着陆模型范文（精选11篇）
着陆模型 第1篇
为了方便问题的研究,现做如下假设:(1)不考虑其他星体(如地球)对月球和嫦娥三号的引力影响。(2)由于嫦娥三号的落地时间很短,所以月球的自转和绕地运动对其的影响可以忽略。(3)在嫦娥三号的降落过程中忽略月球表面的弧度影响。
1 嫦娥三号软着陆轨道和控制策略的设计
1.1 着陆准备轨道
嫦娥三号在着陆准备轨道上围绕月球做近似椭圆的运动,由此可以通过开普勒定律得到其轨道运行方程为:
然后利用能量守恒定律,得到:
因为a可以认为是嫦娥三号降落到月球表面是与近月点的水平距离。由此可以确定嫦娥三号在月球表面降落地点的经纬度为(19.51W,44.12N),经由经纬度公式转换得到近月点的经纬度坐标为(19.51W,28.90N),因为月球的近月点和远月点坐标的对称性,求出远月点的经纬度坐标为(160.49E,28.90S)。
1.2 主减速阶段
在主减速过程中,由于燃料的在运行时的消耗,嫦娥三号的质量在不断减小,而它的推动力可以认为是一个常量,因此考虑将嫦娥三号消耗燃料最少的优化目标变为寻找最优化推动力的目标,以主发动机的燃料总消耗量作为目标函数,用优化模型对主减速阶段燃料的消耗进行优化分配。建立直角坐标系对嫦娥三号进行受力分析,图解如图1所示。
由于涉及的变量较多,为了方便数据的处理,决定对变量进行离散化处理,由于在被离散的每个小段里,各个参量的值保持不变,满足线性条件。所以将该过程离散化为30个等时间间隔的阶段,得到以下优化模型:
约束条件s.t如下式所示:
F表示可变推力,r表示月球平均半径,v表示嫦娥三号速度,θ表示偏角,β表示夹角,m表示嫦娥三号的质量,t表示主减速阶段的时间。将下列初始值代入上式即可求解:
1.3 快速调整阶段
在嫦娥三号的快速调整阶段,它需要从距离月面3 km到2.4 km处将水平速度减为0 m/s。此阶段嫦娥三号的可变推力在微小的范围内变化,因此可以作为常数。
该阶段的最优化控制设计与主减速阶段相同,仍采用变质量恒推力优化模型,目标函数和约束条件与主减速阶段相同。
(注:这里m(1)指经过主减速阶段嫦娥三号的质量。)
1.4 粗、精避障阶段
为保证嫦娥三号在粗、精避障阶段粗略的选取降落在月球表面的合适地点前提下,使用最优化模型对该阶段嫦娥三号的飞行轨道进行调控,将这个过程离散化为50个等时间间隔的阶段。
嫦娥三号为了避开大型陨石坑,应该水平移动,再进行降落地的精确抉择。由于此时距离月球表面的高度远小于月球半径,月球表面可看为水平面,采用直角坐标系进行计算,做出如下受力分析图解:
约束条件s.t如下:
代入下列初始值求解:
1.5 缓速下降阶段
缓速下降阶段嫦娥三号距离月面30 m到4 m。并需要在距离月面4m处的速度为0 m/s,发动机在此阶段提供一个竖直向上的推动力,假设探测器质量m在此阶段不发生改变:
1.6 求解结果
LINGO模拟结果如表1所示。
2 嫦娥三号避障阶段
嫦娥三号粗、精避障阶段流程图如图4所示。
利用MATLAB将数字高程图处理成一个n×n的方阵T,方阵内的每一个数值代表该点在月球表面的海拔高度。
上式中,方阵序号用来表示图四中方阵的数值在方阵中的位置,其中i表示行数,i=1,2,3, ……2 300,j表示列数,j=1,2,3,……2 300。
选取所需的最小搜素方阵作为单位选择矩阵,以每行或每列的任意10个相邻数值作为步长,使用MATLAB将单位矩阵以该步长为移动单位进行取值,最终结果得到一个k×k的X方阵。
所示方阵X中的每一个元素对应方阵T中单位选取方阵选取区域的均方差值,其中m表示行数,m=1,2,3, ……130,n表示列数,n=1,2,3, ……130。
建立的n×n方阵里每一个数值是该点在月球表面的海拔高度,该方阵表示该区域的凹凸水平。计算方差值来表示该地形中的凹凸水平,定义单位选择方阵中均方差值越大的其凹凸水平越大,均方差值越小的其凹凸水平越小。经过MATLAB的运算,就可以定位到筛选出最小的单位搜素矩阵在方阵T的位置。
但由于在精避障阶段,随着数据集的减小,均方差反映月球表面的凹凸水平的误差开始变大,以致最后经由它得到的结果明显不合实际观测情况。为了修正由于均方差本身定义带来的较大误差,这里将精避障阶段选取降落区域的海拔高度H增加到H≥90 m,得到在精避障阶段方阵X内的最佳取值点。
3 结语
该文结合月球的实际情况和嫦娥三号软着陆各个阶段的飞行状态的分析,对软着陆过程中涉及的多个参量进行了离散化处理,进而简化运算,应用变质量恒推力优化模型,以发动机的燃料总消耗量作为目标函数,建立了各个阶段的多变量线性约束条件,这些处理后,使得该过程的求解步骤大大减少,也方便应用数学软件进行快速求解,从而得到各个阶段较为具体的最优化耗燃料量和运动时间。在粗,精避障的规避策略中,应用MATLAB编写自动选取矩阵,将实际地形转化为可处理的数字矩阵,通过较为简单的矩阵处理与转化,有效地筛选出嫦娥三号软着陆的安全位置。
最后考虑到嫦娥三号在飞行调整状态时与地面指令不同步,具有一定时间差,因此软着陆过程的飞行总时间和燃料消耗量还需要进一步的修正和调整,这将是今后重点研究的方向。
参考文献
[1](美)RR Bate,著.航天动力学基础[M].吴鹤鸣,李肇杰,译.北京:北京航空航天大学出版社,1990.
[2]王劼,李俊峰,崔乃刚,等.登月飞行器软着陆轨道的遗传算法优化[J].清华大学学报:自然科学版,2003,43(8):1056-1059.
[3]刘瞰.空间飞行器轨道动力学[M].哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社,2003.
着陆模型 第2篇
摘 要：为求嫦娥三号的软着陆轨迹，本文着重对月球软着陆制动段、接近段和着陆段的飞行动力学模型进行了研究，同时基于动力学模型对各阶段降落轨迹进行了优化设计。
关键词：软着陆轨迹；动力学模型；优化设计
1.问题的分析
软着陆降落过程共分为六个阶段，刻画嫦娥三号的降落轨迹，需知六个阶段的物理运动状态及大致曲线。根据相应的动力学模型假设出整体降落曲线，把题目中所给条件当做最优化处理的约束条件，求得非线性最优解，得到六个分阶段的降落大致曲线。根据降落曲线将整个过程分为三类，一是包括主减速阶段和快速变化阶段的类平抛运动。二是包括粗避障阶段和细避障阶段的曲线运动轨迹。三是缓速降落阶段，直至4米处的自由降落运动，最终安全着陆在一个相对平缓的月球表面。
2.问题二的模型建立与求解
2.1模型的准备与建立
1.月球平面二维动力学模型
着陆器距离月面较近，下降时间很短，且着陆器接近垂直下降，因而经过的月面距离很短，此段可将月球视为平面来建立月球平面直角坐标系（如图1所示）。
图1所示的月球平面直角坐标系，原点O为下降轨道上制动发动机点火点在月球表面的投影，xOyO为下降轨道参考系纵向平面，着陆器下降轨迹位于此平面内。图1表示的是符合重力转弯软着陆的情况，即反推力F的方向与下降速度方向相反。由此沿两坐标轴方向的动力学方程是：
（1）
（3）
其中，分别表示接近段下降初始和终端时刻的高度和速度。
2.着陆段垂直动力学模型
该段中，着陆器距离月面很近，且着陆器几乎沿竖直方向下降。因此，该段仍可采用平面月球动力学模型（如图1所示）。在理想情况下，着陆器在着陆段沿竖直方向下降，则可在平面月球二维模型基础上简化为一维垂直动力学模型，即要求其中的飞行路径角γ=90°。故（1）式可简化为：
（4）
（4）式中，u为制动推力F的开关控制量。
着陆段一维垂直下降过程如图2所示：
对于推力F大小固定的情况，先关后开是最简单的着陆方式。于是，着陆器依次经过悬停、匀加速、匀减速和关机降落几个过程。几个过程均符合牛顿定律，易得开关切换高度
（5）
其中，合加速度。
考虑到着陆的安全性，在着陆段初始要进行短时间的悬停以对着陆区域进行成像勘察，由于着陆段时间很短，应保证着陆器平缓下降，尽量避免受制动发动机的开关冲击。可考虑采用F=F（t）的等效变推力制动方式。
在垂直下降段，嫦娥三号通过分析星下光学敏感成像图片，启动姿态调整发动机进行粗避障和精避障调整轨迹以确保能安全着陆，为尽可能准确的描述垂直下降段的运动轨迹，在距月面2400m的数字高程图中，在其相对平坦的中部地区随机选取两个相邻的32m*17m地区及其交界处选取29*12m地区求取高程的均值与方差，通过对比选取平坦地区，使嫦娥三号向此区域调整，同样通过观察100m的高程数字图像，在其中相对平坦的区域随机选两块相邻的10m*10m的区域及其交界处10m*10m的区域求取其高程的均值与方差，得出该区域的平坦区域，使嫦娥三号向此区域调整，使其安全着陆。
2.2模型的求解
通过以上动力学方程求解得出嫦娥三号卫星着陆飞行轨迹各阶段的高度、轨迹与平面的夹角、推力的大小，作出各参数下落时间的变化曲线图，通过对各参数变化趋势的综合分析得出嫦娥三号卫星着陆飞行轨迹，运用CAD做出飞行轨迹图（图3）。
2.3模型的结果分析
嫦娥三号降落轨迹总体可以分为三个阶段：
第一阶段包括主减速阶段和快速调整两个阶段，两个阶段的降落轨迹都属于类平抛运动，只是快速调整阶段的姿态调整发动机起的作用更大，使之快速改变运动方向，减小水平速度至0，此时主减速发动机的推力竖直向下。
第二阶段包括粗避障和细避障两个阶段，两个阶段的降落轨迹主要取决于避开月球表面的大陨石坑，确定最佳着陆地点，并且实现在着陆点上30m处水平方向速度为0m/s，保证后一阶段实现缓速下降。
第三阶段是缓速下降阶段，实现在距离月面4m处相对月面静止，即相对速度为0，目的是确保最后四米高度的自由降落，最大程度实现嫦娥三号的安全着陆，着陆点的方位为19.51W，44.12N，海拔为-2641m。
参考文献
[1] 张洪华、黄翔宇、关轶峰，嫦娥三号着陆器动力下降的制导导航与控制，《中国科学》杂志社，第44卷第4期：377―384页，2014年
[2] 刘林，月球卫星轨道力学综述，天文学进展，第21卷第4期：281―288页，2003年12月
经济软着陆与股市硬着陆 第3篇
何为硬着陆？有研究认为，如果一国实行的政策过紧，出现大幅度通胀后，紧接着会出现大规模的通货紧缩，导致失业增加，经济速度下滑过快，这可以叫做经济硬着陆。从历史经验看，中国经济硬着陆可定义为连续两个季度增速低于7.6%。是否需要将中国经济增速特别量化才能看出中国经济目前增长乏力的实质呢？我觉得不然。
笔者的观点是，无论经济硬着陆或是软着陆，对中国股市而言，却是意味着硬着陆。
诚然，尽管目前来看，中国经济增速仍然在正常范围内，但中国经济增长的质量明显在下降。从温州民间高利贷，到沿海各地制造业的破产与跑路，再到金融行业的超额利润特征，各种迹象表明，实体经济空心化和虚拟经济伪繁荣的特征已经非常明显。从历史的经验看，目前中国正处于经济下滑的过程中，但绝对没有出现衰退的迹象。
不过无论是经济增速如何下滑，但最终出现经济衰退的可能性还是存在的。主要原因有三：
一是中国经济过去靠人工低成本、资源消耗型的低端制造业发展的模式已经接近尾声，如果要发展新兴产业和高端制造业，中国必须具备较高的技术生产力，但较欧美发达国家而言，目前中国研发费用占比和企业创新能力普遍较低。
二是过去靠改革开放所激发的经济增长，已有倒退迹象。著名经济学家吴敬琏尖锐地提出了“市场经济倒退”论和有关股市的“贵族强盗时期”论。他认为，在过去几年中，我国的市场经济非但没有在推进，反而垄断抬头、国进民退等现象已经影响到社会公平机制和中国经济增长的潜能。而中国股市目前的阶段正如同美国19世纪末的处境，弱肉强食的博弈很明显。
三是中国人口老龄化问题导致消费拉动经济模式较难持续，必须解决经济增长后劲乏力的深层次问题。
总之，看空中国经济的理由很多，但中国股民们看多股市的理由也很多。
看多中国股市的理由之一，是估值底和政策底已经到了。市场普遍认为，目前A股市场已经到了15倍市盈率，与过去两轮熊市的低点位置相似。如果用简单的类比来看，似乎目前市场的市盈率的确很安全。但重要的是，目前上市公司盈利并不安全。如果盈利继续下滑，甚至出现普遍的亏损，则意味着当前的估值并不算安全。所以，与其用刻舟求剑的方法来比较估值，不如脚踏实地的分析上市公司业绩增速会否放缓，中国经济会否衰退的本质。如果回答是肯定的，那么，我们就必须在当前市场估值上再增加一个安全边际，也就是说，当前市场总市值是否足够便宜，银行股是否具有国际比较之后的安全边际呢？这些问题我们曾经在银行股的低估值陷阱当中论述过。比较中美银行股的市值和中美房地产的价格就可以看出问题。
而所谓的政策底无非是因为汇金和社保开始抄底了。但是否每次都能获得胜算呢？
当前市场主流论调已对今年宏观经济形势开始呈现惯性的悲观预期，尽管中国股市逐步展露经济晴雨表的特性，但从中短期形势来看，宏观政策与市场供求却是影响市场走势更为关键的因素。
由于新股不断加深扩容，A股以融资为导向的特征在今年尤为明显，加之市场多层次建设步伐的加快，A股供过于求的局面有望继续维持。加之通胀形势仍处高位，而货币紧缩的局面难有实质性改善，因此，A股呈现弱势阴跌也在所难免。如果考虑到欧洲危机等外围市场的不确定性因素对A股的负面影响，就更难以做出更多的乐观预期。
当前市场正面临汇金增持银行股的阶段，但未来A股见底，必须以银行股大跌为契机，否则，整个市场仍将处于所谓的软着陆过程中，虽然结果都是熊市，但温水煮青蛙的方式毕竟也是有迷惑性的。
着陆模型 第4篇
载人登月飞船通常采用轨道舱和着陆舱组合的模式和方案,轨道舱留在月球轨道,着陆舱进行着陆和上升以及与轨道舱交会等操作,这就要求对月面着陆点选取与停留时间进行研究。
早期的载人登月任务都要求被动安全即采用自由返回轨道,这种轨道倾角很小,只能到达月球赤道附近有限的区域。现代和未来的任务将要求登陆月球表面某些特定的区域,因此在月面交会相关约束下,月面着陆点选取,以及对于选定的着陆点停留间方面的研究非常重要。
月面驻留时间和着陆点选取主要的影响因素是最大轨道面改变能力,所谓最大轨道面改变能力就是在轨燃料消耗的限制,最后可归结为一个改变倾角。地月转移轨道相关入口点条件以及月球轨道几何特征可参考文献[1,2,3]。
对基于月球轨道交会约束的月面着陆点和停留时间进行了详细分析。利用双二体模型[4]在地月转移中相关特征,结合工程中燃料相关约束以及地月转移轨道倾角建立月面着陆点选取与停留时间的关系,分析和计算了不同着陆/返回策略的着陆区域和停留时间,可为我国未来载人登月以及全月面到达和返回[5,6]研究提供参考。
1着陆点和停留时间的数学模型
1.1影响因素
轨道倾角i和升交点赤经Ω确定了月球飞船轨道方向,考虑到避免大的轨道面改变,着陆舱应该在轨道舱轨道平面附近着陆或上升,其着陆区域的宽度主要由登月舱可分配燃料确定。这样,入口点的选择成为着陆点选取的关键。
图1为月球入口点位置图,图中V是地月转移轨道入轨速度,Vp是抛物线轨道时的入轨速度,i0为转移轨道倾角。可以看出经纬度和入轨速度与转移轨道倾角的关系,如果选择最小速度,则地月转移时间会很长,对于载人登月任务来说,只可以选择中间的一个很小的区域进入。
假定月球白道面与赤道面重合(实际相差大约为6.7°),月球在地球的一个圆轨道上(地月距为384 400 km),同时假定登月飞船变为月球卫星后立即进行着陆操作,并忽略月球的非球形以及相关摄动影响。在双二体模型下入口点的经度ε和纬度η与转移轨道相关的入轨条件有关[1,2,3]。根据进入点的几何特性,可以给出入口点的经度ε和纬度η与环月轨道倾角i和进入影响球的升交点赤经Ω的关系如下
对于一条给定的轨道,入口点经纬度是确定的,由上式可以看出,轨道倾角确定,则升交点赤经也确定。同时,对于给定的入口点,可以到达环月轨道的最小倾角(i=η)。
1.2数学模型
由图2可以看出
θ=180°-θ1-θ2 (2)
θ为停留的经度变化角。
由于月球的自转速度为
则有探测器在月面停留的最长时间为
θ1和θ2可由球面三角形的相关公式计算得到:
δi着陆补偿角,δf上升补偿角,φ着陆点纬度。
将θ1和θ2带入方程(2),有
则最大停留时间为
着陆点和起飞点的经度可以通过分析得出,进入月球影响球时的经度ε由方程(1)确定,但是由入口点到要求的环月轨道需要一定的时间Ts。则方程(1)变为
由图3,有
λ3=Ω-θ1 (10)
λ4=Ω-180°+θ2 (11)
从而
θ=λ3-λ4 (12)
2月面着陆/返回策略
给出三种基本的月面着陆和返回策略:(1)面内着陆/面内返回;(2)面内着陆/异面返回;(3)异面着陆/异面返回。
异面变轨能力由异面角δ表示,由在轨燃料决定。图4给出三种策略着陆和返回点示意图,第一种由C(着陆)到D(返回);第二种从C(着陆)到A1(返回);第三种从A(着陆)到A1(返回)。由于月球每天以13.2度/天自转,这就使得一个给定的着月点与环月轨道存在相对运动,从而将着月点与月面停留时间关联起来。
3典型情况的着陆区域与停留时间
3.1面内着陆/面内返回
面内着陆和面内返回是最简单的月面探测,也最省能量(与其他策略相比)。这种策略主要要求轨道必须经过着陆点,且对着陆点和停留时间有严格要求。这样,着陆点经纬度一旦确定,则轨道倾角要保证轨道星下点必须过着陆点。一旦着陆器着陆,存在两种返回情况,一种是立即返回,这种一般不满足探测需要;另外一种是等待下一次轨道经过该点,一般需要等待半个月。对于这种情况下,δi=δf=0°,则停留时间表达式为:
由方程可知,着陆点和起飞点的经度不变,只要给定θ1和θ2的值,则停留时间就定了,由于这个时间很短,在降落完就要马上起飞。所以不适合载人登月任务的要求,这里也不做过多讨论。
3.2面内着陆/异面返回
面内着陆以及异面上升返回要求航天器在月球表面适当的时间起飞,而停留的时间与当时航天器的变轨能力相关,现用一个变轨的角度代替。该角度提供了一个安全返回的区域或者月面发射窗口。该角度的大小与当时探测模块分配的燃料有关。从图4中可以看出相关的几何关系。航天器面内着陆到达C点,由于月球的自转,经过一段时间,航天器从月面起飞时与原来轨道异面,本策略可以保证在异面角小于δ时任意时间返回环月轨道。由图4可以看出,着陆到C点,其满足的上升区域有两个:C到E,F到B。同时也可以看出,航天器可以停靠在轨道平面内的任意地方一段时间。同时,如果着陆到达D点,则满足上升条件的区域只有一个即B点前返回,这样其停留时间较C点要短得多。对于环月轨道倾角i小于等于φ+δ的轨道,探测器可以在探测期间(C到B)任意时刻返回到环月轨道。这种情况比任意其他轨道倾角的环月轨道停留时间要长。对于这种策略,可能着陆点如图5所示。
由图5可以看出,对于给定倾角的环月轨道,D点是着陆点纬度最大的地方,而A和G是着陆点纬度最小的地方。与着陆点相关的停留时间D点右边的停留时间与左边相比要短。根据相关文献,对于西边着陆点,给出相关纬度范围如下:
(i-δ)δi (14)
这些着陆点的经度可以由前面方程(10)求得,最西部的着陆点即纬度φ=i-δ的着陆点,有最长的月面停留时间。同时,增加变轨能力(δ增大),停留时间的长度也将增大。
尽管这种策略与前面的策略相比需要消耗较多的燃料,但是也换来了对月面探测的宝贵时间。
对于面内着陆及异面返回情况下存在可以任意时间返回的情况。一般来说,在月面着陆能在探测时任意时间返回的区域主要有三个:两个极点和月球赤道。现主要考虑在月球赤道上的任意时间返回。
从前面研究发现,只要环月轨道倾角小于等于
φ*=δ-i (ηiδ) (15)
对于该区域的经度可以通过解算图5中两个球面三角得出如下
从而着陆的经度为
λ*=ξ+ρ-γ (18)
3.3异面着陆/异面返回
对于异面着陆与异面返回,其着陆区域就是沿轨道平面两边的着陆带。为了研究方便,现将异面着陆和异面返回的变化角度设为相等。由图4可以看出,探测器可以在A到E或F到B任意地方任意时间返回到环月轨道。同时如果满足前面提到的纬度和倾角的要求,则探测器可以在A到B点任意时间任意地点返回环月轨道。可以看出,利用异面变轨能力可以满足较大范围,较长时间的月面探测。同时,在A到B之间的任意点着陆和返回,其停留时间也将减少。
如果航天器的变轨能力是变化的,对于选定着陆纬度,着陆点经度在λ3与λ4之间。在这种条件下,着陆点的经度计算如下
λ5=λ4+13.2ΔT (19)
ΔT是登月航天器探测时间。
任意时间返回区域与环月轨道倾角有关,表达式如式(20)。
φ*=±(δ-i) (ηiδ) (20)
值得指出的是,入口点纬度必须小于最大补偿角,否则式(2)就无意义,即不存在任意时间返回的赤道区域。
4仿真计算典型情况下的规律
选择转移速度为V=10.9425 km/s,即
(1)对于i0=0°,δ=2.5°(面内着陆,异面返回)情况下,图5左边各点时不同环月轨道时的着陆点位置图:
(2)对于i0=0°,δi=δf=2.5°(异面着陆,异面返回,北半球)情况下,西边各点时不同环月轨道时的着陆点位置图:
(3)面内着陆、异面返回情况下,无限停留时间任意时间返回区域仿真。
5结论
月面着陆点选取和在月面的停留时间确定是月球探测考虑的重要方面,建立了着陆点及探测时间与环月轨道倾角的关系,并分析和计算了不同着陆/返回情况的着陆区域和停留时间。主要研究结果和结论如下。
(1)着陆点位置和停留时间的选取与环月轨道倾角有关。对于面内着陆,要求环月轨道星下点过着陆位置;同时,当iφ+δ时,登陆器在探测时可以在任意时间返回。
(2)随着探测器可分配的燃料增多,即补偿角增大,同等条件下的停留时间增多。同时,面内着陆/异面返回在补偿能力相同情况下,比异面着陆/异面返回停留时间更长。
(3)随着入口点纬度的增大,无限停留时间区域越来越小。同时,也可以得出首次载人登月着陆点选择赤道附近的原因。
摘要：载人登月的着陆点选取研究,对于今后实施载人登月以及全月面到达的研究很有意义。而载人登月着陆点的选取又涉及到多种约束,只是选取燃料和驻留时间两个约束对相关着陆点进行建模分析和仿真。本文首先对月球相关几何关系进行研究,基于双二体模型对月面着陆点选取与停留时间关系进行研究;其次根据能量消耗和地月转移轨道倾角约束考虑了三种不同的着月和上升策略,对三种不同策略的着月点和停留时间进行数学建模;最后,通过仿真,总结得出载人登月月面着陆点选取与燃料和驻留时间的关系。
关键词：载人登月,双二体模型,着陆点,最大轨道面改变能力
参考文献
[1] Tolson R H.Geometrical characteristics of lunar orbits establishedfrom earth-moon trajectories.NASA TN D-1780,1963
[2] Tolson R H.Lunar orbit landing sites and stay times.A compilationof recent research related to the apollo mission.NASA TM x-890,1963:1—9
[3] Tolson R H.Maximum latitude of lunar landing sites.ARSJour,1962;32(7):1091—1092
[4]郗晓宁,曾国强,等.月球探测器轨道设计.北京:国防工业出版社,2001:221—242
[5] Condon G L,Wilson S W.Lunar orbit vs.libration point and lunarsurface rendezvous methodologies for human lunar missions,Ameri-can astronautical society.AAS Paper 04—066,2004
空中飞人着陆之后 第5篇
这些常年过着“高空”生活的空中飞人中，有人因“飞”而建立了家庭，有人继续浪人生活，宁可舍弃家庭，也要不断“飞”。或为家庭，或为梦想，他们每个人都活得很快乐。
飞人团，给我家庭
母亲节晚上８点，当空中女飞人莎拉表演完“飞跃维园奇艺秀”后，便匆匆赶回酒店。身为母亲，她希望能赶在孩子上床睡觉前亲亲他们。当她回到房间时，只见７岁的儿子和４岁的女儿，在保姆的照顾下，开心地与同团另一个小孩玩得十分忘形。
莎拉租的是附有厨房的套房，她与同为空中飞人的恋人贝诺特，渴望能为一对骨肉带来一种普通人般的家庭生活。１９９７年加入冲天飞人艺术团的莎拉和２００１年加入的贝诺特一开始由于分别在不同杂技团表演，和孩子长期分离，日子过得很辛苦，现在一家４口住在一起，无疑是一个大团圆结局。
冲天飞人艺术团是一个很独特的飞人团，它把表演者的家庭照顾得很周到，不但公费聘请保姆，还配有随团教师，孩子读的是法国正规学校的课程，飞人们完全不愁因长年漂泊在外而使孩子失学。虽然只能与同团的孩子相处和玩耍，孩子们却也因为从出生起就随团到各国表演而有了开拓眼界、学习异国文化的机会。
飞人团没有领班，只有６个独立家庭，８名孩子。全团３５人，无论是表演者、保姆、教师及骨科治疗师，薪金一律为１５００欧元，没有老板属下之分，因为这是他们表演以外的理想——缔造平等的空中世界。
梦想家庭难两全
冲天飞人艺术团以高超的飞跃技巧著称，但创办人之一的弗兰克·米切尔，前半生只是一名普通石匠！
１９８４年他以２９岁高龄入读一间法国马戏学校，希望成为一名杂技艺人，随后的２０年，他先后加入３个杂技团，当中包括闻名法国的索拉奇艺坊 ?穴Ｃｉｒｑｕｅ Ｄｕ Ｓｏｌｅｉｌ?雪，生命从此不再平凡。１９９３年，弗兰克和一些同样爱飞翔的空中飞人成立了冲天飞人艺术团，将“空中飞人”这种一直只可以在马戏团演出１０分钟的环节，变成了主角。
飞行梦想的实现也给弗兰克带来了爱情，他的两位妻子都是他表演飞天时认识的，但对他来说，梦想却总是不能与家庭共存。他与第一任妻子在他们的儿子出生后５个月因二人性格不合而分手，第二任妻子也因为他长期在外表演，不能常伴身旁而患上忧郁症，最终带着女儿黯然离开。
大半生浪荡漂泊、长年与子女分离，弗兰克只有深深的遗憾，但讨厌一切规律和制度的他并不后悔选择了这条人生之路。
创意、努力共铸精彩
飞人团成立初期只在户外进行飞人表演，直至１９９８年，为了不受制于天气，所有团员一致决定以３００万法郎的代价（折合人民币约５３０万元），建造一座直径５０米、高２８米的活动充气气球作为表演场地，把整个舞台带上高空。１６位穿着戏服的空中飞人在一个１２米高的十字形吊架上，不但在空中飞跃、转体、翻腾，还以动作表达感情，演绎动人的故事；５位乐师及歌唱家也会同时在离地１２米的高台上现场配合演出，这种结合声光科技、表演技巧，融合幽默感与美感的空中飞人表演既壮观又唯美，至今已在法国等多个国家表演超过１１００场次。
浅析着陆偏差处置 第6篇
1 拉平低
飞机结束拉平时的高度低于预定高度, 即为拉平低。出现这种现象的主要原因是: (1) 拉开始前, 俯角增大或下滑角增大, 仍按正常高度拉开始; (2) 拉开始高度低、拉杆慢; (3) 进入拉开始速度慢或拉开始后收油门动作过快, 飞机下沉快, 拉杆动作慢; (4) 顺风着陆时, 相对来流流速小, 飞机升力减小得快; (5) 视线过远, 丢失状态参考, 飞机俯、仰姿态变化趋势不明确, 但高度判断准确, 飞机姿态变化误低为高; (6) 收油门与拉杆动作不协调, 收油门早或动作粗、快, 飞机下沉快, 拉杆不及时。
要想有效解决上述问题, 具体的解决方法如下: (1) 在着陆过程中, 注意看好地面, 固定好视线距离, 防止视线过远, 更不能丢失地面。 (2) 创造好入口条件, 根据气象条件和飞机情况控制好进入拉开始的速度和剩余油门。 (3) 在拉平过程中, 发现有拉平低的趋势时, 要特别注意看好地面, 适当加快拉杆动作, 使飞机仍在预定高度拉平。此时, 由于拉杆动作较快或下沉快, 可能会使速度积累, 所以, 应注意防止并及时修正刚拉平时可能带来的飞机飘起状况。 (4) 已经发生拉平低的情况时, 应看好地面, 适当加快拉杆动作, 在使飞机不飘起的前提下带出两点姿态。如果飞机下沉快, 在接地的同时不要拉杆, 做好处置飞机跳跃的准备。
2 拉平高
飞机结束拉平时的高度高于预定高度, 即为拉平高。出现这种情况的主要原因是: (1) 拉开始前, 飞机俯角小, 但仍然按正常高度拉开始; (2) 进入拉开始的初速度快或拉开始后油门收得不及时, 拉杆动作偏粗; (3) 视线过近, 飞机俯仰姿态变化清晰, 但高度判断不准, 误高为低; (4) 逆风着陆时, 相对来流流速快, 升力减小得慢; (5) 拉开始高度高, 仍然按照正常着陆手法拉杆或拉杆动作快; (6) 收油门后飞机下沉明显, 急于拉平, 且剩余速度快; (7) 收油门和拉杆动作不协调, 先拉杆后收油门或拉杆动作粗。
要想解决拉平高的问题, 具体的解决方法如下: (1) 在着陆的过程中, 要注意看好地面, 固定好视线距离, 防止视线过近, 更不能丢失地面。 (2) 创造好入口条件, 根据气象条件和飞机情况控制好进入拉开始的速度和剩余油门。 (3) 在拉平过程中, 如果发现有拉平高的趋势, 应适当减慢或停止拉杆动作, 使飞机仍在预定高度上拉平。 (4) 已经发生拉平高且高度在2 m以内时, 应稍稳住杆, 判断好飞机下沉情况, 待下沉接近预定高度时, 再根据高度和飞机的下沉速度相应地拉杆。此时, 由于地面效应和舵面效应的变化, 杆行程会比正常情况偏长。拉平高且速度慢时, 为了防止重着陆, 可适当增补油门, 再根据情况进行处置。 (5) 拉平高度超过2 m以上, 未能及时、有效修正时, 应果断进行复飞。
3 拉飘
在拉平或平飘的过程中, 飞机向上飘起的现象被称为拉飘。出现这种情况的主要原因是: (1) 处置拉平低时, 粗猛拉杆; (2) 拉平后视线看得过近, 感觉飞机下沉快便急于拉杆; (3) 进入拉平时, 速度快, 当飞机有上飘趋势时, 继续拉杆; (4) 入口速度快, 收油门慢、晚, 拉杆动作粗; (5) 形成接到姿态时速度快, 拉杆动作粗。
解决拉飘的具体方法如下: (1) 拉飘后, 注意看好地面, 固定好视线距离, 防止视线过近, 更不能丢失地面。 (2) 在拉平过程中, 飞机飘起, 应看好地面, 及时向前稍迎杆, 制止飞机继续上飘。如果剩余油门大, 应果断地收油门使飞机转入下沉。飞机下沉后, 根据飞机当时的姿态、高度和下沉快慢相应地拉杆, 使飞机正常通过拉平高度直至接地。由于地面效应的作用使飞机容易产生低头的趋势, 但切忌在制止飞机上飘趋势时过量稳杆。 (3) 拉平后, 发现飞机飘起, 应看好地面, 及时向前稳住杆, 制止飞机继续上飘。如果此时飞机减速快, 随即将有很快下沉趋势时, 为了克服地面效应带来的低头力矩, 应适当增补点油门, 待飞机下沉再根据当时飞机的高度、姿态和下沉快慢迅速、有力地拉杆, 直至接地。 (4) 飞机飘起在2 m以上, 不能及时、有效制止时, 应该果断复飞。
4 跳跃
飞机接地后立即又跳离地面的现象即为跳跃。出现这种情况的主要原因: (1) 由于飞机未拉平, 在处置拉平低时, 拉杆不及时或处置拉飘时稳杆过量, 使飞机带俯角触地; (2) 拉平后, 视线顺机头方向前移过远, 甚至丢失地面, 对飞机下沉趋势判断不明显, 误认为高度还高, 拉杆不及时; (3) 着陆较重时, 起落架系统的弹性力和升力的合力超过飞机的重力; (4) 接地瞬间拉杆粗猛; (5) 主轮正常接地后, 立即松或推杆放前轮。
要想有效解决此类情况, 具体方法如下: (1) 跳跃后, 注意看好地面, 固定好视线距离, 防止视线过远, 更不能丢失地面。 (2) 跳跃后, 应看好地面, 判断好高度。如果有超过预定拉平高度的趋势时, 应及时向前稍迎杆, 制止飞机继续上飘。由于地面效应所产生的低头作用, 飞机将很快下沉, 此时, 应该及时、有效地拉杆, 直至接地。由于减速快, 舵面效应变差, 杆行程比正常要大, 所以, 要防止接地姿态过大甚至擦机尾。 (3) 跳跃高度在预定拉平高度以下时, 应保持住当前的拉杆量。飞机下沉后, 应立即及时、有效地拉杆, 直至飞机接地。切忌在高度判断和状态判断不清的情况下, 盲目迎或稳杆, 避免飞机带下俯角再次接地。 (4) 跳跃高度超过2 m时, 应果断复飞。
5 低空方向偏差
低空方向偏差有两种: (1) 位置偏差, 飞机位置偏离跑道中线; (2) 交叉, 飞机纵轴没有平行于跑道中线, 并与之有一定的夹角。
出现这种情况的主要原因是: (1) 侧风落地修正方法不当; (2) 在落地过程中, 注意力分配不当, 过多地注意姿态, 而忽略了对方向的控制; (3) 发现方向偏差过晚, 修正失当而造成更大的偏差。
要解决低空方向偏差这个问题, 具体的修正方法是: (1) 解决问题的总原则是用盘修正位置, 舵修正交叉。但是, 盘舵的操纵又相互影响, 并且偏差的大小和跑道的长度决定了修正方向偏差的时机是有限的, 因此, 应综合考虑如何进行有效修正, 接地时, 应使飞机不带偏侧 (不带横侧运动且不带交叉) 并尽量靠近跑道中心线, 如果不能满足此条件, 应果断复飞。 (2) 修正低空方向偏差通常需要适当加油门, 使飞机暂时不下沉, 从而赢得修正偏差的时间, 待方向稳定后再稍收小油门, 使飞机重新开始下沉并看好地面完成着陆动作。此时应注意的是, 由于飞机速度快, 应防止收油门过多造成下沉过快的现象。
参考文献
米波着陆系统技术研究 第7篇
“米波着陆系统”英文缩写为ILS, 亦称“仪表着陆系统”, 是目前最广泛应用的导航系统之一。主要用于飞机的进场着陆引导。接收机接收、处理地面航向台和下滑台的发射信号, 通过导航仪器以及仪表, 指示出飞机偏离给定航向道和下滑道的信息, 从而引导飞机按正确的航道轨迹到达目视跑道入口位置, 完成着陆动作。它是在各种复杂气象条件下保证飞机安全着陆的必备设备之一。
2 米波着陆系统的组成:
米波着陆系统由地面设备和机载设备两部分组成。见图1。
2.1 地面设备组成
(1) 航向信标及其配套的监测器、遥控和指示设备;
(2) 下滑信标及其配套的监测器、遥控和指示设备;
(3) 甚高频 (VHF) 指点信标及其监视器、遥控和指示设备。
2.2 机载设备组成
(1) 航向信标接收机;
(2) 下滑信标接收机;
(3) 指点标信标接收机;
(4) 控制、指示设备。
3 米波着陆系统简介:
3.1 米波着陆机载设备各部分功能
天线:天线包括航向天线、下滑天线, 一般安装在飞机的纵轴中心线上。
接收机:航向下滑系统的的主体, 完成信号接收和处理的全部功能。
控制盒:用于选择设备工作的波道。
3.2 米波着陆机载设备的工作方式介绍
航向下滑接收机分航向分机和下滑分机两个部分:
3.2.1 航向分机
航向分机主要是接收航向地面信标台的射频信号, 从发射信号中解调出90Hz和150Hz正弦波, 然后通过计算得到和、差, 此值经格式变换送显示系统, 根据用户要求以不同的显示形式向飞行员报告飞机在着陆时是否对准跑道。
航向分机采用频率合成技术、两次混频等, 把从航向机载天线接收来的频率为108.1~111.95MHz的航向射频信号, 经输入滤波器的选择、进入高放V1, 其输出在第一混频管与第一本振频合来的本振信号混频, 产生差频32.2MHz。经V3隔离放大后的第一中频信号经由晶体滤波器的选择进入第一中放电路放大, 而后进入第二混频管与第二本振信号混频, 产生2.4MHz频差。经陶瓷滤波器滤波后产生2.4MHz的第二中频信号。经第二中频放大后进行检波, 检出90Hz、150Hz和1020Hz识别信号的复合信号, 而后进入低频信号处理电路, 经处理后输出航向偏离、告警和音频识别信号。检波后的复合信号也同时经整流放大, 形成控制各级增益的AGC (电压) 。
航向发射台装置于顺着陆方向跑道端头的外侧, 它发射两个沿跑道中心线的有一边相互重叠的相同形状的波束。在跑道中心线的左侧波束载频用90Hz音频调幅, 右侧的波束用150Hz音频调幅, 其调幅度均为20%。两种音频调幅度差值 (DDM) 的变化是根据两个波束彼此场强而变化的。在跑道中心线上, 两者调幅度差值为零, 随着偏离中心线的角度的增加, 调幅度差值逐渐增大。在航道中心线的左边, 90Hz音频成分大于150Hz音频成分, 航道中心线的右边则与此相反。在以跑道中心线为中心的±4°~±6°范围内其差值是随偏离角度不同呈线性变化的。
当飞机进场时, 机载航向接收机接收到航向地面台发射的信号, 从中检出90Hz和150Hz音频分量进行比较, 输出一个正比于调制度差值 (也即正比于偏离跑道中心的角度) 的电压给航向偏离和告警指示器及其它仪表。
3.2.2 下滑分机
下滑分机主要是接收下滑地面信标台的射频信号, 从发射信号中解调出90Hz和150Hz正弦波, 然后通过计算得到和、差, 此值经格式变换送显示系统, 根据用户要求以不同的显示形式向飞行员报告飞机是否在正确的下滑着陆轨迹上。
下滑分机采用频率合成技术、两次混频等, 把从下滑天线来接收来的频率为329.15~335.0MHz的下滑射频信号, 经输入滤波器的选择进入高放级V1进行放大, 其输出与第一本振注入的本振信号混频, 产生32.3MHz的差频, 经V3隔离放大的第一中频信号, 由晶体滤波器选择后进入第一中放电路放大, 而后进入第二混频器与第二本振信号混频。第二本振信号为25.2MHz。混频后产生7.1MHz的第二中频信号, 第二中频信号经中频陶瓷滤波器的选择进入第二中频放大器放大后检波。检出90Hz和150Hz复合低频信号, 输入到低频信号处理电路中选频放大、比较, 而后输出偏离和告警信号。检波后的直流分量则进入自动增益控制 (AGC) 电路, 经放大后控制各级放大器的增益。
下滑发射台装置于近跑道入口的一侧, 它发射两个沿一定仰角的有一边相互重叠的相同形状的波束, 波束上下分布, 上方的波束载波用90Hz音频调幅, 下方的波束载波用150Hz音频调幅, 其调幅度均为40%。两种音频调幅度的差值 (DDM) 的变化是根据上下波束的场强而变化的, 在下滑道中心线上, 此差值为零, 在下滑道上下两侧的一定角度范围内, 随着偏离下滑道角度的增加, 此差值逐渐增大。下滑道是一条位于跑道中心延长线垂直面内的直线, 其仰角大约是2°~4°。
当飞机进场时, 机载下滑接收机接收地面下滑台发射的信号, 检出90Hz和150Hz的音频分量, 并进行比较, 输出一个正比于两音频调幅度差值 (也即正比于偏离下滑道角度) 的电压给下滑偏离和告警指示器及其它仪表。
3甚高频 (VHF) 指点信标
甚高频 (VHF) 指点信标置于沿着陆方向跑道延长线的一定位置上, 系统必须有两个指点信标, 也可以增设一个指点信标, 构成内、中、外三个指点信标, 当只有两个指点信标时, 则必须符合中、外指点标的要求。内、中、外指点信标一般分别设置于距离跑道入口75m~400m、1050m±150m、7200m的位置, 垂直向上辐射载频为75MHz, 调制频率分别为3000Hz、1300Hz、400Hz的信号。
当飞机位于跑道中心线的左侧时, 航向偏离指示器指针右偏, 反之则左偏;当飞机位于下滑道的上方时, 下滑偏离指示器的指针下偏, 反之则上偏。当飞机位于跑道中心线 (航向道) 上, 又位于下滑道上时, 则航向偏离指针和下滑偏离指针同时回零。机载指点信标接收机接收地面指点信标信号, 给出飞机距离跑道入口的距离信息。当设备故障或信号不可信时, 则相应的航向和下滑告警旗出现告警显示, 反之则不出现告警指示。驾驶员根据飞机偏离航向道、下滑道及距跑道入口的距离信息操纵飞机, 则可按最佳的航道安全进场和着陆。
为了区分台站, 用1020Hz的音频调制到航向的载频上, 按莫尔斯码形成导航识别信号, 由航向接收机在接收到航向信号的同时, 输出一个导航识别信号给音响设备。导航识别信号通常由两个或三个国际电码字组成。
摘要：本文主要介绍米波着陆系统的组成、原理。
企业文化的“软着陆” 第8篇
陈规陋习是一层厚茧
企业文化难以内化为员工的自觉行为。观念和习惯的东西一旦形成就难以消除或改变, 企业的陈规与员工习惯很难短时间内被打破, 调整原有的规则和改变已有的习惯将使得一部分人员感觉不适应, 也有可能触及一些人的物质利益和精神利益, 还有可能使得整个企业在短时间内支付一定的成本。对于企业发展而言, 陈规陋习是一层厚厚的茧, 将企业和员工束缚在原有的空间, 停留在过去的历史;对于一些员工而言, 安于现状, 享受已有次序所带来的即得物质利益和精神利益, 一直是他们所习惯的工作方式。因此, 新的企业文化内容一旦出来就受到了一些员工的怀疑和抵触, 这是一种正常的自我保护反应, 也是导致企业文化难于“软着陆”的主要原因。
企业文化难以与企业管理工作实践有机的契合。企业文化的各项内容应当通过工作实践来落实, 但是现实情况往往是企业文化内容与实际工作没有有机契合, 说一套, 做一套。由于没有将企业文化与企业管理实践有机结合起来, 出现企业文化建设“说起来重要、做起来次要、忙起来不要”的现实情况, 企业文化与企业管理始终处于“两张皮”的现象。特别是一些关于企业文化价值理念的内容, 还是停留在纸上, 落实在嘴上, 实践在会上。
企业文化建设难以维系长久。尽管大家都认为企业文化建设是一项系统工程, 但由于体制机制等方面的原因, 一些企业仍然过于追求落实企业文化内容的短期效果, 轰轰烈烈, 大搞投入, 制造浓厚的文化氛围。但由于缺乏系统规划和持续补给, 后续工作跟不上, 之前取得的一些效果也逐渐淡去, 时间久了, 企业也失去了文化“软着陆”的信心和动力, 文化建设难以持续。
难以“着陆”的文化
对企业文化建设的认识出现偏差。将文化“着陆”简单等同于文化宣传, 将文化“着陆”的方式简单等同于文化活动, 认为通过开展一些文化活动, 统一职工着装, 对内对外进行一些企业文化宣传就可以使企业文化“着陆”。这样做的结果是表面企业形象也很美, 但是员工对文化理念内涵的理解和认同程度并不高, 最终导致文化只是挂在墙上、写在纸上的文字, 并未真正内化于心, 即员工也并未从内心深处认同它, 导致企业文化难以“软着陆”。
企业文化内容的设计不切合实际。企业文化内容的设计本身就不符合企业的现状和未来发展的诉求, 很多企业在做文化建设时, 抄袭同类企业或盲目照搬国外的文化内容体系, 或只做稍微改动, 然后将不切实的文化内容进行“着陆”, 根本不去了解和分析这种正在实施的企业文化已经和企业战略发展目标相违背。结果是推广、实施工作做得越扎实, 企业文化背离企业战略就越远, 企业文化成功“软着陆”的可能性就越小。
企业文化的导入工作不扎实。企业文化“软着陆”需要“硬着陆”来支撑。“硬着陆”的工作是将企业文化的内容变为各项管理制度、员工规范和企业外显形象建设等内容, 这些都是文化建设的导入工作, 也是基础性工作, 没有这些基础工作, 难以实现企业文化的“软着陆”。但是在一些企业文化建设过程中, 基本的企业文化建设工作还没完成, 文化推广的前期导入还没打好基础, 就在残缺的文化体系中推广价值理念, 不仅难以使员工认同, 还有可能使员工产生反感。
企业文化的内容与员工需求不一致。在一些企业文化的建设中, 没有过多地考虑员工拆求, 没有将员工需求方向与企业文化方向形成协同, 企业文化传播的对象是员工, 产生的影响也是员工, 如果脱离员工的诉求来构建企业文化, 文化推广将寸步难行, 事实上, 一些企业在设计文化内容时, 一些文化因素被过分夸大, 例如企业需要员工在工作中充满激情并无私奉献, 但现实说明, 没有报酬, 难产生激励;一些重要的文化因素被忽略, 例如企业文化与地区文化的融合问题, 多数员工认为应融入本地文化环境之中, 但有些企业在文化建设时根本没有考虑, 导致企业文化与地区文化冲突。
企业文化成功“接地气”
要想成功实现企业文化的“软着陆”, 首先得重新评价设计好的企业文化与现有的企业发展战略是否相匹配, 寻找出与企业战略不相匹配的文化要素进行改良和优化, 寻找那些有利于战略发展但被上轮文化建设所丢失的文化要素, 来完善现有的企业文化体系, 然后重新审视完善后的企业文化体系中有哪些是有利于战略实施, 但不被员工所认同的文化要素, 并力求通过企业价值观的传递与内化, 达到这些文化要素的“软着陆”。
评价企业文化与战略匹配程度。战略决定企业发展方向, 企业文化的目的是帮助战略更好地执行。战略是目标, 文化是手段, 二者不能替代, 目标决定手段, 不同性质的企业具有不同的宗旨使命, 企业发展阶段不同, 战略也不同, 同样需要不同氛围的企业文化与之相匹配。随着企业的发展, 不断梳理企业的宗旨使命和发展战略, 进而通过明确的战略目标与战略定位来适度调整企业文化建设的方向和理念, 以使文化不与战略相冲突, 并支撑企业战略的落实, 而战略制定中的文化影响, 如决策的领导风格、员工的形为习惯等会影响战略制定的方式、过程和结果。
审视企业文化体系中的各项要素。首先, 评估企业文化中各项要素的认同度。企业文化要素的认同度是指企业倡导的文化被全体员工接受和认同的程度。企业的合力就取决于员工对企业目标和企业文化的认同程度。其次, 评估企业文化的共享度。所谓共享, 就是企业文化在得到企业中所有成员的内在认同的基础上, 自觉地改变个人与企业不匹配的文化要素, 使企业内所有成员共享企业倡导企业文化要素。企业或个体高层次的精神需求一般通过以价值观为基础的理想、信念、伦理道德等形式表现出来。当个体的价值观与企业价值观一致时, 员工就会把为企业工作看作是为自己的理想奋斗。
飞机着陆冲击响应谱分析 第9篇
零$即&'"&#)&$#"&#)&$#M"&#)&$可以得到绝对加速度模型的传递函数为+",#)-",#.",#)%1,$1%,%$%1,$1%""#得到的式""#已经是一数学模型$并不具有特定的力学物理意义%.",#并不特指系统的位移量$而是任一输入信号$可以是位移(速度或者加速度激励$在此.",#输入为加速度信号$同理-",#也不具有特定的力学物理意义$在此-",#输出的是与.",#对应的加速度信号'斜波响应不变法因其计算精度高(计算速度快等优点$成为计算冲击响应谱的主流算法'从建立模型到最终求解出数字滤波器系数$需要经过下列变换)"$**&"!#对于传递函数+",#进行逆拉普拉斯变换$求得斜波响应函数/"0#的表达式%"%#对斜波响应函数离散化$求得离散系统的斜波响应函数/"1#%"$#对/"1#进行2变换$求得离散系统滤波器的系统函数$得到数字滤波器的系数'其中斜波函数为##/"0#)3"0&"4#/"0&"4#"*#式"*#中3为幅值$0为时间$4为采样周期'对应的2变换传递函数为+"5#)"5&!#%452 6&!+",#,[()]%"'#据式"*#(式"'#和式"(#$可得到加速度冲击谱滤波器函数+"5#)7&$7!5&!$7%5&%!&%85&!$9%5&%"(#上格式中0为系统的采样率$9)1!槡&%$9)0&10$:)90$8)9.4K:$7&)!&9K/1:*:$7!)%"9K/1:&8#$7%)9%&9K/1:*:'#"冲击响应谱软件验证基于斜波不变数字滤波器算法$本文利用F8G+58H里的NOP模块编写了加速度冲击谱计算软件$该软件可以设置起始频率(冲击信号的单位(阻尼比以及采样率$界面上显示了分析信号的时域波形$并分段统计了放大系数"冲击信号响应值与冲击信号峰值的比值#大于!的若干频率点$对于分析机载设备及外挂构件在高载荷及大冲击情况下的动力学特性$具有简便准确的优点'典型脉冲的冲击响应谱对考查冲击响应谱计算程序的正确性和可执行性有着重要的验证作用'本文利用无阻尼的半正弦波(矩形波以及三角波的理论解作为标准曲线$来验证算法程序的正确性)'$(*'图%#半脉冲加速度冲击谱对比I/6=%#Q85.R58G/41-A-.4CS8;09 T/G3 G304;7-A-4J385JK/10SR5K0图$#三角脉冲加速度冲击谱对比I/6=$#Q85.R58G/41-A-.4CS8;09 T/G3 G304;7-A-4JG;/816R58;SR5K0由图%(图$为理论冲击谱和软件计算的冲击谱曲线的重合度可以看出$利用冲击谱计算程序得到的计算值与理论值的误差很小$编写的程序在可靠性及准确性方面满足要求$可以作为工程试验计算冲击谱的工具'$"飞机着陆冲击数据分析$%!"分析冲击谱时参数选取原则在采集冲击信号及选定分析数据段时$需要注意以下几点&"!#数据起始点&式""#假定了初始条件为零$因此在选取冲击数据段时需要保证起始部分处于未冲击$或者该部分数值接近于零'"%#数据截断点&采样截断数据应该满足末端数据峰值小于信号峰值的$&U))*%至于信号的长度$需要考虑分析频段的范围$如果冲击振动频率即
图"#飞机着陆时刻冲击谱图I/6="#-A-;0KR5GKT301 8/;.;8JG5819/16有高频$又有低频$为了得到冲击最大谱$需要选取较长的信号段'"$#采样率的选择&对于冲击谱的计算$选择适当的采样率不仅是为了消除频率混淆$也与计算误差有关'一般来讲$采样率不得低于分析频率上限的"倍$最好选取'V!&倍),*'""#分析频率点的选择&为了节省计算工作量可不使用等频距选点$而使用!W!%倍频程$实践证明$!W!%倍频程的频率点分布可满足飞机着陆冲击分析要求'$%#"飞机着陆冲击谱分析图"为飞机着陆时刻时域冲击信号$以及所对应的加速度冲击谱曲线$曲线走势类似于振动共振曲线$在"*&V**&XY内加速度放大系数较大$且在*&(XY时出现最大值('由冲击谱的定义知$飞机机载设备及外挂构件的自振频率应避免出现在该频段范围内$如果落在该区域应该采取减振抗冲设计$以减小冲击环境对设备造成的损伤'&"结论利用标准信号对加速度冲击响应谱算法进行了验证$并利用软件计算并初步分析了飞机着陆时的冲击响应谱曲线'结果表明&利用该软件分析冲击响应谱具有简便(精确等特点$能够准确评估机载设备的抗冲击特性$并为机载设备和构件的减振抗冲设计提供了参数依据'参考文献!#骞永博=冲击响应谱试验技术研究=西安&西北工业大学$%&&(#Z/81[416H4=A0K08;.3 41 K34.;0KS41K0KS0.G;RCG0KGG0.3145467=]/^81&>4;G3T0KG0;1_457G0.31/.85O1/`0;K/G7$%&&(%#赵玉刚=冲击响应分析方法及其应用=杭州&浙江大学$%&&"#a384[R6816=B1857K/KC0G349K819 8SS5/.8G/41K41 K34.;0KS41K0KS0.G;RC=X816Y34R&a30b/816O1/`0;K/G7$%&&"$#莫#平$程晓果$余盛强=冲击响应谱在惯导减振防冲设计中的应用=战术导弹控制技术$%&&)%"!#&'&!'$#F4_/16$Q3016]/846R4$[R-3016E/816=BSS5/.8G/41 4JK34.;0+KS41K0KS0.G;RC/1`/H;8G/41 819 K34./K458G/41 90K/61 J4;P>-=Q41+G;4520.314546728.G/.85F/KK50$%&&)%"!#&'&!'$"#-C855T449?=B1/CS;4`09;0.R;K/`0J4;CR58J4;.85.R58G/16K34.;0+KS41K0=-c<&d R550G/1$*!$_G%$!,)!*#O190;T449 F B=e SG/C859/6/G85J/5G0;/168SS5/09 G4K34.;0KS41K0KS0.G;RC81857K/K@F81860;-7KG0CK?0`054SC01G-./01G/J/.BG581G8&-S0.G;85?718C/.K?/`/K/41$!,(%'#王翠荣$施广富$郭#军@固体火箭发动机冲击信号响应谱分析@固体火箭技术$%&&$%%'"%#&*(!'&#f816QR/;416$-3/NR816JR$NR4g R1=B1857K/K4J/CS8.GK/6185;0+KS41K0KS0.G;RC4JK45/9;4.G=g4R;1854J-45/9 A4.G20.3145467$%&&$%%'"%#&*(!'&
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凯歌软着陆 第10篇
7月7日，抗战纪念日，杭州市中心某酒店里，《搜索》剧组的媒体见面会正在进行。一旁的会议室里，几家电视台已经架好了采访用的摄像机，制片人陈红已在机器前的沙发上落座。导演陈凯歌却走到机器后面，跟年轻的摄像师说起了什么，“这里的光效果不太好”，商量了一会儿，他最后还是决定把采访地点改到采光条件更好的房间。
前一天刚刚到上海宣传完，下一天又要赶往南京，下月即将年满六十的陈凯歌已经习惯了这样的巡回宣传，“从《和你在一起》开始就是这样走全国了。”
整整一下午，这位“第五代”导演的代表人物被各路媒体围在中间，他始终保持着客气与谦和，虽然在回答一些提问时不失谨慎，但完全没有了以往印象中的那般严肃。陈凯歌现在面对媒体，显得异常放松，时而也调侃一下，言辞中偶尔还会夹杂几句时下的流行词汇。
作为内地电影圈中有名的才子，陈凯歌的文笔也素来为人称道，他的很多关于作品的论述，还有回顾早年岁月的那本自传在行业内外广为流传。不过现在的陈凯歌却一再说自己很笨，很傻。他更愿意谈工作和电影话题，对一些宏观问题则频频回答“不知道”，“这是真话，”在电影这一行，“想把事儿做好的人其实都很弱势”。
对现实的“搜索”
“观众看电影永远是奔着电影本身去的，导演想表达什么不重要，重要的是观众看的时候是不是喜欢，能否产生共鸣。”
陈凯歌的新片《搜索》似乎是一部“挺不陈凯歌”的电影。
在当代题材领域，陈凯歌之前只有过两次涉足：一是1986年的《大阅兵》，另一次则是2002年的《和你在一起》，其间间隔超过十年。此外，《搜索》改编自一部曾入围鲁迅文学奖的网络小说《请你原谅我》——改编这样的小说，似乎是年轻人和新导演更喜欢的事情。
“素材是别人拿给我看的，我就当一小说看的，觉得整个故事的框架都挺好，没看出是网络小说什么的。”采访中，他几次提到对人、对事要有“平等心”，“其实我看大家都一样，因此我看自己和大家也一样。”至于时下国产片日益流行的“接地气”一说，陈凯歌不置可否。在他看来，除去少数追求更高精神境界的“高媒作品”，大多数电影应该是感性的，而感性的标准则是“生动”。
当下，市场和票房是几乎所有中国电影都不得不面对的挑战。对于《搜索》，陈凯歌的定位是“能够得到票房的好电影”。对于影片的市场前景，他说自己有信心，这份信心则来自于观众，“观众看电影永远是奔着电影本身去的，导演想表达什么不重要，重要的是观众看的时候是不是喜欢，能否产生共鸣。”
一部作品显然难以得到所有人的共鸣。
《搜索》上映后，也评价说陈凯歌已经“低入尘埃”。对此陈凯歌显然在意，采访时他主动提到了这件事，并引用了一句老子的话以为回应：“智慧在低处”。但陈凯歌也很反对导演的某种“自恋”，“我必须说很多影评人和媒体看到好电影的时候是会真心赞扬的，但对导演来说，永远不能存这样的妄念——就是你没做好，还要求别人真心赞同。”面对批评，陈凯歌说自己要努力接受和不同的声音共处，除此别无他法，“这你是改变不了的。”
客观来看，《搜索》确实是一部很有意思的电影。
陈凯歌这次把摄影机对准了时下人人牵连其中的互联网，“我们现在都是网络中人了：网络把大家连接在一起，同时也把大家一网打尽；我们搜索别人，同时也是别人搜索的对象。”他感叹个人在网络面前的无力，“我觉得这也是电影需要关注的。”不过对于网络语境本身，影片的挖掘并不是很深入，焦点还是放在了人物上。
说起来，《搜索》的内核中似乎有不少类似这样的矛盾：片中明星云集、摆设时尚，但说到底这个故事的主体还是关于当下普通人的现实生活；此外，影片虽然沿用了通俗剧式的架构，爱情、悬疑等类型元素也都各自就位，但这些对商业和市场的诉求并未影响到作品关照现实的力度——影片颇为难得地描写了当前社会上的某些不公。陈凯歌其实已经对原著的一些黑色之处做了修改，“最后的结尾就有点太黑暗，我觉得过了，所以改了。”在他看来，电影还是要“光明化”。
作为导演，陈凯歌自己在《搜索》中的态度似乎也存在不少暧昧之处：一方面他说个人终究是无法打败资本的，但另一方面，他又一次在电影里讲述了弱小对抗强大的故事。陈凯歌说自己电影里的人物都很笨，“但我喜欢这样的人。”他说自己一直是在弱中争强，“其实有时候我总觉得自己也是弱势群体。”说到这儿，大家都笑了，他也笑了，“虽然我知道说这话可能很多人都会说我‘装’，但其实我的日子真的很辛苦??”陈凯歌突然微微严肃了一点，“当然，接受不了的就当我是在开玩笑吧。”
回望“第五代”
“根本原因还是当时国内没有市场，那时的电影也还不是市场经济，还不存在资本的影响。”
在中国电影圈，陈凯歌的故事几乎家喻户晓。一定程度上，他的故事是 “第五代导演”乃至整整一代人的故事。
1952年生于北京，成长期经历了“文革”，然后远赴云南插队??这些经历后来被陈凯歌写进了自传《少年凯歌》。这本书1989年先是在海外出版，数年后进入国内；2009年，重新整理过的该书以《我的青春回忆录》之名在内地再次出版。
1976年，从部队复员的陈凯歌进入北京电影洗印厂工作。随后在1978年，考入北京电影学院导演系，成为了日后著名的“78班”的一员。1982年，毕业后的陈凯歌被分配到当时刚成立不久的北京儿童电影制片厂工作。两年后他被借调到广西电影制片厂，当年即执导了令其一举成名的长片处女作《黄土地》，该片也是“第五代”真正意义上的首部代表作。1986年，陈凯歌再接再厉，在广西厂又拍出了一部名作《孩子王》，该片使他首次入围戛纳国际电影节竞赛单元。
相比风格、叙事等艺术局部问题，陈凯歌早期作品最引人注目的是其整体气场，香港导演王家卫曾说：“看陈凯歌的电影就是要看他那股子霸气。”对于《黄土地》的美学风格，陈凯歌用了一个“藏”字来总结，但该片的艺术锋芒注定是藏不住的：《黄土地》以开创性的审美意境与音画语言轰动一时，在当时引发了巨大争议。同样，这种艺术创作上的霸气在《孩子王》中也显露无遗。该片原著小说作者阿城曾回忆当时拍摄的旧事：其时阿城正醉心于台湾导演侯孝贤，于是也“忍不住用《童年往事》暗示了一番”。结果陈凯歌丝毫未受影响，“凯歌到底强悍，拍成了自己样式的电影，顺便用镜头将《棋王》、《树王》也轻轻扫荡了”，且“自有幽默在”。
现在看来，《孩子王》是一部异常厚重的电影，全片缓慢的节奏、纯粹的视觉语言，以及对中国传统文化的深邃思考都令人印象深刻。这或许是导演个人最杰出的作品，同时这也是陈凯歌最个人化的电影，结合《少年凯歌》，这部电影里也能更清晰地看到导演自己的身影。对于这部作品，陈凯歌自己的表述倒是格外简单，“反正当时拍的时候我觉得电影就应该是这个感觉。我觉得自己拍得没什么错，因为那时的文化环境和气氛，以及对反思的要求下，电影就应该是这样。”说完《孩子王》，陈凯歌稍稍沉默了一下，然后淡淡地补充了一句：“那个时代对我来说还是更容易点儿。”
当然，对于更多的观众而言，陈凯歌至今最有影响力的作品还是1993年的《霸王别姬》，该片也是上世纪90年代华语电影的代笔作。这部内地和港台三地影人通力合作的影片最终使陈凯歌和“第五代导演”攀上一个巅峰：戛纳电影节金棕榈奖、金球奖最佳外语片、奥斯卡最佳外语片提名??该片令人炫目的成功当时一度勾起了很多人对中国电影的无限期许——虽然这些期待后来大多落空。正如之后多年有人所说：“原以为《霸王别姬》是一个起点，但没想到其实际上是一个终点。”
时过境迁，现在谈起种种过往，陈凯歌的反应很平静。回望最初拍电影的岁月，当时客观条件虽然艰苦，“但创作的感觉反而更为简单”，“剧本当然肯定会有一些把关问题，但那时的国有制片厂都非常支持创作，提供一切可能的帮助，我们最初的那几部真的都是这样。”当然这也有客观大环境方面的原因，“根本原因还是当时国内没有市场，那时的电影也还不是市场经济，还不存在资本的影响。”谈到自己和“第五代”以往的成就，陈凯歌说的更多是特定时代的特定因素，“其实我们也就是赶上了，就这么发生了，过去也就过去了，没法复制的??”
从“霸气”到“笨人”
“你不能认定自己所认为的正确就一定是正确或永远正确”。在这样的情况下，曾经的“霸气”也不再合乎时宜，陈凯歌现在更看重谦虚谨慎，“这也是我较之过去的一点小小进步。”
《霸王别姬》的高峰之后，陈凯歌先后拍摄了《风月》和《荆轲刺秦王》，后两片的反应均参差不齐，尤其是耗资巨大的《荆轲刺秦王》并未取得预期中的评论和市场成功。2002年，随着中国电影市场化转型呼之欲出，作为创作中坚的“第五代”开始逐渐向主流靠近。陈凯歌也开始了新尝试，首先是2002年的现实题材文艺片《和你在一起》，虽然其当时的票房绝对数字并不惊人，但该片在各方面都做得比较平衡，陈凯歌稳稳地走出了新探索的第一步。
之后的2005年，在华语古装大片的汹涌大潮下，陈凯歌“下海”执导了古装魔幻大制作《无极》。然而该片带来的却是巨大挫折，陈凯歌经历了空前的批评和质疑，无论是业内还是业外，之前对他的热切期待瞬间变成了严厉和苛刻。随后他暂时回到了自己更熟悉的领域，先后在2008年和2010年执导了《梅兰芳》和《赵氏孤儿》。
陈凯歌近年来的创作状态有一些明显变化，最重要的就是“过去拍电影的时候其实总有一个你认定不改的价值观，你就觉得这个价值观是对的，可是今天拍电影再这样就不好了。”在他看来，今天是一个价值观、精神多元化的时代，因此“你不能认定自己所认为的正确就一定是正确或永远正确”。在这样的情况下，曾经的“霸气”也不再合乎时宜，陈凯歌现在更看重谦虚谨慎，“这也是我较之过去的一点小小进步。”
面对多元化，选择的难度自然更大了。
对于电影导演和电影创作来说，面对现实的选择也越来越难。这一点陈凯歌深有感受，在今天的环境下，找钱已不是拍电影最难的问题，“最难的问题是怎么拍出好电影，至少是能排除各方面的影响，把各环节都做好的电影。”在当前的环境下，做到这一点并不容易，“我感觉我们目前做到的程度和观众的期望仍距离很大，或者说还远远没能做到最好。”
中国电影需要继续进步，陈凯歌说自己也处于“好好学习，天天向上”的阶段。他对国内的后辈新人也表达了关切，“我觉得现在年轻导演们真的很难，虽然我接触的不多，但我能想象他们现在面临的很多很多困难。”但对于这样的局面，他给不出什么好的建议，“不是说不愿意帮助新人，而是说其实大家都一样，我自己这儿也难着呢。”根本问题还是只能由各人自己判断，“你想做什么样的导演，拍什么样的电影给什么样的观众看，这些问题真得自己想明白了。”
对于中国电影产业，陈凯歌也有自己的期望，“我非常希望大环境能够变得更良性，能使得人人各得其所。”这样的愿景如何才能实现？陈凯歌说自己也没有对策，“我不能把握全局，只能尽力做好自己的工作。”对于被广泛讨论的中国电影大势以及一些时下人人都在发布高见的问题，他频频以“不知道”和“说不清楚”作答，“这是实话，我真的不太了解、也不太关心这些，其实一直就不太关心。”
他的回答也有非常明确的时候，比如面对中外合拍热潮，陈凯歌的态度就比较直接：“我应该不会参与这类项目”。这样的表态多少让人有些意外，毕竟陈凯歌是最早一批与国际合作的内地电影人，其1991年的作品《边走边唱》就有来自海外的投资，此外他也是国内少数真正具有西片执导经验的导演——早在2002年，陈凯歌就在英国拍过一部英语片《温柔地杀死我》（Killing Me Softly）。不过现在的他对合拍却显得兴趣不足，“因为我只能拍自己喜欢的东西，即便是我感兴趣的题材也得剧本修改到我喜欢的程度才行”，而在当前的情况下，“我觉得这很难”。同样，对于导演以外的监制等工作，他说自己也干不了，“那是聪明人的活儿”，陈凯歌又一次略带自嘲地说自己是笨人。
中国经济为何不会硬着陆 第11篇
其实, 当前中国的经济形态, 既非成熟的市场经济, 也不是纯粹的计划经济, 而是政府政策主导下的市场经济。用“经济硬着陆”来解释未来中国经济走势, 既然前提条件不同, 得出结论一定是似是而非的。还有, 当前中国经济之结果, 是2008年下半年以来政府过度宽松的信贷政策所致, 完全是一种非常时期的特殊产物。无论是信贷政策还是财政政策的调整, 只是让那种非常时期的特殊政策回归常态, 而不是经济政策全面收紧。因此, 用“经济硬着陆”来解释这种政策的调整, 可说是风马牛不相及。
研判未来中国经济发展态势, 只能从另外一个角度来思考。当前中国经济最大风险是什么?笔者以为, 是整个经济的“房地产化”或经济发展的“房地产依赖症”。
近十年来中国经济得到了长足增长, 但中国经济也踏上了经济完全“房地产化”的道路。从2003年开始, 无论是房地产在整个国民经济中所占的比重, 还是房地产对整个经济拉动作用无不显示“房地产”在整个宏观经济中巨大的工具作用。尤其在2008年下半年美国金融危机之后, 为应对国际经济的风云突变而采取了过度扶持房地产的政策。即使当前政府认为房地产市场需要调整, 但把经济增长重心放在房地产增长上 (大造保障性住房) 的态势并没有改变。
经济“房地产化”造就了中国房地产的十多年暴利, 从而使得国内有点实力的企业或只要有点路数的企业纷纷进入房地产。因为, 企业进入实体经济, 不仅有不同的技术条件限制而且利润低风险高, 但进入房地产则是一本万利。企业的“房地产”不仅让大量的资源流入房地产业, 而且肯定会对其他产业及行业产生严重的挤出效应。这不仅导致了国内产业结构调整越来越向反方向发展 (即传统产业的房地产发展所占的规模与比重越来越大) , 也对国家经济战略转移造成了许多严重的困扰。
近十年来国内不少地方房价上涨近10倍。当国内楼价如此持久地快速飙升时, 岂能不影响其他产品价格全面上升呢?这几年楼价快速飙升就是当前通胀高企的根源。如果过高的房价得不到调整, 而仅是看到什么商品价格上涨就出台什么政策来制止这种商品价格上涨, 那要让高企的通胀降下来是很困难的。
另外, 当前国内的楼价过高, 并非市场所流行的住房市场供求关系问题, 当住房成了一种完全投机炒作的工具, 加上可便利利用银行的金融杠杆的时候, 住房需求岂能不无穷大?这种住房需求能通过一般住房商品生产来满足吗?如果房地产赚钱观念不改变, 住房生产越多, 其面临的风险就越大。可以说, 当前地方政府融资平台风险及房地产泡沫风险都与这种银行信贷过度杠杆化有关。这种银行信贷过度杠杆化不仅推高房价, 吹大房地产泡沫, 也让土地价格在房价飙升中同步上升, 地方政府才有了过度使用银行信贷的工具。当房价还在上升时, 这些风险都可隐藏其中, 但只要房价向下调整, 整个银行及金融体系的巨大风险都可能暴露出来。这就是为何房地产政策一直在坚持稳定房价的原因所在。
经济的“房地产化”也改变了中国社会的核心价值。住房不仅成了个人持有方式也是个人权力的象征。可以说, 如果住房的价格不调整或下行, 住房仍然是个人财富的显示标志, 那么这些人对住房的侵占就会无所不在。还有, 当前社会财富分配不公, 不少地方社会矛盾激化与冲突很大程度上都与“经济房地产化”有关。
