现代有轨电车技术-盘古文库

现代有轨电车技术

来源：莲生三十二

作者：开心麻花

2025-09-19

现代有轨电车技术（精选6篇）

现代有轨电车技术第1篇

中国现代有轨电车技术、厂家及市场现状

20世纪90年代以来，全球掀了起一股现代有轨电车复兴热潮，中国现代有轨电车市场也随之不断升温，随着轨道及有轨电车技术的发展，100%低地板现代有轨电车在节能、环保、运能、速度、安全和舒适等运营性能上有了质的提高，开始日益受到市场及行业的广泛关注。在中国相关国产化政策的背景下，世界上主要的有轨电车供应商如Bombardier（庞巴迪）、Alstom（阿尔斯通）、Siemens（西门子）、CAF（卡佛）、Vossloh（福斯罗）、Ansaldo（安萨尔多）、Stadler/ABB（斯塔德勒/ABB）、Skoda（斯柯达）、Inekon等公司很难直接获得中国市场订单。中国北车、中国南车、新筑股份和湘电集团等国内公司则分别通过自主研发、买断知识产权、合作研发等方式制造出了中国本土的现代有轨电车，并积极开拓中国乃至全球的现代有轨电车市场。目前，国内大部分车辆厂家的首列样车均已下线，各厂通过国内轨道交通展览会或行业会议展出了各自生产的现代有轨电车样车或模型，同时向市场推介有轨电车全面技术解决方案。以下就国内主要车辆厂家的现代有轨电车技术及市场开拓情况作简要介绍。

北车大连：地面供电 “无辫”运行

2012年10月，中国北车集团大连机车车辆有限公司（简称“大连机车”）与意大利安萨尔多百瑞达公司签订技术引进合作协议，首次将风靡欧洲的“无辫”现代有轨电车及TramWave地面供电系统技术引入中国。该车为SIRIO系列100%低地板现代有轨电车，列车全长32米，宽2.65米，由5节模块组成，设计时速70公里，最大载客量可达350人。大连机车已于2012年3月在珠海动工建设国内首个现代有轨电车及TW地面供电系统生产基地，将在2014年实现投产，国产化率达到80%以上。2013年11月，大连机车与珠海市签订了珠海现代有轨电车1号线首期工程土建及车辆采购合同。目前，大连机车正在以BT模式建设珠海现代有轨电车1号线首期工程项目，车辆采用100%低地板现代有轨电车，全线采用TW地面供电系统，真正实现“无辫”运行。2013年9月，大连机车中标北京西郊线现代有轨电车车辆采购项目，将为西郊线提供31列100%低地板现代有轨电车，部分路段采用TW地面供电形式。大连机车首列试制样车将在2014年7月下线，并在大连的街头先跑起来。

北车长客：自主研发浑南运营

中国北车长春轨道客车股份有限公司（简称“长客股份”）是国内研制现代有轨电车比较早的车辆厂，其自主研发的低地板现代有轨电车已经于2013年8月在沈阳浑南新区成功运营，包括70%低地板车辆和100%低地板车辆。2013年5月10日，首列下线的100%低地板现代有轨电车，按照仿生学原理，以海豚作为车头外形，昵称“小海豚”，列车全长34.8厘米，由5个模块组成，设计时速80公里，最大载客量可达368人。该车采用传统有轴转向架，对电机纵向布置以及降低车轮直径等方面进行技术攻关，在车厢地板从无转向架区域到有转向架区域之间采用不超过6%的缓坡过渡的设计。2013年5月，长客股份在合肥市高新区建“造修基地”，研发、设计、制造城市轨道交通车辆、城际轨道交通车辆、现代有轨电车、低地板轻轨车等产品。据悉，长客股份也将在上海建设现代有轨电车生产基地。长客股份也有望获得上海、郑州等地的现代有轨电车项目订单。

上海轨道交通设备发展有限公司（简称“上海轨发公司”）与法国ALSTOM于1999年1月18日合资组建上海阿尔斯通交通设备有限公司（简称SATCO），近期引进CITADIS有轨电车技术。早在2010年2月24日中国北车即收购上海轨发公司50%股权。

北车唐车：国际设计出口海外

中国北车唐山轨道客车有限责任公司（简称“北车唐车”）的现代有轨电车是与LogoMotive公司联合设计，北车唐车在包括转向架在内的技术上拥有完全自主知识产权。该车全长40米，由4节模块组成，最大载客量可达453人。2010年，北车唐车在福建泉州投资并控股设立北车泉州公司，制造现代有轨电车，并与泉州市约定以BT方式建设泉州市现代有轨电车线路。目前北车唐车正在大力推进南平市武夷新区有轨电车旅游专线项目的建设。北车唐车在国外也有订单，在2012年12月签订了土耳其萨姆松市的100%低地板有轨电车采购合同，首列车已于2013年11月29日空运至土耳其。

南车四方：永磁电机国内首次

南车青岛四方机车车辆股份有限公司（简称“南车四方”）已通过完全技术转让方式，引入捷克斯柯达低地板有轨电车产品技术，完全掌握了二次改进和深度开发的主导权，生产型号为15TForCity的现代有轨电车。该车由3节模块组成，采用永磁电机驱动，铰接转向架最大载客量为300人。2014年2月17日，南车四方生产的100%有轨电车样车在青岛下线，车辆在国内首次采用永磁电机驱动。2013年4月，南车四方与青岛市政府已签订BT合作协议，修建城阳区现代有轨电车示范线；11月，南车四方与佛山铁投、高明高建正式签约出资组建佛山南车，并建设佛山南车修造基地，佛山南车还计划通过BOT+TOD的模式建设长约8公里高明现代有轨电车试验线项目，2014年5月14日，佛山市高明区现代有轨电车试验线项目环境影响评价第一次公示。

南车浦镇：本土改造多样供电

南车南京浦镇车辆有限公司（简称“南车浦镇”）引进庞巴迪最新一代的flexity2平台，并根据中国实际的使用环境进行适应性改造，实现了100%和70%低地板有轨电车技术本土化生产。该车全长32米，车宽2.65米，由5节模块组成，入口地板高33厘米，最大载客量为382人。2012年，南车浦镇中标苏州高新区有轨电车1号线项目；2013年，南车浦镇又连续获得南京麒麟、河西总包项目。2013年7月30日，南车浦镇与安徽皖投共同出资成立合肥南车，主要组装和维修地铁、城际轨道车辆和有轨电车。2013年8月27日，苏州南车轨道车辆有限公司投资协议签约仪式举行，苏州南车选址在苏州高新区，主要用于有轨电车等轨道车辆的组装和维修。2014年4月9日，为苏州高新区生产的首列车下线。

南车株机：储能电车全球首创

2012年6月，南车株洲电力机车有限公司（简称“南车株机”）与西门子公司签署100%低地板有轨电车技术合作协议，西门子将向南车株机转让Combino车辆的全套技术。该车设计独立轮对，无轴转向架，电机侧式悬挂控制同侧车轮；每个模块都有转向架，车体重心始终保持在转向架上方，不存在悬浮模块，列车任意编组；采用架空网供电，也可采用超级电容和蓄电池供电。8月，南车株机研发的储能车在株洲下线。11月，南车株机与广州市签署新型轨道交通装备项目协议书，共同建设储能式现代城市有轨电车交通系统项目，目前广州市新型有轨电车海珠试验段正在建设。12月，南车株机与宁波市鄞州区政府签约，计划在鄞州区中心城区共同建设新型有轨电车营运示范线，并将在宁波设立现代有轨电车生产基地。2014年1月，南车株机成功中标淮安市现代有轨电车一期工程车辆采购项目。2014年5月28日，首列超级电容100%

低地板有轨电车在株机公司下线，该车将用于海珠示范线项目。广州海珠线项目列车车辆全长36.5米，采用3动1拖4模块编组，地板距地面32.5厘米，通过最大坡度60‰，最小通过曲线半径25米，最大载客量368人。车体采用轻量化的不锈钢材料，列车最高运行速度70km/h，结构设计寿命为30年。完全采用超级电容驱动，超级电容单体采用世界最大的7500F，充放电次数可达100万次，使用寿命可达10年，站内最大充电时间30秒，一次充电后能连续行驶4公里。制动能量回收效率达85％以上。

长客新筑：新生力量横空出世

成都新筑路桥机械股份有限公司（简称“新筑股份”）控股子公司成都长客新筑轨道交通装备有限公司（简称“长客新筑”）于2012年从长客股份引进了现代有轨电车相关技术，公司具备了制造现代有轨电车的能力。该车实现“成都造”，全长20米，由3节模块组成，最大载客量为300人。2013年5月，新筑股份与新津交投签订《新津现代有轨电车示范线项目投资合作合同》，新筑股份以PPP的方式参与新津有轨电车示范项目的整体投资建设。目前，新津现代有轨电车示范线已经开工建设。2014年4月，首列车通过静调，5月20日在1.2公里测试线上通过了载人动态调试。

湘电集团：联合研发欧洲定制

2011年3月，湘电集团有限公司（简称“湘电集团”）与捷克INEKON公司在香港合资成立中国城轨交通设备有限公司（XEGKON），共同研制开发100%低地板现代有轨电车。该车全长33.5米，车宽2.4米，由3节模块组成，BoBoBoBo，8x75Kw，DC600，单向驾驶。2014年3月10日，首列100%低地板样车首次调试完成，预计调试时间1个月。首列样车实为俄罗斯供货，年底实现为国内用户提供样车。首批列车将出口欧洲国家，并在捷克的首都布拉格投入运营。

中辆科技：自主研发宿迁制造

江苏中辆科技有限公司（简称“中辆科技”）的新能源现代有轨电车，2014年3月底通过了江苏省交通运输协会组织的专家评审组技术审查。该车为自行设计研发制造，拥有完全自主知识产权。新能源现代有轨电车，宿迁制造。3模块，载客269人，最高时速70公里。该车取消了供电系统接触网，采用镍氢动力电容电池或超级电容为车载动力电源，与地面光伏/市电双模智能供电系统相结合，运行时100%采用绿色新能源，其中1/3为太阳能，1/3为制动再生能，1/3为城市电网在夜间低谷时输出的“富余”能。2014年3月25日，新能源现代有轨电车样车，在宿迁沭阳县城东郊的中辆科技新能源现代有轨电车先导试验线接受专家评审。

据最新市场调研统计，中国目前有25个省（区、市）的72座城市提出了建设现代有轨电车线路的意向或规划，超过40座城市已经有了实际行动。因此，现代有轨电车在中国将迎来新的建设高潮，各车辆厂家也将迎来新的发展机遇，并获得巨大的收益。

来源：互联网

2014年6月10日星

现代有轨电车技术第2篇

丁雷雷

**高新有轨电车有限公司运营分公司江苏 ** 215000

摘要：借鉴高速铁路及城市轨道交通调度系统建设的经验，对现代有轨电车的调度指挥系统运行模式及系统控制模式进行了深入研究，阐述了现代有轨电车的调度系统的功能定位，在此基础上，提出了构建现代有轨电车调度系统的方法及系统整体架构。

关键词：有轨电车、运营管理、调度指挥、系统设计

一、前言

随着各城市现代有轨电车建设项目的不断实施，关于现代有轨电车运输及调度指挥的问题已变得日益突出，由于目前国内现代有轨电车通常采用非独立路权方式运行，对调度指挥的安全、正点和有序等提出了更高的要求，此外，随着城市轨道交通网络的逐步形成，目前分散的以线路为单位的调度指挥将逐步发展成集中式的综合轨道交通的监视、控制、操作和管理中心，确保运营和各系统安全可靠地运行，方便操作人员对运营过程实施全面的集中监控和管理，提高系统的应急处理能力。

二、调度指挥系统的含义

现代有轨电车调度指挥系统是对有轨电车运行进行管理、指挥、控制和监控的综合型管理与控制一体化系统，实现对城市有轨电车的运输组织、运行监控、车辆运用、供电监控、环境监控和维修管理等，进行智能化、综合化和集成化管理，保证系统的管理水平和运行安全；协调处理城市有轨电车网络运行；减少系统的总拥有成本。

通过有轨电车调度指挥系统，控制中心的调度人员可统一编制全网的列车运行。此外，调度指挥中心还可以监控有轨电车沿线、站台及车内的状态，及时处置各类突发事件。

现代有轨电车调度系统的主要技术特征为：①运行时刻表、车辆运用计划、乘务计划和维修计划的统一编制与发布；②列车进路的自动控制；③安全、高效的道口信号控制；④列车运行的精确定位、跟踪与监视；⑤车站和列车的安全监控；⑥旅客服务信息的及时发布；⑦设备集中监视与统一维护管理。

三、调度指挥系统的功能

城市现代有轨电车调度系统可以实现对有轨电车运输过程的全面管理和监控，通过设置一个调度指挥中心、一个调度系统，实现对整个城市有轨电车网络的综合调度指挥，系统的主要功能如下。

1、计划编制

根据管理部门下达的指令、计划、市场需求以及线路、设备等相关情况，在对基本运输计划合理性检查及优化的基础上，统一编制全网运输计划。

（1）列车运行计划。编制列车运行计划时须考虑的因素包括计划实施日使用的基本列车运行计划；由于运输需求、固定或移动设备状况、气象等条件的变化而加开或停开列车的情况等。

（2）车辆交路计划。编制车辆交路前须考虑的因素主要包括列车运行计划；基本车辆交路计划；车辆的修程、修制；有接续交路时的最短接续时间；车辆的各级检修和走行里程等履历信息；一段时间内各车辆段工作量的均衡等。

（3）乘务计划。主要考虑的基本因素包括基本列车运行计划；列车运行实施计划；车辆交路计划；乘务基地和乘务所的设置；乘务组的可用情况；乘务准备时间和折返时间等。（4）维修施工计划。根据列车运行实施计划，考虑施工范围和影响，在综合协调后，确定计划实施日的具体综合维修方案。

（5）供电计划。根据列车运行计划、综合维修计划和供电设备状况编制，供电计划主要包括停送电时间、停送电区段、停电原因等信息。

2、计划执行

现代有轨电车的运输模式与高速铁路存在很大差异，最显著的就是公交化运行模式，突发客流很难通过客票预售系统预测，因此，要求系统具有非常灵活的应变能力和计划调整能力，以确保在必要时快速疏导旅客。

计划执行过程是对线路运力资源优化运用的过程，也是各专业协同工作的过程，主要包括以下内容：列车运行监视、列车运行控制、调度命令发布、供电管理、车辆运用管理、维修管理、主要行车设备状态监视、突发事件监视、旅客信息服务。

3、统计分析

在计划实施的过程中，有必要根据有关数据、列车运行实际情况等进行运输统计分析，并将统计结果发送到相关部门，形成有效的反馈信息，用以及时指导运输计划的调整与修正。

四、调度指挥系统技术方案

1、系统运行模式

（1）正常进路运行模式

系统在正常情况下采用自动进路控制模式，进路根据接近的列车自动办理，不需要中心调度员或者司机人工介人。司机根据本车的时刻表人工驾驶列车，在岔区根据进路表示器的显示行车，保证运行安全。

中央调度员可根据实际情况调整运行计划，重新下达到各轨旁道岔控制子系统及车载控制子系统。系统根据新的运行计划继续以自动进路模式行车。

（2）列车站间运行

列车在满足规定的安全间隔和运营间隔要求的前提下，在区间人工驾驶追踪运行。系统基于站间运行时分制订时刻表，对站间运行时分及停站时间上留有一定的余量，给司机自行调整的空间，保证列车按时刻表运行。车载控制子系统在司机室显示屏上显示本车的时刻表信息以及前后车的距离等信息，司机驾驶列车按照时刻表的要求进行站间运行。

（3）列车折返

列车折返包括站前折返模式和站后折返模式。正常情况下，折返进路的办理采用自动进路控制模式，中央人工、车载人工等方式作为后备进路控制模式，在各种情况和站型条件下，系统均能满足列车折返作业的要求。

（4）列车开始和结束作业

运营开始时，系统建立对于列车位置和车组号的追踪，并为每一列在线运行的列车分配服务号，根据服务号，列车按照当日计划运行。列车回停车场不再继续运行时，除保持车组号追踪外，进行列车运营结束作业处理，即在当日运行计划中消去运营结束的列车车次，以免发生车次重号，并生成司机作业报告单。

（5）列车进出停车场

在列车预定离开停车场前，车载设备通过自检和自诊断功能确认车载设备工作是否正常，避免出现因车载设备工作不良而造成列车延误出场的现象。列车进出停车场时均根据进路表示器指示行车

2、系统控制模式

（1）自动控制模式

正常情况下列车的运行处于中央自动控制模式，调度指挥系统根据计划运行时刻表、列车运行调整指令，列车运行位置和运行方向对列车进行自动化控制。

（2）中央人工控制模式

用中央人工控制模式时，调度员根据计划运行图/时刻表、列车运行位置，人工判断、生成道岔控制命令，按照与正线及停车场道岔控制子系统接口消息协议，传送到正线及停车场道岔控制子系统，设置列车进路。

（3）车载人工控制模式

在接近岔区的时候读取进路激活信标后，由司机在车载控制子系统的人机界面上通过按压进路终端按钮和确认按钮办理进路，车载控制子系统将信标、运行方向及进路命令发给正线及停车场道岔控制子系统，设置列车进路。

（4）手板道岔模式

由司机使用便携杆状工具插人转辙机的手动操作插槽搬动道岔。

3、系统结构设计

调度系统是有轨电车网络运行的神经中枢，是保证列车运行畅通的核心系统，是确保各系统之间密切协作、相互配合、共同实现运输目标、保证现代有轨电车高效、安全运行不可缺少的关键系统。

调度系统主要完成有轨电车网络的运输计划编制、运输过程控制与管理、运输数据统计分析以及外部系统信息交换等的管理、指挥、监控。将各相关系统进行高度的集成，形成完整的新型有轨电车网络管理、指挥与监控体系，实现对新型有轨电车网络内所有运行车辆、区间和车站及乘客的监视、控制、协调、指挥、调度和管理，确保运输的有序进行。

五、结语

现代有轨电车技术方案研究第3篇

现代有轨电车系统包含:车辆、供电、运营等相关内容, 因此现代有轨电车工程是一项以车辆系统为主体的系统工程。

一、现代有轨电车车辆系统

现代有轨电车系统最核心的部分就是车辆系统, 一般来说, 运营地理环境、载客能力需求以及项目建设的经济性是有轨电车车辆选型主要考虑的因素, 在我国, 尚无相应的选型标准可供参考。在国内钢轮钢轨式以及胶轮+导轨式是目前有轨电车车辆系统采用最多的两种模式。

(一) 现代有轨电车钢轮钢轨系统

钢轮钢轨系统现代有轨电车的历史最为悠久, 车辆承重与车辆的转向主要由两条钢轨实现, 使用这种技术的现代有轨电车可以实现车体100%低地板。钢轮钢轨系统现代有轨电车在全球的有轨电车建设中广泛应用, 粗略统计, 该系统的有轨电车分布在全球三百多个城市。

钢轮钢轨系统特点为:一是该系统可以和现有的公共交通系统有机地进行整合, 利用原有的维修资源, 进而可以节省后期维修保养的费用;二是由于车辆行走时, 摩擦部分均为钢制, 使系统的可靠性高, 相关部件耐磨损性能好, 并且磨损后由于镟修作用, 使磨损可很快修复;三是该系统车辆一般可采用3、5、7个模块进行串联, 以满足不同运载能力的需求。

(二) 现代有轨电车胶轮+导轨系统

有轨电车胶轮+导轨系统相较钢轮钢轨系统是新一代的轨道交通形式, 该系统的供电由架空线网提供, 胶轮用于承重, 导向功能由轨道提供。

胶轮+导轨系统特点为:一是用于控制车辆行驶方向的导轨与路面平行, 路面平整美观, 使有轨电车能够与其他车辆共用车道, 铺设施工简单, 造价低廉;二是传统有轨电车系统的轮毂会在车厢内突出, 该系统由于橡胶轮的使用, 使轮毂不再突出, 可以实现更低的离地高度, 实现100%低地板。

二、现代有轨电车牵引供电系统

(一) 有轨电车供电方式

集中供电和分散供电是有轨电车供电的主要方式, 其中分散供电是主要采用的供电方式。分散供电方式通过设置牵引变电所进行供电, 牵引变电所把电网的高压交流电 (10k V) 降为可为牵引供电系统供电的直流电 (750V) , 再经过架空接触网, 为有轨电车源源不断供给电能。

(二) 牵引供电制式

架空接触网供电制式是相对成熟的一种供电制式, 适合用于高速运行的列车, 但对城市景观有一定的影响。与此同时, 接触网供电制式具有安全可靠、便于安装、便于维护、造价低廉、故障少等优点。架空接触网系统由于技术成熟稳定, 广泛应用于国内外有轨电车项目, 是国内外为现代有轨电车提供牵引供电的主流技术。

超级电容+蓄电池组供电制式和APS第三轨供电制式虽然可以避免架空接触网供电制式由于架设电网带来的城市美观上的问题, 但是两者各自不可避免的缺点也造成了两种供电制式的应用局限。APS第三轨技术的主要缺点在于造价过高, 导致整个建设工程的成本过高;超级电容+蓄电池组供电技术的缺点主要在于一次充电可供行驶的距离较短, 运行时需要多次充电, 而且造价上虽然比第三轨低, 但比架空接触网供电制式要高出很多。

我国可以完全掌握架空接触网供电制式的关键技术, 并且拥有自主知识产权, 可以实现完全国产化。超级电容+蓄电池组供电制式以及APS第三轨供电制式引进我国时间较短, 相关技术我国还没有完全掌握, 需要向国外技术学习, 进行吸收转化, 并对国外产品的再创新, 逐步实现国产化的目的。

三、路权形式

现代有轨电车的路权形式是体现其灵活机动特点的一个因素。根据不同的需求及条件, 路权形式可以有很大的变化。即使是同一条线路的不同区段, 路权形式也可以根据不同情况进行调整和变化。一般可将路权划分成A、B、C三个级别。A级路权不允许存在平面交叉口, 规则上不允许任何其他车辆及行人进入行驶区域。在具体形式上, A级路权可以通过栅栏或路缘石在地面上隔离出的通道的方式达到, 也可是隧道、高架桥等形式。B级路权在沿线同样有与其他交通方式的物理隔离措施, 但允许有平面交叉。C级路权指在街面各种交通工具可以混行, 有轨电车可以拥有非物理隔离的车道, 也可以在普通车道上直接与其他车俩共线运营。

(一) 专用路权

该方式特点是现代有轨电车系统运行于专用道上, 与其他交通方式相分离, 这种路权形式运营最安全, 可达到较高的旅行速度, 一般在30千米/小时以上, 乘客用户体验性较高, 线路运行能力不受道路交叉口限制, 系统设计运输能力可达到24-30对/小时, 一些系统发车间隔可达到90秒。但是, 专用路权的方式需要较高的土建成本, 并且需要隔断城市道路网络、沿线景观带以及城市居民慢行系统。

(二) 半专用路权

若城市规划设计的有轨电车系统以地面线为主, 如果采用专用路权, 会使线路土建的成本增加, 同时也会对现有道路交通造成较严重的隔断。这种情况可采用区间专用, 且交叉口限速的半专用路权形式。这种方式优点为在区间采用专用路权, 以保证电车运行的安全, 行驶速度一般在22千米/小时以上, 系统设计的运输能力最高不超过20对/小时, 可以满足中低运量的需求。这种方式的缺点主要是最高运行速度受交叉路口及道路条件的影响, 路口安全性比专用路权低。

(三) 共享路权

共享路权是指有轨电车全线均与其他交通方式混合通行, 其主要的优点是土建成本最低, 但运行的安全性较差, 行驶速度低 (一般不高于20千米/小时) , 系统设计运输能力以及乘客舒适度较低。

纵观国内外现代有轨电车系统实例, 现代有轨电车绝大多数情况都使用B级和C级路权, 偶尔也会使用A级路权。具体选用哪种路权与有轨电车的功能定位密切相关。

现代有轨电车崛起第4篇

而在近30年的时间里，有轨电车似乎都被绝大多数人所忘记。当城市里已经高楼林立、车水马龙时，有轨电车缓缓驶来，如同一尊流动的雕塑，无声无息。不过，这一切却在2013年8月发生了转变。有轨电车不仅成为国人瞩目的焦点，也在引领者轨道交通的另外一个发展的方向——那就是现代有轨电车的崛起。而现代有轨电车，也不再是一种笨重落后的交通工具，而是城市中最为实用的交通出行方式之一。

中国首个现代有轨电车网

2013年8月6日，沈阳浑南新区现代有轨电车网开始运行，这也是中国首个现代有轨电车网——运行区间涵盖全运村、桃仙国际机场、沈阳高新区等城市节点。浑南新区现代有轨电车网由4条线路组成，总长约60公里，共设车站67个，运行车辆为中国北车研制的100%和70%低地板现代有轨电车。值得注意的是，有轨电车耗费的能源非常低——载客行走1公里耗电0.07度，仅为BRT快速公交的1/4左右。

而浑南新区现代有轨电车网的成功运行也标志我们中国进入了现代有轨电车快速发展的新时代。实际上，不仅是沈阳，目前有将近20座城市正在酝酿现代有轨电车项目，其中既有北京、上海、广州、深圳、珠海、苏州等经济发达地区，也有泉州、合肥、六盘水等新兴城市，保守估计需要现代有轨电车约1200余列。那么，现代有轨电车的优势在哪里呢？

据了解，传统的有轨电车速度较慢，噪声较大，而在采用了现代动力装置以及改进的转向架和刹车装置后，现代有轨电车已经与传统有轨电车有较大的不同。比如在能耗方面，同样的运输距离，现代有轨电车能耗约为地铁车辆的1/2，而整个系统的能耗更是只有地铁的1/10。前文所述的沈阳有轨电车网采用的 “无承力索柔性牵引网+超级电容”技术，由中国北车首创，既节能环保，又兼顾城市景观。

此外，与地铁、轻轨相比，一条地铁线路的造价可建至少6条等距现代有轨电车线路，而单条现代有轨电车系统建设周期也仅为地铁的1/3。而在使用寿命方面，与城市公交系统相比，现代有轨电车虽然前期投资较大，不过其生命周期可达到30年，要比城市公交系统长出十余年。以全生命周期成本计算，同等条件下，现代有轨电车总体投资与公交相近。北车建工沈阳浑南现代有轨电车项目负责人介绍说，现代有轨电车线路造价仅为地铁的1/8～1/4，建设周期是地铁的1/4～1/2；载客量远高于快速公交，车辆寿命更是其3倍。

综合来看，与地铁、轻轨相比，现代有轨电车在造价、能耗、使用寿命、建筑周期等方面优势都十分明显，因此，现代有轨电车在改变传统有轨电车的缺点之后，非常适应于现代城市低碳、快捷的运输需求。

国内已有超 2000 公里规划

2013年6月，第一届城市现代有轨电车技术研讨会在长春举行，而在会场上公布的数字也让业内专家都惊叹不已。据大会统计，中国目前已经在建或规划的现代有轨电车线路已经达到50多条，涉及将近20个城市。

据了解，中国规划中的有轨电车主要应用方向是满足一线城市新老城之间和外围区域与主城之间的交通运输要求，以及在二、三线城市作为城区的主要交通枢纽，承担骨干运输的重要作用。那么哪些城市会首先尝试利用现代有轨电车来解决城市交通压力呢？

北车长客城铁业务市场部的工作人员表示，“考虑到实施可能性的问题，从现在的情况来看，北上广三地的项目考虑比较具体，具有很强的可操作性。”按照北车的预期，按照2000公里的规划计算，北上广三地合力可拿下80%左右的份额

其中北京率先规划的西郊线已经在2011年6月底全面开工。西郊线全长约9.4公里，全线设7站，计划开通时间为2013年底。西郊线也是北京首条使用现代有轨电车的线路，其连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。此外，北京市未来科技城现代有轨电车项目也已经进入到投标期。据悉，未来科技城现代有轨电车项目连通未来科技城（南区、北区、北扩）及北七家镇，到达地铁5号线天通苑北站，线网总长度约16公里，设站约16座。

而对上海来说，其胃口则更大。上海交港局副局长周淮表示，上海有计划在郊区新城建设 1000 公里左右大容量捷运系统，以便更好地满足市郊新城和大型居住区居民的出行需求。其中，初步规划 200 至300 公里 BRT（快速公交系统）和 700至 800 公里有轨电车系统。目前，首条有轨电车示范线将选定在松江新城和国际旅游区建设，范线将以触网供电，采用钢轮钢轨制式，线路可封闭也可混行，可依据路况进行灵活变动。此外，有别于城市核心交通工具的轨道交通，有轨电车将主要在新城地区运营，日后，轨交将主要链接市区至郊区交通，有轨电车则衔接轨交和郊区公交站点。

不过，相比之下，广东规划的现代有轨电车使用面积则更大，从目前各方公布的规划进行加总，总长度也在500公里以上。其中，《珠海市现代有轨电车线网规划方案》，珠海在2020年规划建设有轨电车线路7条，总长度为156公里，基本覆盖东、西两大板块主要交通走廊，而中国北车参与建设的国内首条“无辫”现代有轨电车示范线已经于今年 8 月在珠海动工。除了珠海，佛山南海区、佛山顺德区、惠州等地都有规划；而作为另一个大市，深圳龙华新区、深圳湾、龙岗中心城、坪山、罗湖区笋岗～清水河区域、机场连接线等区域也都有规划。

如此巨大的现代有轨电车规划，也意味着车辆设备将迎来采购高峰。根据业内人士的估计，从2013至2020年，中国现代有轨电车规划已将超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元；车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。相关企业若以总承包模式进入市场，每年有轨电车市场规模可达375亿元。

大城市 VS中小城市

当前，中国大城市和中小城市都面临着改善公共交通的压力。在新形势的要求下，轨道交通系统面临着难得的发展机遇，但是，中国对不同的轨道交通项目却有着不同的审批条件。以地铁项目来说，其建设地区需要至少需满足三个条件：首先是城市人口达到 300 万以上，其次城市地区生产总值在 1000 亿元以上，再次是地方财政一般预算收入达到 100 亿元以上。而申报建设轻轨项目的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上。所以，在这样的条件下，就不是每一个地方都能被获准建造地铁或者轻轨的。此外，地铁和轻轨的审批权又掌握在国家发改委手里，而在去年9月份发改委公布新批准和调整的25个轻轨（地铁）项目，基本都位于杭州、成都、深圳、长春、天津等大城市。虽然“十二五”综合交通运输体系规划要求2012年要建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目，但25个项目总投资共约涉及资金7007.7亿元，很多专家认为地铁轻轨的扩张速度太快，不断有分析提醒各城市地铁建设要降温。相比之下，现代有轨电车项目的投资相比地铁和轻轨都较少，建设周期更短，而且审批又不用送到国家发改委，的确为不少地区提供了客观上的便利。也正因为如此，对中小城市和中心城镇来说，现代有轨电车对它们的吸引力更大，也更有可能成为其主要公共交通运输工具。

根据东南大学交通学院訾海波等人的分析，现代有轨电车的运输性能介于公共汽车和轻轨之间，属于中低运量轨道交通系统。訾海波等也揭示了现代有轨电车在中小城市具有较好的适用性：主要原因是中小城市由于城市规模比较小，人口密度比较低，同时经济实力有限，难以承担快速轨道交通建设所带来的财政压力，所以在城市的主城区内建设现代有轨电车可行性较好。

此外，大城市主城外围的新城及工业开发区内部、大城市市区外围地区与主城区之间、大城市主城外围的新城及与周边城镇之间也比较适合于发展现代有轨电车。由于大城市规模的扩大，原有的空间组织模式会发生改变，向开敞型、组团式发展；而现代有轨电车的优点决定其比较适用于加强主城和新城之间的联系，促进沿线地区的发展。从这一点上考虑，北京的西郊线，上海的松江新城和国际旅游区示范线，以及在广东佛山南海区、佛山顺德区、惠州、深圳龙华新区、深圳湾等地规划的现代有轨电车线路的建造目的就显得很清晰，它们皆是解决主城外围组团和周边的城镇与主城之间的联系而建设的。

如何享有独立路权

为了保证速度，现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。一般新建线路的独立路权区段占 50 %以上，从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。比如沈阳浑南现代有轨电车线路采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。将轨道铺设在草坪带上，既保证了有轨电车与其他交通的完全隔离，又绿化了城市。此外，保障独立路权的形式还包括路线采用原有市郊铁路或工业铁路改造的线路，保留有碴轨道，因此线路与其他交通方式完全隔离以及在轨道两侧铺设路缘石，以供平时起到提供独立路权的作用。

而从西方发达国家的发展经验来看，这些国家的有轨电车线虽然大部分为地面线路，但也都采用独立路权，以保障机动车不影响有轨电车的行车安全。比如巴黎公交公司（RATP）开通的T3线运行于巴黎南郊，T3线目前日客流量超过10万人次，是欧洲运量最高的有轨电车线路之一。T3线的大多数路段都建在草坪绿化带中央，并在沿线栽种了树木，达到与机动车道保持安全距离的目的。而在德国卡尔斯鲁厄，有轨电车运行在各种路权的轨道上：它在外围区域与小汽车共享路权；在两条步行街区与行人共享道路；某些路段采用标志标线、特殊路面或草坪分离出的独立路权；或者运行在干线铁路的轨道上。其中独立路权线路约占50%。

而中国现代有轨电车的建设也采用了欧洲的经验。比如沈阳浑南现代有轨电车在也享有优先路权，虽然在平交道口有轨电车也要和其他社会车辆一样等候信号灯，但是有轨电车在拐弯处的十字路口，也就是左拐或右拐时，为了防止与直行车辆冲突，设置了专用信号灯。业内人士表示，未来将通过无线信号传输等方式，让有轨电车有相对优先的路权。如果有轨电车快到达一个信号灯时，其前面是即将变绿灯的倒计时，智能交通调流可以让这组信号相对缩短，待有轨电车到达后，不用停车，一变绿灯即可通过。而珠海新型有轨电车则采用区间封闭、交叉路口优先通行的半专用路权，运营模式类似BRT，车道专用，交叉路口与社会车辆共用，这与沈阳的路权规则类似。

有轨电车安全技术总结第5篇

江伟贤

海珠区环岛新型有轨电车项目驻地监理部工程概况

海珠区环岛新型有轨电车试验段起于万胜围站，止于广州塔站，经过琶洲塔、会展中心、啤酒博物馆和广州塔地区，长约7.7km，设11座车站、1座停车场（位于磨碟沙公园），平均站间距约0.725km，其中万胜围站和广州塔站与已建地铁站接驳。本工程共有四个施工项目：正线轨道工程施工项目、磨碟沙停车场综合施工项目、供电及弱电系统安装总承包项目、车站景观及建筑工程施工项目。

2建设相关单位

建设单位：广州有轨电车有限责任公司。监理单位：广州轨道交通建设有限公司。

施工单位：中铁一局集团有限公司、中铁四局集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司。

3安全教育旁站情况

（1）新员工进场前进行三级安全教育；

（2）围蔽前对施工人员安全教育；在确保行车安全前提下，一定加强自我保护意识，确保人生安全下进行施工；

（3）对钻孔桩、冲孔桩、高压旋喷桩、黄埔涌桥钢便桥施工等安全教育；（4）脚手架施工架子工专项安全培训；（5）防雷接地专项安全教育；（6）文明施工专项安全教育；（7）消防知识专项安全教育；（8）轨道施工安全教育；（9）吊装作业专项安全教育；

（10）建立施工现场安全保证体系；

（11）特种作业证件人员认真排查。施工项目风险源及防范措施

（1）本工程施工位于在马路中间和横跨越马路及贴近江边、占用部分行人路、黄埔涌桥、公园等进行施工，存在着各方面安全因素，因此在施工前要求各施工单位上报各施工点重大风险源辩识专项方案，联合业主、施工单位对各施工点存在重大风险源召开专项审查会。

（2）正线轨道工程施工项目（轨道）重大风险源有：钢轨吊装，由于钢轨长度25m长、钢轨重量每条1.5t重，主要吊装是靠汽车吊作业，吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55%以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。琶洲桥下面钢筋加工场临时施工用电（由于当时只靠发电机发电），施工现场临时用电，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材.（3）正线轨道工程施工项目（土建）重大风险有：高压旋喷桩，冲孔桩、琶洲北涌桥、黄埔涌桥桥梁等施工，施工现场临时用电、钢便桥、脚手架搭设，（琶洲北涌桥及黄埔涌桥位于施工重点在江中心横跨对岸）由于施工点处于万胜围到广州塔，发电机和配电箱没有一个固定设定位置，发电机、配电箱随着工地而转移，且跨琶洲北涌桥和跨黄埔涌桥钢便桥是用槽钢、钢管搭设而成，焊机、电线放置钢便桥上面，容易发生触电事故，为了工程顺利进行，避免出现任何安全事故，特别强调施工单位对所有电线再次进行保护，一律穿塑料管，焊机底部垫置木板，做好安全指引，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）,必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材.救生衣，安全带等器材。鉴于黄埔涌桥施工难度大、安全隐患不可预见性，聘请专家对危险性较大部份分项工程安全专项施工方案进行论证。（黄埔涌桥工程规模及结构点，跨黄埔涌桥梁位于猎德大桥～艺苑东路区间，设计起点里程YDK9+843，设计终点里程YDK1O+263，全长420m，采用预应力混凝土箱梁结构，共14跨，跨径布置为20m+30m+(25+40+20)m+(3*30)m+（35+40+30）m+30m+30m+30m。桥面宽度均为8.8m，其中简支梁梁高1.7m，25+40+20连续梁边支点梁高1.7m，中支点梁高2.1m，3*30连续梁高1.7m，35+40+30连续梁边支点梁高1.7m，中支点梁高2.3m。桥梁下部结构采用独柱花瓣型桥墩以及钻孔桩灌注桩基础，桩基础均采用嵌岩桩设计，要求桩底进入微风化泥岩不少于1.5倍桩基直径或者连续的中风化泥质砂岩层不少于8）。由于现场作业、环境多变，受环境、场地因素的限制，要求施工单位在施工中切实做好安全防护工作，提高施工人员安全意识，切忌松懈，疏忽大意。贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，必须正确戴佩安全防护用品，绑好安主带，安全绳。做好现场安全防护措施，对电线及用电设备加强检查，防止触电事故发生。吊装作业、钢筋和钢筋笼吊装，主要吊装是靠汽车吊作业，吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。

（4）磨碟沙停车场综合施工项目重大风险源有：高压旋喷桩、冲孔桩、高大模板支撑工程（高支模）鉴于停车场运用库及综合用房跨度大施工存在安全隐患不可预见性，聘请专家对危险性较大部份分项工程安全专项施工方案进行论证。（对停车场高大模板施工方案工程）（1一C1）～（1-D）×（1－1）～（1—17）轴间梁板的模板支撑体系，支撑高度为11.7m）从负一层层顶梁板（板面标高一1.9m）至一层层梁板下模板支撑（板面标高十9.80m，板厚为150m），梁板扣式钢管支撑架支承在底板混凝土垫层上（C30钢筋砼，150mm厚），其梁截面有：运用库一层结构主梁0.4*1m．0.3*0.8 m,综合用房最高支模层高4.55m，—层结构主梁0.30*1m、0.3m*0.8m。根据《混凝土结构工程规范》GB50666-2011、《建筑施工承插型套扣式脚手架安全技术规范》BJ15-98-2014、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JG130-2011。从事模板作业人员，要经过安全技术培训教育，操作时要带好安全带，穿好防滑鞋、严禁抛掷物件，在支架上进行电、气焊作业时，必须有防火措施和专人看守，乙炔、氧气瓶独立存放。(5)供电及弱电系统安装总承包项目重大风险源有：吊装作业，物体打击，主要作业点设备吊装，每台设备模块重量达到10t左右，吊装设备主要靠汽吊装为主，由于吊装作业区域跨度较大，施工场地限制，要求施工单位在吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行十不吊。特殊工种人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。

(6)车站景观及建筑工程施工项目重大风险源有：吊装作业和施工临时用电，主要作业点是每个车站的钢结构吊装，由于吊装作业区域跨度较大，施工场地限制，要求施工单位在吊装前必须做好安全教育及安全技术交底。吊装时保证吊装角度不少于55°，以保证构件不损坏。吊装作业区域内非操作人员严禁入内并设有专人指挥。施工人员应遵守安全技术操作规程，严禁违章作业和野蛮施工，严格执行“十不吊”。特种作业人员必须持证上岗。在吊装作业时做好防护措施，做好交通疏解，标色标牌贴着显眼位置，检查吊装司机、司索工特种作业证，特安排人员前后在施工范围外指挥社会车辆在安全前提下顺利通行。施工现场临时用电、由于施工点处于万胜围到广州塔，发电机和配电箱没有一个固定设定位置，发电机、配电箱随着工地而转移，容易发生触电事故，为了工程顺利进行，避免出现任何安全事故，更加特别强调施工单位对所有电线进行二次保护，焊机必须安装二次保护，做好安全指引，对电工、焊工特种人员必须持证上岗，必须严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ45-2005）必须实行一机一闸、严禁用同一个电器开关直接控制两台或两台以上的用电设备（含插座）采用三级配电系统，采用TN－S接零保护系统，采用二级漏电保护系统,配备消防器材安全带等器材。

5施工现场、文明施工控制措施

制定文明施工管理方案，根据本工程施工特点落实每段管理责任人，严格执行《广州市建设工程文明施工管理办法》施工现场必须三通一平，防止泥浆、污水外流，保持排水畅通，定期对施工场地围蔽，生活垃圾清理，清理沟渠、水井积水、定期灭蚊，做好防尘防噪音措施

(1)驻地监理项目部坚持每天对施工现场进行巡查，并留有巡查记录。每月定时举行安全质量综合大检查，做到及时查找安全隐患，制定整改措施，循环跟踪检查。每月15日及每月30日，驻地监理项目部还联合业主、对施工现场进行综合大检查，确保施工现场安全管理受控。对施工临时用电：定期检查电工巡查记录、“三相五线制”执行情况。今年共发出安全整改通知单68份、要求限期整改，并组织进行复查。

(2)施工围蔽：每日巡查，发现损坏部位时，勒令施工单位及时安排人员修复。(3)机械作业：执行安全操作规程。(4)吊装作业（设备、钢筋）：监理全程旁站，吊装前检查安全装置，严格执行“十不吊原则”现场组织安全技术交底。

(5)做好交通疏解围蔽：安装围挡进行防护，夜间装好警示灯，围挡外设置反光膜。(6)高空作业：操作平台板铺严、绑牢，按规范绑好护身栏，邻边防护严密，安全网、密目网按规范封严，模板及平台上的杂物清理干净，按规范存放模板，做好护身栏杆，安装爬梯，搭好过桥板，脚手板铺绑牢，系好安全带。

(7)电焊作业及氧气、乙炔使用：单独存放设置严禁明火标识牌，严格执行操作规程、备好消防器材。

(8)材料堆放:分类堆码并做好标识，确保人行通道畅顺。6施工现场常见问题

(1)对施工人员未佩戴安全帽，场内抽烟，现场批评教育；

(2)因作业面较长，受雨季施工影响，文明施工较差，围蔽常受行人破坏严重；(3)原材料保护不到位；(4)电焊作业引线搭钢轨；

(5)雨季施工，施工围蔽内有积水现象，生活垃圾未及时清理；

(6)施工用电不规范，存在一闸多用，焊机未接二次保护，焊接作业时未穿戴好劳动保护用品。

7存在问题和不足

安全本身固有长期性、复杂性、艰巨性和反复性的特点。这决定了安全工作不是一劳永逸而是永无止境的。通过一系列宣传教育和扎实工作，安全工作虽然得到了一定程度的提高，但还有很多不足之处。

(1)首先在思想上不坚定，对一些问题的处理原则性坚持不够，高度不高，管理上不够大胆到位，使一些问题得不到彻底有效解决：安全防护不到位，不按照正确的规定动作、科学的流程、安全技术操作规程等进行操作，以及各道工序完成后不进行检查和复验等。

(2)其次在安全技术知识掌握方面有很大欠缺，在安全管理上存在很大不足。工作不够深入细致，监督检查还很不到位，没能及时发现和纠正存在的习惯性违章和经验主义错误。事故发生后虽制定了较多的防范措施，但措施不具体，没能形成规定动作，使得落实上存在偏差，并且对措施的落实缺乏足够的检查验收。

(3)安全培训教育工作做的还很不够，不够细致，缺乏针对性，这都体现出安全教育、管理不到位，今后仍需要利用各种形式有针对性的加以培训教育。

8结束语

现代有轨电车技术第6篇

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会与苏州高新区有轨电车行业协会、中铁第四勘察设计院集团有限公司共同携手，在中国城市轨道交通协会的大力支持下，于12月11-12日在湖北省武汉市召开“现代有轨电车可持续发展论坛暨中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会20年会”，集聚同行，共同探讨现代有轨电车的可持续发展之路。

敬请出席。

一、会议时间与地点

时间：2015年12月11-12日

会议地点：武汉楚天粤海国际大酒店(武昌东湖路181号)

会议住宿：武汉楚天粤海国际大酒店(武昌东湖路181号)

会议报到时间：各单位于12月10日14:00-20:00在武汉楚天粤海国际大酒店报到。

会议食宿统一安排，费用自理。

二、会议组织

主办单位：

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会

协办单位：

苏州高新区有轨电车行业协会