动抗压强度范文（精选4篇）

动抗压强度 第1篇

膨胀土具有吸水膨胀和失水收缩等特性,同时具有超固结性与多裂性,其矿物成分主要以强亲水性的蒙脱石和伊利石为主。它具有显著的膨胀特性,使膨胀土地区的房屋建筑、铁路、公路、机场等经常遭受严重的破坏,对人民的财产造成巨大的损失。本文在对膨胀土动强度试验成果的分析整理中,采用双对数坐标平面作图,结合回归统计的方法,力图使动强度试验成果更便于设计人员使用和满足成果误差分析的要求。

1 试验简介

试验采用由北京新技术研究所研制的DDS70微机控制电磁式振动三轴仪,此试验仪器系统由主机、电控系统、静压控制系统和微机系统组成。

在专用的成型筒内采用分层击实的方法制样,控制每一层击实高度可以获得满意的试样干密度,试样采用真空抽气浸水饱和法,试验中实测到的试样饱和度一般大于95%。

2 试验成果分析方法

试验是在试样饱和固结完成后,在不排水条件下施加相应的轴向动荷载使土体产生破坏,试验规程要求土体的轴向应变破坏标准εf=5%,但在kc=1.0时,由于部分试验的动孔隙水压力已达到周围压力,即:σ3=ud,而此时动应变εd仍不能满足εf=5%的应变破坏标准,故以ud=σ3作为补充破坏标准。

本次试验汇总统计的有效试验样本数共90个,分为2种固结比和5种周围压力的10种情况组合。单组试验样本数除极个别的组次外,一般均达到8个以上。其中有四个组次参与统计的试验样本数达到11个,远大于土工试验规程中要求的每组试验不得少于3～4个试样的要求。按照土工试验规程的要求,动强度试验的成果描绘在单对数坐标平面内(图1),图1所示的土动应力与破坏振次间呈一条弯曲的递减曲线,

从图1可以看到,这种对试验成果的分析方法在试验点数较少的情况下可能会引入较多的人为因素和后续误差,而且也不便于用数理统计和误差分析的方法来更全面的反映试验成果。因此,在多次试验工作的基础上,作者把所有试验样本的成果数据点都绘在双对数坐标平面内,并用数理统计的方法进行整理,以期得到一种新的成果分析方法,力求在试验数据点少的情况下也能客观全面的反映试验的成果(见图2～4)。

从图2～4中可以看到,在各种固结比,周围压力以及不同的破坏标准条件下,试验的成果数据点在双对数坐标平面内呈现比较规律的直线型排列,破坏振次Nf随动应力σd的减小而增大,在相同破坏振次的条件下,动应力随周围压力和初始固结应力的增加而增加,这些均与土样动强度破坏的“准状态”相符合。

根据上述数据点的特征,σd与Nf的关系可以描述为一简单的指数方程:

式中:σd试验时施加的轴向动应力;Nf与动应力对应的破坏振次;A,B试验待定常数。

对数直线方程中的各项待定系数可以用数理统计回归的方法取得,分析数据见表2。

本次试验中,还可以用F检验法对每一试验组次的数理统计回归效果进行显著性检验,F值由下式求得:

式中:n单组参加回归统计的试验数据点数;γ相应的试验组次的回归分析相关系数。

取定显著性水平α=0.05,0.005。回归效果评判标准为:当F>F0.95(1,n-2)时,可以认为回归效果“显著”,从表2可以看出,约有85%以上试验组次的统计回归效果达到“高度显著”。

3 结语

改性膨胀土的动强度试验表明:动强度和破坏振次的关系曲线可以用指数方程来描述,在双对数平面内呈现出良好的线性关系,因此可为实际应用中的设计、工程可靠性分析等工作提供方便和依据。同时也有效地弱化了资料分析整理中人为的干涉因素。

摘要：介绍一种新的膨胀土动强度试验成果的分析方法,在对试验所获资料进行误差分析的基础上,证明这种方法可为工程设计的可靠性分析提供依据,同时也有效地减少了资料分析整理过程中的人为因素。

关键词：膨胀土,动强度,回归统计,误差分析

参考文献

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黄土边坡土动强度研究与发展现状 第2篇

关键词：黄土,滑坡,动强度,动力特性

中国黄土广泛分布在西北地区, 此地区的黄土为第四纪沉积物, 由于成因的不同, 历史条件、地理条件的改变以及区域性自然气候条件的影响, 使黄土的外部特征、结构特征、物质成分以及物理、力学等特性均不相同。黄土多属粒状架空孔隙结构, 具有这种微结构的黄土, 由于土质疏松, 强度较低, 是最容易失稳的。黄土对水的作用具有高度的敏感性, 均为自重湿陷性和强烈湿陷性黄土, 在地震时容易产生破裂、滑移和地震沉陷等灾害。历史上多次地震因发生在黄土场地上而造成特别严重的震害, 地震灾害严重是与黄土的特殊结构性和动力特性有密切关系的。在这样的气候、沉积以及地层环境中, 地貌的发展演变也具有相应特殊的过程, 由此产生了气候、地层与地貌上统一的动力地质作用及其产物——黄土滑坡。在西部大开发中正确认识黄土滑坡机理, 研究黄土的动力学特性, 掌握好其勘察、设计与治理方法, 显得愈益重要。

1 滑坡的定义及实验室研究方向

滑坡是由边坡的变形和破坏所引起的。边坡的变形和破坏属于力学现象, 当边坡由于稳定性不足而失稳时, 边坡就会发生滑动破坏, 使得处于平衡状态下的边坡开始向下滑动, 成为滑坡。当滑坡形成后, 将给边坡所围护的构筑物带来严重的后果, 给人们的生命财产安全带来危害。因此, 为了保护人们的生命财产安全, 必须对边坡的稳定性进行计算, 以防止滑坡的形成[1]。对边坡的稳定性进行计算前, 需要对边坡土的一些强度参数在实验室进行试验整理。黄土滑坡是我国黄土地区发育的一种斜 (边) 坡地质灾害 , 近年来我国科研工作者加强了对该类滑坡的研究。黄土地区的滑坡在空间分布上与地质构造、地形地貌、地震发育情况、降水密切相关;从地形地貌、地层岩性、新构造运动和地震活动情况、水的影响以及人类活动不同方面对黄土地区滑坡的发生机理进行了分析, 发现黄土地区存在易发生滑坡的先天自然条件, 而人类活动又加速了滑坡的发生。近年来由于西部的大开发及自然灾害等不同因素的影响, 土质边坡产生滑坡的影响面越来越广, 尤其在动荷载的不稳定性方面对边坡的影响及造成的危害是难以估量的, 如2008年“5·12”汶川大地震, 震害影响面广, 损害之大, 令人深思。这些更加速了广大岩土、地质学者对动荷载下土的强度变化及滑坡产生的因素进行更深入的试验研究。

2 动荷载下土强度的试验研究现状及发展

动荷载下土的强度变形问题, 是解决土体动力稳定性的基础。土的振动液化是一种具有突发性强度丧失特点的特殊强度问题, 饱和土的振动液化试验是为土体抗震稳定设计提供动力学参数的有效方法。回顾黄土动力学发展历史, 近年来在国内主要研究进展及其发展趋势的基础上与之相关的动力学问题已成为工程界关注的焦点, 并指出室内动力测试仪器主要有动三轴仪、动剪切仪、共振柱、振动台、离心机等, 并对各测试仪器的特点作了简单综述, 指出动三轴试验的数据精度高、可靠性强[2,3,4,5,6]。从随机地震荷载作用下原状黄土动强度的试验中, 出现了大量原状黄土的室内动三轴试验, 有原状黄土的动变形强度特性、黄土动力参数的测定、土的动强度与静强度关系, 国内外学者的研究成果不尽一致。通过工程实践及试验, 土的动强度与土体的原位应力状态直接相关 , 当土的固结主应力比Kc=σ1/σ3=1.0时, 土的动强度最低, 不论Kc>1.0或Kc<1.0时, 其强度均增大, 即土体存在偏应力时, 土的动强度都随之增长, Kc又随土的固结状态不同而不同;在饱和击实黄土的动模量、阻尼比、动强度、动孔压及抗液化特性试验中, 指出饱和击实黄土的动应力—应变关系符合双曲线模型, 模型中参数起始动剪切模量和最大动应力与轴向固结应力间均有良好的幂函数关系, 且可以对不同固结应力状态归一, 固结围压和固结比对阻尼比的影响较小, 而动强度随固结围压的增大而减小, 随Kc的增大而增大;在原状黄土的动强度和震陷随含水量的变化规律中, 塑限含水量可作为黄土动强度和震陷的界限含水量, 小于塑限的含水量变化对震陷临界动应力和动粘聚力的影响非常显著, 大于塑限的含水量变化对其影响微弱, 指出动强度随含水量增加而减小, 随固结压力的增大而增大, 震陷则与之相反, 动摩擦角不受含水量的影响。室内土动力测试仪器及其特点, 指出室内土动力测试的研究方向与重点是:试验研究材料的扩大与延伸、复杂应力状态下土动力学特性研究、小应变下土动力参数的求取、土的动强度和液化及动力参数影响因素对动强度与液化基本概念作了较深入的探讨;进一步从实用出发探讨黄土的动、静力学特性参数之间的联系, 以便用常规静力特性参数评估动力特性的可能性, 对于不同区域的原状黄土在不同湿度状态下进行了动三轴震陷资料与常规压缩、湿陷试验资料的分析, 指出在某一地区黄土动力特性研究中, 重视干密度, 尤其是含水量的变化是正确的, 但对于不同地区的黄土, 除考虑干密度和含水量的影响外, 还必须考虑各地黄土不同结构性所构成的影响。随着土工试验仪器的改进, 对非饱和原状黄土在动扭剪三轴仪上试验, 初步反映了非饱和黄土在动荷载作用下孔隙压力的变化情况, 非饱和黄土在常规动三轴试验中一般难以得到较为准确和具有较好规律性的试验结果;用GDS动三轴仪, 在两种控制方式 (应力和应变) 下, 对压实黄土的动力特性和动力作用下的应力松弛特性进行了试验研究, 给出压实黄土在动力下的应力应变随时间变化的表达式。综上所述实现了动三轴试验由单向振动到双向振动的发展, 使室内试验更近似地模拟现场状况。

土的动力特性主要是指变形特性和强度特性, 强度问题一般属于大变形范围的问题, 包括一般土的动力强度问题和特殊条件下土的振动液化问题。黄土动力特性研究同砂土与黏土相比起步较晚, 系统成果少, 研究经验不足。黄土的大孔隙、结构性强、天然干燥、湿陷性等特殊力学性质, 决定了其力学特性试验研究的复杂性。在原状土的采集及重塑试样上, 工序不同, 使得黄土的动强度试验研究结果分析有些出入和不同。动三轴试验中孔隙压力的影响、黄土的非饱和状态下的动力学特性都需多方面的试验研究和理论分析。

3结语

根据以上试验研究, 可以得出如下结论:

1) 指出室内动力测试可采用的仪器主要有动三轴仪、动剪切仪、共振柱、振动台、离心机等。2) 对室内土动力测试的研究方向与重点进行总结, 内容包括:试验研究材料的扩大与延伸, 复杂应力状态下土的动力特性研究, 试验仪器的改进和仪器测量精度的提高及固结主应力比、含水率等因素对黄土动强度和液化影响。3) 在黄土动强度试验进展中, 介绍了由原状土及重塑土的饱和状态发展到非饱和状态下土动力学特性试验。指出黄土土质动力特性试验研究还少, 经验不足, 需要更广的试验与研究。

参考文献

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动抗压强度 第3篇

航空电子设备长期处于振动环境中, 在飞机的整个飞行过程中 (包括滑跑、起飞、巡航和着陆) , 航空电子设备都要承受振动和冲击载荷的作用[1,2,3]。由于对结构的不规律加载和载荷的激振频率与结构的固有频率比较接近时, 会导致航空电子设备的产生微小变形进而发展为可见的破坏。为了保证航空电子设备能完成设计的功能性能指标, 在产品设计阶段必须依据国军标对其进行力学环境试验。而力学环境试验不仅整个试验的周期长过程复杂, 而且对试验人员的试验技能也有很高要求, 所以在力学环境试验之前先对航空电子设备进行随机振动分析和动强度可靠性分析[4], 有助于预先分析航空电子设备的结构特点以及响应特性, 采取合适的试验方案, 节省试验开支和试验时间。

首次超越破坏机制[5,6,7]指出, 结构的动力学响应在某一时刻超过规定值就认为结构会出现破坏, 而首次超越破坏机制中安全界限通常为确定值, 而安全界限的选取通常依赖经验和试验数据的统计整理综合确定, 在数据量不充分的情况下安全界限通常难以获取。本文通过建立航空机箱有限元分析模型, 分析不同安装位置下的随机动响应, 将模糊参数引入首次超越可靠性分析中, 给出模糊参数的隶属函数, 得到了基于模糊参数的航空机箱动强度可靠度, 为工程实际提供了参考。

1 航空机箱随机振动分析

1.1 计算模型的处理

本文分析的主要对象是某型航空机箱, 运用CATIA建立了航空机箱CAD模型, 该电子设备的组装可划分为3 个级别, 分别为元器件级、印刷板级和插箱级。整个机箱结构为外部是箱体和盖板, 内部为多块印刷板。印刷板由PCB板和集成电路组成, 通过连接针脚插座连接在数据板上。图1 为其中一块印刷板结构示意图。图2 为整个航空机箱的结构示意图。

随机振动载荷是指来自于外部的无规则激励使结构产生的振动, 例如飞机滑行时跑道的不平整引起的振动以及飞行过程中来自发动机的振动, 不能表示为具体的函数, 一般将时域信号转换到频域信号来表示。为了保证产品能够满足设计的要求, 通常采用振动试验来检验产品的性能。根据国军标中振动试验的有关规定, 本文在航空机箱上施加的载荷谱如图3所示。

本文的分析对象为一个较复杂的装配体, 需要定义印刷板和机箱之间、机箱和盖板之间的接触, 使得载荷传递能够体现出实际工况。由于印刷板和机箱之间通过楔形锁楔紧在箱体的插槽上, 故按照设计要求采用节点连接的方式连接, 保证箱体上的载荷能够较好地传递到印刷板上。计算模型采用四面体网格划分, 在保证精度的情况下, 划分的单元数较少, 节省资源, 提高效率。最终整个机箱的划分结果为211 088 个节点, 106 794 个单元。典型部件和整个机箱网格划分如图4 和图5 所示。

航空机箱随机振动分析所需要输入的材料参数为3种, 分别是弹性模量、泊松比和密度, 本文所计算的机箱部件对应的材料参数如表1 所示。

该航空机箱在安装时通过底面固定在安装架的凹槽里。根据实际工况分析, 对机箱底面施加约束, 同时在约束处施加激励, 激励方向沿Z轴向上, 如图6 所示。

1.2 计算结果

采用MSC.Patran对航空机箱进行随机振动分析后, 可以得到不同载荷谱下的应力响应标准差、Z向位移标准差和Z向速度标准差, 响应云图如图7~ 图9 所示, 可以看到第二块印刷板处的位移较大, 该处为航空机箱所给载荷谱下的薄弱部位。

此外, 通过对不同安装位置的应力、速度和位移响应标准差分析后, 可以看到不同安装位置的应力响应标准差、位移响应标准差和速度响应标准差与对应载荷谱的累积均方根值是成正比的。

2 模糊动强度可靠性分析

首次超越破坏机制假定结构的动力响应第一次超出给定的临界值或安全界限即认为结构发生失效。动力响应可以是应力响应, 也可以是位移或者位移的导数。安全界限有3 种情况:上界、上下界和包络界。以上界为例, 上界是指结构响应y (t) 的峰值不超过b, 则认为结构为安全。并且通常情况下界限y=b是与时间无关, 则定义在规定时间T内单侧界限的动力可靠性为结构的动力响应最大值max y (t) 不超过安全界限y=b的概率, 即

从首次超于破坏机制出发, 并结合泊松假设[8], 可以得到单上界零均值的动强度可靠度计算公式[9]

式中若 σy是代表应力, 则首次超越破坏机制为动强度破坏准则, 可将下标y (变形) 换成σ (应力) , 若是 σy代表变形, 则为变形破坏准则。

对于窄带过程, 交差事件的泊松假设有些不可接受, 即交差事件不是相互独立的, 但对于高界限值 (通常指b/σy>3) 和平稳随机过程, 一般可以认为宽带和窄带过程, 泊松假设都是较为准确的, 而且得到的动强度可靠度通常偏于保守, 因此得到了较多认可。

在传统的首次超越可靠性分析中, 安全界限b通常比较难以确定。参数的不确定往往限制了动强度可靠性的分析。由于模糊数学的发展, 不确定量逐渐被模糊化, 即可采用专家打分等模糊数学的方法给出安全界限b的隶属函数u (b) , 这导致式 (2) 所示的可靠度方程演变成为模糊可靠度方程。要处理方程中的模糊变量, 既需要将模糊可靠度方程做等价转化, 将模糊变量的模糊性以不确定性形式传递到安全界限上, 从而得到动强度可靠度的隶属函数:

定义动强度可靠性分析中的“使用寿命”为2000 个飞行小时, 可靠度计算公式中的时间单位为s, 则T=7.2×106s。

模型中均为弹性材料, 弹性材料的应力应变存在线性关系, 因此假设应力导数过程的标准差与应力过程的标准差的比值近似于位移导数过程的标准差 (即速度的标准差) 与位移过程的标准差的比值, 即

依据上文对航空机箱动响应的分析结果, 计算航空机箱的模糊动强度可靠度, 得到航空机箱不同隶属度下的模糊动强度可靠度, 如表2 所示。

从航空机箱不同隶属度下的可靠性变化图 (图11) 可以看出, 在模糊变量的传递中小于隶属函数区间中点的区域, 随着隶属度的增大, 航空机箱的动强度可靠度呈指数增长, 在大于隶属函数中点的区域, 航空机箱的动强度可靠度随着隶属度的降低急剧降低, 可以看出动强度可靠度的增长趋势与隶属度并不完全一致, 选择接近隶属度中点的区域能更精确地描述航空机箱动强度可靠度的区间。

3 结语

1) 分析航空机箱在规定载荷谱下的随机动响应, 得到不同安装位置的应力响应标准差、位移响应标准差和速度响应标准差与对应载荷谱的累积均方根值是成正比的结论。2) 为解决安全界限难以确定的问题, 引入其模糊化的隶属函数, 最终得到模糊可靠度方程。以此分析航空机箱不同隶属度下的模糊动强度可靠度。根据对隶属度与航空机箱动强度可靠度关系的讨论, 得到隶属度中点附近区域更能精确描述航空机箱动强度可靠度区间的结论。

参考文献

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动抗压强度 第4篇

桩基础是一种历史悠久、应用广泛的深基础形式[1]。高层建筑、港口码头、桥梁隧道以及道路等工程中,桩基础被广泛采用。桩基础属于隐蔽型工程,为确保工程安全可靠,桩基础的质量检验至关重要[2]。基桩的承载力和桩身完整性检测是基桩质量检测中两项重要的内容[3]。

单桩静载荷试验是检验试验桩极限承载力和工程桩承载力最可靠、最直观的手段,在工程中已得到普遍应用,其作为一种标准方法,可给设计方提供完整可靠的承载力参数。但传统的静荷载试验耗时长、成本高、工期长且缺乏代表性,不便于大范围使用。新发展的高应变测试技术因其经济、快捷的特点被大量使用,但该法受基桩类型、水文地质条件、施工技术及检测人员经验等因素影响较大,且技术难度较大,故其准确性低于静载试桩法,但在静动对比试桩资料的基础上,可以作为检验单桩竖向抗压承载力是否满足设计要求的辅助方法。但必须将相同其他条件下的大量静动对比试验作为参照,以检验高应变测桩的模型参数合理性及测试精度。

1 单桩静荷载试验测试技术

1. 1 试验原理

利用堆载重力将竖向荷载均匀传至基桩上,使桩及桩周土产生应变,通过实测不同荷载作用下的桩顶沉降量,得到Q—s,s—lgt等辅助曲线,综合分析桩基承载力参数。压重平台反力装置见图1。

1. 2 单桩竖向抗压极限承载力的确定

1) 根据荷载—沉降曲线: Q—s曲线发生明显陡降的起始点对应的荷载值[4]; 2) 根据沉降随时间的变化: 取s—lgt曲线尾部出现明显向下弯曲的前一级荷载值[4]; 3) 根据桩顶总沉降量确定:对缓变型Q—s曲线取s = 40 mm对应荷载[4]。

2 高应变动力测试技术

2. 1 试验原理

高应变动力试桩法目的是检测基桩的竖向抗压承载力和桩身完整性。设单桩为一均匀弹性体,当桩顶受到锤击力时,产生的弹性应变以纵波形式沿桩轴向向下传播,直至桩底,并克服土阻力使桩体贯入土中,应力波沿桩身传递规律遵循一维波动方程[5]。从应力波理论可知,对于均匀桩,力和速度是成比例的。若桩身质量有问题,某一截面的阻抗会发生变化,就会改变这种比例关系。

根据桩身完整性系数 β 判定标准如表1 所示。

高应变检测装置见图2。

2. 2 实测曲线拟合法

将力与速度实测信号中的某一个作为边界条件,假定每个单元的桩—土模型参数,根据行波理论计算出桩顶另一变量的曲线并将该计算曲线与测试曲线比较,调整参数直至计算变量与测试信号达到较好拟合状态,最终得到桩身摩阻力、端阻力、桩身分段土阻力沿桩身分布情况,并据此模拟静载荷试验Q—s曲线。

3 工程实例分析

该项目位于北京市房山区,部分区域基础采用混凝土灌注桩基础,在灌注桩试桩试验阶段,采用静载荷试验法和高应变法进行检测。试桩共4 组13 根混凝土灌注试验桩。混凝土灌注试验桩施工参数及试验荷载一览表见表2。

3. 1 静载荷试验成果及分析

根据载荷试验曲线的特征,综合分析如下:

对于TP2 及TP3 组,试桩加至最大试验荷载时,Q—s曲线急剧下降,s—lgt曲线明显向下弯曲,试桩达到破坏,据规范要求,取前一级荷载值为其单桩竖向抗压极限承载力。该两组极差均不超过平均值的30% ,取其算数平均值为单桩竖向抗压极限承载力[4,6]。对于TP1 及TP4 组,试桩加至最大试验荷载时,均达到破坏状态,最终沉降量均大于40. 00 mm,Q—s曲线呈缓变形曲线,s—lgt曲线开口逐渐变大,据规范要求,可取s = 40. 00 mm对应的荷载值为其单桩竖向抗压极限承载力。其中TP4 组极差不超过其平均值的30% ,取其平均值为单桩竖向抗压极限承载力[4,6];TP1 组极差超过了平均值的30% ,取其最小值为单桩竖向抗压极限承载力。试验结果详见表3。

3. 2 高应变动测试验成果及分析

试桩使用质量3. 5 t重锤冲击桩头,使桩在土中产生足够的相对运动。利用高应变测试仪采集应变和加速度信号,据此换算出桩身( 传感器安装位置) 的受力和速度相应信号。对试验桩实测信号曲线进行综合分析,根据表1 桩身完整性判定标准,高应变动力检测的4 根桩,桩身完整,BTA = 100( β = 1. 0) 可判为Ⅰ类桩,检测结果见高应变检测成果表及单桩竖向抗压极限承载力见表4。

4 静动对比试验结果分析与建议

根据单桩竖向抗压静载荷试验及高应变动力检测成果得静动对比试验成果如表5 所示。从静动对比试验结果可知,尽管该类桩静动试验结果有良好的一致性,但总体来说,静载试验结果与动测试验结果之间存在一定的误差。大多数桩的高应变动测结果较静载荷试验结果高1. 43% ~ 14. 07% ,误差较小,说明该类桩的高应变试验结果是可靠的。产生差异的原因可能有以下几个方面:

1) 考虑到高应变动测和静载荷试验在理论、现场试验、室内曲线拟合、分析计算方法上的明显不同,这种误差在所难免;

2) 高应变试验时动力比较大,使得桩身会产生较大的位移量,动阻力也随之增大,而后期曲线拟合中难以完全消除动阻力的影响,导致高应变法测桩的承载力总体上高于静载试桩承载力;

3) 检测人员的经验对桩—土参数的合理设定及分布至关重要。土的力学参数及其沿桩身分布均为假定状态,受现场试验人员的经验和环境条件制约较大,且后期曲线拟合存在多解性,不同技术人员进行波形拟合情况也不相同。需要通过大量工程实践积累静动对比试验,以不断完善高应变测试参数及测试精确度。

建议利用试验结果设计工程桩时要充分考虑地层变化及桩端持力层深度变化对基桩承载力的影响,施工过程中应严格控制进入持力层的深度及终孔指标等参数,以确保工程桩的施工质量和承载能力。

摘要：分别介绍了静载试桩和高应变动力测试桩的方法原理,利用静载荷试验与高应变动力测试技术,检测了某工程混凝土灌注桩的极限承载力,并对检测结果进行了对比分析与误差分析,为工程桩的设计施工提供了依据。

关键词：桩基础,承载力,静荷载试验,高应变动力测试

参考文献

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