城市轨道交通运输范文第1篇
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大;三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签;五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲;六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;
(四)单项合同估算价低于第
(一)、
(二)、
(三)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第
(四)项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等)，特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010(27)。
[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，北京工程造价，
城市轨道交通运输范文第2篇
1.城轨类型:地铁,轻轨,独轨,有轨电车,磁悬浮,市郊铁路
2.产生思想:地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。 1843年,英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。
1863-1-10,世界第一条地铁线路建成,蒸汽机车牵引。
1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路,首次采用盾构法施工。 3.地铁与轻轨的区别:划分两者的依据是单向最大高峰小时客流量的大小。 地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~5万人次。
轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。
4.车站功能:1.客流集散场所,2.折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所;(划分位置:高架车站,地下车站,地面车站
5.车站类型:按车站站台形式分 (1岛式站台
站台位于上、下行行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。 岛式站台的优点: 站台面积可以得到充分利用,有效利用率高;管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高,一般设于客流量较大的车站。
岛式站台缺点: 车站两端产生喇叭口,运行的状态差;改扩建困难。 (2侧式站台
站台位于上、下行行车线路两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。 侧式站台优点: 上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间没有喇叭口,造价低,改建容易。 侧式站台缺点: 站台面积利用率低,乘客中途改变乘车方向走行距离较长,站台空间不及岛式站台宽阔。
侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。
(3混合式站台
将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内,具有这种站台形式的车站称为混合式站台
(4按其在线路中的位置和担负的运营功能分:(1端点站(2中间站(3换乘站(4大型换乘中心站
6.标识系统: 城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安全、快捷地到 达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导航”为目的视觉信息系统。 (标识系统组成: 1. 确认标识:用以标明某设施或场所的标识。
2. 导向标识:用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。
3. 综合信息标识:用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关信息的标识。 4. 安全标识:提示乘客注意相应警告、禁止的信息,避免可能发生的危险的标识类别。
7.城轨徽标:“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metro”,所以地铁标志多数和“metro”中的“m”有关,大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。
8. 进站乘客行为方式分类:(1自主行为:对环境熟悉的乘客,是根据自己的思维程序活动,当导向标识发生变更的时候,他们有可能注意不到,继续按自己的程序活动。
(2引导行为:对环境不熟悉的乘客,需要停顿先寻找承载自己所需信息的标识,行动中带有不确定性。
(3从众行为:对环境不熟悉的人群,不关注导向标识所提供的信息,而是随着人流行动。这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。
9.通常不理想的导向标识设计有如下表现:
1、不同功能导向标识之间缺乏统一规划,平面设计、造型设计凌乱;
2、导向标识可持续性差;
3、导向标识的设置位置及数量不够科学;
4、导向标识不够鲜明醒目;
5、导向标识与广告、物业标识等不协调。
10.PIS系统:动态乘客信息系统(Passenger Information System ,PIS 是依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心,以显示终端为媒介向乘客提供乘车信息显示和其它资讯服务的信息系统。
11.AFC概念:自动收费系统(Automatic Fare Collection,AFC 是城市轨道交通 运营中普遍应用的现代化联网收费系统。该系统是基于计算机网络通信、现金自动识别、微电子、机电一体化、嵌入式系统集成和大型数据库管理、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。
AFC作用:
1、实现售票、检票的自动化,提供更为灵活的收费方式和票务管理手段。
2、进行客流统计和收益统计,为运营决策提供数据依据。
3、实现多家运营商的网络化运营,实现城市“一卡通”和“一票通”,使城市各种交通方式(地铁、公交、出租车等更紧密地结合,方便居民出行。AFC系统结构:轨道交通线网自动收费系统的基本结构包括5层: 第一层:轨道交通清分系统(ACC 第二层:线路中央计算机系统(LC 第三层:车站计算机系统(SC 第四层:车站终端设备 第五层:车票
12.车票:车票记载了乘客从购票开始,完成一次完整行程所需要和产生的费用、时间、乘车区间等信息,是乘客乘车的唯一有效凭证。
车票分类:
1、根据采用的媒介划分:纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。
2、根据使用时间的限制划分:车票分为普通车票和定期车票。
3、根据使用次数的限制划分:单程票和储值票了解就行
1单程票:指乘客以一定金额购得一次旅行服务承诺,只可进行一次进站和一次出站行为的车票。
单程票分为普通单程票和预制单程票。
(2储值票:指可反复充值以保证车票内预存有一定资金,在金额足够的情况下可多次使用,每次使用时根据费率扣除相应费用的车票。
储值票分为记名储值票和不记名储值票。
13.车站终端设备包括(注意英文简称:(一自动售票机(TVM (二自动检票机(AGM (三票务处理机(BOM (四自动增值机(AVM (五自动验票机(TCM (六分拣编码机
自动检票机(AGM :自动检票机又称闸机,是实现乘客自助进出站检票交易的设备。
1、闸机分类:(1按开放程度分:开放式系统和封闭式系统;(2按通道宽度分:常规闸机和宽闸机(3按拦截方式分:杆式闸机和门式闸机(4按功能划分:进站闸机、出站闸机和双向闸机。
闸机的功能
1监控乘客通行,对乘客不规范行为提供报警; 2读写、回收、退还车票和计扣车费; 3为乘客提示信息、运行状态显示和优惠票报警; 4维护人员操作界面; 5交易记录和审计数据的生成、存储和传送; 6在与线路中央计算机及车站计算机通信中断时,应能在离线运行模式下工作,并能保存数据;在通信恢复后,应自动上传未传送的数据; 7检票机在断电和接到紧急放行的信号后,必须自动打开检票通道。 闸机运行模式:包括正常运行模式、降级运行模式和紧急运行模式。
2、 降级运行模式 14.屏蔽门功能:(1保证人员安全,防止候车乘客意外跌入或跳下轨道而发生危险。
(2可增加乘客候车舒适度,隔离列车进站时产生的活塞风、噪声。
(3阻断轨道与站内空气交换,节约空调耗能,从而节约了营运成本。 屏蔽门组成:(一滑动门(二应急门(三固定门(四端门
屏蔽门未关好将造成哪些影响?
1、未进站的列车将在距车站站台端墙300米以内产生紧停。
2、在站的列车无法启动。
3、没有完全离开站台的列车产生紧停。
15.屏蔽门系统控制:(一系统级控制(二站台级控制(三IBP 盘控制 16.什么时候互锁解除:门已经关闭但是未能给出锁闭信号
17.当个别门故障时,用PSL 上的互锁开关来处理能否解决问题?是否恰当?为什么? 18. FAS 就是Fire Alarm System ,即火灾报警系统。 1日期忽略模式 2超程忽略模式 3时间忽略模式 4非紧急停运模式
19.消防联动控制有哪些设备参与进来
1、AFC控制闸机打开,利于乘客逃生。
2、电力监控系统切断三级负荷。
3、门禁系统控制相关区域门打开,垂直电梯上行。
4、广播系统转换到紧急广播状态。
5、BAS系统转换为火灾模式。
6、消防泵、喷淋装置启动,FAS接受其工作状态反馈。
7、排烟风机启动,防火卷帘门降下,电动翻转门弹开。
8、乘客信息系统向城轨系统内外发布信息。
20. 电动翻转门是连接车站设备区与地面的紧急疏散通道门,是在紧急情况下用于车站工作人员紧急撤离的应急设备。
21.空调通风系统什么是大系统,什么是小系统?及如何工作
大系统也称为车站公共区通风空调系统,小系统称为车站设备及管理用房通风空调系统。
车站大系统功能:1. 正常情况下 空调季节为站厅、站台提供冷量和新风 通风季节为站厅、站台通风换气 2. 火灾情况下
排除站厅或站台层的烟气 防止烟气蔓延
车站小系统功能:1. 正常情况下
空调季节为设备及管理用房提供冷量和新风
通风季节为设备及管理用房通风换气 2. 设备及管理用房火灾情况下 配合气体灭火系统完成灭火
排除设备及管理用房的烟气和惰性气体 防止烟气蔓延
车站大、小系统火灾模式:1. 站厅层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站厅层送风管道 2保持站台层送风 3站厅层排烟风机启动运行 4关闭站台层排风管道
2. 站台层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站台层送风管道 2保持站厅层送风 3站台层排烟风机启动排烟 4关闭站厅层排风管道
3. 站厅发生火灾时,组织站厅、站台及列车上的乘客通过不受影响的楼扶梯疏散到车站外,同时开启车站窗户进行自然排烟。
高架站站台发生火灾时,站台采用自然排烟的方式,须马上组织站台及列车上的乘客通过楼扶梯疏散到站厅、车站外。
22.门禁概述:中文名称:门禁系统。英文缩写:ACS 门禁控制是指用电脑进行出入口的控制管理。它代替传统使用钥匙开门的方式,而是采用授权管理,在出入口安装读卡器或密码键盘;只有持经过授权的卡
或有效密码的人员,才可以在规定的时间,进出规定的区域;并且所有的出入记录都记录在电脑中。
作用:中央门禁系统是系统的核心部分,完成门禁数据的收集、下传以及与第三方设备的集成等功能。
23.城市轨道交通车辆的特点:1. 载客能力2. 动力性能好3. 安全可靠性较高4. 环境条件优越
24,.紧急逃生门:在紧急情况下供车内人员逃生使用的门,通常是在列车的两端。遇紧急情况,需要逃生时,如果有司机室及司机,司机会先把车停下,然后打开逃生门。
在没有司机室及司机(无人驾驶的列车的情况下,车内乘客通过操作逃生门上或附近的紧急停车装置,把车停下,然后再打开逃生门或逃生门在停车后自动打开
在第三轨供电的系统中,紧急逃生门锁闭状态检测信号和供电控制应有联锁关系:一旦紧急逃生门打开,牵引供电必须自动切断,避免乘客开门下车后在轨区行走时发生触电危险。
25.车内载客空间计算题
26.引发紧急制动的因素包括:(
1、车载信号设备检测到前方线路条件突然恶化。
(
2、车上设备状态变化,例如车门由锁闭状态突然变为非锁闭状态。 (
3、司机操作紧急制动按钮或乘客启动紧急逃生门。
27.制动方式:摩擦制动:动能通过摩擦转变为热能,然后消散于大气。 动力制动:动能通过发电机转化为电能,然后将电能从车上转移出去。 28.车体组成:底架,侧墙,车顶,端墙
29.车钩缓冲装置:车辆编组成列运行必须借助于连接装置,即车钩。为了改善列车纵向平稳性,一般在车钩的后部装设缓冲装置,以缓和列车冲动。
30. 转向架构成: 构架轮对轴箱装置弹性悬挂装置牵引连接装置牵引传动装置 基础制动装置
31.锥形踏面的作用:(1直线运行时,轮对能自动调中。 (2曲线运行时,能够减少轮轨间的滑动。
(3运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化,致使轮轨的接触点也在不停地变换位置,从而使踏面磨耗更加均匀。
32.车辆编号: 上海地铁
1、2号线采用YYCCT形式,其中YY为车辆出厂的年份, CC为出厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号,T为车辆类型代号,其中“1”为A车,“2”为B车,“3”为C车。例如:92082 广州采用车辆所属线路号+车辆类型号+生产序列号形式。例如:2A43 33.驾驶模式:
1、AM(Automatic modeAM又可称作自动驾驶模式。 这种模式下,在轨旁及车载ATP的保护下车载ATO进行自动驾驶。。 目前AM模式有两种情况:一种是完全无人的AM模式;另一种是有人ATO。
2、CM(Coded manual:CM又称作有码人工模式。
在这种模式下司机在轨旁及车载ATP的保护下进行人工驾驶。 轨旁及车载ATP提供的保护体现在设定列车最高允许安全速度。 CM模式和AM模式的区别是:CM的司机是人,AM的司机是计算机。
3、RM(Restricted manualRM又可称作无码人工模式,仅受到车载ATP的限速保护。
RM 模式下的行车安全依赖于司机的判断和操作，RM 模式的安全度低于 CM 模 式。在该模式下，司机必须加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车，以保证行 车安全。 RM 分两档：RMF(Forward) RMR(退行 4.URM 又可称作全人工模式。 在这种模式下没有轨旁及车载 ATP 的保护，在技术上，列车没有最高允 许速度的限制， 但是为了保证行车安全，司机必须严格遵守行车管理制度上所规 定的最高允许速度(通常采用 RM 的限速值) ，加强瞭望、小心低速驾驶、随时 准备停车。 各驾驶模式间相互关系:
1、有了 ATO 模式，为什么还要 CM? (1)当车载 ATO 故障时，AM 不能继续使 用，就需要用 CM。 (2)某些系统，因为不具备设“临时限速”的能力，在雨天、 轨道漏油等情况下，可以改用 CM 来人工驾驶确保安全。 2.为什么需要 RM? (1)轨旁 ATP 故障或道岔故障导致无法排列进路，不能提供速度码时，为了能 让列车通过该故障区，可使用 RM。 (2)连挂救援为了安全(避免撞车) ，系统的设计是要保持车距，防止相撞， 但在连挂救援时， 要人为地通过撞车来实现救援车和故障车的连挂。为了进行这 种“控制下的撞车” ，就要用 RMF 来突破系统的安全设计，也就是将轨旁 ATP 旁 路。 (3)退行有时列车(AM 和 CM)未能停准，需要退行，就用 RMR。
3、为什么需要 URM? 当车载 ATP 发生故障时，列车无法移动。对于正线上的列车而言，一定要设法移 开，否则会阻碍其它列车的运行，此时就要用 URM。在 URM 模式下，无轨旁及 车载 ATP 防护，列车可以高速运行，司机责任重大。 7.线路
一、按线路空间设置分类
1、地下 这种方式线路置于地下隧道中。 优点：不占城市地面与地上空间，不受地面气候影响。 缺点：投资大、技术要求高、成本高、改造与维护困难。
2、地面 采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的干扰。 优点：造价
低，施工简便，运营成本低。 缺点：运营速度难以提高，占地多，容易受气候影响，影响城市道路交通。
3、高架 设在高架工程结构物之上，与地面交通无干扰 优点：造价较低，施工、维护、环控各方面都比地下线路方便。 缺点：要占用一定的城市用地，有噪声、景观等负面效应。 按线路功能分类
(一)正线 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 正线包括区间正线和车站正线。 正线一般为全封闭线路，按双线设计，分上下行，采用右侧行车制。
(二)辅助线 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、存车线。
(二缓和曲线 为保证列车安全， 使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以 避免离心力的突然产生和消除， 需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化 的曲线，这个曲线称为缓和曲线。
(三)夹直线
(四)曲线轨距加宽 为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距 要适当地扩大，这种扩大称为轨距加宽。
(五)曲线超高设计 轨道交通车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了 防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置 称为超高。 在地下线路中，有时为了满足限界要求，可使外轨抬高一半，内轨降低一半来设 置超高
4、道岔 道岔是线路上供列车安全转线的设备， 它用来使车辆从一股道转向或越过另一股 道。 单开道岔结构简单，在城市轨道交通中应用广泛。主线为直线，侧线由主线左侧 或者右侧岔出。 单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成。 列车运行方向的判断 通过轮轨关系得知， 列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔 而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行。 判断道岔开通位置的依据： 站在尖轨前方面向尖轨，道岔哪边开口即开通哪个位 置。 手摇道岔六步曲 一看：看道岔开通位置是否正确，是否有钩锁器，是否需要改变位置。 二开：拆除勾锁器锁后，开锁打开，遮断器手柄向下压 30°左右，断电。 三摇：用手摇把将道岔摇到需要的位置，听到转辙机“咔嚓”落槽声后停止。 四确认：手指尖轨呼“尖轨密贴，开通定/反位” ，另一人应答确认。 五加锁：确认道岔位置正确后，另一个人用勾锁器锁定道岔尖轨(折返道岔只挂 不锁) 。 六汇报：向站控室汇报道岔开通位置及加锁情况
5、防爬设备 防爬设备是主要由防爬器和防爬支撑组成。 8.供电系统
一、供电系统组成
1、发电厂
2、电力网
3、变电所
5、动力照明系统
6、迷流防护系统
4、牵引网 一级负荷设备牵引供电系统、通信系统、信号系统、电力监控系统、防灾报 警系统、机电设备监控系统、屏蔽门、防淹门、消防泵、废水泵、雨水泵、事故 风机及其风阀、排烟风机及其风阀、站厅和站台照明、事故照明等 降压方式 城市电厂 区域变电所 主变电所 牵引变电所 降压变电所 (高到低
四、供电方式
1、集中供电 在城市轨道交通沿线设置几座主变电所，每座主变电所分别从城市电网引入 AC110kV 或其它等级电源，引入的电压等级越高，主变电所数量就越少。
2、分散供电 不设主变电所， 各牵引变电所、 降压变电所分别由城市轨道交通沿线城市电网就 近引两路相互独立的 35kV 或更低等级的电源供电。
3、混合供电 集中与分散的结合， 以集中为主，个别地段就近引入城市电网电源作为集中供电 方式的补充。
五、供电设备 1. 变压器 2. 整流器 3. 断路器 4. 隔离开关 5. 负荷开关 6. 互感器
六、城轨交通供电采用直流的原因 (1.城轨列车功率较小，直流电机调速方便，满足牵引特性曲线的要求。 (2.城市轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确 保安全。 (3.站间距离短，供电半径较小，供电电压不需要太高，所以交流电在传输上的 优势并不明显。 (4.同样电压等级下，因为没有电抗压降，直流制比交流制的电压损失小。 接触网类型
1、简单接触悬挂 可分为未补偿和带补偿简单接触悬挂两种。
2、链形接触悬挂 接触线通过吊弦(或辅助索)而悬挂在承力索上的悬挂。 根据悬挂的链数划分为：单链形、双链形和多链形三种。
3、架空式刚性悬挂
3、架空式刚性悬挂 刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。
4、接触轨式 接触轨是沿走行轨道一侧平行铺设的第三轨， 电动车组从侧面伸出接触靴与其滑 动接触而取得电能。 根据集电靴从接触轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：上接触、下接 触、侧接触三种方式。
五、牵引供电方式
1、单边供电 接触网的每个分段由牵引变电所从一边供应电能。 每个牵引变电所的两个臂为两个接触网区段供电， 相邻两个变电所之间的两段接
触网相互绝缘。 为了在必要时实行越区供电， 在接触网分界点设有柱上隔离开关， 必要时可闭合。
2、双边供电 当一个供电分区同时从相邻两个牵引变电所获得电源，称为双边供电。
3、大双边供电 当两个供电分区通过越区隔离开关连成
一个大供电分区， 且由该大供电分区两边 的牵引所同时为该大供电分区供电时，接触网为大双边供电。
4、大单边供电 当大双边供电的两路电源中有一边退出运行仅剩一边电源时， 接触网为大单边供 电 (其中.只有双边供电是正常供电方式
六、地下迷流 在直流牵引供电中，牵引电流并非全部由钢轨直接流回牵引变电所，而是有 一部分由钢轨杂散泄漏流入大地，再由大地流回钢轨和牵引变电所，这种地下杂 散电流被称为地下迷流。
1、形成原因 钢轨不但起到列车导轨的作用， 同时还作为牵引电流回流轨使列车电流回流至牵 引变电所的负母线。 当回流轨对地具有良好绝缘的情况下，沿回流轨的泄漏电流 是很小的，但是回流轨的绝缘远非理想状态，经过一段时间的运行后，回流轨对 周围结构的电阻降低， 当牵引电流沿回流轨回流时，有部分电流向道床及周围其 它金属结构泄漏形成杂散电流。
城市轨道交通运输范文第3篇
1.1 轨道交通建设期对城市环境的影响
城市轨道交通和铁路建设有所不同, 线路一般选择在城市中心、城市交通主干道。地面沉降的影响以及弃土弃渣的处理是城市轨道地下线路的环境影响, 噪声干扰主要为高架线路的环境影响, 噪声及振动为地面线路的环境影响。
1.1.1 建设期间对城市交通的影响
在进行轨道交通建设时, 严重干扰原有道路的交通, 使得人们的出行受到影响。
1.1.2 建设期间对城市居民生活的影响
在进行轨道交通建设时, 有时需要占用绿地, 有时需要居民搬迁, 商店的营业也受影响;在车站进行施工时, 噪声的产生、废气/粉尘等污染物的产生对附近区域的环境质量有着较大的影响, 那么必然也会对区域内居民的生活质量的影响。
1.1.3 建设施工对周围建筑物的影响
城市中的桥梁、楼房等建筑物, 轨道交通线路就是在这些建筑物中建设, 在施工过程中, 机械和其他设施产生的振动对周围的建筑物产生了很大的影响, 因此, 这方面的因素在施工中要着重考虑。
1.1.4 地下开采对地下水的潜在影响
在进行轨道交通建设时, 要进行地下开采, 而这肯定会给地下水环境产生很大的影响。在地下工程施工中, 为了确保开挖面的稳定, 需要进行人工降水。而大面积的人工降水将导致地下水的“漏斗式”下降, 从而导致地下水的动力场和化学场发生变化, 也可能导致加剧地下水污染;或者是施工产生的废水也会对地下水质产生影响。地下工程施工期间对地下水产生的影响是可以随着时间得到缓解的, 而在运营期间产生的影响具有累积效应。
1.2 轨道交通建设期间对城市环境影响的防治措施
1.2.1 规范城市道路施工申报审批程序
制定相应的文明施工规范是规范道路施工前期准备工作。在是施工前期准备阶段, 对沿线相关资料进行认真调查并收集, 按照环保的要求来检查和现场核对设计单位的工程设计, 对不利于环保设计的提出修改意见。
1.2.2 优化交通组织
对道路施工期间的交通组织方案要科学合理的制定, 而且还要对其进行具体的分析, 对其可行性进行评价并提出相关意见。
1.2.3 制定环保措施
制定环保措施, 加强环保管理, 可以从以下几方面进行:减少水土流失;土石方位置要合适;防止施工噪声;防大气污染以及水质污染;绿化。
2 轨道交通运营期对城市环境的影响与防治
2.1 轨道交通运营期对城市环境的影响
2.1.1 振动对周围环境的影响
在运营过程中, 城市轨道交通中的列车车轮和钢轨发生撞击后产生的振动, 经过一系列的传递, 最终传递给地面, 也就给周围区域产生了振动, 然后传播到附近的建筑物。对与周边的民宅、医院、学校等产生较大的影响, 甚至还会损害基础较差的建筑物。
2.1.2 噪声对周围环境的影响
在城市中, 其交通都是利用轨道来对车辆进行运输导向的, 其噪音来源主要是轮轨系统和动力系统。轮轨系统那个的噪音主要是车轮和钢轨的摩擦力产生的噪声、振动辐射等等;动力体统的噪声主要是压缩机、牵引动力机等设备的运转而产生的噪声。对于城市轨道交通噪声来说, 地铁成为交通噪音污染中的后起之秀。正如美国哥伦比亚大学罗宾葛森教授所说, “纽约地铁每10个站台中就有一个站台的噪音超过100分贝。”由此可见, 地铁噪音的危害已越来越明显。地铁交通噪声主要是对城市地下空间环境的影响;而地面式线路而产生的噪声对城市的影响范围是很广的。居民区、学校、医院等区域为城市轨道交通噪声的主要影响区域。
2.2 轨道交通运营期间对城市环境影响的防治措施
2.2.1 振动 (声) 源
对机车的振动特性以及它所引起的振动特点进行专门研究, 以下是针对这些振动特点采取的减振的消声的方法。
(1) 新型车的使用。
车体本身在运行中也能产生噪音, 近几年来, 我国的一些车辆厂生产出许多新型的车辆。车箱设计成曲线型, 减小了车辆表面空气的摩擦声, 因此, 为了减少噪音的影响可以选择新车型来实现。
(2) 无缝线路使用使得轨道表面平顺性的增加。
钢轨表面平顺度对轮轨作用力的大小有很大的影响。在平直的钢轨表面, 轮轨作用力很小, 则产生的噪音也就很小。通常使用的标准钢轨长度为12.5m和25m两种。把10根或20根标准钢轨先在工厂焊接成1 2 5 m~2 5 0 m的钢轨, 然后运到铺设工地, 这需要用特别编制组的运轨车来实现, 焊接成1000m~2000m的长轨, 在线路上进行铺设, 这就形成了无缝线路。轨缝被无缝线路消灭, 车轮对钢轨街头的冲击也消除了, 即其产生的噪音也就没有了, 从而使得列车运行更加平稳, 旅客也感到舒适, 并且也使得线路设备和机车车辆的使用寿命延长了, 线路养护维修工作量也减少了, 并能适应高速行车的要求, 是轨道现代化的发展方向。
2.2.2 传播途径
(1) 轨道交通的承载基础。
分析地基土的动力相互作用, 在各种移动荷载速度情况下, 研究地基土内部响应的理论, 求解响应的解答, 进而采取合适的措施。
(2) 吸音或隔音设备的使用。
线路上的某些设备可以吸收城市轨道的一部分交通噪音, 包括:绿草的种植, 绿草能够很好的吸收噪音。采取合理的地基材料, 吸音效果越好说明材料越松软。
2.3 接收者
对建筑物和人的影响是轨道交通的最终影响源, 针对轨道交通振 (声) 源特点及其对环境的振动 (声音) 影响, 根据建筑物结构与轨道交通相对位置的不同, 通过对他们的规律的研究, 从而采取合理的措施。无论是采取哪种措施, 都是为了使得轨道交通对建筑物和人的影响减小。而振动 (声音) 影响的减小必须通过隔振 (隔声) 来实现。因此, 直接减小环境振动 (声音) 的根本就是减隔振 (隔声) 措施。
摘要：目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势, 尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多, 大运量、中运量、市郊线多种形式并存, 轨道交通发展呈多样化。与此同时, 城市轨道交通对城市环境也产生了更大的影响。
关键词：城市轨道交通,环境,影响
参考文献
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[2] 陈佐.城市轨道交通对生态环境的影响[J].中国铁道科学, 2001 (3) .
[3] 曾智超.城市轨道交通对城市发展和环境综合影响后评价[D].华东师范大学, 2006.
城市轨道交通运输范文第4篇
摘要：当前，社会进步迅速，我国的城市化建设的发展也有了创新。国内轨道交通工程BIM技术阶段性应用主要以设计与施工阶段应用为主，少数企业开展了规划阶段和运维阶段的BIM技术应用。在轨道交通工程运营管理过程中，涉及人员管理、设备设施管理、客运组织管理、行车组织管理、演练管理、培训管理、应急事件处置等多个方面，以往采用规则列表、文字描述、数字列表等管理方式无法满足当前日益复杂的管理需要。通过应用BIM技术，可以直观、清晰地对接运营管理相关业务环节，辅助开展运营管理活动，有利于提高运营管理水平和服务质量。
关键词：BIM技术;城市轨道交通;建设管理研究
引言
城市轨道交通行业的发展，对于促进社会经济发展具有重要的作用。在轨道交通工程的建设过程中，由于其所处的地区环境、施工专业性等各种因素的影响，其建设过程存在较高的难度。而引入先进的BIM技术可以有效解决很多的施工问题，具有显著的应用优势。
1地下轨道交通工程特点及内容
城市轨道交通地下工程通常会受到作业空间的限制，且施工作业有着较强的循环性、隐蔽性。在施工时由于力学状态不是一成不变的，围岩相应的力学物理性质也会出现不同程度的变化。地下轨道施工受到周围作业环境的影响，导致地下水条件变化、噪音、地表下沉、振动等情况。加上城市地下轨道交通工程地下管线较多、存在各种建筑物、施工环境复杂，这就对施工中的变形监测控制提出了更高的要求。除了外部影响之外，工程的水文、工程地质也是重要影响因素之一，由于地质的复杂性，为施工增加了较多的不确定因素。地下轨道交通施工采用的结构形式较为多元化，且运用到的施工方法也不是单一的，很多时候需要交叉变换施工，这也大大增加了施工难度。而由于地下轨道交通施工各种各样的特点，无形中增加了施工的风险性。为了保质、保量、安全完成施工作业任务，必须针对施工安全风险采取有效的控制措施。城市轨道交通安全施工风险管理包含风险的识别、分析、评价、对策等方面。首先，对施工中有可能出现的风险进行识别，找到有可能诱发风险的因素，再分析风险因素会对施工造成的影响以及导致这些问题出现的原因，然后依照风险的影响程度判断最终施工项目最主要的风险情况，最终在此基础上制定具有针对性的风险管控措施。
2 BIM技術概述
2.1概念简介
BIM技术（建筑信息模型），工作原理是以建筑物中的三维模型作为有效载体，将城市轨道交通工程项目开展过程中，包含的施工前设计、施工过程、工程管理等各种信息进行连接并实现，使此技术贯穿到开展的项目，每个施工部分的整个施工阶段中，使建筑物中所有的信息体现出集中与协同的效果。
2.2技术特征
第一，信息集成。BIM技术在应用过程中，主要是通过利用数字信息，提前对建筑物状态进行有效模拟，其中所涉及的数据信息，必须具有真实性，且对视觉信息展现、关系设定要素较为重视，如设备等。此外，可以模拟组成建筑物部分构建整体性能和功能应用，通过信息展现的方式表示出构建的连接模式等。此技术的本质为，利用数字信息的有效性，充分发挥计算机的相对应功能，组建一个与工程项目各个方面都相关的数据库，方便建筑师获取有效信息，提高工作的效率。第二，传递性。BIM技术对相关数据进行构建时，可以保证所应用的数据信息内在的一致性、联系性。由此可知，建筑物在不同时间段内产生的信息，如果在后期阶段存在被整改的情况，BIM系统可以及时捕捉到变化，并实施处理措施，不需要采用人工核对的方式，对设计图纸进行调整。传递性的优势在此技术中体现得非常明显，不仅能提高工作效率，使工作及时展开，也能在一定程度上加快施工进度。此外，将其应用在工程开展过程中的各个施工阶段过程中，能够有效地表现工作的最终结果，并且通过提升各阶段施工效率，能有效降低项目经济成本。第三，支持与协同作用。在城市交通工程开展过程中，BIM技术可以被任何一个参与方使用，并且每一个参与方都能通过BIM技术达到有效的沟通交流，这不仅能使实时检测的效率得到有效提高，也能确保项目涉及的应用质量以及呈现效果。而且参与方可以通过使用BIM技术，构建三维建筑信息模型。同时，运用专业的理论知识，做好管线与设备方面的碰撞测试环节，以增强不同部门之间的联系紧密性，提高沟通效率。
3基于BIM技术的城市轨道交通建设管理研究
3.1进行基于BIM技术的运营场景模拟仿真
以BIM的运营安全管理为例，通常包括应急事件管理、性能化分析等几个部分。其中，在应急事件管理过程中，根据应急事件类别，设置不同的数值。以火灾应急场景为例，基于建筑布局及通风模式、防排烟模式、屏蔽门开启方式对火灾应急事件发生时延期扩散效果产生影响，为确定火灾发生时轨道交通内部防排烟系统具有足量的排烟排热功效，可以依据前期BIM建模软件构建的建筑信息模型，并通过专业仿真软件（如消防模拟软件Pyrosim），将数字模型转化为轨道交通火灾模拟模型，研究轨道交通火灾事故发生时不同火源位置下、屏蔽门开启方式、通风模式对烟气控制效果，进而确定轨道交通设备损害最小、人员安全逃生概率最大、恢复运行最快及安全疏散时间最短的方案。借鉴国内外相关资料可知，轨道交通发生火灾事故时多数乘客是被因中毒、烟气熏倒、窒息而导致的受伤或死亡，因此，运营管理者可以利用BIM技术重点对轨道交通火灾烟气蔓延规律进行模拟，即设置站台主风机排烟、自然排风、站台主风机及隧道辅助风机组合排烟三种模式，分析屏蔽门打开一侧、全部打开、全部关闭下一氧化碳浓度、站台温度场、站台速度场及其对烟气的控制效果。在性能化分析方面，运营管理者可以设置相关数值，逐一模拟“采用工位送风及顶峰旋流风口对人员所在区域送风”“仅采用工位送风对整体调度大厅送风”等多种方案，选择大厅热环境调度最优方案并下达送风决策指令。
3.2加强可视化设计
对轨道交通项目应用BIM技术进行设计时，创建的三维建筑模型，可以给相关人员提供施工现场周边的各种情况的信息，有助于其全面把控施工过程。此外，各个项目在开展过程中，设计方案可以根据实际情况的不同进行实时修正，以保证工程顺利进行。而且建筑师可以利用三维实体模型实现各种功能，并且直观、可靠地展现出来。除了这些，还实现了及时沟通的功能，使此技术在工程施工方面，基本达到了充分应用的状态。将其与传统的设计模式进行比较，不相同的方面非常多，BIM技术最大的特色之一是建筑物构建三维数字化。以上述案例中的建模工作为例进行说明，对于该项目的区间隧道进行建模工作时，可以运用性能较好、与工程设计相符合的软件进行编程，使其实现参数化设计。同时，可以依靠相关的管片，逐渐形成隧道三维模型，确保此模型的精准性，以及实现螺栓、吊装孔被嵌进管片的呈现状态。通过完成区间设计步骤，在相关样板文件中完成建模工作，并且在构建盾构管片族库时，实现不同功能模块的拼装处理。
4结语
提高施工风险管控的质量是保证城市轨道交通建设顺利进行的重要保证。参与工程建设的人员应深入分析安全风险，制定出一套完善的控制方案，有效降低安全事故发生的可能性，为施工人员的生命财产安全提供重要保障。利用BIM技术辅助设计和施工，优化设计图纸，完善施工方案，減少错漏碰缺现象;从工程进度、质量和安全等多个应用点进行分析，可为其他项目在轨道交通方面的BIM应用实施提供一定参考。
参考文献：
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[4]梅荣娟.城市轨道交通建设工程质量管理体系[J].工程建设与设计，2018，（6）：245-246.
（作者单位：中铁隧道集团三处有限公司）
城市轨道交通运输范文第5篇
摘要：城市轨道交通作为一种快捷、舒适、节能、环保、安全的交通工具已越来越受到人们的青睐，但由于车辆运行时产生的噪声及振动也使城市轨道交通车辆面临严峻的挑战。目前，针对弹性车轮的研究也在不断发展深入，通过对弹性车轮的发展背景与结构分类的论述，介绍了弹性车轮在轻轨车辆上的主要优点，并详细论述了弹性车轮在降噪减振、有限元强度分析、车辆动力学以及轮轨磨耗方面的研究现状。以国内外低地板轻轨车辆为例，介绍了弹性车轮在城市轨道交通中的发展及运用，并论述了弹性车轮在中国轻轨车辆上的运用前景以及弹性车轮今后的研究方向。
关键词：车辆工程；低地板轻轨车辆；弹性车轮；有限元；动力学
随着城市规模的扩大、经济的发展，汽车在城市中的数量急剧增加，严重加剧了城市交通拥堵、噪声污染及尾气排放污染。作为一种快捷、环保、节能、舒适、安全的交通方式，城市轨道交通已广泛受到人们的青睐。由于城市中客运要求不断增长，城市轨道交通已逐步成为城市规划和建设的重点，但由于城市轨道交通车辆运行时产生的噪声以及轮轨间所产生的磨耗，致使城市轨道交通的运营和推广面临严峻的挑战[1]。
车辆运行时噪声的产生及钢轮钢轨的疲劳破坏的关键因素在于轮轨间的相互作用力。由于线路不平顺激扰，车辆在运行过程中随着簧下质量的增加轮轨间的作用力增大，故应在保证车辆稳定运行的情况下，尽可能降低簧下质量。弹性车轮是在轮箍和轮芯之间镶嵌一个弹性元件，轮箍与车轮弹性装配在一起，则大幅降低了簧下质量[2]，从而降低车辆在运行过程中产生的轮轨间作用力，轮对上非弹性构件的振动也随之降低，磨损减少，同时由于线路不平顺激扰所产生的噪声降低。由于这些优点，弹性车轮在国外轻轨低地板有轨电车、地铁车辆、城际列车上得到了广泛应用[3]。
1弹性车轮的发展背景及分类
1.1弹性车轮的发展背景
轨道车辆用橡胶弹性车轮设计方案可以追溯到1880年，但由于当时对橡胶特性的研究匮乏，弹性车轮的研制一直处于试验阶段。直到1950年，第一个嵌有橡胶缓冲垫的商用车轮（橡胶弹性车轮）由美国HERSCHFELD研制出来，其主要目的是降低有轨电车质量，增大车辆的加速度及减速度，增强有轨电车与汽车的竞争力[4]。之后，由于HERSCHFELD等的不断研究与改进，弹性车轮最终获得了认可。自此，弹性车轮在世界范围内得到广泛的发展与应用。
1.2弹性车轮的结构与分类
图1各种弹性车轮结构（E为弹性材料）
Fig.1A variety of resilient wheel structures （E is an elastic material）
弹性车轮在国外许多低地板车辆中得到不同程度的引用，其中应用在世界各地的弹性车轮结构如图1所示。
弹性车轮种类繁多，按其承载方式的不同可分为3种类型：受压型、受剪型、压剪复合型[56]，如图2所示。
图23种橡胶弹性车轮结构示意图
Fig.2Three kinds of elastic rubber wheel structures
一般来说，要求弹性车轮具备较大的径向挠度和较小的轴向挠度。但由于很难匹配受压型弹性车轮的横向刚度和径向刚度，现已很少使用。同时，普遍认为弹性车轮的减震效果随着垂向静挠度的减小而增大。而受剪型弹性车轮径向弹性较大轴向弹性较小，曾被广泛使用[7]。压剪复合型弹性车轮是指在车轮由于受到轮轨间冲击力及垂直载荷作用，橡胶弹性元件产生剪切和压缩变形。压剪复合型弹性车轮橡胶元件呈V形布置，具有一定夹角。V型角度的改变会使剪切力和压缩力的分配发生变化，即能做到合理的匹配轴向刚度与径向刚度，且压剪复合型弹性车轮结构简单，检修方便，这种形式已在弹性车轮中广泛采用[8]。
压剪复合型橡胶弹性车轮又可分为橡胶块式压剪复合型橡胶弹性车轮和橡胶环式压剪复合型橡胶弹性车轮[9]，如图3所示。
图3压剪复合型橡胶弹性车轮
Fig.3Compression and shear combined elastic wheels
1.3弹性车轮的优点
由于在城市中开设的轨道线路路基基本为混凝土结构，且线路曲线半径相对较小，刚性较大，所以在车辆运行时会产生较大的冲击振动和噪声，同时也会加速轮轨磨耗[10]。采用弹性车轮则能明显降低轮轨噪声和轮轨间动作用力。弹性车轮在轮芯和轮箍之间加装弹性元件，由于弹性单元的弹性和阻尼特性，相当于弹性车轮的单自由度质量、弹簧阻尼系统代替了原来的单质量系统，这样不仅降低了轮轨动作用力，车轮和轨道振动幅值也相应减小，而且也削弱了轮轨间所辐射的噪声。值得强调的是橡胶弹性车轮基本上消除了刚性车轮通过曲线时的尖啸声。用橡胶来吸收高频振动、缓和冲击降低噪声并改善轮轨的摩擦；通过橡胶的弹性变形，使车辆通过曲线和道岔时，轮缘和钢轨的摩擦力大大降低，改善轮缘磨耗[11]。
2弹性车轮研究现状
2.1弹性车轮的降噪研究
一直以来，对弹性车轮在降低噪声方面的研究已达到相当深入的水平。
同济大学赵洪伦[12]等通过对刚性车轮和弹性车轮振动模态及频响函数分析，研究了弹性车轮的降噪机理，通过刚性车轮与弹性车轮的噪声对比试验，验证了弹性车轮在改善频谱特性和缩短噪声衰减时间方面的减噪优良性能。
郭晓晖[13]等通过对橡胶弹性车轮的常见结构和应用特点的分析，进行了橡胶材料、刚度和噪声降低对比试验。结果表明，在改善车轮噪声的频谱特性，尤其在高频噪声的衰减方面，弹性车轮具有良好的优越性，在实际应用中能有利地消除列车通过曲线时的尖啸声，而且弹性车轮轴向和径向刚度的合理匹配可以通过改变橡胶V型夹角的角度来实现。
柳州机车车辆厂的丁振宇[14]等通过基于LabVIEW平台的轮轨噪声测试及后处理软件，测量了不同方向激励下承剪型弹性车轮和刚性车轮的车轮噪声，通过对比，研究了承剪型弹性车轮的噪声特性。结果表明，弹性车轮能极大地缩短噪声的衰减时间，可以很好地改善噪声的频谱特性。
2.2弹性车轮有限元分析及动力学研究
近年来，对弹性车轮的研究不仅仅只停留在降低轮轨冲击和噪声的研究领域。为使弹性车轮能在城市有轨电车中得到更好的应用，更好地完善其降噪的特殊性能，近期开展的工作已把目光转向了弹性车轮的有限元分析和动力学研究。
2.2.1弹性车轮有限元分析研究
日本铁道综合研究所（RTRI）对几种类型的弹性车轮进行了轮对落放试验，然后对比了刚性车轮和弹性车轮分别在130 km/h 和300 km/h时运行速度下的性能，并研究了不同试验下的轨道动态作用情况。结果表明，刚性车轮与弹性车轮动载荷之比值基本一致，大约是0.8[15]。
西南交通大学张乐[16]利用Hypermesh软件建立弹性车轮的有限元模型，如图4所示，并通过利用ABAQUS软件完成弹性车轮的模态计算，如图5所示弹性车轮整轮在6阶模态时的振型。分析了轮辋、轮芯和车轮整体的模态，比较和研究了不同振型模式下各部分的固有频率，相同振型模式下的固有频率范围，以及车轮整体振型模式和固有频率与各部分零件的振型模式和固有频率的关系。通过有限元计算，验证了橡胶弹性元件的结构和材料性能是影响弹性车轮刚度特性的决定性因素。
图4弹性车轮有限元模型
Fig.4Finite element model of the resilient wheel
图5弹性车轮整轮在6阶模态时的振型
Fig.5Vibration mode of the whole resilient wheel in the sixth modal
黄彪[17]等采用ABAQUS软件建立橡胶的mooneyrivlin本构模型以及整个弹性车轮的有限元模型，并对其进行了非线性有限元分析及疲劳强度的校核，如图6所示。最后的仿真结果表明，各部件在运营组合工况下的危险界面点均落在Goodman曲线内，且裕量充足，由此说明采用橡胶块结构的弹性车轮结构设计合理，并且能良好地满足轻轨车辆的使用要求。
图6各工况下部件应力云图及变形云图
Fig.6Stress contours and deformation nephogram of the unit under every condition
王洋[18]通过建立弹性车轮轮轨三维热接触耦合有限元模型，研究了在运行过程中弹性车轮受轮轨接触温升的影响程度。通过以对流换热和整体流入热流的计算模型为基础的传热计算方法，分析车辆在全滑制动、蠕滑制动、运行3种工况下对弹性车轮附近温度分布，如图7—图9所示，分析结果表明弹性车轮在长时间平稳运行和滚滑制动过程中，弹性车轮各部件的平衡温度均在材料的许用温度范围内；当车辆在高速紧急制动全滑过程中，轮轨温度急速增加，将导致踏面磨损并加速车轮弹性元件老化[18]。
图7车轮高速全滑制动轮轨及
弹性元件温度分布
Fig.7Rail and elastic element temperature distribution under slip braking of highspeed wheel
图8车轮高速蠕滑制动轮轨及
弹性元件温度分布
Fig.8Rail and elastic element temperature distribution under creep braking of highspeed wheel
图9车轮高速无制动运行轮轨及
弹性元件温度分布
Fig.9Rail and elastic element temperature distribution under no braking of highspeed wheel
2.2.2弹性车轮动力学研究
图10弹性车轮动力学模型
Fig.10Dynamics model of resilient wheel
西南交通大学郭文浩[19]和邢璐璐[20]等均利用SIMPACK动力学仿真软件建立了弹性车轮的动力学模型，如图10所示，并在此模型基础上优化了对弹性车轮橡胶元件的径向和轴向刚度的匹配，利用优化后的参数对弹性车轮橡胶元件的刚度、阻尼以及车辆运行速度三者之间的关系进行研究，通过设置不同的线路激扰，改变车辆运行速度分析，比较了两种模型的动力学性能，之后分析研究了采用弹性车轮的城市轨道车辆的运行稳定性、运行平稳性以及曲线通过性能；通过对比刚性车轮与弹性车轮轴箱处的振动加速度级，考察弹性车轮在降低噪声方面的优越性，并分别研究了弹性车轮的轮轨尖啸噪声和轮轨滚动噪声。仿真结果表明，弹性车轮在降低轮轨噪声和在减小轮轨动作用力等方面具有很大的优越性且具有广泛的应用价值及研究前景。
南车四方机车车辆股份有限公司的孙明昌[21]等建立了弹性车轮车辆轨道垂向耦合系统动力学模型，并推导了该耦合模型的振动微分方程。通过输入脉冲型激扰，对弹性车轮车辆轨道垂向耦合系统进行了轮轨力及轮轨接触应力的动力学仿真，并与刚性车轮车辆进行对比分析。仿真结果表明弹性车轮在轮轨力、轮轨接触应力等方面都优于刚性车轮，且两者的最大者与弹性车轮的橡胶刚度关系不大。
目前，弹性车轮的动力学研究主要停留在轮对的横向和垂向振动，以及其整车的运行稳定性及曲线通过性能等方面。虽然国内外学者对弹性车轮展开了较多的理论和试验研究，但其中一个问题长期以来未受到重视，那就是弹性车轮的纵向振动问题。目前对车轮纵向振动的研究都集中在刚性车轮上，而以前的研究表明，机车的纵向振动会使车轮出现踏面剥离等异常行为，严重影响行车安全。而弹性车轮中轮芯和轮箍之间的弹性元件使得车轮纵向振动行为更加复杂，且弹性车轮必然成为以后城轨车辆的发展方向，所以对弹性车轮的纵向振动行为展开研究具有重要的工程应用价值。
2.3弹性车轮轮轨磨耗研究
图11弹性车轮与整体车轮轮缘磨耗比较
Fig.11Flange wear comparison of the overall wheel
and elastic wheel 橡胶弹性车轮的橡胶弹性元件使其轴向、径向和周向上均有一定弹性，因此，与整体车轮相比，踏面磨耗和轮缘磨耗都有较大幅度的降低。与整体车轮踏面磨耗比较如图11所示，轮轨寿命可提高20%～40%。橡胶弹性车轮可降低轮轨磨耗，延长维修周期。弹性车轮磨耗到限时，通过更换轮辋，不需要更换轮芯，从而降低维修费用，提高维修效率[22]。
3弹性车轮在城轨车辆上的应用
3.1Sirio有轨电车
Sirio系列绿色节能现代有轨电车是由意大利安萨尔多百瑞达公司自行研发制造的低地板现代有轨电车，已在世界各大现代都市运行。
Sirio系列采用V型弹性橡胶车轮如图12所示，以减少噪音和地面传播的振动。车轮均采用了在轮辋上设置固定孔，以便在有需要时，减少通过曲线时的尖啸和滚动噪声，另外在车轮上还安装了额外的噪音吸收器。在Sirio上应用的弹性车轮对其弹性变形进行了优化，保持转向架的轴向限定，从而提高了车辆行驶的舒适性，降低对环境的声学污染，同时，提高了该车辆部件和车轮本身的寿命[23]。
3.2SGP ULF电车
ULF（ultra low floor）型超低地板城轨车辆入口处的地板面高度为210 mm，采用独特的门式无共用轴独立旋转车轮迫导向径向转向架。运行在奥地利维也纳的ULF超低地板城轨车辆，其车辆长度为24 200 mm，宽2 400 mm，高3 320 mm，最大轴重小于12 t，牵引功率6×80 kW，最高速度70 km/h[24]。
ULF型超低地板城轨车辆同样采用V型橡胶块式弹性车轮，以达到减小轮轨冲击和降噪的目的，如图13所示。
图12Sirio橡胶弹性车轮
Fig.12Sirio resilient wheel
图13ULF弹性车轮
Fig.13ULF resilient wheel
3.3TATRAT3有轨电车
TATRAT3是由捷克共和国著名的卡车制造厂TATRA生产的，在整个前东欧国家都曾享盛誉。为了改进弹性车轮的质量、降低维修成本和提高其强度，Bonatrans公司采取了不同于其他弹性车轮结构的设计方案。另外，Bonatrans公司设计生产的弹性车轮中未使用任何销子或螺栓等连接元件，从而增加了车轮辐板部位的空间，可以用于如盘形制动器等其他附件的安装。简化维修的同时，可以在不拆卸转向架的情况下，可以直接更换磨损的轮箍[25]。
1997年Bonatrans 公司获得弹性车轮相关的研发成果，并且在当时由Bonatrans 公司设计和制造的第一个弹性车轮用于T3型有轨电车，该型有轨电车是由捷克共和国CKD公司制造、Ostrava运输局运营，如图14所示。
图14TATRAT3橡胶弹性车轮
Fig.14TATRAT3 resilient wheel
3.4DL6W型系列轻轨电车转向架
DL6W型转向架设计采用压剪复合弹性车轮，橡胶元件独立设计制造，将V型橡胶模块嵌于轮箍、轮芯及轮环之间，无须将橡胶元件与金属硫化在一起。更换橡胶元件或维修时无须退轮，使得维修更加方便[26]。DL6W型弹性车轮设计方案如图15所示。
图15DL6W型橡胶弹性车轮
Fig.15DL6W resilient wheel4弹性车轮在中国的发展与运用前景
长久以来，国产铁路机车车辆、地铁车辆和轻轨车辆仍然是采用刚性车轮，城市轻轨交通虽然正在大力发展，但由于起步时间晚，对环境污染的严重性尚无切身体会。但在国外，对于环境质量要求高的城轨交通中，弹性车轮已基本普及应用于城市轨道低地板车辆中。
中国弹性车轮的发展已在逐渐起步当中。20130815，中国首个现代有轨电车网——沈阳浑南新区现代有轨电车网开始载客试运营，它是由中国北车承建，并于9月15日正式运营， 整个路网由4条线路组成，线路总长约60 km，共设车站67个，其载客量高于快速公交，没有尾气排放，且弹性车轮的应用降低了沿线的噪声污染。20140402，南车戚墅堰机车车辆工艺研究所成功中标41列低地板轻轨车弹性车轮订单，成功实现了中国国内弹性车轮的首次出口。该41列低地板轻轨车辆将运用于埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的轻轨线路，以提高位于此处的非盟总部的交通便利。南车戚墅堰所研制的新型压剪复合型块式橡胶弹性车轮外形尺寸更加精巧，可以实现600 mm以下的超小轮径，使车内地板更加接近地面，以方便乘客上下车；车轮结构采用模块化设计，可以满足70%和100%低地板车的不同需求；使用该弹性车轮的车辆可降低约20 dB的运行噪音以及约30%的车辆振动，能够大幅提高乘客的舒适性，弹性车轮在城市轨道车辆的发展中起着关键作用。
现代有轨电车线路造价是地铁的1/8到1/4，工期是地铁的1/4到1/2，载客量远高于快速公交，具备投资少、工期短、节能环保、绿色智能等特点，所以有轨电车势必成为未来城轨交通的发展方向。如今北京、长春、南京、广州、深圳等地有轨电车已投入运营，而为了改善城轨交通噪声的污染，弹性车轮也必将成为低地板有轨电车的发展方向。
目前，针对弹性车轮的研究主要包括降噪机理、动力学性能研究和有限元强度分析，未来在中国城市轨道车辆上广泛推广弹性车轮的应用，需进一步进行以下研究和展望：
1）弹性车轮对橡胶元件的轴向刚度和径向刚度的匹配优化的研究；
2）基于弹性车轮轴箱处振动加速度级、声级或能量级的比较分析对其噪声辐射的研究；
3）基于橡胶材料的非线性特性，弹性车轮动态刚度的粘滞特性对车辆动力学影响的研究；
4）随机载荷工况下，弹性车轮疲劳强度或疲劳寿命的研究；
5）根据橡胶非线性特性，针对车轮刚度和强度的理论分析与实验验证的研究；
6）基于弹性车轮纵向振动对车辆系统动力学影响的研究。
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2015年2月Journal of Hebei University of Science and TechnologyFeb.2015
城市轨道交通运输范文第6篇
摘要：随着城市化发展速度不断加快，为充分满足城市发展需求，缓解交通压力，逐渐提高对地铁轨道城市交通体系的建设力度。而直流牵引供电系统作为地铁列车的主要动力来源，合理应用保护技术，构建稳定、高效的直流保护机制，才能保证直流牵引供电系统的稳定运行。为此，文章针对城市轨道交通直流牵引供电系统的接地保护进行了具体的分析，以供参考。
关键词：地铁;直流牵引供电系统;接地保护
引 言：城市轨道交通直流牵引供电系统是其重要组成部分，直流牵引供电系统的控制与保护是整个系统的核心，为地铁的稳定运行发挥着极其重要的作用。
1 城市轨道交供电系统的构成与功能
1.1 直流牵引供电系统
城市轨道系统依靠直流牵引供电系统输送电能，如果没有电能的支持，城市轨道系统将陷入瘫痪。城市轨道相较于其他轨道而言既有着一定的相似，不过也有着些许的不同。因此并不能直接将其他轨道系统的设计方案套用到城市轨道建设。虽然城市轨道于近些年才在我国开始流行，不过在国外已经有了很多的运营实验与研究数据。目前国内外最常见的供电系统主要包括直流1500伏与交流25千伏两种。国内经常将两种供电模式联络，称为双制式供电。牵引供电目的是为地铁、轻轨、电动机车供电，用牵引网络完成电流输送。直流1500伏供电采取的是双边供电。如某馈线回路出现故障则需要采用大双边供电方式，实现跨区供电。此外直流供电因使用杂散电流，因此能够实现分散输送目的，实现远距离电流传输。受限于自身电压等级影响，直流1500伏供电实际供电距离较短，交流25千伏供电距离较远。这两种电压等级的牵引制式，可根据不同线路的站间距、行车密度、客流量等因素，通过供电模拟仿真计算，比较其技术经济合理性来进行选取。当前国内城市轨道研究集中在保护及安全系统，借助于对主要技术原理进行实验研究，为国内轨道建设与设计提供数据帮助。
1.2 直流牵引供电系统功能
城市轨道外部电源由城市变电所及轨道变电所间的高压线缆组成。通过外部电源，城市轨道交通能够从城市电网系统中取得相应的电源。之后电网向主变电所输送高压电源，通过降压分配为城市轨道输送电力。中压供电由主变电所、牵引变电所、降压变电所组成。牵引变电所将主变电所输送的电压降压，并输送至直流牵引供电系统，转化为城市轨道用直流电能。降压变电所将中压电流转化为除动力照明以外所有城市轨道所需电流。
在城市轨道供电系统中，轨道运行时的各种供电数据整理、搜集与分析由电力监控完成，是城市轨道电力控制中心。
2接地保护措施
在我国的地铁站中，目前最为常见的几种接地系统的保护措施主要有电子信息的信号接地、防雷接地、工作接地等。在通常情况下，防雷接地和电子信息的信号接地都属于同一种接地系统，而且实施的是电位联合防范措施。在地铁站内部，接地装置中的电阻要用最小值来确定，并且将它安装到各个设备当中，同时，地铁站要根据弱电设备的各种要求，来确定电阻值R≤0.5Ω。
3地铁站中的防雷接地保护
3.1供电系统的防雷措施
对于我国的地铁站防雷保护而言，地铁站中的每一个变电所都应该由专线供电，在每一座新建的变电所里，必须设置两台或者两台以上的专用电变压器。这样就既可以进行电压变换，用来提升或降低交流电压;又可以进行阻抗变换，以满足不同电路的阻抗匹配。在变电所的每个母线段，设置一个避雷器，通过这样的设置，既可以有效地防止变电所内部的电压过大;同时还可以有效地防止雷电进入隧道，进一步保护地铁隧道中的电气设备。与此同时，在选择避雷器的时候，应该根据地铁站的实际情况进行选择，设置好计数器，并且时时刻刻地观察避雷器的动向。
3.2地铁站的接地网
在地铁站的车站之间要设置好接地网，而且这种接地网的电阻通常不能超过0.5Ω，如果遇到特殊情况，可以合理、适当地调整接地电阻，但是在提高电阻的同时，应该满足弱电系统的接地要求，一般情况下，不能超过1Ω，在此基础上，还要同时满足接触电压和跨步电压的要求。在地铁站中，所有的全线网会通过接地扁铜、金属铠装等各种设备，与水平接地网连成一体，从而形成高低压兼容、强弱电合一的综合接地系统。在地铁站中的每一个金属管线和系统，都应该做好电位连接，让车站之间的地母排线紧密相连，同时保障与综合地网相互连接。
3.3高架站的防雷措施
对于地铁中的高架站而言，要使用金属作为接闪器，同时还要把金属结构做成避雷网络，并且使防雷引线和主柱的内部钢筋相互连通。利用其中的钢结构梁作为引下线，混凝土结构梁以及柱内主筋要与钢结构梁的下部相互连接，混凝土结构柱内的主筋应该经过焊接，来作为防雷引下线的一部分，引下线的间距不可以超过15m。要在混凝土的柱内选两根主筋，分别和站台层、站厅的纵梁以及横梁焊接牢固，使其形成一个较为坚固的自然接地体。所有的自然接地体都必须要与钢筋结构相互贯通，保证每一个接地体的焊接口牢固。在地铁站的出口，结构梁必须预留几个接地端子，这些接地端子必须与接地网格进行电气连接。在防雷引线和地面0.5m的地方做断接测试卡。在设置综合接地网的时候，可以借鉴车站地网对其进行设计。
3.4车站电涌的保护方案
在地铁站中，弱电系统非常之多，比如信号系统、通讯系统、民用通讯、公安通讯、报警系统等。在这些电子设备中，电源系统的中性点工作接地、保护接地、电子设备等电位连接基地以及电力信息线路的电涌保护器接地等，都使用的是同一个接地系统。在每个弱电系统电源箱进线的地方安装电涌保护器，与此同时要根据SPD级间配合的各种要求，不断装设多级SPD，这样做可以有效减少过电压和系统内暂态过电压的能量。
4地铁站防雷与接地系统的组成
对于我国地铁站而言，它的主体结构都在地面以下，只有冷却塔、风亭和入口罩棚等设施在地面以上，这些设施的高度通常都比较低，因此，可以根据防雷装置，局部对其进行防雷接地保护措施，在整个地铁站中，主要是以感应雷为主。在整个地铁站中，内部接地网和外部接地网这两种网络共同组成了接地装置，这两种接地装置的接地端与地端子箱紧密相连，它主要是以保护接地和工作接地为主。在地铁站中，存在着很多直流牵引系统，同时还有很多负极与正极的行轨回流。所以，为了避免杂散电流可以顺利地从接地极向外流出，影响整个城市地下金属网，迄今为止，地铁站中的接地装置一直在使用外引接地极，对设备的基础槽钢金进行了绝缘处理。在我国的地铁站中，它的防雷和接地系统主要由以下部分组成：
4.1外引接地
在我国的地铁站中，其内部的接地极通常是由垂直接地极和水平接地极所组成的，通常位于地铁站结构底板以下位置，利用防水层，使其和底板绝缘。其中的水平接地使用的是铜母排，铜母排外缘的角都要成弧形，因为只有这样，才可以有效地降低接触电极和跨步电势;对于垂直接地，则需要用到铜管，根据其中的电解率，算出单根垂直接地极的长度和垂直接地的总数量。在这期间，地铁站中的车站要引出四组接地线，按照弱电、强电以及等电位分别设置，并且在这些电阻之间要保持一定距离。因为这些都属于永久性的地铁设施，所以在选用的时候，必须使用铜材。
4.2接地引出线
对于地铁站中的接地引出线而言，每一组接地引出线都必须有三个甚至更多的接触引出点，要对这些点进行一个绝缘处理。这些接触点必须使用铜母排，与此同时，还要穿过止水板，将其固定在电缆夹层的墙上。
4.3接地电缆以及接地母排端子板
接地电缆要使用单芯组燃铜芯电缆，它可以用在连接接地引出线与接地母排端子板、地母排端子板和接地端子箱之间。 接地母排端子板设置在站台板下或者是电缆夹层以内，它直接与接地引出线相互连接，作为功能完全不同的接地母排，接地端子箱要设置在末尾处，使其直接和各个设备相互连接。
5结语
总之，我们要制定科学可行的保护方案，充分满足地铁直流牵引供电系统的保护需求，从而更好的促进地铁牵引供电系统保护工作的开展，进一步提高系统运行稳定性和地铁运营效率。
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