网绑扎好后, 通过大型吊装设备吊装上桥的工艺, 不仅简化了施工工序, 还不用专门的大型运输及起吊设备, 大大缩短了工期, 节约了工程投资。
6 工程实例
高速铁路桥 第8篇
我国的经济水平不断提高, 人们的生活条件日益改善, 在铁路建设方面我国已经得到了迅猛发展。建设初期, 我国的铁路运输一律为简陋的“绿皮车”和货车, 而如今, 我国的铁路交通运输实现了更多可能性。这不仅仅为人们的交通出行带来了极大便利, 更有效地促进了城市之间的经济贸易、文化活动等友好互动, 也令我国的物流运输事业蒸蒸日上, 成为最有发展的市场领域之一。可以说, 高速铁路工程的建设与壮大有效地提高了我国的经济发展与科技交流提升, 对我国综合实力的提高与社会的安定和谐有着举足轻重的作用, 是我国繁荣进步的建设基础。除了其深远意义值得引起关注外, 高速铁路也关系到人们的生命财产安全, 所以保障高速铁路的工作质量, 是工作人员不容推辞的重任。高速铁路的基床影响着铁路运输的安全常态, 如果基床出现下沉的现象, 将会严重干扰到行车的路线质量与速度, 给交通运输带来很大的困难, 甚至会危及到行车安全, 给人们的生命财产带来巨大威胁, 为此, 我国对于铁路交通的路基稳定性有着极高要求, 尤其在路桥过渡段, 更要甚为关注, 因为基床下沉的问题在路桥过渡段处尤为频繁。做好路桥过渡段路基动力响应的特性分析工作, 将为保障行车安全作出巨大贡献。
1 分析高速铁路路桥过渡段路基动力响应的重要性
铁路路基与桥梁之间存在着较大的差异性, 如果不设置过渡段直接由路基线路转为桥梁线路, 就会出现快速的沉降差, 不仅令车厢发生剧烈的震动, 还容易对线路结构造成变形损害, 为此, 我国铁路建设施工时在路桥之间设置了具有一定长度的过渡段, 这样可以充分缓和线路所受到的刚度变化, 尽可能地减小路基与桥梁之间的沉降差距。只有这样, 才能保障列车平稳运行, 保障车厢内的乘客不会受到惊吓。路桥过渡段对于行车安全有着极其重要的作用, 因此关注路桥过渡段的沉降差异至关重要, “现行的铁路路基设计规范要求路基的工后沉降量不大于20厘米, 路桥过渡段不应大于10厘米, 年沉降率不大于5厘米。”[1]这就意味着研究高速铁路路桥过渡段的路基动力响应, 分析其结构在超大动力载荷影响下所产生的运动、变形, 能有效地减小路桥过渡段的沉降差, 保障列车运行的平滑稳定, 保障乘客的旅途安全、平稳、舒适。
2 路桥过渡段的概况分析
路桥过渡段又称为路基过渡段, 是经过特殊处理的结构衔接, 为了能够有效控制路基与结构物之间存在的沉降差, 满足路线平稳顺利的要求。从整个结构上来看, 路桥过渡段呈现倒梯形, 采用碎石进行铺垫, 使得桥台与路基之间所存在的沉降差之间能够形成一个缓台, 减小对列车所造成的剧烈影响。为了能够起到良好的填筑效果, 在进行碎石填筑时, 不可一次性将碎石铺完, 而是要采用分层法, 使得所铺垫的基床呈现坡状, 为了保障填筑安全, 可以适当地增加土工格栅对填筑质量进行加强, 基床下也要进行碎石填筑, 土工格栅之间的距离不可过大, 否则将起不到良好的承载效用。
3 路桥过渡段的动力响应分析试验工作
为了有效对路桥过渡段的基床动力响应进行分析, 为此要在路基内部安装多个传感器, 用来接收列车经过后路基所受到的压力影响。为确保效果良好, 故将传感器安放在路桥过渡段的纵向和横垂直方向, 距离设定为200米, 以20米的间距安放11个加速度传感器及11个土压力盒, 且在距离桥台5米、10米和15米的位置另埋入9个土压力盒。土压力盒与轻轨的枕面距离为20厘米, 加速传感器与轻轨的枕面距离为60厘米。需要注意的是, 加速度传感器的测试结果需要连接到计算机上, 才能作出合理分析, 一旦列车经过该轨道, 加速度传感器便可以感应到其所接收到的动应力, 并迅速传到计算机中, 被计算机及时准确地记录下来。参与试验的列车为电力动车, 由两个动力单元组成, 整辆列车维持每小时180千米的车速, 逐渐增至每小时300千米, 这样加速度传感器便可以记录到不同速度下的动应力和加速度。
3.1 动应力随列车速度产生的变化
高速铁路路桥过渡段路基动应力受到很多因素影响, 而根据试验的测试结果, 可以知道在其他因素条件不变的情况下, 列车的行驶速度将会令路基动应力产生变化, 且是影响路基动应力的主要因素。如果车速保持不变, 高速铁路的路桥过渡段路基动应力在距桥台距离越大时越呈现出下降趋势, 距离桥台越远时越呈现出上升趋势。而当列车速度行驶低于每小时200千米时, 测试点所测量到的动应力随着车速加快而加大。而列车行驶时速超过200千米低于220千米时, 测试点的动应力基本达到了最大数值, 达到了列车车速的临界点。根据加速度传感器的测量感应可知, 当列车的行驶速度最快或者最慢时, 路桥过渡段路基的动应力最大值位置是不同的。根据试验得出结论, 路桥过渡段路基动应力与列车行驶时速呈正相关, 控制列车的速度来保障路基的动应力稳定在合理范围内是十分必要的。
3.2 路桥过渡段路基动应力随路基深度产生的变化
路桥过渡段路基动应力除了与车速有关外, 还受到很多因素的影响。根据路基深度上方的各个测试点结果可知, 各路基的最大动应力出现了一系列的变化, 这是由于受到了阻尼的干扰与影响, 列车的载重在以动力波的形式不断向路基深处传播, 且这个过程中要消耗一部分能量。越是向深处传播, 所受到的负荷力越小, 所以路基深度越是增加, 路基动应力越是缩减。无论列车以任何车速行驶经过路基, 其动应力都将与路基深度的上升呈现出递减趋势。
3.3 路桥过渡段基床刚度的影响
当其它参数不变的情况下, 基床表面的刚度将对动应力产生影响, 如果基床表层刚度较大, 则路基表面所产生的位置移动将较小, 反之则较大。由于路基的纵向加速度会随着路基的稳定度变化而发生改变, 所以分析路桥过渡段的路基动应力与刚度的关系非常重要。路基过渡段基床刚度越大, 动应力越小, 路基过渡段基床刚度越小, 动应力越大。
3.4 路桥过渡段填料刚度对动应力造成的影响
路桥过渡段的填料刚度越大时, 路基表面的动应力越小, 所发生的动位移动随之逐渐减小, 路桥过渡段路基填料的刚度越小时, 所发生的动位移动越大, 所产生的动应力也越大, 这也就使得加速度随着填料刚度的增加而逐渐减小, 随着填料刚度的减小而不断增大, 所以尽量减小填料的弹性, 能够减小加速度的幅度变化, 对行驶列车不会造成太大影响。
3.5 路基表面纵向动应力与基床刚度的关系
当路基表面基层土的刚度不同时, 基床动应力也发生了很大变化, 当路基表层刚度逐渐增加时, 路基顶端纵向的动应力也有了十分明显的增加表现。所以路基表层刚度与路桥过渡段的纵向动应力呈正比。
3.6 路桥过渡段路基内部纵向动应力的特性规律
根据试验结果可知, 当路基表面的刚度有所不同时, 路基表面下的纵向动应力也将发生明显的变化, 且大部分的动应力都会在基床深度位置3米左右逐渐地衰减, 如果路基表面的弹性量逐渐增加, 则衰减的程度表现得更为明显。路基动应力在基层表面刚度较大时也会较大, 一旦传播进入基床内部, 就会变得越小, 说明路基刚度越大, 衰减越快。
4 高速铁路路桥过渡段路基动响应特性分析
在对列车行驶铁路路基进行传感器、土压力盒等具体测试后, 可以根据试验结果得出一系列结论结果。首先, 对于过渡段路基表层动应力作用影响最大的因素为列车行驶速度, 且速度越高, 过渡段路基动应力越小, 所以列车在行驶到路桥过渡段时要保持加速。为此, 为了保障列车行驶的速度, 就必须要考虑路基过渡段的填筑对沉降值的影响, 以及沉降值对行车速度的影响。将路桥过渡段的路基填筑标准稍微提高一些, 将减小路桥沉降值。其次, 地基刚度的变化给路基动应力的增减造成了影响, 很多铁路修筑工程为了保障路基不致变形, 于是一味增加路基的刚度, 这样反而会造成基面纵向动应力的增大, 继而影响到车辆行驶的平稳性, 导致路桥过渡段容易出现下沉。地基的刚度对于路基表面的加速度影响不大。
“为了解决路桥过渡段刚度过大的问题, 在建设新型路桥过渡段时可以将铺筑的混凝土碎石进行改良, 将水泥和粉煤灰掺入其中, 可以降低路桥过渡段的刚度, 增强自身的可塑性。”[2]只有这样才能“在很大程度上降低路基与桥梁的沉降差, 减轻列车在行驶过程中的震动, 降低结构上的变形。”[3]
5 结论
“长期以来, 路桥过渡段都作为铁路交通中的突出难点之一, 一直困扰着铁路设计及工务工作者。”[4]对于铁路设计及工务工作者而言, 铁路交通运输工作不能有一丝一毫的差错, 否则不仅会给交通运输带来阻碍, 还会严重危及到乘客的生命安全, 为此, 做好高速铁路的各项工作, 将重点、难点问题逐一攻破, 是我国铁路工作人员与技术人员共同的奋斗目标。路桥过渡段作为铁路交通运输中的不可或缺的组成部分, 对于铁路交通的工作安全与工作效率有着巨大的影响, 研究路桥过渡段路基动力响应的特性, 分析令路基动应力产生变化的各个要素及其关系, 对于未来不断改善路桥过渡段有着至关重要的作用, 也是我国铁路交通发展的前提基础。“如果路桥连接处出现了较大差异的沉降, 就会产生明显的路基面不均匀问题, 地基的差异沉降最终将反映到路基面。”[5]只有做好了路桥过渡段的路基工作, 尽最大限度减小路桥之间的沉降值, 才能让列车在行驶路线上保持平顺安稳, 才能为乘客的安全、舒适负责。
参考文献
[1]王在杭, 杨志峰, 刘升传.路桥过渡段路基横向二维模型的动力相应特性研究[J].公路交通科技:应用技术版, 2013 (04) :52-55.
[2]徐定汝.高速列车荷载作用下新型路桥过渡段的动力学特性研究[J].四川建筑科学研究, 2014 (03) :166-168.
[3]齐甲.高速铁路路桥过渡段动力学特性分析及工程试验研究[J].城市建设理论研究·电子版, 2014 (06) .
[4]郝建芳.高速铁路路桥过渡段轨道动力特性分析及优化设计研究[J].珠江水运, 2014 (09) :71-72.
关于高速铁路运营安全 第9篇
关键词：高速铁路,安全,运营
高速铁路因为快捷、安全和舒适等优点, 逐渐得到了人们青睐, 而进行高速铁路的安全运营新模式的探索, 不仅是一项具有开拓性的, 责任重大且任务艰巨的事业, 而且是在大面积的高速铁路开通之后安全运营的一个迫切要求。
1 高速铁路安全运营存在的问题
1.1 高速铁路的安全运营具有的特点
高速铁路和其它的运输方式相比来说, 具有显著且与众不同的特点:首先是在特定的几条运营线上展开运行并且具有一定的特殊空间与时间性的要求;其次它的生产系统由许多的工种组成“大型联动机”, 各个工种和各个环节间结合的地方很多, 关联度很高;且运输的设备数量一般都十分庞大、种类也繁多, 设备的布局延续且纵深。
高速铁路具备的特点使高速铁路的安全运行具有以下几个方面的特点:
(1) 高速安全运营的系统性。高速铁路安全问题涉及运输生产的各个环节以及铁路技术系统的各个方面, 包括人员、设备、环境、管理等诸多因素, 需要从整体角度用系统工程的观点加以分析处理。
(2) 高速安全运营的动态性。高速铁路生产“位移”过程处于时空的巨大变换之中, 影响安全问题的不可预料因素很多, 给运输安全管理带来很大的难度。
(3) 高速安全运营的复杂性。高速铁路系统是一个开放型系统, 其生产活动属全天候、开放性作业, 运输安全既受内部管理因素、人员素养、运输设备的影响, 也受外界自然环境和社会环境的影响。
(4) 高速安全运营的艰巨程度。高速铁路自身是现代的科学和技术发展的具体的体现, 高速铁路运输的过程中普遍采用了高新型技术, 高速化使得铁路的各种的技术系统复杂的程度逐渐增加, 相关安全事故发生的概率在逐步提高, 所以, 高速铁路的安全运营其艰巨性很是巨大。
1.2 高速铁路的安全运营中存在的问题
1.2.1 高速铁路的车站具有的行车设备的功能不尽完善
(1) CTC设备不具备接通光带功能。目前, 高速铁路车站的CTC设备均不具备接通光带功能, 在需要人工准备进路时, 列车调度员 (车务应急值守人员) 只能通过单操道岔准备进路, 不便于检查确认。
(2) 绝大部分车站未设置调车信号机。目前高速铁路绝大部分车站未设置调车信号机, 实际作业中, 夜间施工维修作业很多情况下必须开行接触网、工务轨道车及其它自轮运转设备, 这些设备安装的是GYK监控系统, 不能接收CTCS2及CTCS3的信号, 也没有FAS系统, 不能打印书面调度命令, 存在安全隐患。
1.2.2 高速铁路的车站专业性的管理的集中度不够
现今我国的高速铁路上主要实行既有线站段的托管模式, 高速铁路在开通的初期能够达到发展队伍素质的目的, 但伴随着高速铁路不断的开通, 专业的管理要求逐渐提高, 原有的线站段很难承担这样的重任, 关于人员培养和专业指导等方面明显存在有后劲不够足的一些现象。
1.2.3 在高速铁路存在有抢工期达到提前开通的现象
因为工期较紧, 在进入了试运行和正式的运营阶段之后, 高速铁路的部分站房和设备设施都不能按照设计来就位, 必定会导致有关运营的工作过程当中会出现各种很难克服的困难。
1.2.4 高速铁路配套的生活设施与设备的缺乏
在设计高速铁路的车站时, 对于员工生产生活的设施和设备的考虑严重的不足, 不能够满足其基本的生活需求。
2 高速铁路有关安全运营的建议
2.1 对非正常情况下行车安全情况加强控制
一是要加强列车上调度员与助理调度员之间互控与干部进行盯控的制度;二是要对于列车的红灯停车以及列车的紧追踪型运行等的非正常的情况进行接发列车, 要严格进行各项的安全措施的落实, 根据情况要及时采取一些发布限速命令、扣停列车、严格进行区间空闲确认和改按站区间安排行车的措施, 要确保行车的安全, 严禁出现抢进度的现象;三是要加强发布调度命令, 对于调度命令的发布条件、时机与流程郑重强调, 特别是关于行车凭证的一些调度命令, 一定要在进路上正确建立, 并且要在具备发车条件的情况下才能够准确地发布。四是要落实与完善有关中间站的站长进行盯控的制度。
2.2 开展高速铁路的有关的行车工作人员加强应急培训
要加快对高速铁路的实作的模拟系统的开发, 对高速铁路的培训设备进行建设完善, 为了实作的模拟培训进行条件的创造。同时要结合考培和分离的工作开展, 对于高速铁路的行车工作与管理人员严格实行准入制度, 对于不具备有资质的一些行车工作与管理人员要进行相关脱产培训。
2.3 对高速铁路的施工作业加强安全控制工作
控制有关开工的准备环节。在每次施工之前, 高速铁路的车站要组织召开全体施工的碰头会, 施工以及设备的管理与配合单位要明确施工的内容与范围、所有环节的责任人和安全防护的要求, 对于在施工的整个组织当中本单位的安全措施, 要进行重点的布置。要做好人员和机具的调配工作, 要确保全部的工作提前到位。
3 对于高速铁路安全运营的思考
通过对于武广地区的高速铁路的车站在开通运营当中总结的经验和教训的回顾, 本文认为在未来的高速铁路的安全运营当中应当遵循以下几个原则:
3.1 坚持有利于安全生产
在高速铁路投入运营的初期, 要加强对于一线的行车岗位开展人工的盯控, 这是十分必要的, 也不能够完全地比照着发达国家的高速铁路开展运营的管理模式, 在设备进入稳定阶段之后, 再进行逐步地减少一些相应的现场性的岗位。
3.2 坚持要有利于专业的管理
在当下我国的高速铁路的车站在现有的车站的管理的模式之下, 应当于适当的时候把高速铁路部分的专业管理进行单独剥离。
3.3 坚持要有利于应急情况处置
在高速铁路的很多车站都存在有区间长且现场的作业人员很少的问题, 与此同时, 伴随着管理的跨度逐渐增大, 高速铁路的沿线的中间站中出现一些安全问题与突发情况, 车站的专业管理的相关人员假如不能够及时地赶到现场, 很容易延误了处理的时间, 所以, 一定要将新线视频的监控、办公网和电视电话的系统同步同时地纳入重点的项目, 以确保正常的运用。
3.4 坚持对于人才的培养
对于高速铁路安全运营和经营管理的问题究其原因还是有关人才缺失的问题。未来的几年里铁路将面临着普速向高速开展跨越, 急需要大量适应于高速铁路的高要求人才。据目前分析, 除了要加强有关人员的培训之外, 更加重要的问题是要加强实干来开展练兵工作, 要以先带后。所以在机构的设置中一定要考虑到在前期已经开通了的车站进行适当地多配备有关的专业管理的骨干与关键作业的相关岗位人员, 以便适应在开通初期出现的设备不够稳定且人力需求比较大的困难。与此同时, 也能够为了下一步的开通高速铁路进行人才储备。
4 总束语
高速铁路的建设拉动了我国相关产业快速的增长, 为了我国国民经济的持续而快速的发展做了十分重要的贡献, 我们应该在借鉴了国外的相关经验基础之上, 再结合自身的特色, 要尽快地建立起来比较完善的相关高速铁路运营的安全系统, 以便能够更好也更安全地为广大的出行者服务。
参考文献
[1]李一龙, 加强我国高速铁路安全管理的思考[J].科学时代·下半月, 2011 (10) .[1]李一龙, 加强我国高速铁路安全管理的思考[J].科学时代·下半月, 2011 (10) .
[2]冯睿为, 高速铁路紧急救援系统设置浅谈[J].城市建设理论研究, 2012 (02) .[2]冯睿为, 高速铁路紧急救援系统设置浅谈[J].城市建设理论研究, 2012 (02) .
高速铁路桥 第10篇
列车在高速铁路线上行驶产生机械振动,与机械振动相关的众多技术难题直接对高速铁路线造成一定的影响。这一学科的很多文献表明,各种振动问题及其对周围环境的影响引起了许多研究人员的重视。
“Wave 2000”国际论坛[1]对各种主题、论文作了广泛的评论,并对当前发展状况给出了相应的观点,这给理论家和实践家提供了一个非常有益的工具。近些年来,更详细的研究丰富了人们对各种现象的认识。
在这些研究中,笔者对高速列车产生的振动所得出的结论是基于一个简单、古典的解析模型。该建模方法为借助于数字模拟或试验做可能的更进一步研究,提供了辨识某些特定方面参数的可能。
特别指出的是,钢轨附近的很多建筑结构(楼房、竖井等)对振动非常敏感,笔者对这一类型的振动进行了研究[2,3,4],空气动力学对防声屏的立柱有一定的影响[5]。近来,关于简支梁的交变动载荷引起的振动成为铁路桥振动研究的基础课题,这也正是本文的主题。
简支梁的弯曲振动理论模型是进行参数分析研究的基础。在前面引用的每篇文献的上下文中均能找到重要的研究结果,这些研究结果使理论模型针对某一特殊问题进行研究。
因此,在研究敏感性建筑结构的振动问题时,为获得参数形式的测试信号,铁路钢轨被模拟成一弹性支撑上无限长的梁。在该模型中,在路基的指定位置用作动器施以激励,所测试的信号就能模拟列车以不同速度通过时对钢轨的作用,因此,接下来的许多试验项目(仍进行中)直接评价接收器的响应[2]。
防声屏立柱的力学特性是利用悬臂梁模型进行分析的,悬臂梁模型的载荷在意大利铁路网(R.F.I.)规定的“Supplemental and Temporary Prescriptions for the Anti-noise Barriers Design”中有详细的描述。同时,对某些工业系统进一步进行动力学分析表明,防声屏立柱需要制定更合理的技术规范[5]。
通过列车轮对传递的时变载荷已经成为关注的焦点。近来在ETR 500列车上进行的试验,评估了现代列车的频谱。试验认为,载荷可以分解为常量和谐波分量。
谐波分量不再像19世纪30年代蒸汽机车那样,因未平衡载荷而产生。当谐波分量频率范围为0～6 Hz时,其影响是值得分析的。
这种考虑了随机附加成分的确定性方法,使模拟载荷等同于实际载荷,已在文献[6]中介绍过。
首先,文献[8]分析了交变载荷下简支梁的响应特性,尤其在某些领域的经典文献[7]中被研究和分析过的定载荷将被重新加以分析。这是为估算单条轮对传递的振动响应和多条轮对传递的组合载荷特性做准备工作。
现在,这些结果将被用于上面提到的2种不同情形下的叠加载荷所产生的响应分析中。假定轮对的作用由谐波成分、常量成分组成,为估算振动的最大挠度值,对定载荷而言,需要知道最大挠度出现的时间;对交变载荷而言,需要知道它的相位和频率。
本文将阐述上面几个问题是如何影响总的响应的。
对由多条等距轮对传递的重复性载荷进行分析时,必须考虑交变载荷对增加振动和减弱振动的贡献度。这是当列车启动和离开桥时直接触发的已衰减振动叠加的结果,并取决于响应是同相还是不同相。
以各种情形下的研究结果为基础,就有可能对极端情形下的典型参数做出选择,并可以模拟它们的响应。
2 数学模型
跨度为L的中小跨度桥,在 N 个以恒定速度 c 运动的载荷作用下,其竖向位移μ(x,t)可由以下方程式描述:
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初始条件和边界条件如下:
u(0,t)=u(L,t)=0 (2)
undefined
在式(1)中,弯曲刚度EJ、线密度μ、阻尼χ均假定为常量,用dk表示第一个力与第 k 个力之间的距离,第 k 个力通过桥的时间为tk=dk/c,第 k 个力离开桥的时间为 tk+L/c。狄拉克δ(.)函数表示集中载荷,H(.)是海维赛德单位函数。
文献[7]、文献[9]、文献[10]分析了定载荷下的挠度响应。本文考虑的载荷是由常量(即定载荷)和谐波量(即交变载荷)组成的一般载荷:
undefined
该问题的一般解可用下式表示:
undefined
则有如下方程式成立:
undefined
式中:undefined
假定总合成力Fn(t)是与第 n 阶模态相关的力,考虑式(1)的第二项并展开载荷的相位,则有:
undefined
以线性化的方法考虑单条轮对及多条轮对在不同载荷(定载荷和简谐载荷)下的叠加效应,回到由总合成力:
undefined
产生的响应qn k i(t)。结合初始条件(2)可求出:
undefined
式中:undefined
引入以下变量:
D1=4[(ωnξn)2+(σk-ωξn-n Ω)2] (4)
D2=4[(ωnξn)2+(σk-ωξn+n Ω)2]
D3=4[(ωnξn)2+(σk+ωξn-n Ω)2]
D4=4[(ωnξn)2+(σk+ωξn+n Ω)2]
A1(s,t)=(σk-n Ω)(tk-s)-ωξn(t-s)-ϕk
A2(s,t)=(σk+n Ω)(tk-s)-ωξn(t-s)-ϕk
A3(s,t)=(σk-n Ω)(tk-s)+ωξn(t-s)-ϕk
A4(s,t)=(σk+n Ω)(tk-s)+ωξn(t-s)-ϕk
以及:
undefined
引入函数:
Ψ(s,t)=e-ωnξn(t-s)[W1(s,t)-W2(s,t)-
W3(s,t)+W4(s,t)]
则:Fn k i(t)作用下产生的挠度可用下式表示:
undefined
式(6)中:undefined
在式(6)中,第一项表示载荷通过桥时的强迫分量,另外两项表示载荷开始通过及通过桥以后的衰减量。
从因数n-2来看,很明显,式(3)级数的第一项相当重要,当n=1时,最大挠度出现在中间点。
在下面的分析中,仅考虑第一阶和中间点,用qk i(t)≡q1k i(t)表示第 k 个载荷的第 i 个分量产生的挠度。
3 背景
用文献[7]中的数据进行模拟计算(表1)。
用一跨度为30 m、基频为3 Hz的桥作为研究对象(以下称为试验桥)。
在文献[8]中,作者通过引入放大系数undefined,为静载荷在中间点产生的挠度),研究了在一个持续不变的动载荷作用下的挠度响应,这有益于评估组合载荷作用下的挠度响应。在下文中将用同样的符号Q..(t)表示比率q..(t)/q0。
考虑到试验中典型系统的低衰减值,为了确定最大放大值的瞬间值,分析下面这个函数就足够了:
undefined
引入无量纲参数γ=Ω/ω(通过频率c/2L与梁的基频之比),τ=t c/L。
当1/(4n+5)γ1/(4n+1),n=1,2,3,..时,相对于τM=2γ k/(1+γ)有几个相应的最大值,其中τmax=2γ(n+1)/(1+γ)是接近通过中点时的τM的最大值。
当undefined,有τmax=2γ/(1+γ),且当γ1时,τmax1。
当γ>1时,在整个区段内挠度单调增加,当载荷离开梁时,受位置和速度的影响,在载荷通过以后挠度达到最大值。
当γ0.65,运行速度等于350 km/h时,可得到表1的数据。
图1给出了不同γ下的最大放大值。
阻尼减小了振动挠度,但并没有真正影响到τmax[8]。
若载荷是简谐形式的,则施加外力的符号可能会随载荷频率、相位和过渡时间的变化而改变(指变正或变负)。再引入2个参数:相位和 λ=σk/ω。即使忽略损耗效应,也无法分析上述放大系数。
文献[8]中详细探讨了与速度和频率相关的相位
的重要性。注意到λ/γ比值越小,则相应的相位越大。事实上,若λ/γ1,则力最多作用1.5个周期,且力的影响取决于开始过桥时刻力的数值大小。
在载荷通过期间,力的周期数越多,对相位的影响就越小。
从式(4)和式(5)可知:当没有衰减时,挠度出现奇异值。此时:
γ=|1-λ| (8)
且D1=0或D2=0。
这样从另一个侧面强调了放大的可能情况。例如当λ1、γ0,即当一频率等于基频的交变载荷以低速通过桥梁时,就会出现共振,这将在力作用的一段长时间内均伴随着显著的放大作用。
速度增加时,因载荷作用时间变短,其放大现象相应减小。
4 对单载荷响应的分析:组合载荷
通常状况下,通过列车轮对传递的力是一组合方式的力,包括定载荷和交变载荷。
定载荷的大小由列车轮对承担的列车质量决定,交变载荷的大小则依赖于列车的类型、列车-轨道系统的维护状态,以及列车悬挂系统有无减振器等。
因此,很难确定出一个限度,但在施工管理中公认:竖向加速度不允许超过0.2g 。在数值模拟过程中,交变载荷的最大值不允许超过定载荷的20%。
交变载荷的频率越靠近基频,它的作用就越突出。当交变载荷的频率与基频不一致时,其作用更多的是通过定载荷体现的。
若 λ≈1,则交变载荷与定载荷相比,前者会因共振的放大作用而占有主导地位,在速度较小时尤其如此。伴随着速度的增加、受力的作用时间缩短的影响,这种放大现象将随之减小。
ϕM及ϕm对应的放大值
相位决定交变载荷的贡献大小,在不同的时刻,交变载荷可以有相位差,也可以没有相位差,从而最大挠度随之增加或减小。
为了评价由组合载荷导致的最大放大值,首先就要在给定载荷频率的条件下,确定出ϕM这个相位,ϕM在不同速度下对总挠度的贡献最大,当然,这是一个非常复杂的问题。
当高速运行(在列车允许范围之内)时,定载荷的挠度响应表现为一个很大的最大值。
因为交变载荷至多有20%的影响,为此,Q(tmax,ϕ)达到最大值的相位与最恶劣的相位来比,仍可处于一个可以接受的范围。事实上,整个信号的最大放大值出现的时刻将接近tmax。
当给定作用力的频率和衰减因数时,这个相位仅取决于参数γ,且可以制成表格。例如图2所示的曲线是在不同速度下,当ξ=0.02,分别取λ=0.6、0.8、1、1.2(曲线依次从上到下)时,相位随着参数γ的变化情况。
既然Q(tmax,ϕ)是周期为2π的正弦曲线的和,则与最小值相对应的相位为ϕm=ϕM±π。
在较低的运行速度下,定载荷的作用虽然可以由几个最大值和最小值来描述,但当载荷通过桥梁中点时,定载荷的作用总体来说比较平坦。因此,相位ϕM仍可用前面的估计方法来估算。
若λ≈1,因为载荷通过期间出现众多周期[6],相位的影响将不太显著。例如图3给出了在3种载荷情形下,载荷以70 km/h的速度通过试验桥时的3个桥梁竖向挠度放大值。载荷工况分别为:
(a)载荷仅由定载荷组成,P(t)=Pc;
(b1)载荷由定载荷和具有20%振幅的交变载荷共同组成,PcM(t)=Pk0[1+0.2cos(ω t+ϕM)];
(b2)载荷由定载荷和具有20%振幅的交变载荷共同组成,Pcm(t)=Pk0[1+0.2cos(ω t+ϕm)]。
另外,当λ=1时,载荷以 200 km/h 的速度通过试验桥时,得到的响应图形见图4。
显然,若载荷相位为ϕm,则放大值的最大值将减小;若载荷相位为ϕM,则放大值的最大值将增加。
结合以上结果,对比试验桥在λ=1-γ、PcM(t)作用下的放大值是很有意义的(图5)。定载荷的情况见图6。
在较低的通过速度下,交变载荷的影响占有主导地位,在载荷通过过程中足以触发共振放大。此时,定载荷工况下放大值的峰值趋于与静态挠度值相等。当速度增加时,定载荷将越显重要。
若λγmax,则相位的作用非常明显。事实上,在某些速度范围内,交变载荷的作用要小于半个周期。文献[8]给出了详细的结论。
伴随着频率的增大,交变载荷的影响趋于忽略不计。试验桥在6 Hz(λ=2)的频率情况下,与定载荷单独作用相比,交变载荷仅产生4%的增加量。
在t≥tf=L/c的连续时刻内,当载荷通过后,梁的自由振动将继续持续。
由图4的曲线可知,载荷Pcm(t)高速通过时,阻尼振动的放大值将出现更多的峰值。这是迄今为止得到的用来研究多个等距载荷持续作用下叠加效应方面的最基础的结果。最大挠度没有必要以假定的形式获得,因为每个载荷、频率及相位均分别给出了最大挠度,早已通过的载荷其残余作用是必须考虑的。
5 等距载荷作用下的挠度
公式(6)对于分析挠度产生较大放大值的其他情况也是非常有帮助的。
列车过桥期间传递的载荷,是相同振幅的数个等距载荷。它与车辆及转向架的几何特性有关(前转向架的前轴和后轴等)。线性系统的叠加响应将用于研究N个等距载荷作用下的桥梁挠度。
为了研究载荷周期通过时的放大值,假定n=1,并令Pk=P,tk=dk/c=(k-1)d/c,重新研究在x=L/2时的挠度。
当存在载荷组时,除了时间的平移:tp i=dp i/c,响应是相同的。
方程式对应的解表明,最大挠度是强制分量作用的结果。但正像文献[9]、文献[10]中提到的,若加入自由分量的辅助效果,则放大值将变得相当大。
仅考虑一阶模态,为简化起见,忽略相应的指数。参照式(6),“自由”项如下:
undefined
考虑叠加到常量(i=0)上的所有载荷(i=1,σk1=σ)是具有相同频率的单一交变载荷。由式(5),当|σ-(ω±Ω)|≫ω ξn时,则有近似值:
undefined
当n、j为整数时,Ψ(tk,t)是同相位角α的加数:
undefined
则:
undefined
式中:若|σ-ω|<Ω,则比值将是负数;若h+n为偶数,则取上面符号;若h+n为奇数,则取下面符号。
对于定载荷,σ=ϕk=0,n、j必为偶数,所以undefined
与Ψ(tk,t)一样,当undefined时,undefined是同相位角下的加数。
相反,当undefined和undefined时,与Ψ(tk,t)相比,仍是同一相位角下的所有加数,但π除外。则有:
undefined
以及:
undefined
若undefined,则定载荷的作用将相互叠加。若undefined,则定载荷的作用将彼此抵消。
若|σ-ω|<Ω,且undefined、
ϕ=π,与定载荷一样,交变载荷的作用将相互叠加。
相反,若|σ-ω|>Ω,为与定载荷情况下具有相同的结论,则必须假设ϕ=0。
选择不同参数时,可能会出现表2所列的不同的补偿情形。其中:n、j、s为一般整数。ϕ=0时取上面的符号,|σ-ω|>Ω时取下面的符号。
undefined
符号相同表示叠加作用;符号相反表示作用相互抵消。
与表2中3种情况相对应,下面的图中给出了在试验桥(L=30 m,ω=6π Hz)上施加8个载荷所产生的放大值。
(a) (d=15 m,c=45 m/s,σ=6π,ϕ=π)相位下,连续分量的放大值与交变分量的放大值(图7,同为负号)。
(b) (d=15 m,c=45 m/s,σ=6π,ϕ=0)相位下,连续分量的放大值与交变分量的放大值(图8,Ψ(0)对应负号,Ψ(σ)对应正号)。
(c) (d=20 m,c=60 m/s,σ=12π,ϕ=π)相位下,连续分量的抑制与交变分量的抑制(图9,Ψ(0)o、Ψundefined为正号,Ψundefined、Ψundefined为负号),相位相反。
综合以上放大和抑制的各种情况,挠度依赖于载荷振幅的比率。
一定数量载荷的作用可用下式表示:
undefined[undefined
其中:undefined等于t或t-L/c。
在undefined时间间隔内,随着N的增加,总和将增加,且趋近于渐近值:
undefined
若undefined,则上述渐近值趋近于1。
这意味着:载荷数超过某一数目以后,伴随着速度增量的增加、载荷之间距离增量的减小、基频增量的减小,上述因式变化很小。不管怎样,存在一个上限值,这一上限值对于评价为提高安全性能进行的试验是有益的。
若交变载荷的频率为σ=ω±Ω,则式(9)将不再可用。若基频σ=ω-Ω,则该交变载荷产生的挠度可近似等于:
undefined
对于给定的式(6),强迫分量与自由分量频率相同,这与定载荷产生的自由分量的频率相同。交变载荷分量若ϕk=β+ω(k-1)d/c+2πhk,则交变载荷分量相位相同,其作用为:
undefined
在此情形下,当N增加时,总和趋向于渐近值:
[1-exp(-ξ ωL/c)]
[1-exp(-ξ ωd/c)]-1+
[1-exp(-ξ ω(L-d)/c)]H
((L-d)/c)
所以,前面所进行的考虑仍然有效。
当undefined时,连续分量的自由作用将加到Q(σ)(t)上,放大值将增大。
图10为L=33 m,ω=2π 4.2 Hz,d=22 m的桥(对混凝土桥,应用Fryba’s 经验方程算出的频率)所产生的挠度, c=46.67 m/s, σ=2 π 3.49 Hz。在相当于定载荷振幅20%的交变载荷作用下,挠度增加了147%。
注意当undefined时,出现放大值的峰值,即出现在第9个载荷开始过桥的时刻。由于无其他载荷进入桥梁,中点的放大值将减小。
6 结束语
通过桥的动载荷的谐波成分比定载荷更容易导致
摘要：研究了桥梁在高速列车定载荷和交变载荷作用下,桥梁挠度的变化情况。
关键词：高速列车,桥梁,挠度,意大利
参考文献
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[2]Balli R,Franceschini G,Garinei A.Sui dispositivi di prova perrilevati ferroviari di linee ad alta velocita'[C].Proceedings IIworkshop“Problemi di vibrazioni nelle strutture e nelle costruzionimeccaniche”,2004.
[3]Balli R,Garinei A,Pucci E.Modelli per lo studio delle vibrazionidel terreno indotte da treni ad alta velocita'[C].Proceedings IIworkshop“Problemi di vibrazioni nelle strutture e nellecostruzioni meccaniche”,2004.
中国高速铁路的技术特点 第11篇
一、中国高铁技术先进
运营速度高。2008年以来，我国先后建成了京津、京沪、哈大等一批设计时速350公里的高铁，开通运营里程已经达到8000多公里，每小时350公里的速度，是世界上高铁的最高运行速度。这种运行速度需要靠多项先进技术和装备给予支撑。
首先是高速列车。21世纪初，我国自主研制了“中华之星”、“先锋”等动车组，为高速动车组的发展奠定了坚实的基础。
其次是线路工程。线路工程主要包括轨道及空间线路，路基、桥梁、隧道等。轨道方面，研发了无砟轨道成套技术和三网合一的经测网，研发了高速钢轨、扣件、道岔等轨道设备，满足了线路高平顺、高稳定的要求。
路基：高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计施工技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。
桥梁：进行高铁桥梁结构设计、结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。
隧道：采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面形式，有效降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。
列控系统：列车每秒钟前行近100米的运行，必须要靠设备自动控制，我们分别研发了满足时速250和350公里的二级和三级列控系统，最小间隔时间是三分钟。
牵引供电：研发25千牛以上大张力接触网系统，其中在京沪高铁试验的时候，我们把张力放到了40千牛。还研发了特种接线AT牵引变压器和远程控制系统等先进设备，满足动车组可靠受流和实时监控监测。
建设环境复杂。这是不同于外国的特殊情况，这里主要有在世界上没有遇到过的：比如说东北冰天雪地，气温的变化零下-40度到+40度；海南地处亚热带温热潮湿；西北黄土高原存在大面积失陷性的黄土；东部河网密布，大量淤泥质软土，需要解决沉降、冻胀等六个特殊的问题。
二、中国高铁安全可靠
建立高铁技术体系，从技术体系上保安全；强化工程质量管理，从源头上保安全；强化产品质量管理，以设备保安全；严格高铁运营管理，在高铁运行过程中保安全；实施固定设施和移动装备动态检测监测；建立高铁人员管理和培训教育体系；全面开展自然灾害风险防控，全方位保安全。
三、中国高铁性价比高
建设工期合理。根据世界银行2014年7月的研究报告，中国高铁每公里建设成本约为发达国家的三分之二。
节能环保。中国高速动车组人均百公里耗电不到8度，高铁车站采用太阳能光伏发电、地缘热泵等新能源技术，大量采用以桥代路方式。以路基比，桥梁每公里节约土地五分之三。
经济社会效益显著。首先加快了城镇化发展。其次促进了旅游业发展，推动了产业升级、企业经营效益向好的方面转变。
到2014年底，我国高铁营业里程超过1.6万公里。在建高铁总里程10000公里，规划高铁总里程10000公里左右。围绕国家“一带一路”和走出去战略实施，加大境外铁路项目工作力度，推动与周边国家铁路互联互通建设，加快发展国际联运业务，构建中国铁路跨国物流平台，努力打造国际物流业知名的品牌。
高速铁路有了“体检车” 第12篇
我国首列高速铁路 (下文简称“高铁”) “体检车”已在繁忙的春节铁路运输中投入使用。目前, 先在沪宁城际高铁中亮相, 以后投入到其他高铁线路中。这是中国铁道科学研究院与上海铁路局联合成功研发的我国第一台高铁设备综合巡检车。
以往, 对铁路线路的巡检都采用人工现场检查、手工记录及分析, 不仅效率低且常出现差错。现在“体检车”在线路上一次巡检, 可同时完成高铁轨道结构、供电接触网状态和线路周边环境等多项内容的检查、分析和预警。平均每小时可检测线路75公里, 检测效率比以往提高了20多倍。
这一“体检车”给高铁设备日常检查养护工作带来了重大变革。据有关方面介绍, “体检车”集成了摄像采集、激光扫描、计算机图像处理、RFID精确定位和智能化分析判断等先进技术。在高铁线路上一次巡检, 可对高铁轨面水平、轨距误差、轨面擦伤和磨耗、钢轨链接扣件是否异常、供电接触网状态是否良好、线路有无障碍物侵入, 以及可能引发的隐患等多项内容进行实时记录。而且, 经过计算机分析处理, 能在第一时间形成设备缺陷评估报告, 为现场设备的养护与维修提供翔实、完整的第一手资料, 确保高铁运行的安全。
