滑坡治理方案范文（精选12篇）

滑坡治理方案 第1篇

张承高速公路是张家口市“二横、三纵、五线”中“三纵”的重要组成部分, 是河北省与首都北京北部的一条近东西向交通大动脉。它的建设不仅对发展张家口与承德地区经济, 而且对国家的经济、政治和国防建设都具有极其重要的现实意义和长远的战略意义。目前, 该段公路正处于施工建设阶段。在RK18+045～RK18+219段为膨胀岩路段, 由于受降水等影响, 产生滑坡。滑坡体271 500 m3。

2 施工方案及工艺

2.1 施工方案

滑坡体稳定性极差, 机械不能从正面上去, 无开挖工作面, 施工难度大。抗滑工程中开挖工程量大, 开挖深度达52 m;且为石方开挖, 开挖支护工程量也大, 整个工程工作难度大, 无工作面, 施工场地条件差, 根据设计坡率和刷坡线对目前的滑体必须进行卸载。首先, 在滑坡体的左侧修建一条宽8 m的盘山便道, 长度大约500 m, 转弯处设安全错车行驶平台, 使施工设备及施工原材料进入现场开展作业, 上到坡顶后, 利用人工和小型机具先填实滑动面的多处深沟 (长150 m, 顶宽10 m, 底宽1 m, 深10 m) 并夯实, 防止人或机具掉入, 待清顺滑体坡面, 铲除陡坡, 陡坎壁, 填塞裂缝后, 利用挖掘机开挖、削坡, 由于现有地形坡面长, 坡度陡需采用多处开挖, 工作面加大, 必须采取三次倒运, 以使滑坡体稳定安全。滑坡体削坡至设计坡面后, 立即采用锚喷支护或M7.5级浆砌片石对已削成的坡面进行封闭, 并在浆砌片石下设置一层防水土工布, 为保证路堑顶以外雨水渗入边坡范围造成膨胀土边坡抗剪强度降低, 在全坡面堑顶8.0 m以外设置永久性截水、排水系统;对路堑顶至截水沟范围坡面全部采用封面处理。原材料利用人工或小型机具分多次运输到坡顶。在设置抗滑桩的对应位置放样, 按照设计标高清理出抗滑桩的施工场地, 挖孔、支护, 并灌注混凝土;待灌注混凝土达到设计强度后, 再进行桩前土体的开挖、刷坡、砌筑护面挡墙。

2.2 施工工艺

2.2.1 卸载

根据设计文件及现场变形迹象确定卸载范围, 卸载先修建便道, 利用人工和小型机具先填实滑动面的深沟, 然后采用挖掘机自上而下进行, 自卸车靠路基外侧行驶, 应远离卸载的路基内侧。在开挖断面外侧设置挡土埂作为临时排水措施, 防止开挖断面被雨水侵扰, 在开挖接近设计标高时, 在靠近路基一侧辅以人工, 为减少对路基边坡的扰动, 我们采用小型运输机具, 并采用分层卸载, 三次倒运的办法, 扩大工作面, 靠路基外侧设置多条施工便道。

边坡防护, 边坡平台及其上截水沟的施工与开挖紧密衔接, 开挖一段, 防护一段, 遵循刷一级护一级的原则。

2.2.2 截、排水沟及坡面防护

截、排水沟的设置应合理并符合设计, 做到排水流畅, 砌筑所用的砂、石、水泥材料应符合设计及规范要求, 砌筑采用挤浆法、分层砌筑法, 两相邻段砌筑高差不大于120 cm, 段内各砌块的灰缝互相错开, 灰缝饱满。砌筑每层片石时, 自外圈定位行列开始。定位石和转角石选用经过加工的, 整齐的片、块石。定位行列灰缝全部用砂浆充满, 不能镶嵌碎石。定位行列与腹石之间, 互相交错形成整体。

定位石砌完后再砌腹石。腹石砌筑做到:石块间砌缝互相交错, 咬搭密实, 不能使石块无砂浆接触。严禁灌浆法砌筑;石块大小搭配, 较大者以大面为底。较宽的灰缝用小石块挤塞, 挤浆时用小锤稍稍敲打石块, 将灰缝挤紧。

砌缝的宽度和错缝距离符合规范的要求, 填腹部的灰缝宜减小, 灰缝较宽时, 用小片石填塞。根据设计合理安排泄水孔位置并保持通畅。

土工布符合技术、质量及设计的要求, 下承层应平整, 摊铺时应拉直、平顺, 不得扭曲、褶皱。在斜坡上摊铺时, 就保持一定的松紧度。铺设时应在每边各留一定长度, 回折覆裹在已压实的填筑层内, 折回的外露部分应用土覆盖。土工布的边连接采用搭接, 搭接长度在30 cm～60 cm之间。施工时应采取措施防止土工材料受损, 出现破损时应及时修补或更换。当采用双层材料时, 上下层接缝应错开, 错开长度应大于50 cm。

2.2.3 抗滑桩

1) 在抗滑桩地段, 当开挖到桩顶标高时, 即布置施工区域, 设置防护网, 进行施工放线, 开口位置应准确。2) 整平孔口地面, 做好桩区的地表截、排水及防渗工作。备好各项工序的机具、器材和井下排水通风、照明设施, 落实人员配备。开挖时, 为保证挖孔人员人身安全, 提前做好钢护筒, 测量放样, 护筒就位后, 人员开始在护筒内挖孔, 随着挖孔护筒跟进, 每挖进1延米后 (遇特殊地质, 适当缩短挖进米数) , 绑扎焊接护壁钢筋, 安装护壁模板, 浇筑护壁混凝土, 当混凝土到拆模强度后, 拆除模板, 安装钢护筒, 进行下一循环。在雨季施工时, 孔口应搭棚;孔口地面下0.5 m内先加强补砌孔口, 地面以上加筑适当高度的围埂。抗滑桩施工采用跳槽施工, 从两端向中部间隔两桩开挖施工, 等桩身混凝土灌注完毕7 d后, 方可开挖邻桩。3) 每桩开挖过程中, 应根据实际开挖情况做好地层记录及地质柱状图, 并核对锚固地层情况。 若地质条件与设计出入较大时应及时通知业主, 由业主会同设计和监理确定是否需要变更。4) 桩坑护壁开挖分节进行, 每节高度视岩土地质情况而定, 为0.6 m～1.5 m, 地层松散, 破碎或有水时, 分节不能过长, 不得在土地石层变化或滑面处分节, 开挖一节, 立即支护一节。护壁支护, 用就地灌注混凝土。灌注前应清除岩壁上的松动石块、浮土。5) 护壁混凝土模板的支架可于灌注后24 h拆除, 开挖在上一节护壁混凝土终凝后进行。在围岩松软破碎和有滑动面的节段, 在护壁内顺滑坡方向用临时横撑加强支护, 并随时注意观察, 当发现横撑受力变形、破损, 孔下施工人员立即撤离。6) 采用就地绑扎护壁钢筋, 护壁纵向钢筋采用焊接接长。7) 护壁厚度符合图纸规定, 当出现坑壁坍塌或护壁变形破坏时, 及时加固支护, 当发现横撑受力变形、破损而失效时, 孔下施工人员必须立即撤离。8) 开挖过程中, 确保桩身截面不小于设计值, 保持桩身垂直。9) 钢筋笼在孔外预制成型, 在孔内吊放竖筋并安装, 竖筋的接头采用双面搭接焊、对焊或冷挤压, 接头点错开;竖筋的搭接处不得放在土石分界和滑动面 (带) 处。10) 若孔内渗水量过大时, 采用强行排水、降低地下水位措施。11) 在施工中有滑动迹象时, 加快施工进度, 采用速凝和早强混凝土。

摘要：结合张家口—承德高速公路L3合同段的工程实践, 以RK18+045RK18+219段滑坡的治理为例, 在介绍了滑坡治理的施工方案基础上, 从卸载、截排水沟设计、抗滑桩三方面详细阐述了滑坡治理的施工工艺, 从而有效地解决了滑坡问题。

关键词：滑坡,高速公路,施工方案,抗滑桩

参考文献

[1]JTJ 041-2000, 公路桥涵施工技术规范[S].

[2]JTJ F10-2006, 公路路基施工技术规范[S].

滑坡综合治理方案比选评价模型 第2篇

滑坡综合治理方案比选评价模型

为了更好地比选滑坡综合治理方案,针对影响治理方案因素的复杂性和不确定性,以安全可靠性、环境协调性、经济合理性、技术可行性、施工难易、施工工期等做为评价因子,建立了基于熵权决策法的滑坡综合治理方案比选评价模型.根据专家意见建立判断矩阵,利用熵权决策法的原理确定“理想点”;通过计算4个设计方案与“理想点”的贴近度与距离来确定方案的.排序.结果表明,方案二(锚索抗滑桩与截排水相结合)为最优方案.熵权决策法克服了传统评估方法中主观确定权数的缺陷,保证计算过程和结果的客观性,是一种可行的、定量的滑坡治理方案比选方法.

作 者：王念秦 姚勇 罗东海 WANG Nian-qin YAO Yong LUO Dong-hai 作者单位：西安科技大学地质与环境工程学院,陕西西安,710054刊 名：水土保持通报 ISTIC PKU英文刊名：BULLETIN OF SOIL AND WATER CONSERVATION年，卷(期)：200929(1)分类号：P642.22 TU458+.4关键词：滑坡 综合治理方案 熵权决策法

滑坡治理方案 第3篇

关键词：滑坡应急治理监测

中图分类号：P62文献标识码：A文章编号：1007-3973(2011)006-127-01

1概况

该滑坡位于竹山文峰乡滚子岭村，地理坐标东径110°17′30″，北纬30°15′06″，南北长946米，东西宽835米，滑坡总面积47.7万平方米。滑坡一旦失稳，下滑的土石滑入堵河，如遇洪水形成堰塞湖，将对距离滑坡上游10公里处的竹山县城和下游90公里的黄龙库区近10万人的生命及近百亿元的国家财产安全将受到严重威胁。为确保人民的生命财产和安全，对应急治理后的滑坡体进行监测。

该区为大山区，山高坡陡，四周山上也难选基准点，监测工作极为困难，为确保监测质量，将监测基准网等级定为三等，变形监测网等级定为四等。因该滑坡为一深层特大滑坡，滑面倾角较小，个别监测点设置在反翘脊上，水平位移的监测更能反映滑坡体的真实滑动规律，故本测区监测基准网和变形监测网的垂直位移监测精度按规范要求放宽一倍，而水平位移监测精度按规范要求不变。

2作业依据及起始坐标、高程

作业依据包括《工程测量规范》(GB50026—2007)及《测绘产品质量评定标准》(CH1003—95)。坐标、高程系统与测区原有坐标、高程系统保持一致，即坐标系统采用1954年北京坐标系统，高程系统采用1956年黄海高程系统。

先以某两基准点M1～M4测二等基线边和垂直角，再将其与测区原有的A1和A2两点进行联测，得到其中一基准点MI的坐标和高程，并按联测后的基线边方位角推算出另一基准点的坐标和高程，作为监测起始数据。

3监测网的布设与施测方案

整个监测区布设4个基准点，基准点间互相通视，构成一个近似棱形的大地四边形。整个监测区每隔100米左右布设1个共15个监测点，其中两个在抗滑桩上，每个监测点与其附近的两个基准点通视，采用双基准点极坐标法进行测量。监测基准点布设在稳定的岩体或土层上，并确保开阔与安全。编号为M1、M2、M3、MN4。变形监测点的布设，布设在稳定的岩体或土层上，并确保开阔与安全。编号为JB01—JB15。

由于受滑坡体地形条件所限，滑坡体北边是堵河和悬崖峭壁，稳定山体在相距约0.8公里的滑坡体两边，基准网布设成一近似棱形的大地四边形，分别在滑坡体两边稳定山体上各布设两个点。

变形监测点的布设，依设计方指定的五条基准线，整个监测区每隔100米左右布设1个共15个监测点，其中两个在抗滑桩上，每个监测点与其附近的两个基准点通视，变形观测点设在主滑坡体上，能反映变形的位置，并要求观测时视线与地面及上下左右障碍物的距离大于一米。鉴于目前全站仪测距精度较高(绝大部分达到3mm+2ppm·D以上精度)，且按极坐标法施测变形网受图形强度因子影响较小，效率高，故变形网按双基点极坐标法施测施测，以便检查和保证精度。

4观测的技术要求

因该滑坡为一深层特大滑坡，滑面倾角较小，个别监测点设置在反翘脊上，水平位移的监测更能反映滑坡体的真实滑动规律，故本测区监测基准网和变形监测网的垂直位移监测精度按规范要求放宽一倍，而水平位移监测精度按规范要求不变。为达到相应的精度要求，对各观测要素的观测数量比规范要求有所增加。

采用测距仪或全站仪。其测距精度必须高于Ⅱ级，使用测距仪或全站仪及辅助工具必须经过国家规定的鉴定部门全面检校(或鉴定)。

本测区山高坡陡，无法进行水准测量，只能用电磁波测距三角高程代替水准测量，为此除提高测距边精度外，必须提高垂直角观测精度。垂直角观测使用仪器不低于DJ2型仪器，垂直角测角中误差不大于1.5″。

5观测墩及归心盘

无论是变形观测点还是基准点，都必须设观测墩。观测墩应挖至非风化岩中20m。如为土层，必须挖1.6m以上。每个观测墩上必须安装强制对中装置即归心盘，归心盘安装时必须调平，便于监测。危岩体上明显裂隙两边，无法设墩，用油漆划出标记，以便用免棱镜全站仪进行裂隙变化观测。

6结论及建议

高边坡滑坡治理施工方案 第4篇

高沁高速K20 + 200 ~ K20 + 360段高边坡病害位于山西省高平市马村镇阁老村西北侧约50 m处。该路段工程类型为深挖路堑, 设计为四级边坡, 坡率为1∶1 ( 高宽比) , 单台阶高度为8 m, 每台阶设置2 m宽平台一道, 由于施工开挖过程中坡体产生较大的变形破坏, 坡顶出现多条横向拉张裂缝, 坡面多处产生碎落、掉块现象, 坡角处有明显剪出特征, 有可能产生整体滑塌, 导致无法继续施工。

2治理措施

1) A型锚索抗滑桩。K20 + 200 ~ K20 + 260段一级平台顶部位置设7根A型锚索抗滑, 桩长26 m, 截面2. 2 m×3. 4 m, 桩间距为中 ~ 中6 m, 桩身采用C30钢筋混凝土现场浇筑, 桩背与二级坡面间用C25素混凝土填筑。桩顶布设3孔预应力锚索, 每孔锚索由7根s15. 2高强度、低松弛的1860级钢绞线组成; 锚索长度为上排2孔均为38 m, 倾角25°, 下排1孔为38 m, 倾角27°, 锚固段长度为10 m, 钻孔直径为150 mm。

2) B型锚索抗滑桩。K20 + 260 ~ K20 + 320段一级平台顶部位置设13根B型锚索抗滑桩, 桩长28 m, 截面2. 2 m×3. 4 m, 桩间距为中 ~ 中6 m, 桩身采用C30钢筋混凝土现场浇筑, 桩背与二级坡面间用C25素混凝土填筑。桩顶布设4孔预应力锚索, 每孔锚索由7根s15. 2高强度、低松弛的1860级钢绞线组成; 锚索长度为上排2孔均为35 m, 倾角25°, 下排1孔为30 m, 倾角27°, 锚固段长度为10 m, 钻孔直径为150 mm。

3) C型锚索抗滑桩。K20 + 320 ~ K20 + 360段一级平台顶部位置设6根C型锚索抗滑桩, 桩长26 m, 截面2 m×3 m, 桩间距为中 ~ 中6 m, 桩身采用C30钢筋混凝土现场浇筑, 桩背与二级坡面间用C25素混凝土填筑。桩顶布设2孔预应力锚索, 每孔锚索由7根s15. 2高强度、低松弛的1860级钢绞线组成; 锚索长度为单排2孔38 m, 倾角25°, 锚固段长度为10 m, 钻孔直径为150 mm。

3施工技术方案

3.1锚索施工

本滑坡治理工程采用高强度, 低松弛s15. 2钢绞线, 强度等级1 860 MPa。

1) 钻孔。

a. 锚索钻孔采用干钻。预应力锚索桩的第一排锚索位于桩位下1. 5 m处, 第二排位于桩顶下3. 5 m处, 同时应在上部第一排、第二排锚索之间1 m及第二排锚索以下1. 5 m处各留1个锚索孔备用, 桩后土体预应力锚索自由段钻孔中应预留150 mm金属波纹钢管锚索孔。

b. 钻孔精度控制好, 应按照设计图纸布置的孔位精确定位, 水平方向的距离误差不大于0. 05 m, 垂直方向的误差不大于0. 10 m, 钻孔入口点孔轴线与设计孔轴线夹角允许误差不得大于10°, 孔斜误差不应大于3% , 有特殊要求不大于1% 。

c. 钻孔过程中应注意钻孔速度、返回介质成分和数量、地下水等资料的收集与记录, 尤其应注意锚固端地层情况 ( 岩性、厚度等) , 如发现异常或与设计不一致时, 应及时与设计人员联系, 共同商定修订措施。在风化严重或软弱夹层及土层中钻孔, 可采用套管跟进等方式, 以免孔壁坍塌或卡钻。

d. 为保证钻孔质量及钻孔操作时的安全, 钻机机台应稳定牢固, 在钻孔反推力作用下仍能保证钻机稳定和钻孔方向的准确。

2) 锚索制作。

锚索由六七股钢绞线组成, 首先根据计算长度下料, 钢绞线的下料长度应为锚索设计长度再加张拉预留2 m。用砂轮切割机截断, 然后平顺放在作业台架上。锚固段架线环与紧箍环每隔1. 0 m间隔离设置。紧箍环用16号铅丝烧制, 不少于两圈; 自由段每隔3 m设置一道架线环以保证钢绞线顺直。自由段涂抹黄油并外套波纹管或塑料管防腐。最后在锚索端头套上导向帽, 制作完毕后按孔号编号挂标签存放。

3) 安放锚索。

锚索安装前应检查锚索长度与孔深是否相符, 钢绞线、塑料套管、隔离架、注浆管等材料是否合格。制作好的锚索不得直接放在泥土上, 不得黏着泥土、油污等杂物。安装前对孔深、孔径进行检查, 对塌孔、掉缺等进行清理和处理。锚索应采用高强度低松弛无粘结钢绞线制作, 施工中不得采用有机械损伤、严重锈蚀、电烧伤等造成强度降低的锚索材料。施工前应对锚索体进行检查, 对损坏的防护层、配件等进行修复或更换, 推送锚索入孔时用力要均匀一致, 且不得使锚索体转动, 确保锚索体推送到预定位置, 并使注浆管保持畅通。锚具、钢套筒垫板、锚索体必须同轴安装, 安装前钢套筒垫板预置注浆管。锚索施工时应做好锚索测力计及检测设备的预埋。

4) 锚索张拉。

a. 待地梁或桩强度达到设计强度后, 方可进行锚索张拉。

b. 锚索张拉前, 必须对张拉设备仪表应事先进行标定。正式张拉前先进行预张拉, 荷载为设计值的0. 1倍, 使钢绞线顺直, 受力均匀。

c. 锚索张拉分五级进行, 每级荷载分别为锚索设计拉力的0. 25倍, 0. 5倍, 0. 75倍, 1. 0倍, 1. 1倍, 除最后一级需要稳定10 min ~ 20 min外, 其余每级需要稳定5 min, 并分别记录每一级钢绞线的伸长量, 在每一级稳定时间里必须读锚头位移三次, 待锚索预应力没有明显衰减时再行锁定。

d. 对于多余的钢绞线, 采用机具割除, 严禁采用氧气、乙炔、电焊切除, 并留10 cm钢绞线, 以防拽滑, 最后用混凝土封闭锚头。

5) 锚固段注浆。

a. 锚索注浆施工材料用1∶1水泥砂浆, 水灰比0. 38 ~ 0. 5, 砂浆强度不小于30 MPa, 注浆压力为0. 4 MPa ~ 0. 7 MPa, 注浆采用孔底反浆, 确保孔内浆液饱满。

b. 注浆所用材料应保持清洁, 不得混入杂物, 施工应严格按照实验室施工配合比施工, 以保证注浆质量。实验室应及时制作试件, 进行标准养护。

c. 注浆过程中, 现场工程师应全过程监控, 做好施工记录。

待锚固体及桩强度达到设计强度后, 方可进行锚索张拉、锁定、封闭锚头等工作。

3. 2抗滑桩施工

1) 抗滑桩的开挖。

a. 抗滑桩开挖必须在旱季进行, 间隔两桩, 按先两侧后中间的原则跳槽分批开挖, 采用人工水磨钻式开挖, 并且每桩浇筑完成7 d后, 方可开挖相邻桩孔, 避免桩坑过多而引起坡体变形增大, 影响滑坡体的稳定度。b. 桩孔开挖时, 应特别注意安全, 抗滑桩挖出的土体必须及时清理运至弃土场, 严禁就地堆弃。c. 每个桩孔应分节开挖, 每节高度宜为1 m ~ 1. 5 m, 挖一节应立即支护一节, 护壁混凝土采用C20混凝土。d. 孔下工作人员不宜超过2人, 必须戴安全帽, 增设通风设施。e. 孔下照明必须采用安全电压, 井水抽水泵安装漏电保护装置。f. 桩孔开挖结束时, 桩底应用1∶3水泥砂浆铺底, 厚10 cm。

2) 锁口及护壁。

a. 抗滑桩的护壁支护采用C25混凝土。每挖掘1 m时, 即立模 ( 木模) 灌注混凝土护壁, 两节护壁间空隙不大于25 cm, 以方便混凝土灌注, 灌注后, 空隙应立即填满。b. 护壁应根据施工图纸设置钢筋 ( 12) , 间距25 cm, 两端设弯钩, 插入下层护壁, 钢筋搭接长度不小于30 cm, 以防混凝土因自重而断裂。c. 护壁混凝土浇筑1 d后方能拆模, 为了使护壁尽快达到一定强度起到护壁作用, 混凝土搅拌时掺配早强剂, 提高混凝土早期强度。每浇筑一节护壁后, 进行中心桩位复核, 检查桩的断面尺寸。d. 桩坑施工中必须在四角吊线, 每节护壁不许侵入桩身截面, 以保证钢筋间距满足设计要求。

3) 钢筋笼的制作安装。

a. 纵向受力钢筋的接头采用焊接接头, 在接头处35d且不小于50 cm范围内, 有接头的受力钢筋面积不得大于该截面钢筋面积的50% , 钢筋束中钢筋需紧贴, 沿钢筋长1 m ~ 2 m点焊成束。b. 钢筋焊接前, 须根据施工条件进行试焊, 合格后方可正式施焊。焊工须持考试合格证上岗。钢筋接头采用搭接电弧焊, 宜采用双面焊接, 焊缝的长度不应小于5d ( d为钢筋直径) ; 当双面焊接困难时, 可采用单面焊缝, 焊缝的长度不应小于10d。焊接时两钢筋搭接端部应预先折向一侧, 使两接合钢钢筋轴线一致。桩纵向受力钢筋的位置必须按设计要求正确布置, 主要受力钢筋或其他钢材的接头应避开土石分界面及岩性变化面。钢筋焊接完成后, 焊接接缝按以下要求进行检查: 焊缝表面应平整, 不得有较大凹陷和焊瘤。接头处不得有裂纹。c. 在进行钢筋安装前, 要对挖孔桩桩底进行平整清理无松渣, 严格按设计要求做好钢筋保护层 ( 纵向受力钢筋的保护层厚度不得小于7 cm) 。在绑扎钢筋时, 应注意预留锚索设计位置安设170 mm金属波纹管锚索孔。

4) 灌注桩身混凝土。

a. 灌注前, 应检查桩孔断面尺寸, 必须将锚垫板和螺旋筋固定在钢筋笼上, 方向与锚孔方向一致, 摆放平整。b. 桩身采用C25混凝土, 浇筑混凝土时必须连续作业, 采用串筒下料, 串筒应离桩底不大于2 m的高度, 防止混凝土在浇筑过程中发生离析, 在串筒出料口下面, 混凝土堆积高度不宜超过1 m。c. 混凝土振捣采用插入式振动器, 每一振动部位, 必须振动到该部位混凝土密实为止。d. 浇筑抗滑桩时, 应按设计图纸预留钢管, 钢管直径大小为200 mm, 用于锚索施工。预埋钢管位置、角度必须准确, 承压板底面与锚索轴线垂直。

摘要：根据某高速公路高边坡工程的地质开挖情况, 提出了锚索抗滑桩的施工方案, 分别对锚索施工与抗滑桩施工的技术措施进行了详细论述, 以稳定边坡, 确保公路及周边环境的安全。

关键词：高边坡,滑坡,锚索,抗滑桩

参考文献

[1]铁道部第二勘测设计院.抗滑桩设计与计算[M].北京:中国铁道出版社, 1983.

[2]《公路设计手册》编写组.公路设计手册——路基[M].北京:人民交通出版社, 1997.

[3]山西省交通规划勘察设计院高平至沁水高速公路两阶段施工图设计文件[Z].

滑坡治理施工承包合同 第5篇

发包人（全称）：*县职业教育中心(简称甲方)

承包人（全称）：*地质基础工程公司(简称乙方)

依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他有关法律、行政法规、遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则，双方就本建设工程施工项协商一致，订立本合同。

一、工程概况

工程名称：*县职教中心后山滑坡治理工程

工程地点：*县职教中心院内

工程内容：设计图纸所涉及的削坡整形、锚杆、微型桩、排水管、格构梁等，挡土墙和截排水沟施工待定。

二、工程承包范围

承包范围：包工包料。

三、合同工期：

开工日期：二○○五年一月十八日

竣工日期：二○○五年五月一日

合同工期总日历天数130天

四、质量标准

工程质量标准：国定现行规范所规定的验收标准。

五、合同价款

本工程实行单价合同，各项目单价按以下报价单实行（见附表：

*县职教中心后山滑坡治理工程工程量报价单），中途不作变动。

预计工程总造价为人民币：壹佰壹拾壹万元

六、组成合同的文件

组成本合同的文件包括：

１、本合同协议书

2、图纸

3、工程量报价单

4、标准、规范及有关技术文件

双方有关工程的洽商、变更等书面协议或文件视为本合同的组成部分。

七、付款方式：

每月二十五日计量，甲方按现场监理核定的工程量，依照工程量报价单向乙方支付当月工程款，支付额度为当月工程计量款的85%。工程结束通过竣工验收时付至工程总价款的95%,余下的5%工程款作为本工程的质保金，待工程竣工后一年时付清。

八、甲方责任：

1、负责办理各种建管及质监手续，办理开工许可证，以及其他应由甲方办理的手续。

2、组织图纸会审及设计交底。

3、指派业主现场代表及现场监理工程师，对乙方的工程施工质量进

行监督，并对乙方每天的现场工作量进行现场验收及签认，以此作为工程量决算的依据。

4、确保乙方的外部施工环境，负责协调周边关糸，保证乙方正常施工。

5、确保乙方的施工用电和用水，水电牵至现场，如因甲方的原因造成停工则工期顺延。

6、按时支付工程款。

九、乙方的责任：

1、按照图纸及国家现行施工规范组织施工，确保工程质量，确保二○○五年五月一日竣工并交付使用。

2、遵守当地政府的各种法规，按章缴纳各种税费。

3、服从监理工程师及现场业主代表的指导和监督。

4、搞好与周边居民和单位的关糸，保护当地环境，搞好文明施工。尽量减少因施工活动影响学校的正常教学。

5、严格遵守各种安全法规及安全操作规程，确保自身队伍的施工安全，如因施工单位自身的原因引起的安全事故由施工单位自行承担责任。

十、本合同一式人份，甲乙双方各执四份。

十一、未尽事宜，由双方友好协商解决。

发包方：*县职教中心承包方：*地质基础工程公司

盖章盖章

法人代表或代理人签字法人代表或代理人签字

山体滑坡地质灾害分析及工程治理 第6篇

关键词：山体滑坡；分析；工程治理

山体滑坡是一种危害性极大的地质灾害，在经济快速发展的今天，这种灾害发生频率的不断增加引发了社会的普遍关注，在山体滑坡的成因研究中，我们发现，人为原因在其中占有很大比重，并且，由于人为原因所引发的山体滑坡所造成的危害性更大，这显然又是人们破坏生态环境所引发的恶果，为此，我们有必要深刻反省，努力探索山体滑坡的成因与防治措施，力求减小山体滑坡的危害性和发生频率，为人们生活的安全性提供更多保障。

一、山体滑坡概述

山体滑坡是指，在地球重力的影響下，山体斜坡上的一部分岩石由于松动而沿着山体的软弱结构带发生向山体下方整体移动的现象，期间，岩石的下移还会夹带大量的碎石和泥沙，造成严重的危害。这种地质灾害比较常见，除了自然原因的引发之外，人为原因也是引发山体滑坡的一个重要方面。

在我国的范围内，西北部和西南部的山地和丘陵地区是山体滑坡的多发区，这些地区山地集中，地质结构复杂，一旦发生山体滑坡，灾害就有可能引发大片山体的集体滑坡现象，由此而造成的人员伤亡和财产损失不可估量，严重的山体滑坡还可能造成农田的大面积损毁，河流的截断，甚至是整个村庄被吞没，严重威胁着人类的生命安全。

二、山体滑坡的成因

（一）自然原因：1、地质构造。拥有完整而稳定的地质构造的山体是不容易出现山体滑坡的，而一旦山体稳定的地质构造被打破，各种构造面就会对山体斜坡的岩石和土体形成切割作用，促使斜坡上岩石和土体转变为松散的、破碎的不连续状态，这种不稳定的地质结构就很容易在重力作用下出现下滑现象，研究表明，地质结构的变化通常是山体滑坡灾害发生的重要前兆。2、岩石性质。岩石是山体构成的主要成分，岩石的性质对于山体的稳定性有着重要影响，如果岩石本身结构松散，或者受到外界风荷或水化作用的影响而致使抗剪强度下降，岩石的稳定性受到破坏，山体出现滑坡的概率就很大，例如，山体滑坡形成的一个重要基础就是软弱岩土的存在。3、地形地貌因素。一定的坡度和特定的地貌部位是山体滑坡形成的两个主要条件，在山体坡度较大的地区，重力本身就对山体岩石的作用性很强，如果再遇上恶劣的暴雨天气，山体的稳定性就会瞬间瓦解，很容易引发山体滑坡的出现。4、大量的降雨。降雨的集中很容易破坏山体的稳定性，一方面山体在经受了大量降雨的冲刷后，自身稳定的土壤和岩石结构受到破坏，另一方面，大量降雨提升了山体地下水含量，地下水静动水压的变化也影响了山体的稳定性，再者，山体的土体会吸收降雨中的大量水分，导致自身重量大幅增加，增大了下滑的可能性。

（二）人为原因：1、对山体植被的破坏。植被具有坚固土壤、截流雨水的作用，相对于没有植被的山体而言，长有植被的山体的土壤结构更加稳定，遭受雨水冲刷的力度更小，山体滑坡发生的概率就小，但是，随着人们对经济利益的盲目追求，山体植被遭到了严重破坏，减弱了山体对自然灾害的抵抗力和承受力，引发山体滑坡的不断发生。2、开挖坡脚。坡脚是山体的重要支撑，坡脚遭到破坏，山体的稳定性就会显著下降，随着经济建设的全面开展，道路修建、工厂建设等工程的施工都需要挖动山体的坡脚，有些工程甚至不惜采取爆破等强行手段，这样，山体坡脚遭到严重破坏，山体的稳定性急剧下降，山体滑坡的发生几率大大增加。3、工业废水的大量排放。为了保护城市环境，许多污染性的工厂往往迁往郊区，如果大量工厂集中在山体附近，工厂排出的大量废水就会不断地流入山体，深入山体岩石的缝隙，对岩石结构造成巨大的腐蚀危害， 另外，山体边坡也会因此逐渐变得松散，长期下去，就很有可能引发山体滑坡。

三、山体滑坡的治理措施

（一）修剪截水沟和排水沟：水是山体滑坡的重要诱因，为了减少山体所遭受的水害，我们需要在山体滑坡边界修建截水沟，阻止外界地表水和工厂废水进入山体，还要在山体的坡面上修建排水沟，使山体表面的水能够被及时导流并排出，特别是在雨量充沛的季节，排水沟的修建能够显著减少雨水的渗透，保护山体岩石的稳定性，，这样，山体的水害减少了，稳定性增加了，山体滑坡的发生概率就大大降低了。

（二）修建挡土墙：挡土墙的修建是一种十分多见的山体滑坡的治理措施，在山体滑坡的边缘地带修建挡土墙能够显著增强坡体的稳定性，挡土墙的修建需要以滑坡的推力为依据进行科学合理的设计，选用的原材料可以是块石、条石、混凝土、钢筋等，其中常见的挡土墙有混凝土挡土墙、钢筋石笼挡土墙等，它们在山体的防滑和加固方面发挥着重大作用。

（三）稳定边坡：山体边坡的稳定性对于山体的整体稳定性有着重要影响，为此，我们需要采取措施加固山体边坡，一方面，通过大量植被的种植，减少山体的水土流失，增强土壤的稳定性，另一方面，通过开挖坡度，对坡度较大的山体进行改造，减轻山体自身重量，减缓坡体的陡峭程度。

（四）加强对山体滑坡高发区的监测：加大监测力度是预防山体滑坡的重要措施，借助先进的仪器和技术加强对山体结构、岩石性质、山体水文及当地气候条件的监测，一旦发现可能引发山体滑坡的因素出现，就要马上采取预防措施，并做好应对准备，争取将山体滑坡的危害降到最低点。

结语：综合上述分析可以发现，山体滑坡的发生是自然因素和人为因素共同作用的结果，特别是在生态环境破坏严重的当今时代，人为原因在山体滑坡的诱发中具有巨大的推动作用，但是，相比于自然因素的不可控性，人为因素是可以通过改变人类的行为方式来避免和杜绝的，因此，只要我们人知道山体滑坡的巨大危害性，自觉约束自身行为，相信山体滑坡的治理一定会取得重大进展。

参考文献

[1]庄淑娜.山体滑坡地质灾害的成因与综合治理措施J.河南科技.2014（09）：184-184

[2]赵立峰. 山体滑坡地质灾害成因及治理措施J.四川水泥.2015（09）：87-87

滑坡治理方案 第7篇

国道212线是联系甘川两省及重庆直辖市的重要通道,也是贯穿占我省国土面积五分之一的南部地区和联系临夏、甘南等两个少数民族自治州的主要通道。工程区位于南北地震带的中段,即天水-武都-文县地震带。勘察区所在地区地震频繁,历史上曾发生过多次破坏性地震,是有名的地震区之一。

由于长期地震多发以及强降雨的影响,陇南市文县堡子坝镇高家山村境内国道212线K541+000~K541+500段处路面开裂,路基发生不均匀沉降、滑移,该段以路基形成展布于高楼山垭口文县端山体斜坡处,回头弯道半径约20m,路基设计宽8.0m,为典型半挖半填的陡坡路基。

2 滑坡工程地质概况

2.1 滑坡地形地貌

根据现场调查及勘察成果,K541+000~K541+500段滑坡为一大型古滑坡,滑坡特征明显,平面形态总体上呈“长舌”型。滑坡体所在斜坡地形北高、南低,为一凹型洼地,地势起伏大,相对高差约400m,平均坡度23°,上部可达35~46°,整体上呈上缓—中陡—下缓之势,滑坡后缘位于斜坡陡缓相间之处,其后为基岩陡壁,调查期间未见后缘拉张裂隙;在古滑坡体前部形成一个大型堆积平台,平台坡度约为5°~10°。滑坡左侧界以冲沟为界,右侧边界以突出山嘴为界。

2.2 滑坡变形特征

通过本次勘察表明,该段路基处于古滑坡后缘斜坡坡地带,G212线在古滑坡体后部以半填半挖的陡坡路基形式通过,路基临坡侧采用路肩挡墙支挡。古滑坡滑动后,其原滑坡后壁经多年风化、坡积形成由角砾土和碎石土组成的斜坡,在地下水、路基荷载及车辆荷载作用下产生蠕滑变形,引起了路基的整体下沉、路基路面拉张开裂及路肩挡墙移位开裂。

K541+225~K541+500段路基近年产生持续蠕滑变形,路基在雨季和春融时期产生沉降,经填筑修补后次年同期又产生沉降,往复循环,路基每年下错位移为10~20cm,水平位移不明显;路基在K541+225处产生横向裂缝,裂缝长约10m,宽约2~5cm,裂缝走向与路线走向呈35°~60°夹角,裂缝两侧路基沉降差异明显,累计沉降差约为50~80cm。在本次维修改造工程施工过程中K540+900~K541+180段路基在路线中心附近产生拉张裂缝,路面结构层被拉裂破坏,裂缝长约100m,宽约2~5cm,沿路线走向纵向发育,靠山侧边沟为近期新建,未见明显裂缝。K541+225~K541+500、K540+900~K541+180段临坡侧路肩挡墙为拆除原旧路肩挡墙后新建,新建挡墙未见明显的墙体开裂等变形迹象,根据走访调查资料,原始旧路肩挡墙存在明显的外移凸出变形,墙体多有剪切裂缝。K541+225~K541+500段路基以下至古滑坡中部平台间的斜坡地带,土体松软,含水量大,坡面有水渗出,坡体表面处于蠕动变形阶段。

根据现场裂缝的发育特征及性质,路基变形表现为差异性垂直不均匀沉降及水平滑移,其中路堤沿下伏软弱层的水平滑移破坏危害最为严重。

3 滑坡稳定性分析及评价

3.1 定性分析

根据现场调查访问,该古滑坡下部滑坡堆积平台耕作居住多年,未产生变形现象,认为该古滑坡体整体处于稳定状态。古滑坡后缘斜坡经多年风化坡积形成的角砾土和碎石土在路基荷载及车辆荷载作用下产生蠕滑变形,引起了路基的整体下沉和路基路面开裂。根据路基的变形破坏形式、范围及强烈程度,特别是路基范围裂缝发展变形情况以及以往诱发变形的主要因素,初步判断目前路基沿下伏软弱层整体滑移处于初期蠕变阶段,在正常工况下处于极限平衡状态,在降雨工况下处于蠕动滑移状态。

3.2 定量计算

3.2.1 计算方法

结合该路基变形情况,选取裂缝所在部位,选定1-1’典型断面,潜在滑裂面为折线形滑面,采用传递系数法进行计算。根据《公路路基设计规范》JTG D30-2015中陡坡路堤沿软弱层稳定性分析要求,采用三种工况进行稳定性计算:

工况一(正常工况):处于天然状态下的工况

工况二(非正常工况Ⅰ):处于暴雨或连续降雨状态下的工况

工况三(非正常工况Ⅱ):处于地震等荷载作用下的工况

3.2.2 计算参数取值

根据路基变形现状(欠稳定状态),沿全风化炭质千枚岩滑动采用天然和饱和峰值及残余强度之间数值作为稳定性验算的参数。由上述情况及滑坡防治的工程经验,主滑带岩土体的力学指标根据室内试验,反算,工程经验综合确定。

本次稳定性计算仅考虑水平地震作用,地震动峰值加速度取0.30g,地震作用综合系数取0.25,水平向地震系数取0.3,地震重要性系数取1.3。根据公路等级,滑坡稳定安全系数正常工况不小于1.20,非正常工况Ⅰ下不小于1.15,非正常工况Ⅱ不小于1.05。

4 治理方案

4.1 抗滑桩

根据勘察及稳定性分析结果,拟在下侧路基路肩挡墙外侧设置抗滑桩支挡。根据滑面埋深、断面桩前剩余下滑力及抗滑桩桩身内力计算结果,在K541+240~K541+385范围内,设置桩径为2.0m×1.6m的普通抗滑桩,抗滑桩间距为5m,桩长分别为15m、20m,共30根。其中K541+240~K541+310段桩长为15m,采用C30混凝土浇筑;K541+310~K541+385段桩长为20m,采用C30混凝土浇筑。

4.2 锚索框格梁

对K541+240~K541+370段上下侧道路间坡面采用锚索框格梁进行防护,防护范围为K541+240~K541+370段整个坡面,锚固面积约为3120m2。其中框格采用C30混凝土浇注,预应力锚索采用270级(1860MPa)高强度低松弛钢绞线,锚索长度为30m,其中锚固端长10m,纵横向间距为3.0m。

5 施工顺序与施工技术要求

5.1 施工工序

根据推荐方案,本项目主要采用抗滑桩+锚索框格梁措施进行处置。

病害治理工程要按照施工工序进行,总体上施工的先后顺序如下:坡面修整→锚索框格梁→抗滑桩。在现场条件允许的情况下,部分工程工作可进行平行作业。

总体施工顺序安排依次为:锚索框格梁、抗滑桩。

5.2 施工技术要求

5.2.1 锚索框格梁

1)钻孔前在边坡用钢管搭好架子,作为钻机工作平台,采用锚杆工程钻机进行风动干钻法施工,钻进达到设计深度后,再稳钻1~2min,防止孔底尖达不到设计孔径。钻孔孔壁不能有沉渣及水体粘滞。在钻孔完成后使用高压风(风压0.2~0.4MPa),等孔内岩粉及水体全部清除出孔外,除相对坚硬的岩体锚固外,不得采用高压水冲洗,若遇锚孔中有承压水流出,待水压水量变小后方可安装锚索与注浆。

2)钻孔的孔深应大于设计50cm、孔径均不得小于13cm,钻孔的倾斜度应为20°,钻孔完成后必须采用高压风清孔,孔位的偏差不得超过±5cm。

3)预应力钢绞线下料时必须采用切割,严禁电弧切割。

4)锚索安装完毕后应按设计要求尽快注浆,如钻孔过程中发现锚固地层地下水量较大,岩层有泥化现象应及时报告。

5)张拉应分级循环张拉,采用应力控制及伸长值双控,当实际伸长值大于计算伸长值10%或小于5%时,应暂停张拉,待查明原因并采取措施调整后方可继续张拉。

6)框格梁施工:a、测量放线:施工前应对锚索孔、框格梁的位置进行准确定位;b、坑槽开挖:坑槽开挖应遵循至上而下,以两侧向中间分级分段施工,并坚持开挖一台,防护一台,以确保施工安全;c、钢筋制作安装:坑槽检验合格后即可根据施工图纸设计要求的规格、间距、布置、焊接等进行框格梁钢筋绑扎作业;d、框格竖肋上下顺直,横梁左右平齐,竖向肋柱定位必须准确,应垂直于路线;e、模板安装:模板应具有足够的钢度,接缝严密,支撑牢固,不漏浆;f、砼浇筑:每片框格梁砼施工时应一次性浇筑完成,并振捣密实,做好砼试件抗压强度记录。

5.2.2 抗滑桩

1)抗滑桩的施工工序为:测放桩位—桩位场地整平—锁口盘施工—开挖桩节与护壁施工—桩体钢筋绑扎—桩体混凝土浇注。

2)抗滑桩要按给定坐标,准确放线定位。

3)抗滑桩施工前应先将桩位附近边坡或表层易滑塌部分采取措施,并做好桩位附近地表水的拦截工作。

4)抗滑桩应视具体地质情况跳单桩或两桩开挖,按设计做好锁口盘和每节护壁。

5)抗滑桩应分节开挖,每节开挖深度1.0m,开挖一节,做好该节护壁,当护壁砼具有一定强度后方可开挖下一节,为了保证工期,护壁应加速凝剂。护壁各节纵向钢筋必须焊接,禁止简单绑扎。

6)浇筑护壁砼时,必须保证护壁不侵入桩截面净空以内。桩坑开挖过程中应随时校准其垂直度和净空尺寸。

7)桩坑挖到设计标高后进行验槽,保证封底厚度。

8)桩身砼应边灌注边振捣,全桩混凝土浇筑应不间断一次浇筑完毕。

6 施工安全要点

6.1 施工前应按设计文件提供的控制点进行复测,尤其对抗滑桩桩基孔位进行严格控制,确保施工放样的准确性。

6.2 指派具有专业知识的专职安全员定期查看滑坡体,仔细查明滑坡区域内的裂隙,并及时处理裂缝,以免雨水下渗,防止产生新的滑坡。

6.3 为确保施工安全,对滑坡区域设置4个监测点,用全站仪定期测量各个点的三维坐标,实时监测滑坡体的变形情况。

7 结论

本项目主要应用了锚索框格梁和抗滑桩对路基滑坡处治,锚索框格梁和抗滑桩尤其适用地形受限的回头曲线边坡滑坡的地质灾害处治,即起到支挡路基填土的作用,又起到抵抗滑动土体下滑的作用,证明本项目滑坡处治工程设计是成功的。

摘要：滑坡是山区公路常见的地质灾害之一,针对国道212线文县高楼山滑坡的特点,通过实地勘测及科学分析,查明了滑坡的类型及成因,提出了合理的滑坡处治措施。通过工后效果验证了抗滑桩+锚索框格梁是处治山区公路滑坡的一种有效措施。

关键词：文县高楼山滑坡,治理,方案

参考文献

[1]国道212线水泉至罐子沟公路维修改造工程K541+000—K541+500段滑坡治理工程施工图设计.甘肃省交通规划勘察设计院有限责任公司,2016.4.

[2]JTG C20—2011公路工程地质勘察规范[S].

[3]JTG E40—2007公路土工试验规程[S].

滑坡治理方案 第8篇

本文针对海南万宁石梅湾至大花角旅游公路K6+402~K6+502左侧边坡的现场条件, 建立了适合于本工程的滑坡支护方案优选的指标评价体系, 使得方案优选更加科学合理;初步选取3个治理方案作为此次优选的备选方案集, 利用模糊综合评判与层次分析法相结合的方式, 分析评选出最佳的边坡治理方案。

2 滑坡特征

滑坡主要由下方的1#滑体和上方的2#滑体共同组成 (见图1) , 在1#滑体滑动后, 2#滑体失去支挡产生滑动, 根据工程地质测绘, 该滑坡为组合型多期次活动叠加复合式滑坡体。

1#滑体:滑体后缘被2#滑体掩埋, 边界模糊, 但后壁形成的高坎仍可见其痕迹;滑坡侧界清晰, 滑动方向160°, 东西两侧羽状拉张裂缝及错动台坎发育较好, 一般坎高0.50~2.00m;滑坡体上部出现大量横向拉张裂缝, 纵横交错, 宽度5~40cm不等, 最大贯通长度可达50m。

2#滑体:位于1#主滑体后部, 滑坡形态特征清楚, 平面呈圈椅状, 滑坡后壁高陡, 最大高度达8m, 滑坡壁倾角约50°~85°, 滑坡侧界清晰, 滑动方向140°, 滑体地面零乱, 巨石遍布, 横向滑动裂缝发育, 滑体前缘为1#主滑体后壁, 降雨后一段时期有地下水溢出。

根据钻探及现场调查可知, 此滑坡为残坡积风化层滑坡, 滑坡体沿基岩面滑动。滑坡壁出现明显擦痕, 滑坡擦痕方向与主滑方向一致;通过钻探揭露, 未见岩芯有明显擦痕, 只能通过钻孔及探槽揭露的地层结构、滑坡性质及滑坡壁擦痕方向, 并结合出水点、剪出口等情况进行综合分析, 推测滑坡体的滑面位于全风化或中风化基岩的临界面上。

3 滑坡治理方案优化指标体系的建立

3.1 指标体系选取依据

本文依托的海南省万宁市石梅湾至大花角旅游公路具备以下特征:

1) 建设目标;

2) 在建公路周边环境脆弱;

3) 线路范围内耕地资源较贫乏;

4) 地形地貌、地质条件较复杂;

5) 施工条件艰难, 弃方运输困难。

以上述项目特征为依据, 依照本项目“安全顺畅、节约资源、风景宜人、绿色环保”的建设理念, 建立适用于本项目中滑坡处理方案的指标体系, 进行方案优选。

3.2 滑坡支护方案优选的目标和原则

3.2.1 治理措施优化的目标

本次进行滑坡治理方案优选的目的就是结合本工程周边环境、地质特点, 在多个备选方案中选出能够满足安全可靠、经济合理、保护环境等条件的最优方案。

3.2.2 方案优选的原则

本次方案优选的原则为:稳定性原则、顺应性与协调性原则、少扰动原则、环保低碳原则。

3.2.3 选取评价指标的原则

选取评价指标以科学性、系统性、可操作性、独立性为原则。

3.3 滑坡治理方案优化指标体系的建立

依照滑坡治理方案优选的目标、原则以及万宁石梅湾至大花角旅游公路项目特点, 在前人研究总结的基础上, 通过现场调研、查阅相关文献[1]并归纳专家意见, 建立了适用于本项目的边坡治理方案优选综合评价指标体系, 见图2。

第一层是总目标, 即选择滑坡治理的最佳方案;

第二层是子目标, 是指进行方案优选时需要考虑的各个子目标, 包括技术指标、环境指标、经济指标以及生态指标;

第三层是准则层, 是指选择最佳治理方案的过程中需要考虑的约束、准则, 其将各个子目标的性质进行了划分。

4 滑坡加固与防护方案概述及定性分析

4.1 滑坡加固与防护方案概述

该滑坡初步选取3个治理方案作为此次优选的备选方案集, 各个方案如下。

方案一:1#滑体采用两排嵌岩桩板式挡土墙处理, 第一排设置在坡段中部, 第二排设置在坡段底部;做适当的削方卸载处理;同时在滑体内及滑坡体周界以外布置截水沟, 并进行裂缝封填。修整后的边坡, 采取CF网植草防护。2#滑体采用预应力格构锚杆进行边坡锚固, 框架内采用植草防护 (见图3) 。

方案二:1#坡体采用预应力格构锚杆进行边坡锚固, 框架内采用植草防护;同时在滑体内及滑坡体周界以外布置截水沟, 并进行裂缝封填。2#滑体进行适量的削方卸载处理后同样采用预应力格构锚杆进行边坡锚固, 框架内采用植草防护 (见图4) 。

方案三:1#坡体采用预应力格构锚杆进行边坡锚固, 框架内采用植草防护;同时在滑体内及滑坡体周界以外布置截水沟, 并进行裂缝封填。2#滑体进行适量的削方卸载处理后采用植草和拱架三维网相结合的方式 (见图5) 。

4.2 加固与防护方案的定性分析

4.2.1 经济分析

通过分析得出, 方案一的工程总造价为463.37万元;方案二工程总造价为490.93万元;方案三工程总造价为536.91万元。方案一的工程预算低于其他2个备选方案。

4.2.2 技术分析

在技术先进性方面, 方案一的治理措施具有一定的创新性, 同时吸收了工民建的垂直绿化、生态防护的特点, 安全可靠性较高;方案二采用新型锚索锚固技术, 具有一定的技术先进性;方案三属于传统的开挖放坡方式, 需要进行大量的削坡处理, 占地面积增大, 产生较大的废弃土石方, 且安全可靠性并不强。

在环境指标、生态指标[2]等方面, 方案一对环境扰动较小, 植被覆盖率较高, 与周边环境具有较强的协调性, 方案二和方案三均对环境有一定的扰动, 对原有环境破坏较大。

5 加固方案优选

5.1 建立模糊评判模型

根据海南省万宁市石梅湾至大花角旅游公路项目概况以及K6+400~K6+502左侧滑坡现场条件, 建立适合本项目的滑坡支护方案优选的模糊综合评判模型[3], 见图6。

5.2 确定权重

本文采用层次分析法[4]进行权重的确定。各影响因素的权重值计算结果见图7。

从图7可以看出, 影响滑坡治理方案优选的因素中, 安全稳定性、对环境扰动、建设成本以及工程有效期的权重值较大, 均大于0.1, 依次减小, 说明在本次方案优选中, 需要重点考虑防护工程的安全稳定性、对环境的扰动、建设成本以及工程有效期等指标, 基本与该旅游公路“安全顺畅、节约资源、风景宜人、绿色环保”的建设理念相一致。

5.3 确定隶属度

确定模糊关系的关键就是确立隶属度函数, 本文的模糊综合评判模型中隶属度的确定全部采取专家评分法, 计算结果见表1。

5.4 进行模糊综合评判

5.4.1 一级模糊综合评判

l) 技术指标

2) 经济指标

3) 环境指标

4) 生态指标

5.4.2 二级模糊综合评判

5.4.3 评价指标的处理

1) 按隶属度最大原则, 结论:评价结果的等级为“较好”。

2) 采用加权平均法, 对评价等级V={差 (V1) , 较差 (V2) , 一般 (V3) , 较好 (V4) , 好 (V5) }进行数量化处理, 分别赋予数值:0.1, 0.3, 0.5, 0.7, 0.9。计算:

评价结果等级为“较好”。

同理, 可以得出方案二评价结果如下:

1) 按隶属度最大原则, 结论:评价结果的等级为“一般”。

2) 采用加权平均法, V=0.4472评价结果等级为“较好”。

同理, 得到方案三评价结果如下:

1) 按隶属度最大原则, 结论:评价结果的等级为“较差”。

2) 采用加权平均法, V=0.3302评价结果等级为“较差”。

5.5 评价结果

经过上述计算, 对比三个备选方案, 该滑坡推荐的治理方案为方案一。

参考文献

[1]毛斌.高速公路边坡加固与防护技术研究[D].杭州:浙江大学, 2008.

[2]赵彦章.关于公路建设项目的比选研究[J].交通标准化, 2006, 7 (22) :78-79.

[3]韩利, 梅强, 陆玉梅, 等.AHP-模糊综合评价方法的分析与研究[J]中国安全科学学报, 2004, 4 (7) :55-64.

滑坡治理方案 第9篇

在高速公路隧道施工建设阶段,隧道进出口施工过程中产生滑坡是一种常见的地质灾害现象。滑坡治理方案的选定对施工质量、安全、成本、工程建设工期产生重要影响。本文就钦州至崇左高速公路某隧道出口滑坡的类型及要素、产生机理、成因类型、稳定性分析与验算、滑坡势的预测及防治进行逐一论述,期望通过交流,为设计施工提供地质依据。

2 工程概况

某高速公路隧道设计分左、右线,隧道洞内净高约5 m。

该隧道出口端于2009年6月底动工,于2009年9月底及10月初出现2次滑塌。其中左边坡及仰坡为牵引型顺层滑坡,滑动面位于残坡积土与强风化层的交界面,局部深入强风化层中;右边坡为崩塌。滑塌原因为岩土层强度不高、地形较陡(施工开挖坡比约1:0.5)、地下水丰富及施工扰动,触发因素为滑动前的几场强降雨。目前,该滑坡仍处于不稳定状态。左边坡及仰坡滑坡体范围约为100m75 m,主滑方向为北西向,方位角约为340°～350°;右侧边坡崩塌范围约为20 m15 m。

3 滑坡区工程地质条件

3.1 地形地貌

滑坡区属丘陵地貌,因受长期风化剥蚀作用及施工边坡开挖影响,地形起伏较大,呈上段及中间段较缓(坡角20°～25°),下段较陡(施工开挖坡比约1:0.5),地面高程约248～463 m,相对高差约215 m,山坡倾向北西(倾向337°,即崇左方向),坡角约为20°～63°,地表植被一般发育。

经现场调查,滑坡坡体范围约为100m75 m,属大型滑坡。左边坡及仰坡主滑方向为北西向,方位角约为349°,滑坡周界呈椅状,中间滑动位移和深度较大,发育有滑坡壁、滑坡台阶、拉张裂缝和剪切裂缝等。滑坡体内主要发育2个滑坡台阶,位于滑坡后缘和中部。后缘台阶的滑坡壁髙0.40～1.20m,滑坡主裂缝宽约0.20～0.50m,深1.00～2.50m;中部台阶的滑坡壁高0.50～2.00 m,滑坡主裂缝宽约0.15～0.30 m,深0.50～0.80 m。滑坡后缘的裂缝主要为拉张裂缝,呈弧形与滑坡壁方向大致平行,周边和前缘还发育有少量剪切裂缝和鼓张裂缝,左线出洞口(ZK40+948)左侧地段出现地面隆起现象。右线仰坡高约10.00～13.00 m,在开挖阶段已用锚喷进行支护,在雨季地表水作用下形成范围约为20 m15 m的崩塌。

3.2 地层岩性

滑坡路段地层主要为第四系残积覆盖层(Qd),下伏侏罗系百姓组(J1b)泥质粉砂岩、砂岩,自上而下描述如下。

3.2.1 覆盖层

第四系残积含碎石粉质黏土①(Qd):呈棕黄色、灰红色,受边坡滑动、开裂及后期雨水浸泡影响,土层状态变化大,非滑动地段土层以硬塑一坚硬为主;滑坡体段土层以可塑状态为主,局部为软塑和硬塑状态;滑动面地带土层含水量均较高,土层以软塑为主。约含15%～25%强风化泥质粉砂岩或砂岩碎石,为棱角状,粒径为5～70 mm。场地内均有揭露,揭露层厚2.60～12.80 m,层底高程243.85～270.74 m。根据《公路工程地质勘察规范》(JTJ 06498)附录B (表B),土、石工程分级属Ⅰ级松土、Ⅱ级普通土类。

3.2.2 基岩

下伏基岩侏罗系下统百姓组(J1b)泥质粉砂岩、砂岩。根据岩石风化程度,可分为强、中风化岩。

(1)强风化泥质粉砂岩②:颜色为灰红色,褐红色,泥质粉砂结构,中厚层状构造,岩石已风化呈中密一密实碎石土状、碎石状。风化不均匀,局部呈中风化。此处回转进尺较快,钻具稍有跳动。岩芯采取率较低,呈块状、碎块状。场地钻孔内均有揭露,钻探深度内大部分钻孔揭穿该层,最大揭露层厚8.50 m,层顶高程243.85～270.74 m。按极软岩节理发育查《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD632007)表3.3.3-1并结合钻探情况,综合确定该层承载力基本容许值[fao]=400kPa。取岩石天然密度p=21 kN/m3,岩石饱和单轴抗压强度标准值frk=3.5 MPa,岩石饱和抗拉强度标准值Rlj=0.15 MPa,摩擦系数f=0.3,凝聚力C=0.1 MPa。査《公路工程地质勘察规范》(JTJ 064-98)附录B,土、石工程分级为Ⅳ级软石类。

(2)中风化泥质粉砂岩③:颜色为灰红色,泥质粉砂结构,中厚层状构造,岩石较硬,岩体较完整,局部较破碎。裂隙稍发育,裂隙面有铁质浸染。此处回转进尺慢,稍有跳动。岩芯采取率为30%～83%,呈短柱状,块状,碎块状。冲洗液全返。场地内在部分钻孔有揭露,钻探深度内未揭穿此层,最大揭露厚度19.30 m。在层中取岩样15件,由《岩石试验报告》知,岩石饱和单轴抗压强度fr=12.2～68.00 MPa,平均值fr=22.95 MPa。按《公路隧道设计规范》(JTG D70-2004)表3.6.2-2,划分岩石等级属较软岩。按较软岩节理发育的特征查《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D632007)表3.3.3-1并结合钻探情况,综合确定该层承载力基本容许值[f.o]=1 500 kPa。取岩石天然密度ρ=24 kN/m3,岩石饱和单轴抗压强度标准值frk=20.0 MPa,岩石饱和抗拉强度标准值Rlj=0.5 MPa,摩擦系数f'=0.6,凝聚力C'=0.7 MPa。查《公路工程地质勘察规范》(JTJ 064-98)附录B,土、石工程分级为Ⅳ级软石类。

(3)中风化砂岩③:颜色为灰色,细粒结构,中厚层状。岩石坚硬,岩体较破碎。裂隙稍发育,裂隙面有铁质浸染及方解石细脉胶结。此处回转进尺慢,较平稳。岩芯采取率为45%～50%,呈短柱状、块状。冲洗液全返。场地内部分钻孔有揭露,钻探深度内未揭穿此层,最大揭露厚度6.30 m。在该层中取岩样12件,由《岩石试验报告》知,岩石天然单轴抗压强度fr=42.15～59.25 MPa,平均值fr=50.7 MPa;岩石饱和单轴抗压强度fr=18.1～80.15 MPa,平均值fr=49.24 MPa。按《公路隧道设计规范》(JTG D70-2004)表3.6.2-2,划分岩石等级属较硬岩。按较硬岩节理发育査《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D632007)表3.3.3-1并结合钻探情况,综合确定该层承载力基本容许值[f.O]=2 000 kPa。取岩石天然密度p=26.3 kN/m3,岩石饱和单轴抗压强度标准值frk=31.80MPa,岩石饱和抗拉强度标准值Rlj=1.5 MPa,摩擦系数f'=0.9,凝聚力C'=1.35 MPa。查《公路工程地质勘察规范》(JTJ 06498)附录B,土、石工程分级为V级次坚石类。

4 地质构造及地震

经现场钻探、地质调查及区域地质资料,滑坡区地层主要为第四系残积层(Qd)和侏罗系下统百姓组(J1b)泥质粉砂岩、砂岩,未发现有活动性断裂构造或构造破碎带通过。岩层产状为335°∠22°,岩层节理主要三组较发育,产状分别为195°∠80°(10条/米)、310°∠5°(8条/米)和250°∠60°(3条/米),岩层倾向与斜坡倾向基本一致,对产生滑坡有一定影响。

根据中华人民共和国国家标准《中国地震动参数区划图》(GB 183062001)划分,本区地震基本烈度为Ⅵ度,地震动峰值加速度值为0.05 g,地震动反应谱特征周期为0.35 s。

5 地下水特征

经钻探揭露,勘察期间勘察区地下水主要为上层滞水,赋存于残积土层中,主要由大气降水补给。大气降水沿滑动面及裂隙补给,水量较大。其中,坡脚钻孔处地下水直接从孔口冒出。初见水位260.95～247.60 m,稳定水位263.62～248.12m,水文地质条件较简单。

6 滑坡产生机理及成因

由勘察成果分析,滑坡产生的原因主要有2个方面:①边坡坡体主要由第四系残积含碎石粉质黏土(Qd)构成,土层含较多风化砂岩、泥质粉砂岩碎石(约占15%～25%),粒径5～70 mm不等,孔隙度较大,渗透能力强。②岩层产状335°<22°,岩层倾向与斜坡倾向基本一致,斜坡坡角约为20°～63°,属顺向边坡,有利于斜坡土体沿岩面发生滑动。③隧道出口由于边坡开挖较陡(坡比约为1:0.5),边坡坡脚开挖后牵引上部坡体出现张拉裂缝,而隧道边坡开挖施工过程中未能采取有效的防护措施。④当地810月份为台风季节,台风带来强降雨,地表水下渗,一方面增加斜坡土体的重度,另一方面降低土体抗剪强度。当地表水渗入弱透水层(强风化泥质粉砂岩),使得接触带的含碎石粉质黏土(Qd)含水量增大,土的黏聚力和内摩擦角减小,并在分界处形成软弱面,当上部含碎石粉质黏土(Qd)荷重随含水量的增大而增加到一定程度而界面处含碎石粉质黏土(Qd)的抗剪强度减小到不能抵御上部土层下推力的作用时,斜坡土体在土的自重作用下,沿软弱界面产生滑动,形成滑坡。

按力学性质划分,本滑坡主体属牵引式顺层滑坡,主要由施工边坡开挖、边坡坡脚卸荷下部土体先滑动而使上部土体失去支撑造成变形滑动。

7 滑坡稳定性与分析

根据钻探情况及地质调查结果分析,滑坡体的主滑方向为北西向,方位约为349°,坡面角度约为20°～25°,滑动面位于残积含碎石粉质黏土(Qel)层底部或与基岩面的接触地段,坡面至滑动面最大垂向距离约12.00 m。采用折线滑动法对滑坡主滑方向断面进行稳定性验算,将滑坡土体划分成4～5块,滑坡主体为含碎石粉质黏土(Qel),取含碎石粉质黏土γ=20.3 kN/m3,滑动带土层也主要为含碎石粉质黏土(Qel),由于受滑动及地下水影响,结合现场钻探情况,综合取滑动带含碎石粉质黏土(Qel)的黏聚力C=15kPa,内摩擦角φ=6°,按《建筑边坡工程技术规范》(GB 503302002)及《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)进行滑坡稳定性计算:

计算结果见表1:

由上述计算结果表明,滑坡稳定安全系数Ks=0.903,小于1.20～1.30[滑坡稳定安全系数取值见《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)特殊路基滑坡稳定性分析7.2.2条],稳定安全系数较小,不能满足规范规定的高速公路稳定安全系数要求,且通过现场钻探及野外地质调查,滑动带的土层(含碎石粉质黏土)含水量较高,强度较低。勘察期间,仍发现滑坡体有继续滑动的迹象而斜坡排水条件不良,如遇较长时间的大暴雨时地表水会沿着滑坡裂缝渗入滑坡体,将加速引发土体的继续滑动。所以,该滑坡是不稳定的,应采取措施进行治理。

8 滑坡推力计算

滑坡推力计算可评价判定滑坡的稳定性和为设计抗滑工程提供指标数据。采用《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)式7.2.2-1对各滑动土块的剩余下滑推力进行计算:

式中,Fs为滑坡推力安全系数,这里取Fs=1.30;ψi为传递系数,其值为:ψi=cos(αi-1-αi)-sin(αi-1-αi)tgφi。式中参数选用与滑坡稳定性计算采用参数一致,由此计算结果见表2:

9 滑坡势的预测及防治

隧道出口山体斜坡的滑坡主要为牵引式的土层滑坡,由于人工施工开挖造成山体坡脚牵引上部坡体出现张拉裂缝,在近期降雨的影响下产生滑动。经验算分析,滑坡稳定安全系数为0.903,小于规范规定的滑坡稳定安全系数1.20～1.30,说明滑坡仍有继续滑动的趋势,应做好滑坡的防治工作。

根据滑坡的成因、场地的工程地质条件及工程结构特点提出以下几条防治措施:

(1)从现场调查发现,隧道出口施工边坡开挖坡比均较陡,是造成滑坡和右线东侧边坡崩塌的主要因素之一。考虑到隧道右线出洞东侧边坡现况边坡整体稳定性较好,尚未出现整体滑动迹象,建议按1:1进行放坡,坡面设置锚喷或锚杆混凝土框架植物防护。

(2)隧道左线出口西侧边坡已受滑动影响,坡体裂缝发育,但其地形上为一单独的丘陵山包,其后则(西侧)为一冲沟,结合场地地形条件,建议对该侧边坡按1:1.5进行削坡,并在坡脚处设置抗滑挡土墙进行支护。如果场地受征地及弃土等因素限制不具备放坡条件,也可采用抗滑桩进行加固。

(3)隧道出口仰面斜坡受滑坡影响严重,范围较大,滑动面较深,坡体滑动裂缝发育,建议对滑坡坡面进行整平,用黏土或水泥浆填实裂缝,对滑坡体采用抗滑桩进行支护,并采取注浆法对滑坡体及滑动地带的岩土进行改良加固,提高滑动斜坡岩土体的抗剪强度,增强滑坡稳定性。

(4)隧道出口斜坡地形较平缓,地表水不易排泄而渗入斜坡土体中,是造成滑动的主要因素之一。建议隧道滑坡治理设计结合工程场地地形,对隧道各边坡后缘设置环形截水沟,在坡面范围内设置树枝状排水沟和排水孔,在坡脚设置渗沟,以免地表雨水片流渗入滑坡体。

(5)由于隧道出口受滑坡影响,原设计洞口进洞施工困难。对此,建议对原设计洞口方案进行调整,加长原设计明洞的长度,在施工工艺上采取明洞暗作,以确保隧洞施工的质量和安全。

1 0 结论与建议

(1)隧道出口滑坡主要为施工开挖引起的牵引式顺层滑坡,经勘察成果分析,滑坡稳定安全系数小于规范规定的稳定安全系数,属不稳定的土层滑坡,建议按本文提出的防治措施相关措施进行综合整治。

(2)滑坡勘察区各岩土层的物理力学指标建议按表3采用。

(3)滑坡推力安全系数取1.30,各块段的滑坡推力(剩余下滑力)建议按表3采用。

(4)建议隧道滑坡治理设计结合工程场地地形,对隧道各边坡后缘设置环形截水沟,在坡面范围内设置树枝状排水沟和排水孔,在坡脚设置渗沟,以免地表雨水片流渗入滑坡体。

(5)勘察区地震基本烈度为Ⅵ度,地震动峰值加速度值为0.05 g,地震动反应谱特征周期为0.35 s,设计时请按有关规定设定预防措施。

(6)抗滑桩和挡土墙设计时,建议对抗滑桩和挡土墙的抗滑、抗倾覆、基底压力,以及桩身或墙身截面强度进行验算。

(7)滑坡防治建议,按规范要求进行滑坡监测与动态设计,以保证防治效果及建(构)筑物安全。

通过介绍隧道出口滑坡类型及要素、滑坡范围、滑坡性质和滑坡区的工程地质条件,分析了滑坡的成因,提出防治方案,为滑坡整治设计提供岩土工程参数和地质依据。

摘要：文章以某高速公路隧道出口滑坡勘察为例,介绍了滑坡类型及要素、滑坡范围、滑坡性质和滑坡区的工程地质条件,分析了滑坡的成因,提出防治方案及为整治设计提供岩土工程参数。

关键词：滑坡类型及要素,产生机理,成因类型,稳定性分析与验算,滑坡势的预测及防治

参考文献

[1]JT J064—98,公路工程地质勘察规范[S].

[2]JTG D70-2004,公路隧道设计规范[S].

[3]JTG D30—2004,公路路基设计规范[S].

[4]JTG D63—2007,公路桥涵地基与基础设计规范[S].

[5]GB 50330—-2002,建筑边坡工程技术规范[S].

[6]常士骠,张苏民.工程地质手册[M].第4版.北京:中国建筑工业出版,2007.

滑坡治理方案 第10篇

大路沟输油站周围地貌属于黄土梁峁沟壑区, 地形起伏较大, 地面标高在1458~1613.3m, 高差155.3m, 输油站前期工程和拟扩建工程分别位于相邻的两个黄土峁上, 现经人工整平, 地形较平坦, 场地标高在1592.04m-1594.06m之间, 高差约2.0m左右。老站所处的山峁西侧部分又被两条冲沟包围, 形成高陡的临空面。扩建部分西侧为一较陡山坡, 发育有3个滑坡 (详见图1) , H1滑坡为填土区滑坡, 正处于发展过程中;南部H3滑坡为一古滑坡, 后壁呈明显的圈椅状, 两侧为冲沟, 边界清楚, 滑坡地貌明显;北部H2滑坡为牵引式滑坡, 下部滑动迹象清晰, 向上逐渐减弱, 滑坡后壁从北往南变得不甚清晰。

2 滑坡成因

(1) 地层结构因素:该区域顶部黄土地层疏松、强度低、透水性较好;黄土层底部为新近系红粘土层, 渗透率低, 相对隔水, 水入渗至红粘土层后, 形成了相对汇水面和软弱面, 坡体常常沿该面发生滑动。 (2) 气象及地形因素:大路沟一带是靖边县的暴雨中心, 暴雨时, 滑坡底部冲沟流量大, 冲蚀能力强, 对坡脚的侵蚀作用大, 降低了滑坡的阻滑力。

限于地形条件的限制, H2滑坡发生剧烈滑动的可能性不大, 一直处于一种缓慢的蠕滑活动中, 据当地老人介绍, 古滑坡具体发生的时间不详, 但每次强降雨后, 坡体都有一定程度的蠕动变形。

近期的裂缝的出现, 显示滑坡有异常活动, 分析其原因, 主要有下面几点: (1) 古滑坡已有滑面为滑坡复活提供了结构面条件, 同时滑体长期的蠕动变形使得坡体裂缝发育, 滑体物质松散破碎, 渗透率高, 强度很低。 (2) 滑坡顶部填土的堆积, 以及H1滑坡的活动, 给该滑坡一个较大的挤压推力, 从而加剧了坡体的不稳定。 (3) 今年5.12汶川8级大地震, 勘查区震感明显, 烈度在4-5度之间, 虽然如此烈度远不足以使地面开裂, 但因坡体本身刚好处于一种不稳定状态, 地震作用加剧了坡体的不稳定性, 促使了裂缝的发展。

3 防滑治理方案的思路

针对大路沟滑坡的实际情况, 对各种可能工程措施作如下分析:

3.1 避让

根据勘察及计算分析来看, 扩建场地西侧H2滑坡规模较大, 治理困难, 代价高, 工程防治应该以避让为主, 不适宜建设两具罐, 因此考虑只建一具或不新建净化罐。

3.2 排水

(1) 地下排水。大路沟滑坡及边坡变形的主要影响因素为水的作用, 因此, 可以在滑坡前缘的滑面附近布置仰斜排水孔, 使滑坡前缘的地下水顺利排出。另外, 考虑到可能要对滑坡两侧边界的深沟进行回填, 需要在沟底布置排水盲沟。 (2) 地表排水。由于地下水可能的补给来源主要为大气降雨形成的地表径流及站场绿化浇水, 因此最大限度地减少地表径流的入渗补给及控制绿化浇水, 是增强滑坡稳定性的有效途径之一。

3.3 削坡回填

老站场的蠕滑与其三面临空的地形关系密切, 因此, 可以考虑将两侧冲沟回填, 降低变形体的临空效应, 阻止坡体的继续滑动, 但因两侧冲沟较深, 回填量较大, 且牵涉到征地等问题较为复杂, 需要综合考虑后确定是否采用。需要注意的是, 由于勘查区土体以粉土为主, 强度较低, 坡体自稳能力差, 填土时为了保持一定的坡度, 需要在填土中增加土工织物增加土体的强度。

3.4 抗滑支挡

(1) 抗滑桩。老站蠕滑变形体的底部为红粘土层、半成岩, 具有一定的强度, 因此可以考虑抗滑桩工程, 但因该变形体的特点和地形的限制, 抗滑桩只能设在变形体的中上部, 桩长及桩断面较大, 施工难度较大。具体方案需作综合对比后再确定是否采用抗滑桩。 (2) 挡土墙。重力式挡土墙适应于滑坡推力较小的滑坡。对于老站场填土区经后缘削坡后, 可采用重力式挡墙, 特别是对沟内回填的土坡, 可采用挡土墙进行分级支挡。

3.5 土层改良

大路沟滑坡主要是红粘土的隔水导致黄土和红粘土接触面附近土体含水量增高, 强度降低的结果, 因此可以考虑利用物理化学加固, 改变滑动带的土石性质, 提高它的强度, 从而达到稳定滑坡的目的。例如采用焙烧法、电渗排水法、水泥灌浆法、化学灌浆等物理化学方法整治滑坡。但这些方法工程实践较少, 施工队伍技术难以保证, 因此不建议采用。

3.6 生物工程

工程区年降雨量较小, 土壤贫瘠, 植被稀少, 水土流失严重。不管采用那种工程措施, 都建议要加强植树种草, 在地表形成植被覆盖, 降低雨水的冲刷和入渗, 维持一个好的生态环境。

综合以上分析, 大路沟输油站可采用的措施有避让、地表截排水、地下排水、抗滑桩、重力式挡土墙、削坡回填以及土层改良等。

4 防滑治理设计

4.1 冲沟处理

东西两侧冲沟在最下部做重力式挡土墙, 然后分台阶分层碾压回填, 上部削坡。 (1) 西侧冲沟:处理范围总长约250m, 高约85m, 每级台阶高度5m, 下段每级宽度约12~15m, 上段每级宽度约15~20m, 分成平缓段和陡坡段, 陡坡段坡率1:1.5, 平缓段坡率1:6~14;冲沟内填土深度约10~15m。 (2) 东侧冲沟:处理范围总长约220m, 高约80m, 每级台阶高度5m, 每级宽度从下到上分别为20、15及12m, 分成平缓段和边坡段, 边坡段坡率1:1.5, 平缓段坡率1:6~14, 冲沟内填土深度约5~15m。 (3) 填土要求:填土前应对沟底原土面进行清理, 清除杂草, 将沟底推成台阶形并压实;顶部原填方区压实较差, 也需要一定厚度重新碾压密实。每台阶靠上部填土内加土工加筋带2~3层;表层加草籽以恢复植被, 平缓段可植树。 (4) 沟底填土内排水:填土区沿沟底部压透水排水软管, 以排除沟底部可能的渗水;在回填面顶部两侧也设透水排水软管, 以排除上部可能的渗水。 (5) 沟底排洪沟:在最下部挡土墙以下沟底做石砌排洪沟约80m, 保护沟底不再冲刷。沟断面约3.0m (宽) ×1m (高) 。

4.2 老站场变形体

在中上部分台阶削坡, 每级台阶高度5m, 宽度10m, 顶层台阶边距围墙5m, 共5个台阶, 台阶边坡可做土边坡, 坡率1:1;在每个台阶上植树种草, 恢复植被。

4.3 站场内外排水

站场内外修整场地坡度及排水设施, 确保地面排水顺畅, 减少地面水下渗, 并严格控制绿化浇水量。

摘要：本工程滑坡治理是将填土区H1滑坡、老站场变形体、东西两侧冲沟纳入一体, 从坡体变形的地形地势因素出发, 综合考虑防滑稳定措施。

关键词：避让,排水,削坡回填,重力式挡土墙,土层改良,生物工程

参考文献

[1]谢佐强.抗滑桩优化设计系统的开发与应用[D].武汉理工大学, 2007.

[2]何小宏, 罗志强.公路边坡抗滑桩的设计与施工研究[J].广东工业大学学报, 2003 (03) .

滑坡治理方案 第11篇

关键词：滑坡地质；灾害勘查；建议

一、工作概况与质量评述

1勘查范围确定及工作量布置

本次勘查主要对象为林建远等户屋后边坡滑坡，同时兼顾西侧道路边坡，根据合同及场地实际，确定本次勘查工作范围：以分水岭或场地适当外扩为界，地理坐标为：东经120°23′39.0″～120°23′44.5″，北纬28°02′13.7″～28°02′19.1″，勘查区面积约0.0175km2。

本次勘查对勘查区进行了1：500地形测量，在此基础上进行了野外调查，开展了1：500地质与工程地质测绘、专项环境地质、地质灾害测绘。

2完成的工作量

我队接受委托任务后，于11月份，测绘人员开始并完成1：500的地形测量工作，在此期间，有关技术人员先后多次进入现场开展野外调查工作，至11月8日，野外工作全部結束，完成的实物工作量见表1-1所示。

3工作质量评述

本次勘察质量检查严格按照三级质量检查制度严格进行，即项目组互检、院专检以及总工办抽检，整套野外和室内作业实行了野外验收、报告初审及成果审查程序。

二、变形破坏迹象及成因分析

受2013年第23号台风“菲特”所带来的强降雨的影响，道路边坡出现滑坡（编号HP1），2012年3月7日受连续降雨的影响，边坡发生滑坡（编号HP2），下面对其特征及成因进行分析：

1 HP1滑坡特征

1.1滑坡形态特征

HP1滑坡属道路边坡浅表滑塌，平面形态呈圆弧状，滑体主要物质组成为残坡积及全风化层，沿斜坡坡表下滑，呈锥形堆积于坡脚，几乎全部堆积于道路上，仅少量冲出路面，长约10m，宽约3m，最高约5m，总体方量约50m3，主滑方向约205°。

1.2结构特征

滑坡后缘：边坡上部的斜坡未见裂缝，滑坡后缘即为现状边坡上部的坡面。

剪出口：位于全强风化交界位置或全风化岩内。

滑体、滑面及滑床：该滑坡为土质滑坡，边坡顶部浅表松散层（残坡积及全风化）沿层内错动带滑动，沿边坡表下滑堆积于坡脚。

1.3成因

边坡存在滑坡成因如下：

（1）人类活动。修路切坡形成高陡边坡，边坡最大高度4～5m，坡度70～80°，自稳能力较差。

（2）岩土体结构。边坡坡体主要为残坡积和全风化层组成，抗剪强度较低。

（3）暴雨作用。在强降雨的条件下，其弱化土体力学性质，内摩擦角和粘聚力减小，土体抗滑能力降低，易发生失稳。

2 HP2滑坡特征

2.1滑坡形态特征

HP2滑坡属边坡浅层滑塌，平面形态呈“┓”，滑体主要物质组成为全强风化岩，残坡积次之，滑体主要堆积于边坡下方，最远至南侧建筑的前缘，总体长约30m，宽约25m，厚约3～4m，总体方量约2000m3，主滑方向约205°。

2.2结构特征

滑坡后缘：边坡上部的斜坡未见裂缝，滑坡后缘即为现状边坡坡面。

剪出口：位于边坡坡脚附近。

滑体、滑面及滑床：该滑坡为土质滑坡，边坡顶部浅表松散层（残坡积及全风化）沿层内错动带滑动，带动下方性质较差的强风化岩，沿剪出口破坏滑动。

2.3成因

边坡存在滑坡成因如下：

（1）人类活动。据悉，为了翻建建筑，村民对边坡进行了开挖，形成高陡边坡，又因遇到连绵降雨未能及时支护边坡，边坡自稳能力较差，为边坡失稳提供了地形条件。

此外，为从沟道内引水，在边坡顶部开挖一条小土沟，此沟内长期有水，水入渗也会使岩土体力学性质下降，水沟局部已垮塌，两边采用PVC管相连。

（2）岩土体结构。边坡坡体主要为残坡积和全风化层组成，下伏的强风化层也极为破碎，抗剪强度较低。

（3）连绵降雨。在滑坡发生之前发生了较长时间的连绵阴雨，不但使支护工作未能及时完成，雨水的浸润至饱和，弱化土体力学性质，内摩擦角和粘聚力减小，土体抗滑能力降低，易发生失稳。

3 CD边坡

CD边坡分为三级边坡，从下往上，一级边坡高约3m，二级边坡高约2m，平台宽约1～1.5m，边坡均采用干砌石挡墙支护，坡度近直立，厚度不详，基础不详，从表面分析现状基本稳定～欠稳定状态，三级边坡高约4m，未支护，边坡局部可见滑塌现象，边坡顶部边缘1m内，可见岩土体下挫等变形迹象，但现场未见裂缝。

4孤石堆

GS1孤石堆位于DE边坡上方不远处，总体方量约20m3，块石与块石、块石与土体之间咬合胶结较好，GS1孤石堆基本稳定，不易启动失稳，但GS1孤石堆距离DE边坡较近，若DE边坡持续失稳，则GS1孤石堆可能随某次滑坡一同滑移；GS2孤石堆位于斜坡中部，总体方量可达100m3左右，孤石堆由几块大块石组成，相互之间如简单堆砌，看起来稳定性较差，在极端不利条件下可能失稳，其失稳后的运动轨迹难以把握，其失稳后堆积于下方梯田或沿斜坡滚动而危害下方建构筑物。

5自然斜坡

本次调查发现，自然斜坡中上部残坡积厚度较薄，全风化层缺失为主，岩体以强～中风化为主，斜坡下部风化加强，风化不均，局部可见全风化层发育。本次调查发现出现滑塌的主要为未支护的高陡边坡，斜坡未见明显变形迹象，斜坡整体基本稳定，沟道内未见泥石流堆积迹象。

三、地质灾害发展趋势及防治工程建议

1地质灾害发展趋势

1.1根据前面分析，斜坡整体无变形破坏现象，整体稳定。

1.2HP1滑坡在强降雨等不利条件下可能再次失稳，对下方道路及道路下方的村委会可能构成危害。

1.3HP2滑坡、CD边坡在强降雨等不利条件下可能再次失稳，危及下方已遭受其破坏的建筑，最不利可能危及西南侧的建筑，目前此建筑内有一位老人常住。

1.4GS1孤石堆距离DE边坡较近，可能随着DE边坡不断失稳而位移；GS2孤石堆，在极端不利条件下可能失稳，其失稳后堆积于下方梯田或沿斜坡滚动而危害下方建构筑物。

2防治工程方案建议

根据该处边坡地质环境条件及地质灾害隐患特征，建议采取以下地质灾害防治措施：

1.AB道路边坡采取浆砌石挡墙支护；

2.CD边坡原分为三级挡墙，但一级、二级挡墙高度均不是很大，合并修建一道浆砌石挡墙，三级边坡则适当削坡。

3.DE边坡高度较大，支护费用高，可考虑清除滑体后，对DE边坡上方适当削坡，同时沿CD延伸至E点，修建一道DE防冲墙，墙后与边坡之间形成一定库容，当DE边坡发生滑坡时，滑体堆积于其内，及时清理；EF边坡可在坡脚修建一道挡墙，墙顶适当削坡。

四、结论和建议

1结论

（1）勘查区地貌单元属浙东南构造—侵蚀低山地貌，最高点海拔高程约553.1m，勘查区最低点约400m，相对高差约153m，勘查区东侧为一条呈内弧状的山脊，斜坡坡度较陡，一般约32°左右。

勘查区人类工程活动较强烈，形成多段梯田边坡、道路边坡或房前屋后边坡，并由此引发HP1、HP2滑坡。

通过工程地质测绘、野外调查和地质勘探方法，基本查明了边坡（斜坡）地形地貌、岩土体工程特性、水文地质条件和构造条件，提出的合理的治理建议。

（2）根據调查及浅井揭露，勘查区岩土体根据成因可分为3个工程地质层分别为①滑坡堆积，②残坡积，③上侏罗统西山头组，其中③上侏罗统西山头组又可分为③-1全风化岩，③-2强风化岩2个亚层。

（3）勘查区斜坡整体基本稳定；根据定性和定量分析，勘查区HP1滑坡、HP2滑坡及其西侧屋后边坡、在不利条件下存在失稳隐患，危及道路、村委办公楼、民宅等，需采取工程治理措施，予以加固。斜坡中部的GS2孤石堆，在自然条件下失稳可能性小，但一旦失稳，将对下方的建筑构成巨大威胁。

2建议

（1）设立警示标志，专人巡查监测，遇有险情发生，应立即报告相关部门。

定期巡查（平时一月一次，汛期一周一次，强降雨或持续降雨期应天天巡查），注意观察收集边坡顶附近的变形破坏情况，做到有灾先预报。

（2）避让。治理前遇台风暴雨或长时间降雨时，村委办公楼及HP2滑坡西南侧建筑内人员应采取避让措施。

（3）设计参数建议

各层岩土体物理力学参数建议取值以及各风化岩层与锚固体间的粘结强度计算采取值如下：

①残坡积土：

重度：18.6kN/m3，抗剪强度：粘聚力C=10.5KPa，内摩擦角Ф=21.8?；

地基承载特征值：150～180KPa。

②全风化：

山区公路滑坡治理 第12篇

山区公路由于受地形、地貌的影响, 路基设计多为深挖高填, 边坡的稳定与防护便得显尤为重要。尽管设计部门精心考虑, 山区公路因其特殊的地理条件, 在修建之中与建成之后, 滑坡仍不可遇见地发生, 成为危害山区公路的主要病害之一。本人便结合在昆石高速公路工程建设中所遇到的滑坡问题, 谈谈滑坡治理。

二、工程概况

昆石高速公路滑坡路段为K22+900~K23+180, 位于三家村段松茂互通立交范围内, 是主线与匝B相结合部位。该段路基开挖高度12米, 于4月中旬开挖完毕。该滑坡是4月底一场大雨之后产生的, 滑动区长约175m, 宽约80m, 由三个大小不等的滑坡体组成。其中I、II号滑坡已产生剧滑, III号不稳定体仍处于蠕变阶段, 滑坡的产生, 导致开挖成形的边坡及截水沟遭到严重破坏, 并在路槽上形成规模可观的滑坡鼓丘。

三、滑坡原因分析

该段路基滑坡发生之后, 我们多次深入现场对滑坡现状进行详细调查, 分析滑坡外表地形滑动面, 滑坡体的土质及饱水情况, 以弄清形成滑坡的原因, 对症下药及早整治。根据地貌形态、地表植物表现特征等分析, 滑坡处在古滑坡体上;该区表土中竖向裂隙发育, 雨季由大气降水形成的坡面流过裂隙快速渗入到土中, 一方面使粘土饱和, 另一方面润滑土岩结合部位。我们还委派专人设观测点, 观测滑坡的发展。随着云南雨季的来临, 滑坡日益严重, 裂缝逐渐发展至5~6米宽。根据滑坡形态、滑坡厚度等因素分析判断, 此滑坡属于牵引式中浅层滑坡。

现场的调查结果及对滑坡体的综合分析证实, 诱发滑坡的主要因素有二:一是土方开挖, 挖方卸荷, 土体被扰动, 使古滑坡前沿失去了维持其稳定所需的抵抗力;二是丰富的地下水及地表水的影响。

由于该滑坡是座落在古滑坡体之内, 而边坡组成物质是易于饱和、排水性能较差的粘土层, 且表层粘土与下伏风化玄武岩的接合面 (土岩交界面) 呈顺坡向倾斜的不利组合, 如此, 在边坡土体饱和、土岩结合面饱水、古滑坡前沿挖坡卸荷的情况下, 使原本已稳定平息的古滑坡部分复活, 产生了新的滑动。

四、滑坡的勘测与稳定性评价

(一) 滑坡勘察

要处治滑坡必须查明滑床性质及滑坡体附近的地质构造, 水文条件, 滑坡的勘测一般采用地质调查法, 同时辅以传递系数计算推力, 进行滑坡稳定性验算。

结合现场实际情况, 勘察时沿滑坡主轴布设较完整勘察剖面, 孔间距20~40米, 孔深15米, 另在围椅外及围椅内适当布设少量钻孔和探坑, 滑坡鼓丘及下路缘各布设一个钻孔, 共布设钻孔12个, 探坑2个。

(二) 滑坡稳定性验算

根据勘察所确定的滑动面形态, 土层物理力学性质, 对I号、II号

滑体的稳定性进行了定量计算。

滑动面为折线形, 采用传递系数法进行稳定性验算。

通过计算, I#滑坡:抗滑安全系数Ks=1.002;II#滑坡:抗滑安全系数Ks=1.005

(三) 稳定性评价

I、II号滑坡目前处于剧滑后的暂时稳定阶段, III号不稳定体处于蠕变阶段, 在它们的平衡条件没有再次遭到破坏的情况下, 不会产生明显的滑动, 但在外部不利因素如:长时间降水、土体极度饱和、坡前卸荷、地震等影响下, 滑体将会再次产生新的滑动, III号不稳定体的变形将会进一步增长。

五、滑坡治理

(一) 削坡减载

通过我们对滑坡体的仔细分析和反复试算, 针对该段挖方路基滑床上陡下缓, 滑坡后缘及两侧的地层比较稳定的现状, 我们对滑坡体首先采取了削坡减载措施, 然后对减载后的滑坡体渗水严重的薄弱地段 (K23+020~K23+100) 做深层排水处理。

原设计中该段挖方路基考虑两台边坡, 台宽2米, 边坡坡比为1:1, 减载处理时我们将滑坡体由下而上按1:1.5、1:1.75、1:2的坡比以8米坡高设2米宽平台分级削坡减载。边坡减载后最高处达40米, 减载土方达10万m3。由于滑坡顶部的下滑推力大, 减载施工时自上而下进行。

(二) 排水

一般情况下, 水是诱发滑坡的主要因素之一, 所以要根治滑坡不论采用何种方法都必须做好排水处理。排水处理又分为地表排水与地下排水。

1地表排水

排除地表水的方式与挖方路基堑顶设截水沟相同, 即在距滑坡体裂缝5米外设置截水沟, 将滑坡以外的地表水予以拦截、引离, 不让其流入滑坡面内。根据滑坡的具体情况, 我们采用了环形排水沟, 沟底宽30cm, 高60cm, 沟底及沟壁用7.5#浆砌片石防护。

对于滑坡形成的卸荷及牵引裂缝用粘土进行夯填, 以阻止大气降水沿裂缝渗入到边坡土体内。

2地下排水

该段路基边坡渗水严重, 山上泉眼出露, 是形成滑坡的主要原因之一。因此排除地下水是治理滑坡的关健所在, 地下排水在削坡减载后进行。

为疏干潮湿的边坡, 我们在减载后的第一台、第二台边坡上分设两排Φ110PVC深层排水管 (见图2) 。排水管单孔长12米, 间距3米, 管外用土工布包褒, 每排排水管呈带状分布, 排水管下缘设急流槽与路基边沟和平台排水沟连通, 将排水孔疏导出的水排走。

(三) 抗滑处理

对于规模不大的滑坡, 可采取减载、修建挡土墙等措施进行处理。由于该段滑坡体规模较大, 且呈发展趋势, 我们采取了减载与抗滑处理的综合治理方案:继减载、排水减小滑动力之后, 在适当时机进行抗滑工程施工。

抗滑工程使用较为普遍的是抗滑桩。抗滑桩是一种用桩的支撑作用稳定滑坡的有效抗滑措施。抗滑桩设置在滑坡前缘, 它穿过滑体在滑床的一定深度处锚固, 抵抗滑坡的推力作用。抗滑桩可根据路基所处滑坡体位置, 设成单排和多排。K22+900~K23+180段路基处在滑坡体下缘, 我们将抗滑桩沿路基边沟外侧设置成一排, 设计为1.5m×1.4m的钢筋砼矩形桩, 桩长12米 (抗滑桩穿过滑动面, 锚固在稳定岩土内5米) , 桩距5米, 彼此用承台联接, 联合起来形成滑坡支挡排架。施工时采用人工挖孔的方式施工, 为尽量减少切割滑坡支撑部分, 采用间隔跳槽法施工。孔壁用厚50cm的C20砼进行支护, 并做到随挖随护。

(四) 修建挡土墙

由于原设计中边坡坡脚处设计了高为2米的上挡墙, 考虑到滑坡与邻近挖方边坡的协调、美观, 我们在施工完毕的抗滑桩上支砌抗滑挡土墙, 挡土墙采用重力式结构, 1:0.25的胸坡。

(五) 边坡防护

边坡防护基本按原设计方案进行, 对上行线边坡设置莲拱式植草护坡, 一是可以稳定边坡土体, 二是可以满足绿化环保要求;对滑坡后缘陡壁进行修坡处理, 护坡绿化, 防止坍塌和水土流失。

边坡防护在滑坡治理中起到画龙点睛的作用, 它在给我们带来令人赏心悦目的景致的同时, 也给滑坡治理划上了完美的句号。

摘要：本文以昆石高速公路滑坡路段为研究案例, 探讨了滑坡产生原因, 分析了山区公路滑坡治理的技术要点。

关键词：山区,公路,滑坡,治理

参考文献