船舶工业发展范文（精选12篇）
船舶工业发展 第1篇
关键词：船舶发展,绿色船舶,无人驾驶技术,核能源,自主研发
通过对全球航运市场形势的观察和剖析, 可以发现世界航运市场正处于低迷, 船舶市场中对船舶的需求量也普遍偏低, 表现出供过于求的态势, 市场体系不明朗。在此大环境下, 行业面临着危机。但船舶无疑是各国乃至全世界经济、文化交流的重要工具之一, 现在世界经济正向全球化、一体化发展, 对于船舶的需求并不会消失, 因此, 行业也存在着机遇。在这种机遇与挑战并存的时代, 明确船舶发展方向, 加快船型更新的进程, 成为当今船舶行业的首要目标。
1 绿色环保
当前船舶造成的环境污染愈发明显, 也因此受到了广泛的关注。许多相关的法律和标准相继出台, 对其进行约束和规范。如今, 环保理念盛行, 绿色环保已成为主流风向标。各国都想尽办法来节能减排, 打造富有自身特色的绿色品牌, 并以此为契机来应对市场的不景气, 促进经济快速增长。随着法律法规的不断完善, 要求标准的不断明确, 绿色船舶逐步成为造船业的发展目标。
绿色船舶, 即在船的整个使用周期中, 在保证性能和安全的基础上, 减小能耗, 降低对环境的污染。总结起来为三点“绿”:
第一, 生产材料要绿。原材料、零部件要符合环境标准要求。
第二, 生产过程要绿。使用绿色工艺, 如分段、焊接、涂装要高效低排。
第三, 使用阶段要绿。燃料电池要科学, 发动机须进行严格把控, 杜绝污染。
绿色船舶承载着人们的期许, 融合了科技的结晶, 相信经过持续的探索与不懈的努力, 它可以带来更广阔的舞台和更巨大的效益。
2 安全可靠
英国罗尔斯·罗伊斯公司宣布, 计划在十年之内将第一艘无人驾驶货船投入使用, 这昭示着人类决心要从海洋里跳出来, 以一个指挥者的身份完成各项海洋任务, 毕竟海洋里充斥着各种危险和不稳定的因素。许多同行业的精英也纷纷表示赞同, 认为无人驾驶船舶必将是船舶的发展目标和方向, 终有一天无人驾驶船舶会取代人工驾驶船舶。
在二战时期就出现了最早的无人艇, 此后关于无人驾驶船舶的提案和策划便源源不断, 可谓由来已久。目前, 该项目真正出现在公众的视野里, 虽然还处于初级设计阶段。我国在此项目上尚未投入太多的精力, 在很多领域上仍存在空白, 与部分国家相比存在一定差距。
航海法律、规则、制度则是抛开技术角度的另一大难题, 复杂的法规对船舶也有着严格的要求, 能否符合标准顺利在海上航行, 也不得而知。但是, 人人都知道无人船舶有着普通及传统船舶无可比拟的优势, 毕竟生命是最重要的。就像无人机、无人车已经开始使用, 无人驾驶船舶的明天还会远吗?
3 经济高效
前文谈到未来船舶发展趋势, 再来谈一谈使船舶不断前行的根本原动力———能源。相信核动力大家早有耳闻, 但是绝大多数的民用船舶采用柴油机作为动力源, 核动力民船少之又少。内燃机需要不断补充燃料来维持机器的正常运作, 而石油等能源的费用在如今全球能源危机的大背景下不断走高, 且越来越昂贵。核反应装置则恰恰相反, 虽然建造之初需要进行很多的投资, 但营运期间不再需要持续投入, 可以循环利用, 源源不断的供给能量。随着科技的进步, 核技术的不断发展, 在经济方面的优势将越来越显著。
此外, 在环保方面核动力也有着无可比拟的优势。普通内燃机所使用燃油存在杂质, 而且不能充分燃烧, 氮、硫、碳化物不断破坏着环境, 造成严重的污染。核却很清洁, 非通过传统的燃烧产生能量, 而是化学链式反应, 裂变放出大量能量。可能会有人提出种种的疑问, 如:安全吗?会不会爆炸?核不是会辐射吗?放心, 这一切不会发生, 核反应是稳定的, 与核武器存在巨大差异。而且, 出厂核动力船舶有着明确的把控, 装置外部安装了厚厚的保护壳体, 安全可以保证。
核动力应用在民船上的技术已相当成熟, 并且还在不断的完善, 虽然还存在着一些局限和瑕疵, 但它的可行性和重要性不容忽视。
4 自主创新
我国目前在船舶领域拥有自主知识产权的产品寥寥无几, 很多核心技术要靠从国外购进, 通信导航系统船载率极低。但我国自主研发的通信导航系统的问世打破了这个僵局, 改变了尴尬的现状。虽然这些系统设备的功能性、可靠性和国外相比还存在一定差距, 但对于中国来说是一个突破, 它的出现优势明显, 不会再受制于人陷入被动的局面。海洋领域竞争激烈, 极度敏感, 我国自身拥有的通导技术, 明显降低了重要信息泄露和被盗取的风险, 保障了安全。相信在不久的将来, 越来越多的中国制造会不断涌现出来, 并且不断升级为中国智造, 使我国船舶技术水平与综合海洋实力更上一个台阶。
5 结语
我国的船舶技术水平与世界先进水平仍存很大差距, “取人所长, 补己之短”是必不可少的。引进先进技术, 不断汲取其中的核心价值, 再发展出自己独有的技术, 全面增强实力, 是我国在船舶发展道路及长期竞争中重中之重的任务。
参考文献
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现代船舶发展趋势 第2篇
现代船舶发展趋势
特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集现代船舶发展趋势邓涛上海海事职业技术学院上海摘要通过对集装箱船、散货船、浊船以及杂货船发展史的回顾以及对各种船型不同特点的分析结合国际航运市场发展的现状。尤其是随着世界经济全球化趋势的不断增强航运市场竞争更趋激烈在这种益激烈的竞争环境下给出了不同种类的船舶的发展趋势。航运企业必须通过为承运人提供个性化专业化的增值服务加强自身管理努力提高运输服务质量严格控制和降低成本才可能获得生存和发展的空间。关键词船舶航运市场发展趋势随着世界海运贸易的发展航运能力在最近几年无论是在规模方面还是在覆盖范围方面都有极大增长。航运不得不与变化的趋势、贸易方式和快速扩张的全球经济保持同步。目前航运市场主要以油船、千散货船、集装箱船船队三分天下¨’。年尽管航运市场更加萧条然而却迎来一个新船交付的高峰年。根据有关统计尽管各大航运企业纷纷撤单但是可以预见的是年新增运力的规模还会非常巨大本来就已运力供给过剩以目前贸易量增长的现状不一定能够消化这屿运力何况面临年恶化的经济状况必然会出现大量闲置运力相信各大船公司的运力封存将进一步加大力度各类老旧船舶也会加速淘汰”。杂货船的发展趋势杂货船的特点杂货船运输最基本的特征就是运输和装卸主要都是以“件”为单位装卸效率低船舶在港停泊时间长船舶周转慢货损、货差多装卸、运输作业受自然条件影响非常大。因此随着集装箱运输船队和散货运输船队的高速发展普通杂货船运输市场份额极度萎缩杂货船队在世界商船队伍中的地位不断下降。杂货船的发展趋势世纪是网络经济和知识经济时代信息通信技术高度发达“以信息化带动管理的现代化”成为所有企业的共识。企业信息化战略是企业总体发展战略的重要组成部分作为杂货船运输企业的信息化发展战略必须根据航运管理的普遍规律和杂货船运输的特点以实施企业发展战略为核心以信息化建设为手段促进航运综合管理向信息化、智能化、自动化方向发展建立全球船岸信息一体化的高效的网络信息系统通过信息化带动航运管理的现代化提升核心竞争力。从而促进企业健康、协调、可持续发展。根据对杂货运输特点的分析杂货船运输企业要想生存和发展获得更大的发展空间实现健康、协调可持续发展必须围绕“效益”和“安全”两大主题做好以下几个方面【】实现“个性化服务”与“专业化规模运输”的统一提高货物运输过程的知识含量和科技含量为客户提供优质的、个性化的增值服务科学调度提高船舶的营运效率加强对船舶的监控提高船舶安全水平做好船舶维护保养科学管理备件降低运维成本特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集科学决策把握时机降低买造船和租船成本。加强揽货网点建设提高揽货质量争取更多高运价货物提高船舶的使用效率做好市场调研搜集、分析各地区运输需求及其潜住地区发展的信息资料、努力开拓新的货源市场。开辟新的航线并根据货源适时调整船的规模与结构。加强客户关系管理挖掘并维护好“高端各户”和”高利润客户”。关注市场需求的变化对市场进行判断锐感受市场环境的变化和行业发展的趋势不断培育收益率较高的“高端市场”。集装箱船的发展趋势集装箱船的特点及发展史集装箱船舶的结构特点单层甲板宽舱口。舱内设有固定的箱格导轨舱面设有集装箱系固设备。采用双层体船壳结构设置有大容量压载水舱。采用尾机型或中后机型。世纪年代横穿太平洋、大西洋的—总吨集装箱船可装载—这是第一代集装箱船世纪年代总吨集装箱船的集装箱装载数增加到航速也由第一代的节提高到—节这个时期的集装箱船被称为第代。年石油危机以来第二代集装箱船被视为不经济船型的代表故而被第三代集装箱船取代这代船的航速降低至—节但由于增大了船体尺寸提高了运输效率致使集装箱的装载数达到了因此第三代船是高效节能型船世纪年代后期集装箱船的航速进一步提高集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为标准这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到个。由于采用了高强度钢船舶重量减轻了大功率柴油机的研制大大降低了燃料费又由于船舶自动化程度的提高减少了船员人数集装箱船经济性进一步提高德国船厂建造的艘型集装箱可装载这种集装箱船的船长船宽比为使船舶的复原力增大被称为第五代集装箱船。年春季竣工的号集装箱船最多可装载该型船已建造了艘人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。据有关方面预测不久的将来可装载个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。集装箱船的发展趋势自世纪初以来燃油价格一涨再涨。虽然当前世界经济受到全球金融危机的影响燃油价格也持续回落但是从世界经济长远发展的趋势来看作为一种基础能源燃油的短缺勿庸置疑随着世界经济的逐步恢复燃油价格一路走高也是显而易见的。在前一段燃油价格居高不下的时期一艘特超巴拿马型船的日均燃油成本竟高达美元。在这种情况下班轮公司只得下令集装箱船“猛踩刹车”节约油耗许多班轮公司已要求其在亚欧航线上运营的船舶大幅减慢航速。此举已促使不少班轮公司投放第艘运力到其标准的亚欧航线上而通常这样一条航线的标配运力为艘。不过相信用不了多久随着船舶的进一步减速为维持原有的周班船期班轮公司就将会为该类航线配备上第艘运力。相比过去集装箱船节左右的航速现在已降低到了节左右。随着全球进入“高油价”时代可以预计航速还将继续下降这一变化的影响也将体现在未来的造船中。据德国船级社董事会成员透露该社有望在近几个月内公布一项新的标称箱量以上集装箱船的船型规格。据悉它将有别于三特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集星重工在不久前公布的与之相似船型的设计规格。不过该规格是适用于单推进器还是双推进器系统至今尚无定论。在这些新的集装箱船设计中船舶的运载能力将超过同前在建或待建的大型集装箱船但在航速方面前者却将远远比不上后者。目前在造船时船厂安装的是与第六代船同样的发动机。显然这是班轮公司意识到了全面重新考虑长途航线业务的必要性。往后节的平均航速将成为甚至更大型船舶的标准航速。给出的数据娃示对于一艘的集装箱船其航程成本中燃油成本占到了一年下来大约就是万美元。相比年前这一比重在左右约合万美元年。年燃油价格人体稳定在美元吨上下。目前燃油价格巳接近美元吨相当于船舶经营者每天要为每发动机功率多付出美元以上对于一艘主机功率的船来说一天就要多付出美元。若一个由艘船组成的船队服役年的话其燃油成本将高达亿美元而这些船本身的身价也只不过亿美元。因此在新船设计中提高燃油效率已变得极为重要即使只有的减耗就能为船舶经营者节省下近万美元侔的成本。综上所述未来集装箱船发展趋势运载量增加、航速降低。散货船的发展趋势散货船的发展史世纪年代以前没有专用散货船都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小都有一定的休止角船在海上发生横摇后易横倾在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计世纪年代全世界有余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全口题才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱两舷布置底边舱便于清舱也能增加抗沉性双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小采用结构比较简单的横骨架式结构两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度。这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄骨架也减弱。典型专用散货船的出现较好地解决了敝货流动问题改善了散货运输的安全性使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。散货船的发展趋势散货船自世纪年代中期出现以来总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中敞货船运输占货物运输的以上。由于货运量大货源充足航线固定装卸效率高等因素散货船运输能获得良好的经济效益散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展散货船运输仍将保持较高的增长势头。自典型专用散货船的出现后几十年里散货船得到了迅速发展年足有的散货由单甲板承运而自年以来几乎所有的散货都由专用的散货船承运。世纪年代中期以后散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多散货船的安全问题再度受到世人关注目前已经出现了双壳体结构散货船虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同虽然双壳体散货船由于增加了内壳比普通单壳体船的重量增加使结构重量增加装载量减少建造成本增加约甚至高达港口使用费和燃料消耗也随之增加但是双壳体船具有良好的安全、经济和运优势舷侧使舷侧具有两道防线因此可使舷侧结构的冲击损伤减至最小消除船体结构疲劳双舱壁的度更好能更好地防止各种形式的破坏和货舱进水无须设置专门的压载水舱货舱底板平整易于清舱提高装卸效翠减少在港时间降低营运和维护费用减少货舱涂层的维护、保养费用散货船的双壳化己是大势所趋。油船的发展趋势特大型船舶操纵和船舶安全与管理论文集油船的发展史石油海上运输出现于年人们第一次用普通货船将桶装成品油从美国运到英国。年英国船厂设计建造世界第一艘的专油船“’号。进入世纪油船得到广泛应用。年世界油船保有量达到万。此后油船规模迅速扩大年世界油船保有量增笔万。从世纪年代起在油船大型化过饪中油船吨位急速增长到世纪年代中期达到亿的最高记录。经历世纪年代和年代二次石油危机油船船队规模明显缩减年减少至亿。此后随着世界石油消费量增长和油运量增加油船保存量缓慢回升。年月世界油船保有量重回万达到年初时的历史最高记录。船舶大型化在油船发展中表现最为突出在第一、二次大战之间油船吨位一般为旺。二次大战后随着原油运输快速发展单船吨位快速增加。上世纪年代前期出现了万级大型油船年出现了万油船年建造出“海上巨人”号超大型油船。在当今世界船舶保有量和订造船舶中油船吨位占有近份额据年月统计在万油船中有万占原油船有万占成品油船其余万为特种油船。近几年成品油船船队增长较快特别是万以上的大型成品油船包括巴拿马型和阿芙拉型增长更快。油船的发展趋势单壳油船加速更新是上世纪年代后半期和世纪初期造船兴旺的重要原因。在世纪最后年和世纪头年问油船拆解引起的油船更新需求相当于同期油船建造量的三分之二。可以认为老旧油船特别是单壳油船加速拆解是过去年问造船市场兴旺的重要原因之一。根据《防止船舶污染海洋公约》附则修改后新规定于年月正式生效对世界油船队的拆解和灭失量最新的预测结果如下表油船拆解量最新预测表最近几年油船实际拆解量单位万单位万年年年年上半年从表中可以看出家预测结果比较接近结论基本致。年之前旧船更新量较大平均每年达到万正好等于年年间平均实际拆船量随着金融危机的到来高油价进一步压缩各国对石油能源的需求同时前几年所签订的油船大量建成投入运营而老旧油船淘汰放慢使运力迅速上升。结果油运力过剩即运力供求不平衡率从年起明显加大油船市场进一步恶化。可以预见今后几年油船更新量将继续下去。参考文献【】马云涌从杂货船运输特点谈航运企业信息化战略广远公司信息技术中心【】王云龙纪卓尚林焰散货船现状及其发展趋势船舶工程【】朱如敬侯华伟油船发展与油船市场趋势船舶经济贸易【】徐剑华任汐全球国际航运船队运力发展趋势深度分析【】中国交通报年航运市场发展回顾与年展望未来两三年将是航运市场调整期单位及地址上海海事职业技术学院上海市源深路号手机号
对中国船舶工业统筹发展的思考 第3篇
在“全国造船行业实行统筹规划”，是周恩来总理生前做出的一项重要决策。这项决策在实施过程中经历了许多坎坷曲折。
40多年来，虽然有不同的进展，但都没有取得突破性进展。低水平的重复扩张，过分注重简单量能的增加，产业集中度不高，结构不合理的问题还没有解决；区域和专业化协作的跨行业高效市场配套协作体系没有建立；“小而全”低效率的生产经营管理理念和模式没有根本的转变，束缚生产力发展的体制性障碍依然存在；行业管理体系不健全；管理职能有待继续落实；基础管理仍然比较薄弱，以至造成生产效率和经济效益与日本、韩国造船业相比，差距甚大等状况。
这就要求我们要在科学发展观指导下认真解决。
2002年6月，胡锦涛同志在视察大连船舶工业时指出：“造船行业是技术密集和劳动密集相结合的行业，我们有一定的竞争优势，要利用加入世贸组织的机遇，从改组、改造及管理等各方面下功夫，增强我们的市场竞争力，使我国造船业更上一个层次，扩大我们在国际市场上的份额。”中央领导对船舶工业大发展的多次批示也指出：我们要创建第一流的造船大国、强国。
我国船舶工业的中、长期发展目标是：中国船舶工业应以加入WTO为契机，抓住新的机遇，放眼世界，充分利用国内和国外两个资源、两个市场，苦练内功，协力创新，“做大、做强”中国船舶工业。所谓“做大”就是要把产业规模做大、船舶产量做大、市场占有率做大、经济效益做大，就是要将进出口贸易的数量规模提升到与名列世界第一、第二位的国家（日本、韩国）相当量级；所谓“做强”，则是要通过学习国外先进经验和技术，整体提高我国船舶行业的内在素质和竞争优势，在技术含量上赶超国际先进水平，争创一流，要高起点、高层次、宽领域地参与国际竞争，抢占市场制高点。
在实现“做大”、“做强”目标的过程中，我们还要强调“做实”、“做精”。所谓“做实”，就是要真抓实干地做好每一项工作，实事求是地落实好每一个项目，稳中求胜，打好“做大”的基础；所谓“做精”，就是要以“科学发展观”统筹好产业规模，增大船舶产品和配套产品的高科技含量，在国际市场上打出品牌，全面提高产品的“国产化”率，以最大效益为“做强”铺平道路。我们要在“做实”、“做精”中去谋求“做大”、“做强”。研究中国船舶工业的发展，必须将我们的现实状况摆进世界经济发展环境和我国经济发展环境中去考虑。
中国造船业经过几代人的努力，取得了令世人瞩目的成就。目前，我国的造船总量已占世界造船总量的10.6%，居世界第3位；日、韩占世界造船总量的70%，居世界第一、第二位。我们的目标是：在战略机遇期内（2020年）造船总量达到占世界造船总量的30%以上。但是，在当今世界综合造船能力存在周期性的大量过剩的情况下，我们应冷静的思考，弄清中国造船业发展的主要问题，理清发展思路、方向，明确阶段性宏观、微观目标，对中国造船业实现“跨越式、可持续、健康发展”是十分必要的。
从世界造船竞争格局的演变看，进入新世纪，世界造船业结构调整和产业转移步伐加快，日本、韩国、欧美和中国之间的力量对比已经发生了明显变化。欧美造船业继续萎缩；韩国造船业壮大迅速，已经在世纪之交超过了日本，成为世界第一造船大国；中国造船业正在迅速崛起，在世界造船业中的地位日益突出。中国船舶工业所具有的综合比较优势，使中国最有希望成为下一个造船王国。从产业发展周期看，我国船舶工业已经进入实施跨越式发展的新时期，呈现强劲的增长势头和巨大的发展潜力，正推动着世界造船竞争格局向多极化发展的进程。
我国船舶工业要实现“做大”、“做强”这个目标，就必须坚持科学发展观，注重统筹规划和发展，提高船舶行业的国际竞争能力。
首先，必须重视大、中、小的协调，促進产业结构优化与升级。目前，我国制造业已构成了较完善的体系，这使得每一个产业的发展都容易得到上下游产业的支持，容易形成产业的聚集效益。船舶是一种特殊产品，是一个复杂的巨系统，具有形成产业链的特性。因此，我们要树立造船与航运、配套及其他产业协调发展的观念，促进行业间和企业间的协调发展；要注重“军民结合、寓军于民、互促互动、协调发展”，完善船舶工业高度军民结合型产业的建设；要摒弃“只要设施、能力上去了，市场份额就自然会提高”的思想。我们要规划和建设好每一个大型造船基地，注重专业化协作体系的构建，优化产业链条，发挥产业集聚优势，推动大型造船企业与中小船厂、中央企业与地方船厂、造船企业与配套企业以及上、下游产业和企业、厂家的协调发展。面对世界造船市场，统筹规划，建立统一战略联盟，形成国家级团队，参与世界竞争。
其次，必须依靠技术创新来提高产业竞争力。必须特别重视与世界先进国家的技术交流，大搞科技创新，把引进国外先进技术与消化吸收、自主创新相结合的工作统筹协调好。要注重运用高技术、信息技术和先进适用技术来改造和提升船舶产业实力，以增强企业技术创新能力为核心，尽快在船舶工业中建立以企业为主体，“厂、院、所联合以及制造方、船东和船级社相结合”的技术创新体系和运行机制。加快建立有效的成果扩散机制和以国家投入为导向，以企业投入为主体的良性科技投入机制，形成有利于技术创新的市场环境，使我国船舶工业的比较优势真正转化为国际竞争优势。
第三，必须顺应全球化时代的“国产化”进程。根据欧洲船用设备协会对21种船型的统计分析，从船舶价值的构成来看，原材料及物资消耗约占27%，船用机电设备约占43%，而船舶制造总装价值仅占30%。这表明，当今船舶设备的价值占全船价值的比例约为35~50%。面对世界船舶配套产品的发展趋势，发展船舶工业配套业，一定要突破传统“国产化”概念的束缚，以“本土化”扩充“国产化”的内涵。充分利用国内、国外两种资源，同时也要注意引导外资投向，规范市场准入，从能够发挥劳动力比较优势的环节入手，加快形成和提高竞争优势，占据国际产业价值链条的重要环节，并带动整个船舶工业产业结构的升级和国际竞争力的提升。
第四，必须把人才队伍建设作为一项重大战略任务。我们需要的是各种不同专业、不同层次的人才，因此，要采取多种途径和方式，积极营造“用好人才、吸引人才”的良好环境。努力建设一支专业配套、结构合理、素质精良，能够支撑起一个造船大国的造船人才队伍。
第五，必须切实改善经济增长质量和效益。一定要坚持以经济效益为中心，走集约化增长的道路，牢牢地把船舶工业规模的扩大和产量的提高放在提高产业素质、经济效益和效率的基础之上，并以谋求世界造船行业的平均（或高于）利润作为检验我们真抓实干的根本。
我们坚信，有党和国家领导的关怀，有政府各部门以及航运、船检和有关各界的支持，中国船舶工业全体职工必将会以更开放的姿态，奋发图强，以更完善的设计和更好的建造质量、更高的生产效率来求得自身的新发展。我们坚信，中国一定能建设成为世界一流的造船大国和强国；我们深信，中国造船人在以胡锦涛同志为总书记的党中央领导下，弘扬艰苦创业的精神，努力奋斗，一定能把中国船舶工业“做大、做强”，为建设海洋强国、实现中华民族的伟大复兴做出更大贡献。
我国船舶工业发展影响因素计量分析 第4篇
我国船舶工业经过多年的发展, 己经跻身世界船舶市场的前列, 具备了较强的国际竞争力。同时我们也发现有许多因素影响到了船舶工业的持续健康发展, 船舶工业的发展遇到了许多问题。那么, 究竟有哪些因素影响我国船舶工业的发展, 这些影响因素对船舶工业发展产生了怎样的问题, 如何发现这些问题, 并对找到问题的原因是我们要解决的。船舶工业总产值可以体现了一国船舶工业的总体发展情况, 体现出发展中的一些问题。所以, 明确影响因素对其将产生怎样的影响, 就对分析我国船舶工业的发展情况, 确定船舶工业发展中的问题就显得尤为重要。
对于我国船舶发展的影响因素, 许多学者都进行了研究。总结起来, 大概分为两个方面:一是从宏观的角度, 分析大环境的变化对船舶工业产生的影响。如季建伟、林馨分别分析了人民币汇率波动对船舶工业的影响[2][3] ;曹惠芬等对于我国加人WTO给船舶工业带来的机遇和挑战进行分析[4]。当经济和政治环境发生变化, 导致我国船舶工业的运行成本发生变化或运行机制受到影响, 一般通过数据的多方面对比来说明影响情况。二是从微观角度, 主要是从区位因素和船企本身的特征等方面入手。如赵金楼、徐小峰、邓忆瑞基于公因子对中国区位造船发展能力进行了综合评价[5];黄进等对我国船舶工业发展现状进行了分析研究[6]。通过设立指标体系, 运用分析方法评价各个地区的船舶工业发展情况。影响因素体现于指标体系当中。此角度分析的常用的方法有聚类分析, 因子分析, 多元回归分析等。综上所述, 前一方面的分析侧重船舶企业的外部环境, 后一方面则侧重船舶工业的内部环境。
本文以船舶工业总产值作为体现船舶工业发展的总体指标, 面向船舶工业战略层面, 通过微观影响因素选择, 运用多元回归的方法来寻找各个因素与总体指标的关系及对总体指标的影响。建立的模型作用不是评价而主要是表明有何种影响因素, 各个影响因素对船舶工业的发展产生怎样的影响, 影响程度如何, 据此明确各因素对船舶工业发展的作用, 为船舶工业健康发展提供战略战术支持。多元线形回归是假设因变量与自变量之间存在着线性关系, 从而建立回归方程。主分量分析的作用不再是对过多的评价指标在尽量保持原有评价能力的简化形成新的指标, 使这几个新指标既能够尽可能多地反映原来的指标的信息, 而且彼此间又差异显著。本文采用主分量分析与多元回归结合, 用来克服由于统计数据的有限及各个因素本身就存在着相关的特征而引起的多重共线性。
2 参数设定及数据来源
工业总产值是以货币表现的工业企业在一定时期内生产的已出售或可供出售的工业产品总量, 它反映一定时期内工业生产的总规模和总水平。对于船舶工业来讲, 它反映了船舶工业发展的总体态势及成果。本文本着定量的原则, 根据船舶工业的自身特点和实际情况选择如下影响因素作为解释变量:
本文建立的实证分析模型采用了2005年中国船舶工业统计年鉴的年度数据。其中横线部分是未统计到或者统计地区无该项指标, 由于缺失数据较少, 运算时将缺失数据忽略。
3 模型的构建
利用上述变量, 我国船舶工业总产值的函数表示为:
Y=f (X1, X2, X3, X4, X5, X6, X7, ε)
用SPSS软件做出船舶工业总产值与各因素关系的散点图, 可以看出除造修船基础设施数外, 各因素与工业总产值之间呈现出一定的线性关系。采用OLS统计方法对工业总产值进行拟合, 可以得到如下回归方程:
Y=-91001.6-120.0X1+9.0X2+0.4X3+0.32X4+0.04X5+0.21X6+0.39X7
(-1.304) (-0.147) (0.884) (0.884) (1.344) (0.165) (0.616) (0.749)
F=106.232>F0.05 (7, 7) =3.79, 方程的拟和优度较好。R2=0.993表明该方程总体对中国船舶工业总产值解释能力比较强, 工业总产值中99.3%的部分都可以从模型中得到说明。但是, 模型中各个变量均未通过显著性水平为5%的t检验, 并且对10%的显著性水平也是不显著的, 也就是说, 各个变量对工业总产值的解释程度是不显著的。
各自变量对应的方差扩大因子 (VIF) 的平均值为60.03, 远大于10。从业人员年平均人数, 产品销售收入, 手持船舶定单, 出口交货值的容许度均小于0.1。并且由各变量与解释变量高度相关但偏相关系数较低, 都说明各自变量间存在很严重共线性问题。由此, 我们可以推断前面统计检验中的t检验未通过, 是由于严重的多重共线性造成的。
本文采用主分量分析的方法来消除多重共线性带来的影响。主成分个数提取原则为主成分对应的特征值大于1的前m个主成分。由于特征值大于1的贡献率为87.304%>85%。我们选择一个主分量, 用SPSS进行分析, 得到如下结果:
由此得到主成份Y1表达式为:
Y1=0.360X2+0.367X3+0.331X4+0.360X5+0.342X6+0.324X7
将标准化后的Y对于Y1进行回归:
Y=-0.094+0.211Y1
(-2.187) ( 31.358)
R2=0.987, DW=2.928, F=983.354
通过t检验, F检验, 多重共线性消除。根据公式:
可得最终模型方程为:
Y=230920.6+3.583304X2+0.0816X3+0.140222X4+0.158865X5+0.03629X6+0.327322X7
4 船舶工业总产值影响因素实证分析结论
通过从七个方面的影响因素对中国船舶工业总产值的分析, 我们得出以下结论:
首先, 我国船舶工业基础设施配套建设不完善, 并且已经影响到了船舶工业的发展。从基础设施个数与工业总产值的散点图来看, 二者呈现两边分化的趋势, 反映到回归方程中, β1符号为负, 与经济规律不符。分析其原因, 除去统计中规模因素的影响, 从中暴露的问题是基础设施的建设过于注重量, 忽略了质的发展。建设不科学、不合理、盲目发展。数据中浙江省的基础设施数是最高的, 但工业总产值处于中下游水平。长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足, 中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备, 以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。虽然在模型的建立过程中剔除了基础设施这一变量, 最后的模型中未能体现出其对工业总产值的影响, 但基础设施的配套建设对工业的发展积极作用仍是极其重要的。
其次, 人力资源仍是推动工业总产值发展的主力军。从模型中可以看出, x2的系数最大, 说明从业人员的数量对工业总产值的影响大于其它因素。从业人员一部分是工程设计、技术人员, 另一部分是管理人员。二者都于工业的发展密切相关。我国在这两方面都于日韩有很大的差距, 中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员, 而三星重工拥有1500多名设计人员。管理水平上差距也特别明显。主要表现为成本管理意识薄弱、组织管理效率低下、人事结构不稳定等问题。无论从模型中, 还是同日韩直接的对比, 我们都可以发现, 我国船舶工业对于技术人才和管理人才的存在需求缺口, 并且, 这一缺口对船舶工业的影响是与其它因素相比是最大的。这也说明了加强人才培养的重要性。解决这一问题的一个方法是产研结合。实现科研院所、高校与企业的直接对接, 有利于创新型、实用型人才的培养。
再次, 产品生产的附加值直接关系到船舶工业总产值的增长速度。从模型中可以看出, 工业增加值也对船舶工业总产值有很大的影响。这一指标反映的是企业的价值创造能力, 主要体现在产品的附加值上。劳动密集型的企业一般产品的附加值低, 而技术密集型的企业产品的附加值高。另外, 同类企业所生产的产品的附加值也有差别。对于船舶工业而言, 高附加值的船型有LNG、豪华邮船、海洋建筑船等。日韩、欧洲的一些国家主要以高附加值船型为主, 并使得船舶工业发展迅速。依托国内重点需求, 瞄准国内外两个市场, 采取引进技术、联合建造等方式, 发展液化天然气 (LNG) 船、高速大型集装箱船、滚装船以及豪华旅游船等高技术、高附加值船舶, 逐步填补国内空白[7]。主力抓产品质量提升, 加大IT技术应用, 增强竞争力。
最后, 生产能力和获取定单能力是船舶工业发展的保障。二者在模型中的权重相差不多, 体现了产与销的辨证关系。我国船舶企业生产速度与获得定单能力相对来说较弱, 特别是在一些高技术、高附加值的新型船舶和海洋工程装备上差距很大。订单的递交时间较长, 产品质量把关不严, 是生产方面的主要问题。虽然, 我国近几年来的订单量稳定增加, 但质量不高。这些问题的解决是工业产值提高的前提, 是企业管理的重点问题。
参考文献
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加快长兴船舶修造工业发展的对策 第5篇
加快长兴船舶修造工业发展的对策
船舶是长兴县内河航运的.基本装备,目前整个湖州市内河船舶的拥有量居全省第一,在接轨大上海融入长三角的进程中,如何发挥我县矿产资源优势及黄金水道优势,加快发展船舶修造工业,将其培育成为新的工业经济增长点,这是一个值得关注的问题.
作 者：朱莉芸 作者单位：长兴县统计局,313100刊 名：浙江统计英文刊名：ZHEJIANG STATISTICS年，卷(期)：2004“”(2)分类号：F4关键词：
国际船舶市场发展形势及趋势 第6篇
国际船舶市场发展形势及趋势
包张静
（中国船舶工业经济与市场研究中心，北京100081）
近年来，受全球经济复苏缓慢等因素影响，国际航运市场运力过剩进一步加剧，国际航运市场低迷态势难以扭转，造船及船舶交易市场持续下滑，但中国船东投资规模及船企接单份额表现较为突出。展望2015年，世界经济面临较大下行压力，中国经济进入“三期叠加”的新常态，国际船舶市场机遇与挑战并存，将进入新的长周期调整阶段。
国际船舶市场；形势；趋势；新常态
1 国际船舶市场发展形势
1.1 国际航运市场运力过剩进一步加剧
近年来，受全球经济复苏缓慢等因素影响，国际航运市场需求持续减少，运力过剩进一步加剧。预计到2014年底，全球船队保有量达到17.77亿DWT，较上一年增长5.1%，增速较2013年提高1.4个百分点； 船队运输效率进一步下降，航运市场运力供求关系更趋于恶化；在三大主力船型中，散货船市场运力供求关系形势较集装箱船和油船更为严峻。
图1为2000～2014年国际航运市场三大主力船型发展情况。
1.2 全球船队拆解量持续下滑
2014年油船和散货船拆解量分别为1 460万DWT和927万DWT，低于预期；集装箱船拆解量较上一年明显下降；前几年老旧船舶拆解一定程度上得以释放，更新需求对新造船市场带动作用已明显趋缓。
图1 2000～2014年国际航运市场三大主力船型发展情况
1.3 航运市场低迷态势难以扭转
2014年，全球航运市场延续危机以来的低迷态势，克拉克松综合运费指数连续第六年处于10 000美元/天左右的较低水平，虽然较上一年略有稳升，但仍处于低位；波罗的海干散货运费指数（BDI）全年平均值也仅为1 112点，较上一年下降8.4%。 尽管价格暴跌刺激铁矿石、原油等大宗商品海运需求短期内激增，但在运力过剩的既定背景下，这种短期反弹不具可持续性，年底BDI再次回落到1 000点以下，而VLCC运费也开始下滑。
图2为2006～2014年克拉克松综合运费指数发展情况；图3为2006～2014年波罗的海干散货运费指数（BDI）发展情况。
图2 2006～2014年克拉克松综合运费指数发展情况
图3 2006～2014年波罗的海干散货运费指数（BDI）发展情况
1.4 新船成交高开低走大幅萎缩
2014年，全球造船市场前高后低态势明显，共成交新船1 688艘、10 620.6万DWT，尽管再次超过亿吨水平，但较2013年分别大幅下滑42.9%和40.6%。 2014年一季度市场延续了2013年的行情，月均成交量达到1600万DWT；但由于缺乏航运市场支撑，船东投资热情持续回落，同时投机船东转售活动也吸收了部分新造需求，导致新船成交量逐月萎缩。
图4为2005～2014年全球新船成交量。
1.5 新船价格涨势受阻
2014年年中开始主要船型新船价格显现回落态势，12月新船价格综合指数为138点，较年中高点下滑2点。VLCC、好望角型散货船、大灵便型散货船、LR2成品油船以及VLGC等船舶价格报价分别较年中高点下调4.0%、6.9%、4.4%、1.8%和1.3%，其他船型价格均有不同程度下滑。
图4 2005～2014年全球新船成交量
图5为2007～2014年全球新船价格综合指数情况。
图5 2007～2014年全球新船价格综合指数情况
1.6 造船完工量继续下滑
2014年，全球造船完工量为2 369艘、9 119.5万DWT，同比减少16.1%，连续第四年下滑，且自2009年以来首次跌破1亿DWT； 截至2014年底，全球手持在建船订单3.16亿DWT，同比小幅下滑1.6%。
图6为2005～2014年全球造船完工量情况。
图6 2005～2014年全球造船完工量情况
1.7 液化气船实现逆势上扬
2014年，三大主力船型成交占比从2013年的93.5%下滑至88.2%，而 LNG船成交量达到74艘、1 102.3万m3；LPG船成交量达到102艘、559.5万m3，均创历史新高。
图7、图8为2004～2014年全球LNG船和LPG船成交量情况。
图7 2004～2014年全球LNG船成交量情况
图8 2004～2014年全球LPG船成交量情况
1.8 中国船东投资规模超过希腊
2014年中国船东投资规模超过希腊，跃居全球第一，份额从2013年的10.1%提升到14.5%。其主要原因包括：中国船东汰旧更新订单的继续释放；中国船舶融资租赁业的快速发展；部分船东加大对LNG船、VLGC等高价值船的订造力度。
2014年主要国家船东投资规模情况，如表1所列。
表1 2014年主要国家船东投资规模情况
1.9 船舶融资偏紧但融资租赁快速发展
由于航运市场基本面仍没改善，银行对船舶融资业务保持谨慎，全球船舶融资依然偏紧。 鉴于融资紧张和结构性市场机遇，融资租赁业务快速发展，国内大型国企纷纷设立融资租赁公司开展船舶融资租赁业务，如中船工业集团、中海油、中交集团、中海集团等均设立融资租赁公司。
1.10 中国船企接单份额持续保持全球首位
2014年，中国、韩国和日本分别承接订单5 102.4万DWT、3 078.3万DWT和2 255.0万DWT，分别占全球份额48.0%、29.0%和21.2%。从订单结构来看，中国和日本均以散货船为主，韩国以油船、集装箱船为主。由于日本汇率大幅贬值，使我国散货船传统优势领域受到很大冲击。同时在订单不足的情况下，韩国船厂重新关注常规船型，使中国造船业抢接国际订单的难度进一步加大。
据工信部统计，2014年中国造船业三大指标完成情况如下：造船完工量3 905万DWT，同比下降13.9%；承接订单5 995万DWT，同比下降14.2%；手持船舶订单量14 890万DWT，同比增长13.7%。
2 国际船舶市场发展趋势
2.1 世界宏观经济、政治环境更加复杂多变
当前全球经济增长呈现减缓态势，不确定性和复杂性加大，低水平波动增长将成为世界经济的新常态。2014年IMF连续下调经济增长预期，据2014年10月最新预测：2014年世界经济增速预计为3.3%，2015年为3.8%，分别较年初预计下调了0.4%和0.1%。
世界及中国经济都进入了以增速回调为显著特点的经济增长新常态。在此常态下，世界及中国经济增速分别在4%以下和7%左右，全球海运贸易增速也将回落至4.0%左右，远低于2003～2008年的年均4.8%。 美俄博弈、南海问题、中东问题、乌克兰危机、中日问题等地缘政治风险成为影响世界经济平稳复苏的不确定性因素，地缘政治风险对世界格局和经济变化影响变得空前巨大。
2.2 中国经济进入“三期叠加”的新常态
“三期叠加”来自于新华社一篇关于经济工作的重要论述的文章，这篇文章中提及党中央对经济形势做出了经济增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期三期叠加的重要判断。增长速度换挡期是指我国经济已从高速换挡到中高速的发展时期；结构调整阵痛期是指结构调整刻不容缓；前期刺激政策消化期主要指在国际金融危机爆发初期，我国实施了一揽子经济刺激计划，现在这些政策还处于消化期。“三期叠加”是当前中国经济的阶段性特征，为我们制定正确的经济政策提供了依据。
基于“三期叠加”的判断，新华社在另一篇文章中第一次出现了“新常态”的描述。随后，人民日报的评论员文章，更将“中高速、优结构、新动力、多挑战”视作新常态下的主要特征，认为中国经济必然从高速增长转向中高速增长，从结构不合理转向结构优化，从要素投入驱动转向创新驱动，从隐含风险转向面临多种挑战。
目前世界经济低速增长，国内经济发展进入“三期叠加”新常态，这些变化都将对船舶工业发展带来深远影响，与此同时，船舶工业自身也出现了新趋势和新特点，产业发展也已进入增速减缓期、结构调整期和优势重构攻坚期三期叠加阶段，在此背景下，如何发展我国船舶工业，如何尽快实现由造船大国向造船强国转变成为全行业新的重大课题。
2.3 原油价格大幅下跌对市场带来多面影响
油价主要由供需基本面决定。当前油价高位稳定（布伦特100～110美元/桶）的格局被打破，并逐步形成反映供需双方地位变化的新油价动态平衡区间，预计将逐步收敛于80～90美元/桶。
2015年，国际原油供求基本面包括世界经济进入增速放缓的新常态，需求增长减缓；美国页岩油产量持续增长，利比亚、伊朗、伊拉克等中东战乱国产能恢复，OPEC（尤其是产油大国沙特）为保住市场份额并打击美国页岩油开发，仍然维持产量稳定，共同导致石油供应相对过剩。此外，原油价格还受到其他方面因素影响：美元持续走强、石油期货市场做空、美俄博弈、OPEC与美国博弈等，加剧了油价下行之势。
原油价格大幅下跌对国际航运市场带来多面影响，不仅将导致成本对油价敏感性降低，航速将进一步提升，而且将引起国际航运运力过剩加剧，推动船型研发方向新变化。
2.4 造船企业经营风险面临新变化
尽管经济出现一定程度复苏和大量老旧船舶淘汰拆解，但是海运量净增长难以消化运力净增长，目前全球航运市场运力净过剩仍高达20%。 2015～2016年，运力新增供给和新增需求基本相当（表2），当前过剩运力不会得到有效改善，随着原油价格大幅下跌，低速航线的潜在运力可能会出现释放，未来国际航运运力过剩压力进一步加大。
表2 2015、2016年国际航运市场供求关系判断
近两年订单投机性成分很浓，隐含风险巨大。一方面，较低的弃船成本使得投机船东在市场恶化情况下更容易违约甚至弃船；另一方面，投机船东套利转售船舶极易引起市场恐慌。
2.5 国际造船市场进入新的长周期调整阶段
当前国际造船市场处于短周期、中周期和长周期下行叠加阶段。展望未来，国际造船市场进入新的长周期调整阶段，新造船市场需求不足和产能过剩仍将是全行业不可回避的长期挑战。
受航运市场持续低迷的影响，船东看淡心态加重，结合船舶市场周期波动特点，预计2015年新船成交量较上一年继续下滑至8 000万DWT水平（图9）。随着订单萎缩，预计2015年新船价格走势偏弱，可能会有小幅下滑。
图9 2015年全球新船成交量预测
2.6 船舶工业竞争要素发生全新变化
船舶工业竞争要素包括：产业规模；资金投入；科技研发创新；生产效率；造船技术与管理、劳动力（数量、素质、成本）六个方面。展望未来，船舶工业竞争要素发生全新变化，决定竞争成败的关键不再是设施规模、劳动力成本等因素，而是技术、管理等软实力以及造船、配套等全产业链的协同，技术创新能力对竞争力的贡献更为突出。
2.7 新科技革命和产业变革正在孕育兴起
多领域技术群体突破和交叉融合推动制造业生产方式深刻变革，制造业数字化网络化智能化已成为未来技术变革的重要趋势。 一方面，制造模式加快向数字化、网络化、智能化转变，柔性制造、智能制造、虚拟制造等日益成为世界先进制造业发展的重要方向； 另一方面，船舶制造也正朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展，世界造船强国提出打造智能船厂的目标。国际海事安全与环保技术规则日趋严格，船舶排放、船体生物污染、安全风险防范等船舶节能环保安全技术要求不断提升，船舶产品技术升级步伐将进一步加快。
2.8 开发利用海洋资源和空间已成为国际竞争主要领域
加快发展高技术海洋装备产业，已成为在新形势下构建国际竞争新优势、掌握发展主动权的重大战略选择。 党的十八大明确提出建设海洋强国的战略部署，赋予了船舶工业新的历史责任和要求，为船舶工业发展拓展了新的空间。发展海洋经济、建设海洋强国、保障海洋安全的战略需求，体现了新的中央领导集体陆权与海权并重的战略思想，向大海要资源、要发展空间，是实现中国梦的重要发展方向。 船舶工业在开发利用海洋资源、保护海洋环境、维护国家海洋权益以及管控海洋等方面可以大有作为。
Development Trend of International Shipping Market
BAO Zhangjing
（China Shipbuilding Industry Economic and Market Research Center, Beijing 100081）
In recent years, because the global economic recovery is slow and shipping capacity excessive,the international shipping market situation is diffi cult to reverse the downturn, shipbuilding and ship trading market is declining, but the scale of investment in China ship owners and ship orders share performance is more outstanding. Looking ahead to 2015, the world economy faces greater downward pressure and China's economy is in the "new normal" three-period superposition, the international shipping market is full of opportunities and challenges and will enter a new stage of adjustment for a long period.
International shipping market; Situation; Trend; "New normal" phase
F551
A
包张静，男，中国船舶工业经济与市场研究中心主任。
论船舶舾装的创新发展 第7篇
所谓船舶舾装,指船舶主体结构建造结束后,对下水后船舶上的设备装置、电气仪表以及机械等组成部分进行组装。传统船舶制造工业一般先将船舶的主要结构建造完成,船体下水后再进行舾装作业。随着科技水平和造船设计组成技术的不断提高,船舶制造工业转变原有制造工艺,实现预舾装或先行舾装工艺的模式,船舶制造技术逐渐向以区域为导向的造船工艺模式发展。
我国船舶制造工艺从古代已经开始,经历数百年的实践积累,伴随着船舶设计理念和制造工艺技术的不断完善和成长,进入不同的发展阶段[1]。纵观整个船舶制造工艺的发展,主要经历以下几个发展阶段:第一阶段,是以码头舾装、整船涂装和船台散装为例的系统导向型船舶制造模式;第二阶段,是以预涂装、分段建造、预舾装为例的系统及区域导向型船舶制造模式;第三阶段,是以区域舾装、涂装、分道建造为例的区域、类型及阶段船舶制造模式;第四阶段:是以设计制造一体化为例的中间产品导向型阶段;第五阶段:是以设计制造一体化为例的产品导向型阶段。其中,前两阶段归属为传统的船舶制造技术,第三、四阶段归属为当代船舶制造技术,第五阶段归属为未来船舶制造技术。
当前,我国船舶制造技术从上世纪五六十年代至今,经历了模仿前苏联技术、到仿照日本模式标准、最后走自主创新的发展阶段。船舶舾装的标准也与我国船舶制造工艺和技术水平的发展途径相吻合。
2 船舶舾装存在的问题
当前,我国有关船舶舾装行业的标准在国内船舶的制造和少量出口船舶的建造上具有重要的指导作用。但不可否认,由于我国在船舶舾装方面起步比较晚,一些舾装标准技术要求仍与国外发达国家有较大的差距[2]。在国内现有的舾装标准中,仍接近500条舾装标准停留在上世纪九十年代水平。在船舶制造技术快速发展的今天,相对落后的舾装行业标准无法满足日益发展的舾装设备和造船工业的要求。舾装行业标准执行时间过长将会在一个比较长的时间内影响我国船舶制造工业的发展。
3 船舶舾装的创新设计
船舶制造业是兼含劳动密集型和技术创新型的工程,随着造船技术的不断改革创新,船舶制造工业正由劳动密集型向技术创新型发展[3]。船舶舾装因其具有复杂性、多样性以及多变性等特点,制约着船舶制造业的发展,因此,应不断的对船舶舾装设计技术进行创新,下面主要介绍几个典型的舾装设计的创新[4]。
3.1 船舱盖限位座的设计创新
以1400TEU集装箱货船为例,其船体长度X宽度为175m×27.4m。该船体较前期制造的船体,在船舱盖尺寸和重量上明显增加,相应的对船舱盖限位装置强度的要求提高,要求规定其座板的厚度为140mm。由于该厚度的钢板技术要求高、生产周期长、生产成本高,再加上目前国内尚无有生产该标准钢板能力的钢厂,船舶设计人员对其进行了设计创新,将原规定要求的钢板使用t=100mm+40mm两种不同厚度的国产钢板双层叠加代替。新方案不仅达到了各项设计标准,而且由于其加工快捷、施工简易,有效地降低了制造成本和周期。
3.2 折叠舷樯的设计创新
以27000DWT散货船舶为例,其为典型的大型湖型货船。鉴于其船体尺寸和航行区域特点,对其舾装有相应的要求规定。该船航行区域多为运河地区,由于不同运河在宽度、深度以及区域特点上存在明显差异,这对船舶上两翼的设计建造要求提高。针对该情况,船舶设计人员通过设计两道折叠舷樯来解决此问题。折叠舷樯的设计创新,有效地解决了船舶在不同区域特点的运河航行中,引航员站在两翼观察船舶吃水情况的难题。
3.3 可倒桅的设计创新
同样以27000DWT散货船舶为例,由于该船舶表面存在结构层数少特点,若要满足雷达盲区要求,必须将雷达桅的高度设计较高。由于该船受其航行区域高度限制和雷达安装高度需高于克林吊3°的要求,设计人员通过调整雷达桅的设计高度,并将雷达桅部分设计为可倒结构,采用液压动力的方式,对雷达桅进行设计创新。该设计创新不仅使得船舶满足了其航行区域高度限制要求,也达到了雷达桅应高于克林吊3°的要求。与其他方法相比,该创新同时降低了制造成本。
3.4 伸缩桅的设计创新
以1700TEU (GWS)集装箱船为例,由于船舶在各项主体及舾装结构建造临近结束时,客户有对船体总高度提出新要求,在已完成的雷达桅超高情况下,为既满足客户要求,又不增加制造成本和周期的情况下,设计人员对雷达桅进行重新评估设计。经研究发现,在不降低雷达桅高度前提下,将雷达桅顶端天线改为伸缩式结构,这一设计创新,不仅满足了客户的要求,而且对船舶制造周期和成本基本无影响。
4 结语
随着我国综合国力水平和对外经济发展的快速增长,船舶运输业势必有很大的发展空间,随之而来的船舶舾装技术也愈发重要。船舶舾装技术长期以来,被国外发达国家所重视,舾装技术不断改革和创新。通过上面舾装创新设计案例可见,对船舶舾装的设计创新不仅可以大大的节约船舶制造厂家的成本,同时也可在必要时刻节约制造周期。当前,船舶舾装工业正向着集约化、规范化、标准化方向发展。船舶制造业的发展,离不开船舶舾装技术的不断研究和创新,加快我国船舶制造工业的发展速度,必须在提高船舶整体、机装、电装水平的基础上,加大国内舾装技术的创新,提供更多的现代化船舶舾装商品,以此提高国内船舶制造工业的整体水平。
摘要：随着我国国民经济的快速发展,船舶运输业发展速度得到显著提高,伴随其发展的造船工业也迅速壮大。船舶舾装设备是造船过程中不可或缺的组成部分,由于舾装设备具有类型多、范围广、需求量大、繁而杂等特点,限制了造船业的发展。本文就是从介绍我国船舶舾装的发展现状为出发点,探讨了船舶舾装存在的问题以及其创新设计方案。
关键词：船舶舾装,问题,创新设计
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船舶冷库技术的发展探讨 第8篇
随着现代化的进程, 人们对生活品质的要求越来越高, 对于食品的储存, 冷库在城市发展中起到了相当重要的推动作用。同样, 冷库对于船舶运输中也相当重要, 为船舶提供储存功能。在船舶中, 冷库的作用可以从两个方面来说, 一方面它可以为船舶提供后勤保障供给, 另一方面它可以保鲜储存货物, 特别是对远洋捕捞的渔船。对于远洋船舶来说, 出海时间少的半月多则半年, 所以对船上的人来说, 食品安全是最大的问题, 船舶中的伙食冷库就是对他们生活一种最基本的保证。而对于远洋捕捞的渔船来说, 对所捕获的海鲜进行保鲜是非常重要的, 这关系到了海鲜的经济价值。总的来说, 船舶中的冷库需要进一步提升发展, 为船舶事业的发展奠定基础。
2 船舶的冷库技术
2.1 船舶冷库的制冷方法
就目前发展来看, 船舶上获取制冷的方法主要还是两种:一是通过天然冰或者人造冰等现成的冰融化来制冷, 另一种是通过机械制冷的方法来获得制冷。
人工制冷, 即通过冰融化来获得冷量的方法, 主要就是通过将冰块与被冷却的物体混杂堆放在一起, 通过二者之间的相互传热来达到降温的目的, 所能达到的温度一般不会低于+3℃, 这个就属于高温冷库的范畴了。倘若在冰中加入适量的盐类, 可以降低冰盐混合物的融点, 则可获得较低的温度, 目前很常用的方法就是在冰种加入一些N a C I, 当N a C I在冰中含量达到26%时, 冰盐混合物的融解温度可达到-18.7℃, 这样就可以获得一个比较理想的温度范围。但是这种人工制冷的方式有很大的局限性, 最大的缺陷就是无法控制冷藏物的温度。
机械制冷的方法主要是利用蒸汽蒸发制冷, 根据工作原理的不同又可以分为压缩式制冷、吸收式制冷和蒸汽喷射式制冷三种方式。这三种方式也是目前比较常用的方式, 但是根据船舶运行的特点, 由于船体的不断震动, 吸收式制冷有非常大的弊端, 所以压缩式制冷是船舶冷藏装置所采用的主要制冷方式, 而蒸汽喷射式制冷方式也在慢慢的得到应用。
2.2 船舶冷库的冷却方式
船舶冷库的冷却方式主要有三种:直接冷却、间接冷却以及冷风冷却。直接冷却就是通过将制冷设备中的蒸发器直接安装在冷库中, 通过制冷剂在蒸发器内蒸发, 直接吸取冷库中的热量, 但是这种方式对于食品的安全有一定的影响。间接冷却就是通过载冷剂作为中间介质, 先让载冷剂 (冷媒水) 在冷却器中冷却, 然后再将温度比较低的载冷剂导入到冷库的盘管中, 实现间接冷却的作用。
2.3 船舶冷库的故障排除
对于船舶冷库的故障有很多原因, 对于出现故障也是比较让人头痛的事情。对于其中的制冷设备操作管理时一定要做到方法得当, 经常要进行的操作包括系统的清洁、抽空、干燥、充剂、检漏、加油、换件等等, 这些操作是否正确, 对冷库的正常运行影响很大。对于船舶冷库系统中最重要的是保持系统温度和压力的稳定, 这往往关系到船舶上制冷器件质量的好坏, 所以在检测时一定要注意船舶中制冷设备的阀门是否出现失灵等现象。另外, 冰塞对船舶冷库来说可以说是致命的, 冰塞的后果很严重, 冰塞严重时往往冰化开后没几分钟又堵上, 库温很快的就会升高, 冷冻食品很快就解冻, 并出现腐烂的现象, 这种情况下传统的处理方法是更换干燥剂, 然后用热水冲被堵的位置使冰融化。当然还有其他的故障现象, 也需要在管理中慢慢解决。
3 船舶冷库技术的发展
3.1 船舶冷库类型的发展
从原来的那种人工制冷方式到机械制冷, 船舶冷库的发展也日新月异。最初出现的只能够控制一种蒸发温度的单级库, 已经不再适应现代多样化的要求, 毕竟每一种食品或者海鲜都需要不同的冷冻冷藏温度, 所以多温库的出现已是一种必然。多温库是通过控制不同的蒸发温度来实现船舶中食品或者海鲜的冷冻冷藏。船舶冷库类型也经历了多机多库系统到单机多库系统的发展, 多机多库系统就是指根据不同要求, 将冷库按温度分成多个冷库, 然后用不同的制冷机组进行操作控制的制冷系统, 这种类型冷库的不仅提高了造价, 同时也加重了船舶的重量, 不利于船舶航行载物。目前流行的单机多级库系统就是利用一台压缩机实现多个温度的控制, 这种类型冷库不仅节约了船舶的可用空间, 并且节约了设备成本的投入。
目前, 有人开始研究一种新型的船舶冷库。就是在原有的单机多温库的基础上使用一个喷射器, 它的工作原理是, 将冷库的高温蒸发器出来的高压气态冷剂作为喷射器的工作液体, 将冷库的低温蒸发器出来的低压气态冷剂作为喷射器的被引射流体, 两者经喷射器作用, 使得出来的气体压力处于两端口压力之间, 也就是说低于高温冷库回气管蒸汽压力, 高于低温冷库回气管压力, 比原系统的回气压力提高了。这样以来, 就大大提高了节能的效果。
3.2 船舶冷库控制技术的发展
传统的远洋船舶冷库控制系统多数采用继电接触器控制, 缺点是存在着机械触点多, 接线复杂, 维修困难, 功耗高, 设备可靠性差, 通用性和灵活性差, 操作不方便等。目前采用可编程序控制器PLC技术, 来简化原有船舶中冷库的控制系统, 其优点是大大简化系统操作, 提高控制的可靠性, 并且有一定的稳压保护作用, 同时可以进行一定的能量调节, 提高系统运行的经济性。船舶冷库控制系统一般都是进行温度开关控制和压缩机启停自动控制组成, 温度开关控制主要是通过控制进入冷库的制冷剂流量实现, 缺点是可能会有一定的延迟作用, 使得控制不准确, 压缩机启停自动控制是通过压缩机的启停控制库温, 不利的地方就是对压缩机冲击比较大。采用PLC控制技术可以缓冲控制, 减少压缩机的启停, 不仅温度控制精确, 而且也有利于节能。
4 结语
作为现代船舶中必不可少的设备, 船舶冷库随着远洋事业的发展, 也发挥了重要的作用, 冷库技术的发展极大的促进了海洋事业的发展, 通过对船舶冷库技术的讨论, 最终的目的是想更进一步的促进船舶冷库技术的发展。这也是具有很大的现实意义的。
摘要：远洋事业的发展以及捕鱼事业的发展, 船舶冷库的使用也越来越多, 对于船舶冷库的技术要求也越来越高。冷库在船舶中的作用随着人们对生活品质要求的升高, 也显得格外重要。本文对船舶冷库技术进行了总结, 探讨了船舶冷库技术的发展, 以及对其发展趋势进行了展望。
关键词：船舶,冷库技术,探讨
参考文献
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船舶工业发展 第9篇
昨天,努力铸就辉煌
中国船舶工业高效焊接技术指导组于1986年成立,至今已有20多年历史。20多年来特别是进入新世纪以来,我国船舶工业抓住了国际船舶市场兴旺的机遇,实现了跨越式发展,一跃成为世界第一造船大国。这其中, 焊接技术的进步功不可没。
陈家本告诉记者,长期以来, 我国船舶工业以船舶高效焊接技术指导组为核心,积极推广高效焊接技术应用,使船舶焊接效率、 质量均实现了大幅度的提高。目前,焊接半自动化、自动化率平均达到60%以上,尤其是半自动二氧化碳气体保护焊已占据船舶焊接技术的大半江山;人均焊接材料日消耗量达到20～30千克, 焊接效率达到上世纪90年代初的五六倍,焊接一次合格率达92% 以上。
对船厂运用的新焊接技术,陈家本如数家珍。他说,进入21世纪以来,随着一些企业技术更新改造完成和一批大型骨干船厂新建,船舶焊接新工艺、新材料、新装备不断涌现。如大型平面分段建造流水线上的多丝埋弧单面自动焊工艺与装备、多电极龙骨自动角焊工艺与装备、自动角焊工艺与装备、大合拢垂直气电自动焊工艺和装备、横向气电自动焊工艺和装备、船台甲板对接单面双丝MAG焊工艺和装备、垂直气电自动立角焊工艺和装备、船舶焊接药芯焊丝的应用率已达到80%以上。这些新工艺、新材料、新装备的成功应用,使船舶焊接效率与质量明显提高,为我国船舶工业的发展作出了卓越的贡献。
今天,变化带来挑战
让陈家本感到忧虑的是,虽然我国船舶焊接技术进步十分明显,但是与先进造船国家相比,我国船舶焊接技术还存在着很多不足,与船舶工业转型升级、做大海洋工程装备制造业的要求不相适应。根据分析研究,陈家本认为,其不足主要体现在四方面。
一是高性能、高质量的焊材在品种和数量上明显不足。陈家本说,由于船舶产品的不断更新,许多船厂进军高技术船舶领域,如大型集装箱船、LPG船、LNG船、化学品船、大型破冰船等特种船舶。这些船舶在建造过程中,遇到了新钢种、新结构、新焊接技术、新焊接标准等,为此需要选用一些高性能、高质量的焊接材料。目前这些材料中绝大多数国内都不能生产,即使有少量国内产品可以选用,其品种和数量也满足不了船舶生产的实际需要。
二是船舶焊接设备的自动化、智能化、柔性化不足。虽然目前大多数船厂都已配备不同程度的机械化、自动化焊接技术及设备,但大多数仅能单一地执行自己所规定的焊接任务,而且焊接的自动化程度、智能化程度、柔性化程度明显不足,所以设备利用率不高,而且维修成本居高不下。
三是船舶焊接人员数量、素质不足。由于焊接人才的培养跟不上船舶制造业发展的需求,我国船舶工业曾出现焊接人才不足而造成船舶建造中出现一些焊接技术问题,影响到船企的信誉;同时,由于劳务工流动频繁,船舶焊工的素质仍然提高不快。据有关方面报道,我国船企高技能人才方面的“用工荒”问题十分突出,特别是在造船生产主力军的劳务工当中,高级工的比例往往不到10%,不少企业甚至低于5%。与发达国家大量采用焊接机器人不同的是,我国焊接机器人的应用尚处于起步阶段,这使得焊接人才不足问题更加突出。
四是船舶焊接高端焊接技术研发、创新能力不足。近年来,随着高新船舶产品的大量建造,我国船舶工业又遇到了不少焊接新问题,其中高端焊接技术,如低合金高强钢焊接、低温钢焊接、低磁钢焊接、耐蚀钢焊接、超低碳不锈钢焊接、双相不锈钢焊接、复合钢焊接、激光焊接、激光复合焊接、搅拌摩擦焊接、各种类型及各种功能的弧焊机器人焊接、焊接信息化、智能化、自动化控制等,很多问题不能顺利解决,大量焊接材料、设备及专用软件依靠进口,增加了高新船舶的建造成本,凸显我国焊接技术研发与创新能力的不足,
未来,改变依靠创新
自2008年国际金融危机爆发后,船舶市场陷入低迷状态,全球船舶工业进入创新密集和产业结构加速调整的时代,实现绿色造船、向高技术船舶海洋工程装备制造领域进军成为我国船舶工业转型升级的方向。陈家本强调:“我国船舶工业要实现转型升级,焊接技术发展必须跟上国际化步伐。”
在谈到具体如何推进焊接技术发展时,陈家本认为,首先要坚持以创新驱动为核心,全面推广与应用高效焊接新技术。凭借对焊接技术的长期研究,他指出,目前出现的一些先进、高效、高质、低成本的焊接技术值得大力推广与应用。在提高焊接工艺性能方面,可以采用更新的控制技术,提高传统的单丝焊接工艺的生产效率;采用复合电弧焊接方法利用优势互补提高焊接效率。如在单丝高效焊接工艺中,有一种称为pules speed的工艺,熔滴过渡非常连续,弧长波动较小,熔池稳定,可以提高焊接速度。rapid X焊接工艺可以提高焊接速度40%以上;Force Arc焊接工艺电弧稳定可以实现中厚板单面焊背面自由成型;激光和电弧复合焊接、Hot wire tandem双丝高效焊接工艺、Super-MIG等都可以有效地提高焊接速度。他说,我国造船焊接中已应用多年的多丝埋弧焊仍然是船舶建造中的中厚板高效焊接技术的重要手段,不过该技术也需要在实践中不断改进和提高。此外,随着数字控制技术的不断成熟,焊接电弧控制则朝着精细化方向发展,我国船舶工业也应加强这方面的工艺研究和应用。
其次,船舶工业提升焊接技术要与建立现代造船模式紧密结合,开展具有船厂特色的现代化焊接新技术研究和应用。陈家本认为,现代造船模式的进一步深化,必然会带动船舶焊接技术的进步,但是各船企具有不同的船舶建造工艺技术、环境及装备等,因此,各船企需要研究应用具有自身特色的现代化焊接新技术。
陈家本认为,造船企业在船舶建造中亟需突破的与焊接技术有关的技术主要集中在以下方面, 即要加快推广新一代的船体零件下料、切割技术,其中数控激光切割一次成型的精度和效率为最高,板材的利用率可到98%以上;小合拢组件焊接机器人要自动组装、焊接,达到精密构件要求并要在作业区实现无人化;大型拼板要自动组装、焊接,达到分段装焊精密构件要求;大型拼板、肋骨、桁材要自动组装、焊接, 达到分段结构精密构件要求并要在作业区实现无人化;大型曲面构件要数控自动肋骨冷弯和焊接; 平面分段部件要焊接机器人焊接, 在作业区实现无人化;平直舯体分段部件、双层底井字结构部位要智能型机器人焊接;曲面分段部件要智能型焊接机器人焊接; 总段大合拢垂直、横向焊缝要自动机器人焊接;管—管、管—板、 管—弯头、管—法兰装焊要机器人焊接。
“如果这些关键制造节点中能逐步实现自动化和机器人焊接, 将会进一步提高造船产量和质量, 降低建造成本,缩短造船周期,实现船舶建造技术的重大突破” 陈家本说。他补充道,结合我国造船业和焊接产业发展的实际情况,焊接技术研发应采用以企业为主导的产、学、研联合攻关方式。
再次,要以人为本,加强对焊接人才的培训及考核。陈家本说:“目前,船舶焊接设备朝高效、 自动化、智能化方向发展,焊接设备操作趋于简单化、智能化, 淡化了操作技能,但是,焊接操作者即焊工的素质、能力等作用仍不可忽视。”在影响工件焊接质量的技术因素和人为因素中,人为因素中的焊工操作技能和职业道德要经过培训考核而获得。由于人员所受教育的经历、知识结构和自身接受知识能力的差异, 有些焊工不能遵守相关规章制度和工艺技术文件,按个人的经验喜好、感觉和习惯来选择焊接参数;有些企业为了追求作业产量而忽视焊接质量;在一些有特殊要求的焊接领域,国家对于焊接操作者还有特殊的要求。因此, 船舶企业必须对焊接操作者进行职业技能和职业道德培训,实行持证上岗。同时,还要大力培养焊接技术研究人才、焊接技术应用及管理人才,加强对先进的焊接管理方法的研究应用。
目前,全球造船业正朝着绿色环保的方向发展,而船舶高效焊接正是绿色造船的重要技术, 陈家本希望政府及有关部门要支持船舶焊接技术进步,大力推进要“产、学、研、用“紧密结合” 的焊接技术研发模式建立;船舶行业切实转变发展观念,调整发展战略,把握船舶焊接自动化、 智能化、数字化、节能、绿色环保的发展方向,着力提升船舶焊接的质量、效率,实现降本增效。 “只有船舶行业所有焊接工作者凝心聚力,共同奋斗,才能为实现造船强国梦助力”陈家本说。
浙江台州船舶工业发展现状及对策 第10篇
近年来, 世界船舶工业中心已经从欧洲转移到东亚, 鉴于劳动力成本等优势, 越来越多的欧洲船东已经将目光投向了中国。随着船舶需求的不断上升, 长三角地区利用沿江沿海的优势地理条件, 抓住机遇迅速发展船舶行业。尤其是浙江省中小型船舶修造企业更是如雨后春笋, 星罗棋布, 仅舟山就有151家船舶修造企业。而台州船舶行业也赶上了经济大环境的发展, 抓住了世界船舶行业的风向标。目前, 台州通过政府政策引导, 民营资本的加速介入, 加上后建船厂的示范带动作用促使整个行业水平得到了较大的提升。然而, 我们也必须看到, 台州船舶工业虽然发展迅速, 但企业规模却明显偏小, 造船能力偏低, 大部分企业只能建造韩国上世纪70-80年代的低端船型, 可谓 “小、低、散”现象严重。不断提高自主创新的能力, 无疑是解决这一难题的关键所在。因为只有不断提高船舶行业的自主创新能力, 才能掌握该领域的核心技术, 才能大幅度的提高船舶行业的国际竞争力。
2.台州船舶工业发展之现状
台州最早由临海一批造船先行者打出台州造船口号, 由于江水深度和资金实力的限制, 造船以挖沙船为主, 杂货船为辅, 都为小型吨位船, 技术含量低, 且都不是船厂自己造船, 而是外包出去, 这种现象严重制约着台州的造船业发展, 由此造成台州被认为只能造低端船的印象。但随着三门、温岭等多家新建船厂以高标准高起点的加入, 导致该行业竞争力大幅提升。这些后起之秀使造船老厂倍感压力, 迫使他们也加快了调整步伐。加之政府的重拳出击, 关停一批无法达标的企业, 使得政策方面也朝“抓大放小”的步伐迈出。重洗台州造船行业可谓势在必行, 这给台州造船行业带来了不少风险的同时也带来了更多的机遇。同时, 从国际市场上来看, 世界造船产业也正逐步往中国挪移, 使得该行业日显繁荣。目前, 台州一批具备国外竞争力的船厂都定位为造出口船、油气船等高技术、高附加值的类型船。一些实力较好的船厂接到的定单生产竟排到了2010年以后。所以台州造船整体水平上升已经是个不争的事实。
3.台州船舶工业发展存在的问题
台州凭着自身有利的地理位置和悠久的制造业基础, 成为了浙江省造船工业的主要基地之一。随着近几年船舶需求的不断增加, 台州的船舶产业呈现一片欣欣向荣的景象, 然而繁荣的背后也隐藏着一些产业发展方面的问题。
3.1规模偏小、设备落后
我市造船年产量虽居全省第一位, 但真正实行分段造船的企业仅占十分之一的比例。能够达到国家标准一级档次的企业将不超过10家, 建造180米以上船舶的企业将仅一、二家, 而二级Ⅲ类、Ⅳ类的企业将超过40家, 大量企业集中在建造60米以下的小型船舶。而船舶行业又是一个规模经济效益比较明显的产业, 特别是在高度一体化的垄断竞争型国际船舶市场上, 市场竞争呈现出集团化竞争、综合实力竞争和多角度竞争的特点。台州市目前船舶企业规模小, 高水平造船能力不足已成为影响台州船舶工业国际竞争力的重要因素。这种状况继续下去, 要在技术与质量层面上取得更大的发展, 实现价格优势向技术优势转化是极为困难的, 并最终可能丧失价格优势。同时, 台州市造船行业设备落后, 造船设备很多来自外地国营船厂淘汰的二手货, 陈旧、落后。近两年部分骨干船厂开始装备数控切割机、龙门吊等设备, 但很多重要的造船设施与国内大企业相比差距较大。
3.2配套业散、产业链松
船舶工业基本上是转配工业, 建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作, 对配套设备具有极强的依赖性。尽管台州市造船产业已经初具规模, 但船舶制造业与船用配套业分布较散, 造船产业对区域经济拉动作用较小。随着近年来船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化, 配套设备的品种、质量和性能越来越难以满足船舶工业发展的需要, 本地船用设备的实际装船率不断下降。如大型船用发动机、齿轮箱、导航设备依靠进口外, 国内陕柴、维柴的发动机已订到2012年。而我市配套的船用产品主要是锚机、舵机等小型产品, 以及机加工产品。且这些企业大多没有研发和设计能力、没有自己的品牌, 配套产品低端。因此, 近几年来, 尽管我市的年造船量逐年增加, 而许多出口船舶和远洋船舶等船舶的国产设备的装船率却在逐年下降, 造船的利润实际上是转移到许多国外品牌的配套企业。可以说, 配套服务能力不够、缺乏配套网络, 直接影响到了我市船舶工业的盈利率和综合竞争力。
3.3科技创新能力不足, 技术水平提高缓慢
总体上看, 我市船舶科技整体基础薄弱, 技术储备不足, 加上尚未形成有效的技术创新机制, 科技资源利用效率低下, 技术水平提高缓慢。一些高技术、高附加值产品市场尚未形成优势, 且大部分处于空白;具有自主知识产权的先进船型和品牌船型可谓少之又少。
由于科技开发投入的力度远远小于上海、大连等地, 我市船舶工业的技术装备水平、产品开发能力及设计制造技术水大大低于先进地区。如台州市近两年出现的三四十家造船厂, 其中大部分企业只能建造韩国上世纪70-80年代的低端船型, 产品结构也以技术门槛低的常见船型居多, 缺乏核心创新能力优势和国际竞争力。
3.4 产业同构、内部竞争
当前, 台州市一方面是具备较强竞争力的高水平造船能力不足, 另一方面低水平能力过剩, 能力结构不合理非常严重, 出现了一股一哄而上、盲目发展的势头, 低水平重复建设现象比较严重。据统计, 台州市在近两年就新上马了三四十家规模都在500吨以下而且装备差的造船企业, 市场散乱, 同质竞争严重。
3.5 管理水平有待提高
目前造船企业多数处于作坊式管理状态, 管理人员素质不高。与国际先进造船水平相比较, 我市船舶工业在管理技术上的差距最为突出。从行业横向比较, 船舶行业与五大主导行业在管理上的差距也非常明显, 大部分船舶生产企业的理念仍停留在“农民式赚钱”上, 没有现代企业的应有理念。此外, 从管理到基层, 员工流通性比较强, 企业“留人难”的现状也给企业的可持续发展带来了难题。随着知识经济的到来, 掌握最有价值的知识资本的知识型员工流失带来的损失是我们人力资源管理的一大难题, 可以说知识型员工的管理是我市所面临的最大的挑战之一。
4.提升自主创新能力, 增强台州船舶工业竞争力的对策建议
在以信息技术为代表的高新技术的带动下, 世界船舶科技迅猛发展。船舶工业已成为高新技术应用的重要领域, 现代造船技术从模式到工艺都发生了质的变化, 安全与环保技术成为世界船舶科技发展中的新热点。纵观全球, 世界主要造船国家纷纷加大科技创新力度, 各种大型综合性船舶科研计划相继出台。面对国际新形势, 我们必须增强紧迫感, 坚定不移地把增强自主创新能力作为船舶科技发展的战略基点和转变经济增长方式的中心环节。
4.1 制定科技创新发展路线, 深化自主创新的重要地位
坚持走中国特色自主创新道路和中国特色新型工业化道路, 以市场为导向, 以提高自主创新能力为核心, 努力促进船舶工业由大变强, 积极实现船舶工业发展方式的转变。由目前我市船舶行业主要依靠低成本优势抢占市场到由主要依靠创新能力为支撑点, 由主要依靠低端船型的重复制造向主要依靠科技进步、制造拥有自主研发能力的创新型船型为依托, 逐步形成以高新技术产业为先导, 以先进制造业为支撑, 科技含量高、经济效益好、能源资源消耗低、环境污染少、安全有保障、人力资源得到充分发挥、国际竞争力强的现代船舶工业体系。
4.2 加大对船舶工业的科技投入, 提高船舶工业研发能力
科技投入是提升研发能力的重要保证。要保证自主创新能力持续不断地提高, 就必须加大科技投入。一方面, 企业应依靠自力更生加大对新船型的研发投入, 自筹经费开展船模试验, 对具有市场前景的船型进行开发;另一方面, 政府在科技投入中应充分发挥引导作用, 通过财政直接投入、税收优惠等多种财政投入方式, 增强政府投入调动全行业乃至全社会科技资源配置的能力。统筹安排规划实施所需经费, 切实保障重大创新项目的顺利实施。充分利用国家增加科技支持的杠杆作用, 带动企业更大规模的科技投入, 逐步确立起以政府投入为导向, 以企业投入为主体的良性科技投入机制。
4.3 积极开发具有自主知识产权的先进船型和品牌船型, 促进船舶工业未来产品结构的升级换代
要坚持走以集成创新和引进消化吸收再创新为重点的发展路径。要着眼于产业发展的现实紧迫需要和未来长远发展需要, 大力实施品牌战略, 在主流船型领域, 打造一批精品, 形成比较完整的系列化产品群;要瞄准世界先进水平, 积极开展20万立方米级LNG船、万箱级以上超大型集装箱船、第六代深水半潜式钻井平台等高新船舶和海洋工程装备关键技术研究, 增强技术储备, 为实现“科技领先、科技引领”打下良好基础。同时, 顺应时代发展和市场需求, 以“经济、安全、环保”作为研发产品的品牌内涵, 不断优化新船型的总体性能、结构安全、能耗指标、自动化和信息化程度、机械效能、环保指标等, 促进船舶行业产品结构的升级换代。
4.4 掌握船舶产业的核心技术, 支撑产业的持续协调发展
从提升产业国际竞争力出发, 努力突破重大关键、共性技术, 支撑产业的持续协调发展。把重大创新项目作为提升自主创新能力的重要载体。通过重大创新项目的实施, 消化吸收一批先进技术, 攻克一批事关产业持续、健康发展的关键技术, 研制一批具有自主知识产权的重大产品。
4.5 加大创新人才引进, 建设创新型团队
建设世界造船强国必须有一流的人才作支撑, 在当前造船人才紧缺, 人力资源的数量、素质和结构都难以满足产业持续快速发展需要的情况下, 必须高度重视人才的引进、培养和储备。要积极推 进造船企业、科研院所和高等院校联合培养创新型人才, 不断补充新鲜血液;要积极引进海外高层次人才和外籍造船专家, 探索建立全球智力资源网络;要依托项目、工程, 加快企业内部人才培养。要进一步优化人才结构, 形成业务结构、年龄结构、知识结构较为合理的人才梯队。要从企业发展的战略高度推进“以人为本”, 创新用人机制。要完善人力资源管理体系, 建立有效的人才激励、约束机制, 加大对骨干人才的激励力度。努力营造有利于创新和人才成长的充满活力的文化环境。
4.6 创造知识共享环境, 建构扁平化创新管理结构
创造世界领先的管理水平, 要按照造船总装化的要求, 进一步优化造船作业主流程, 加快推进船舶中间产品专业化配套体系建设, 发展中间产品专业化生产, 构建和完善现代化总装造船体系。要按照管理精细化的要求, 深化生产设计, 强化基础管理, 提高生产组织管理水平, 从源头上控制造船成本, 形成世界领先的盈利能 力;要按照信息集成化的要求, 加强造船企业信息化工程建设, 建立企业共享信息平台, 推进数字化造船。要按照绿色造船的要求, 积极开发瞄准未来发展方向的绿色安全船舶, 积极推进以节能减排为主要目标的设备更新和技术改造, 加大对先进节能降耗技术与方法的推广应用, 不断降低能源和资源消耗, 促进船舶从建造到运营、拆解的全寿命周期的环保与节约。力争使我市造船效率、管理水平和盈利能力达到世界领先。
4.7 完善知识产权保护体系, 加大知识产权保护力度
要进一步加强知识产权管理体系建设, 完善知识产权配套政策和制度, 充分发挥各级知识产权组织的作用, 加强知识产权宣传培训, 努力培育知识产权文化, 提高全社会的知识产权意识, 形成尊重知识、鼓励创新、诚信守法的舆论氛围。要加大知识产权执法力度, 依法严厉打击侵犯知识产权行为, 维护公平竞争的市场秩序, 促进知识产权事业和创新活动的健康发展。
5.结束语
在提高自主创新能力, 建设创新型国家成为国家的意志的今天, 我们必须保持清醒的头脑, 坚定信心, 以创新能力建设为着力点, 努力建设和谐、具有国际竞争力的台州船舶行业, 为我国船舶工业的发展做出更大的贡献。
参考文献
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船舶工业发展 第11篇
严以修身是党员领导干部必补之课和常修之课
严以修身是我国优秀传统文化的历史传承，是中国共产党人的优秀品质，体现了我们党从严治党的一贯主张和要求。
当前，党员领导干部首先要结合自身实际，补好严以修身这一课。要认真学习习近平总书记系列重要讲话，从专题教育一开始就坚持问题导向，联系自己思想、工作、生活和作风实际，联系个人成长进步经历，联系教育实践活动中个人整改措施落实情况，深入查摆自己“不严不实”的问题。什么问题突出，就着力解决什么问题，查漏补缺、补好短板。
要常修严以修身这一课。严以修身是我们毕生的功课，要作为做人做事的起码要求，常学常新，常修常新，牢记“常若有过、旁若有人”，保持如临深渊、如履薄冰的心态。要经常反躬自省、自找毛病、自我剖析。要牢记监督无处不在，常怀“慎独心”。能不能做到“慎独”，是检验一个领导干部作风严不严的重要标志，“凡善怕者，必身有所正，言所规者，形有所止”。领导干部应常怀敬畏之心和忧患意识，居安思危，才能不负重托，不辱使命。
党员领导干部要锤炼党性，严以修身立境界。一是修信，核心是坚定理想信念，在真学、真信、真用上下功夫，切实解决好世界观、人生观、价值观这个“总开关”问题；要在大是大非面前，与党中央保持高度一致，为搞好国有企业、推进集团公司发展改革、建设海洋强国作贡献。二是修德，要把思想道德建设放在十分突出的位置，坚守共产党人的精神家园，不断夯实党员干部廉洁从政的思想道德基础，筑牢拒腐防变的思想道德防线，为民为公、敢于担当、清正廉洁，履行我们保军的政治责任、国有资产保值增值的经济责任和依法经营、诚实守信的社会责任，把船舶人的军工优良传统发扬光大、传承下去。
严以修身 发展我国船舶事业
严以修身，关键是要“严”，落脚还是“实”。
要始终保持发展国有企业、推进船舶工业和集团公司改革发展、建设海洋强国的坚定信心和决心。我们当前直面问题，一是市场形势依然十分严峻，二是经济运行面临空前的压力，三是改革发展面临诸多风险。同时，我们也有着新的发展机遇，一是军工产业比较稳定，生产、经营形势趋好，对平抑造船业周期性波动、确保集团公司持续健康发展起到了“稳定器”作用；二是造船及海工优势仍较突出，在民用船舶、海洋工程、研发能力、常规船及LNG船、大型海洋工程装备等领域具备较强的品牌影响力；三是具备产业链优势，产融结合较好地支撑了造船主业发展，并从整个产业链上培育着新的经济增长点。
要敢于担当、直面问题、出实招、干实事，始终保持经营企业、强化管理、提高效益、防控风险的事业心。这是我们严以修身的核心所在，是我们忠于党、忠于企业、创业要实、做人要实、保持定力的根本体现。一是要做稳主业，贯彻落实“随行就市、量力而行、把握节奏、严控风险”16字经营方针，坚持效益导向，做好盈亏平衡，统筹考虑效益与规模的关系，制定好相应的产品承接策略和实施计划。二是强化管理，进一步向管理要效益，进一步强化总部的管理职责，按照现代企业制度的要求规范运作，要在思想作风、工作作风上有一个大的转变，凡事先要同大家交流，要广泛听取意见，要实事求是、调查研究，要群策群力、集思广益，按程序做决策。
要始终坚持发展依靠职工群众、发展为了职工群众。这是我们严以修身的性质和立场所在，是谋事要实和创业要实的根基。一是做决策要坚持走群众路线。首先，领导干部在认识上要始终有这根弦，不能自己拍脑袋。其次，在制度执行上，决策前要认真调研、充分论证，让包括职工群众在内的各方充分参与，决策时要严格执行“三重一大”决策制度，要严格按程序办。决策后要积极发动职工群众，特别是当前企业生产经营面临严峻形势，更要得到职工群众的理解和支持，更要群策群力、凝心聚力做好工作。二是要加强干部队伍和人才队伍建设。队伍的关键是作风思想过硬、政治上可靠。核心是要按照习近平总书记提出的“信念坚定、为民服务、勤政务实、敢于担当、清正廉洁”标准衡量、选拔。这次专题教育，就是要求领导干部“忠诚、干净、担当”，老老实实做人、干干净净做事，担起领导干部应有的发展责任和管理责任。同时，我们作为高端装备制造型企業，还要有一大批过硬的人才队伍，特别是一大批高端的技术型技能型人才，包括一大批优秀的劳务骨干人才。要畅通管理和技术技能人才“双通道”机制，惜才爱才，做到在每一个专业领域都要有一批专业的高端人才，一批忠诚于企业、爱岗敬业、善于管理、技术精湛的人才，形成蓄水池、活水池，有梯度、有考核、有激励、有文化，有核心人才和核心团队。三是要维护好发展改革中职工的切身利益，实现新发展。我们要把职工队伍带好，还要维护职工的利益。越是在深化改革的时候，越要注重维护好发展改革中职工群众的利益，关注职工群众的所思所想，既要让职工群众享受到发展改革成果、看到希望，也让职工群众共担发展改革责任、共克时艰。我们的各级党组织和各级领导干部，形势任务教育要做到位、道理要讲明白，既要加强正面引导，也不要回避问题，更要群策群力讲信心、讲措施。只要我们的各级领导干部以上率下，就一定能够带领广大干部职工战胜困难，实现新的发展。
“自强不息、爱国奉献”为核心精神的军工优良传统，是我们严以修身必须传承的精神财富，是我们保持高尚道德情操和健康生活情趣、谋事、创业、做人要实的文化基因。我们要在专题活动中讲责任、讲担当、讲奉献，讲理想、讲信念、讲职业操守，推进我们的事业健康前行。
船舶工业的发展现状与革新技术 第12篇
船舶工业又称为“造船工业”, 其起源于人类征服海洋时期, 发展到现在已经成为国家综合国力的重要标志之一, 在军事、商业和民用用途极为广泛。中国的船舶工业发展较晚, 目前和国际先进水平仍有较大的差距。
1 船舶工业的发展现状
2015年, 世界经济依然处于低迷状态, 地缘政治矛盾凸显, 整个国际航运市场总体处于低位, 大宗商品的价格持续下跌, 全球造船完工量和2014年相比依然处于下降的态势, 新接订单和2014年持平, 主要是投机性订单和政策性订单, 这些订单并没有带来船舶市场复苏的迹象, 航运市场的震荡加剧、新船成交量同比下降、新船价格上升动力不足、造船完工量持续下滑、订单量趋于稳定。种种迹象表明, 未来几年船舶市场依然会呈现出低速发展的状态, 船舶企业面临着结构调整转型。据中华商务网公布的数据来看, “2014年, 我国完工出口船3 311万载重吨, 同比下降7.3%;承接出口船订单5 551万载重吨, 同比下降14.3%;截至12月, 底手持出口船订单14 280万载重吨, 同比增长23.7%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的84.8%、92.6%和95.9%。”从总体来看, 我国船舶工业的发展速度放缓, 虽然目前造船接单量已经成为全球第一, 但订单基本上以相对低端的产品为主, 多数没有租约, 投资者主要为一些新兴和投机性业主为主, 存在较大的潜在风险。和发达国家相比, 目前中国的船舶工业主要存在三个方面的不足:首先, 技术创新内部动力不足, 不愿意投入经费进行科研, 往往寄托于政府支援;其次, 创新战略选择不当, 大多数企业倾向于“领先的自主创新战略”, 只有极个别企业选择“模仿创新战略”;最后, 产业技术不成熟, 从业人员水平低。这表明中国目前虽然是“造船大国”, 但还不是“造船强国”。
2 船舶工业的革新技术
需求是技术进步的最大动力, 人类对船舶的需要主要为安全性提升、可持续发展以及减轻劳动量。船舶工业围绕这三方面需求, 目前应用的革新技术主要从下面四个方面进行探讨。
2.1 智能技术
船舶工业智能技术最早是德国提出, 它结合了“大数据”“物联网”和“人工智能”等多项先进技术。目前主要从两个方向发展, 一个方向是智能设计与建造;另一个方向是智能船舶。智能设计与制造是指船舶企业开发出造船信息集成系统, 采用三维设计建模, 实现数字化造船。智能船舶最终目的是通过利用传感器、船岸一体化等技术产生大量信息, 实现机器代替人力操作实现半自助甚至是全自主船舶, 但目前智能船舶仍处于初级阶段, 还在进一步研发完善当中。
2.2 环保技术
随着技术的进步, 船舶具备环保性已经成为一种普遍需求, 并且对环保性能的要求只会越来越高。船舶工业的环保技术一方面是通过对新能源的开发使用达到节能减排的目的;另一方面是设法捕捉排放的温室气体, 将其运输封存到安全位置。目前船舶上使用的清洁能源主要是LNG, 欧洲内河运营的船舶已经基本上实现了全LNG能源, 远洋国际船舶双燃料的应用也逐步趋于成熟。除了LNG能源, 各国也在积极研究其他的清洁能源。温室气体二氧化碳的捕捉与封存, 已经被认为是解决全球气候变化的关键手段之一, DNV和PSE公司已经在2009年成功开发出船载二氧化碳捕捉系统, 已经得到了初步的应用。
2.3 极地装备技术
随着资源的日益短缺, 北极地区蕴含的丰富资源成为下一轮的开发热点。同时北极航线能够缩短航线距离, 降低航行成本, 未来的通航市场潜力巨大。因此发展极地装备技术, 一方面可以缓解资源紧缺问题;另一方面也具有很大的经济意义。中国的极地装备技术目前也取得了一定进展, 中远航运公司已经对极地航运进行了相关尝试, 其“永盛”轮成功航行北极东北航线, 比传统航线节省了30%的航行成本。
2.4 新材料应用技术
材料产业是船舶工业发展的基础, 目前船体大部分仍然使用钢材, 局部使用复合材料和合金材料。船舶用新材料具有重量轻、可塑性强、强度高和耐腐蚀等优点, 但其初始使用成本高、加工工艺复杂制约了其广泛使用。很多新材料如钛合金材料已经在航天工业中广泛应用, 随着新型船舶对材料的要求越来越高, 会有更多的新材料在船舶工业中得到广泛应用。
3 结语
船舶工业为航运业、海洋开发以及国防事业提供了物质保障, 对于国际进出口行业也具有强劲的带动作用。目前国际金融危机的影响依然存在, 为了国家的整体经济战略部署, 船舶工业应该及时加快结构调整, 增强自主开发能力, 加快新技术的研究和应用, 推动产业升级, 促进我国船舶工业持续稳定的发展, 缩小与国际水平的差距, 加快从“造船大国”向“造船强国”转变进程。
摘要：通过分析全球和我国船舶工业的发展现状, 探讨先进技术, 为我国船舶工业发展提供参考。
关键词：船舶工业,发展现状,革新技术
参考文献
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[2]李晓川, 崔燕.中国船舶工业首套行业性指数独具慧眼——访中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静[J].中国船检, 2016 (5) .
