物流主体范文（精选6篇）
物流主体 第1篇
1 现代农产品物流主体与物流模式释义
1.1 现代农产品物流主体的内涵
现代农产品物流即利用现代物流手段, 对农业生产、加工、储运、分销等从产品供应始点到消费终点的农产品完整生命周期中的组织、控制、协调等一系列环节所构成的经营流程。农产品物流主体是发展现代农业的一个重要载体, 是农产品物流价值增值的参与者和农产品物流价值的最终实现者。市场经济越发展, 农产品物流主体就越发呈现多元化的特点。
1.2 现代农产品物流主体的分类
依据农产品生命周期各环节所涉及领域, 农产品物流主体主要可分为行业监管主体、产品产销主体、服务供给主体、消费需求主体。
1.2.1 行业监管主体。
农产品物流监管主体存在于行业监督与管理层面, 是行业发展的政策制定者和秩序的规范者、维护者, 包括政府各相关职能部门, 如工商、商贸、质检、农林畜牧、卫生、税务、交通等。各监管主体之间协同、高效的运作是农产品物流发展的重要保障。
1.2.2 产品产销主体。
目前, 农产品产销主体主要有:以“农户+农民专业合作社”为代表的产品生产主体;以优质龙头加工企业为代表的加工主体 (可看作为产品生产功能的延伸) ;以批发市场、超市、社区便利店为代表的农产品销售主体。以上产销主体的存在, 构成了农产品由生产向加工再向终端消费的全过程。但是, 在现代农产品交易流通中, 产销主体还需要其他各主体对其进行约束、规范并提供服务。
1.2.3 服务供给主体。
即为产品销售提供仓储运输、装卸配送、信息交易等服务的第三方企业和社会机构, 包括各物流企业, 相关行业协会, 为农产品交易流通提供各类信息的中介组织等。农产品流通服务供给主体的存在活跃了农产品流通市场, 强化了社会分工, 在很大程度上节约了交易成本、弱化了市场风险, 活跃了市场表现。
1.2.4 消费需求主体。
主要涵盖了市场中的餐饮企业和基本的城市居民消费人群, 该类主体处于农产品物流体系中的末端环节, 同时也是农产品质量的最终评价环节, 决定了农产品生产、加工、流通的全过程价值是否能够实现。基于此, 依托消费需求主体的需要, 进而强化农产品生产、流通、交易等方面的质量安全显得尤为重要。
1.3 现代农产品物流模式释义
依据学者们对物流模式的研究, 狭义上说, 所谓农产品物流模式就是因农产品物流主体不同而产生的农产品运输过程的不同运动形态;广义上说, 就是农产品物流系统, 包括农产品物流系统的环节和物流系统功能。现代农产品物流模式以主体多元化、环节专业化、服务社会化为基本特征, 通过各主体功能的发挥, 实现高效的农产品物流, 保障农业产业的可持续发展。
1.4 农产品物流主体对物流模式的影响
品质、数量、时间、地点和价格, 是评价物流模式优劣与否的主要要素。而物流主体对上述五要素产生着最为直接的影响。各物流主体通过生产、加工、储运、销售等过程中的标准控制、质量控制、时间控制, 保证着农产品的品质;通过市场信息互通、市场行为互动确保农产品供给市场的经济性和足量;通过优化流通方式、完善流通渠道, 以合理的费用成本将农产品及时送达消费市场;通过对物流科学合理的规划, 避免无效运输, 实现农产品物流的有效供给;通过积极协调和行业自律在保证质量及满足时间要求的前提下尽可能降低成本费用, 以扩大行业效益。总之, 多元化的农产品物流主体及其彼此间的良性互动是构成农产品物流模式优化发展的基本前提和重要保障。
2 农产品物流主体发展存在的问题
2.1 监管主体功能重叠、服务意识弱
对农产品物流进行监管, 涉及农业、财政、工商、税务、交通运输、公共安全、城市管理等17个部门。农产品物流属跨区域、跨市场的大宗商品流通, 流通中的监管主体存在职责分工不清、功能重叠交叉等现象, 如在农产品质量安全监管层面, 各相关部门谁都可以管, 而一旦出了问题, 又谁都可能一推了之, 加大了维护市场健康发展的难度, 变相抬高了成本。监管主体的服务意识未能很好地树立起来, 主动提供农产品市场信息的意识差, 往往只是在市场交易出现各种农产品“卖难”问题后, 采取一些临时性的干预措施, 影响交易效率和质量。加之基于地方“行政区经济”现象的存在和部门利益间的冲突, 使农产品物流环节中各资源要素难以实现跨行政区的优化流动和区域内的合理配置。
2.2 产销主体综合发展水平偏低
农产品物流的产销主体主要是农户、农民专业合作社、农业龙头企业和从事农产品储运、批零业务的经营商户。总体上, 目前成规模的农产品生产、深加工、仓储运输、经营销售企业相对农产品物流业对其要求来说, 数量不多、质量不高。产销主体对农产品的流通技术应用水平偏低, 流通过程损耗过大, 如由于采用自然或常温物流方式, 我国农产品中的果蔬等产品在物流上的损耗率高达25%~30%, 而发达国家一般在5%以下, 美国更仅有1%~2%。产销主体的信息获取能力、市场判断能力、抵御风险能力都明显不足, 无法实现其应有的规模效益, 更较难依据现代营销理论要求开展生产经营活动, 发挥出产销主体应有的功能和作用。
2.3 各主体间交易方式落后
目前, 各农产品物流主体间产品交易仍以对手交易为主, 在80%以上。其间流通环节多, 交易额度小, 成本不节约, 交易不高效, 应对市场波动的能力有限。而渠道短、环节少、成本低、效率高, 能够较为有效地抵御市场交易风险的电子商务交易、协约交易等现代交易手段发育缓慢。
2.4 利润在各主体间分配不均衡
农产品物流体系中各主体在整个产业链条中的利益分配不合理。中间环节中各运销商占据了市场利润的大部分, 农产品生产者和初级加工者的市场利益不能得到最终的保障。而消费者, 对于由市场服务主体转嫁高物流成本而形成的农产品终端高价格, 也只能毫无选择地被动承受。这种利润分配不均衡现象的存在, 严重影响了生产主体的积极性, 亦造成了消费主体的市场负担, 阻碍着农产品物流行业的健康快速发展。
3 积极培育物流主体, 优化农产品物流模式
3.1 规范市场监管主体行为, 营造良好的发展环境
良好的农产品物流发展环境, 需要市场监管主体发挥作用。积极主动的服务、严格规范的监管, 在提供良好发展环境、保证农产品质量品质、维护主体权益等方面发挥着无可替代的作用。
3.1.1 改善外部环境。
各市场监管主体应依据本地区经济社会发展实际和农产品生产主体的发展诉求, 积极规划农产品物流发展格局, 完善与之配套和充分保证其健康发展的政策法规, 简化行政审批程序、提升行政监管效率、扩大行政监管效果。不同地域各监管主体之间应建立起对话沟通机制, 积极协商, 有效调整或适度放宽农产品运输工具跨区域进城限制, 积极推行不同区域间、不同运输方式间的联运机制, 减少不必要的附加环节, 破除区域市场分割, 为农产品物流其他主体的发展创造良好的外部环境。
3.1.2 严把质量安全关口。
市场监管主体要通过发挥监管职能严厉查处假冒伪劣农业投入品, 以保障农产品生产源头上的安全可靠;通过开展主题宣传等形式, 普及农产品质量安全知识;通过针对影响农产品质量安全的隐患排查, 制定和完善农产品产地及消费地质量安全突发事件的应急预案, 提高农产品安全应急处置能力。
3.2 提升产销主体功能, 实现交易方式创新
产销主体功能的发挥是农产品物流发展和效益提高的重要基础。提升主体功能、创新销售及交易方式, 不仅能扩大交易规模, 亦能形成有效的市场竞争。
3.2.1 实现主体由单一生产向产销兼顾转变。
在保证农产品生产主体上规模、上水平的同时, 积极发展生产主体的营销功能, 让农民、合作社既成为农产品生产主体又成为营销主体, “既要种得好, 也要卖得好”。通过构建政府扶植与农户筹集相结合的投入机制, 进一步加强直接服务于农户及合作社的营销网络建设、品牌建设, 提高农产品闯市场的能力。建立起具有自主性的生产主体营销队伍, 搞好产销对接, 减少中间环节。让生产者、经营商户与物流企业形成充分竞争, 使农产品生产主体在三方博弈中获利。
3.2.2 创新发展销售终端和交易方式。
积极鼓励有发展意向的原产地优质龙头加工企业进入消费地市场, 建立特色农产品超市, 并将产品网络延伸至城市基本社区, 形成社区农产品便利店。积极创新农产品终端消费交易方式 (面向社区消费者的网上净菜销售及配送上门服务) 、提高交易效率, 实现农产品在流通渠道的成本瘦身。
3.3 完善市场服务主体功能, 提高物流效率
农产品价值的有效实现在很大程度上依赖于市场服务主体功能的合理与有效衔接。
3.3.1 积极发展第三方物流企业。
积极引进具有专业知识、人才、技术、设备的优质第三方农产品物流企业, 升级本地农产品流通经营理念, 为农产品生产者和消费者提供满意的专业化物流服务。通过第三方的专业化运作减少农产品流通中诸多不必要的环节, 将农产品从农户或加工企业直接送往零售商的货架, 降低流通成本。通过完善现代企业运营模式, 积极整合现有物流资源, 实现农产品物流的高效率化、高价值化发展。
3.3.2 完善交易信息技术支撑。
加强农产品物流信息网络建设, 建立起产销地间相互衔接的农产品市场供求、价格等信息收集、整合、发布制度, 增强信息的可获得性和准确性, 让农产品供求信息真正实现进村入户, 切实为农户、合作社、龙头企业提供及时的市场信息, 提高他们对农产品交易市场的响应速度, 减少农产品生产和销售过程中的不确定性和盲目性。通过技术支撑, 实现交易结算、客户管理等内容的信息化, 使市场监管主体能够有效实现对农产品物流各环节的实时跟踪、全程监管和有效控制, 保证农产品流通的优质化、高效率。
3.3.3 着力打造电子商务平台。
通过利用先进、便捷的网络技术搭建起来的农产品电子商务平台, 实现农产品网上交易, 对完善农产品价值链、优化农产品物流模式具有巨大的促进作用。同时, 农产品电子商务交易平台的建立对农产品物流各环节的标准化也提出了要求, 这必将引导农产品品牌竞争的展开和水平的提升。通过更加公开、公平、透明的网上交易, 使农产品成交价格真实地反映市场中的供求关系, 以此引导广大农户、合作社、龙头企业科学安排生产, 实现“以销定产”。
搭建农产品电子商务平台可依托既有的涉农互连网络, 并联通各生产主体的信息资源。通过方式达成无障碍交易和交易信息的实时共享, 构筑各主体间相互衔接的信息交换网络, 实现交易信息互通。
3.4 保障消费需求主体权益, 提升产品消费安全
消费需求标准即为产品质量标准, 农产品消费主体虽处于终端环节, 但是以消费主体需求为导向的农产品市场, 才是被社会接受的市场, 也才是真正有发展潜力的市场。因此, 完善能够使消费者低成本维权的制度渠道, 让消费者敢于维权、便利维权, 进而形成对农产品安全生产的“倒逼”机制, 对于促进农产品物流的健康发展具有决定性意义。
农产品消费维权需要行业监管主体主动作为, 尽快出台完备的《农产品质量安全法》, 实施统一的质量安全标准, 进一步完善质量控制体系, 强化行政监督, 加大保障消费者维权力度同时, 提升服务意识, 完善农产品质量安全信息体系建设, 提高追溯能力, 进一步形成快速高效的农产品生产消费维权渠道。
加强对消费需求主体在农产品质量安全方面的知识宣传, 塑造具有维权意识和维权能力的强势消费主体, 形成对其他主体的市场引导, 逐步确立起“消费主体的需求是其他农产品物流主体发展的驱动力”的价值观念, 通过衡量消费需求主体的市场满意度来决定生产主体、服务主体的生存与发展, 提升消费需求主体的市场地位。通过消费权益的充分实现, 形成消费需求主体对农产品的质量品质监督, 改变当前“消费者追求品质、生产者注重数量”的非良性农产品市场发展现状。
摘要：多元化的农产品物流主体及其彼此间的良性互动是构成农产品物流模式优化发展的基本前提和重要保障。依据农产品生命周期各环节所涉及领域, 将农产品物流主体分为行业监管主体、产品产销主体、服务供给主体、消费需求主体。通过对农产品物流监管主体、产销主体、消费主体以及交易方式等方面面临的问题进行分析, 提出了规范市场监管主体行为、提升产销主体功能、完善市场服务主体功能、保障消费需求主体权益、创新交易方式等若干优化农产品物流模式的建议, 以期实现农产品物流的健康快速发展。
关键词：多元化,农产品物流主体,农产品物流模式,模式优化
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物流金融主体与风险控制策略论文 第2篇
5结语
物流金融作为物流与金融相结合的创新金融服务产品。鉴于我国物流金融业务目前尚处于初步发展时期，理论学说与实践技术也处于摸索阶段，其业务模式存在一定缺陷是难以避免的。我们应充分认识到我国物流金融发展尚不成熟这一基本状况，建立起完善的物流金融风险防控体系，努力探寻物流金融发展新模式，对我国物流与金融行业均意义重大。
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物流主体 第3篇
摘要：本文的主要目的是探讨供应链主体博弈下企业物流绩效评价的原则。首先总结供应链主体之间博弈的主要内容，在此基础上分析供应链主体之间冲突的原因。通过与传统物流企业绩效评价的对比，归纳供应链主体博弈下物流企业绩效评价的原则。
关键词：供应链主体博弈；企业物流绩效评价
供应链是由独立的主体企业基于某种共同利益而组成的动态联盟，主体企业均有自己的管理目标与绩效标准。为了保持和提高竞争优势，供应商、制造商以及经销商纷纷由传统的企业关系走向战略合作。然而，由于他们是不同的、独立利益主体，各主体企业直接的管理目标可能是冲突的，所以会导致主体企业行为之间的冲突。因此在考虑企业物流的绩效评价时，不能只从供应链“互利双赢”的角度考虑，同时也要考虑供应链主体之间的博弈现象。
一、供应链主体博弈的主要内容
以博弈理论作为分析工具，为供应链内的主体企业提供相应的决策依据，将供应链内企业间买卖双方对立的概念，变成一个以消费者为中心，具有最高运作效率的联盟体系的概念，在此基础之上，使整个供应链中各主体共同工作，从而建立一个具有共同组织目标的供应；链管理系统，是供应链主体博弈研究的核心内容。
与供应链管理思想相比，供应链主体的博弈理念更多的侧重于供应链各主体之间的冲突分析。
以“双赢”为目的，在进行供应链体系的构建时，出发点是供应链体系内各个主体——供应商、制造商、经销商、零售商、顾客之间相互制约、相互、依存、互利互惠等的相互作用。而博弈论研究的重点是经济活动中各个方面行为或决策时相互之间的反应或反作用，专注于个体策略之间的相互制约和相互依存。
供应链运作是物流、信息流、资金流，但是供应链的成长过程实质包含两方面的含义：一是通过产品(技术、服务)的扩散机制来满足社会的需求；同时，通过市场的竞争机制来发展壮大企业的实力。因此，供应链管理实际上是一种基于“竞争—合作—协调”机制的、以分布企业集成和分布作业协调为保证的新的企业运作模式。通过供应链企业之间博弈可以看出，在供应链成员间建立良好的合作协调机制是实现供应链体系有效、协调运转的关键所在之一。
二、供应链主体间产生冲突的原因
1目标冲突引起的供应链失调
实际运营中，各个供应链主体的目标与供应链的目标并不完全一致，使主体企业直接有可能发生冲突，这样就会导致供应链失调，供应链绩效降低。每个阶段的最优化目的都有可能相冲突。比如，管理者希望通过过量采购或超前采购而从制造商获得数量折扣，但是这种采购却引起库存的增加；而对于运输与分销环节，供应商总希望通过运输的规模经济来降低运输成本，但由此却引起了库存成本的上升和顾客服务水平的下降。
2信息的不对称性造成的供应链失调
由于完整的信息在各个阶段之间无法共享，所以信息在不同主体企业传递时，就会发生扭曲。而这种扭曲又由于供应链产品的多样性而夸大。尽管最终产品的消费是稳定的，但原材料订单规模高度变动，使得成本增加，难以在供应链内实现供需平衡。这就是供应链中信息传递的“牛鞭效应”。
三、供应链主体博弈下企业物流绩效评价的特点
许多企业认识到了供应链主体之间的博弈对企业个体的潜在影响，他们已经认识到，供应链主体间的合作能使企业个体绩效在基于供应链整体绩效得到提高的基础上进行提升，另一方面，大量的冲突也存在着供应链主体之间。供应链绩效评价体系是基于企业与企业合作的基础上进行绩效衡量的，潜在地忽略了主体企业间互相冲突的一面。此外，大量的中小企业处于自发性的供应链体系结构之中，企业与企业之间并没有进行联盟，却也存在着供应链博弈的现象。应该说，供应链管理并不是在每一企业中都有进行应用，但是供应链博弈，却在每一个企业的周围充斥着。
从理论上来看，供应链管理的概念是把企业资源的范畴从过去单个企业扩大到整个社会，使企业之间为了共同的市场利益而结成战略同盟，而这个联盟存在的准则就是共同受益，也就是以“双赢”为目的，在进行供应链体系的构建时，必须将供应链体系内各个组成个体一供应商、制造商、经销商、零售商、顾客之间相互制约、相互依存、互利互惠等的相互作用作为其出发点。博弈论研究的重点是经济活动中各个方面行为或决策时相互之间的反应或反作用，专注于个体策略之间的相互制约和相互依存，因此在分析供应链各主体企业的物流运作绩效时，就提供了另外的视角，即在评价企业物流绩效时，也应考虑企业成员之间的冲突，而不是仅考虑它们之间的协调作用。
四、传统企业物流绩效评价的缺陷
在不同的时期，根据生产经营特点以及所处的社会经济环境不同，企业绩效评价与管理方法大不相同，从其产生发展历程看，大致可以分为四个阶段：第一阶段，企业使用简单的成本指标；第二阶段，企业开始使用生产率指标；第三阶段，企业通过设置运营目标来实现企业物流绩效的提升；第四阶段，企业设置了跨部门的企业物流绩效评价的集成衡量体系。
从过去的实践证明，多数传统的企业物流绩效评价方法存在如下几方面的缺陷：
第一，传统的企业物流绩效评价没有注重物流整体绩效的衡量以前，企业一般将组织中的各个物流部门视为独立的个体，设定其专属的目标与绩效评估衡量标准。经理人专注于改善所负责部门的绩效，以确保其目标的达成，而较少关心其部门目标的达成对其他部门中其的他成员有何影响。例如企业的采购部门往往过分地追求供应商的低报价和降低采购费用，而不太重视整个企业物流的材料缺陷费用、质量成本和总库存成本等。
第二，传统的企业物流绩效评价指标数据往往来源于财务结果，在时间上略为滞后，不能反映企业物流动态运营情况。而且单一的财务指标，会对企业持续的提高和创新这些当今的竞争环境所要求的行为给出令人误解的信号，导致企业只注重短期利益，而损害企业长远发展潜力。
第三，传统的企业物流绩效评价往往侧重于对事件结果的事后评价，不能对企业物流的业务流程进行实时评价分析，这使得企业不能及时地发现经营过程的偏差，并采取切实有效的补救措施。
第四，传统的企业物流绩效评价注重企业内部评估，不重视企业与外部利益相关者的关系。在当今供应链博弈环境下，供应商、分销商、零售商等均是供应链博弈中的参与者，对企业的经营管理效益起着至关重要的作用。企业需要立足于自身对包括供链节点处的企业上下游供应链关系质量进行评价。
第五，目标冲突与信息的不对称性能引起供应链失调。传统的物流绩效评价体系缺乏对信息交流水平的评估。
五、供应链博弈下构建企业物流绩效评价体系的原则
企业竞争环境的变化迫切要求企业更新现行的经营管理理念，从供应链主体企业博弈的角度出发加强对企业内部和外部各个经营环节的管理，并建立与之相适应的绩效评价体系。基于供应链主体间博弈的企业物流绩效评价体系应具有其自身的特点，其内容也比现行的企业物流绩效评价体系更为广泛，它不仅仅代替现有的会计数据，更重要的是应提出一些方法来测定整个企业物流是否有能力适应竞争环境的变化，是否有能力满足市场顾客的需求。在实际操作中，评价体系的构建应遵循如下原则：
第一，指标应分出评价层次，在每一层次的指标选取中应突出重点，要对关键的绩效指标进行重点分析。
第二，要能反映整个企业物流的运营情况，而不仅仅反映单个物流节点或部门的运营情况。
第三，应重视企业物流流程的动态评价，而不仅仅对静态经营结果的考核衡量。
第四，要能反映供应链节点处企业之间的关系，注重相互间的竞争与合作关系。
第五，定性衡量和定量衡量相结合，内部评价和外部评价相结合，并注意相互间的协调。
第六，对某个特定绩效指标的维持和改进不应以降低其他任何指标标准为代价。
黑龙江省物流市场主体现状分析 第4篇
1 物流市场主体内涵
1.1 物流市场
所谓物流市场指为保证生产和流通过程顺利进行而形成的商品在流动和暂时停留时所需要的服务性市场以及包装、装卸、搬运等辅助性市场,是指物流服务供给、物流服务需求交换关系的总和。物流市场构成要素包括物流市场主体、物流市场客体、物流市场载体和物流市场中介组织。其中物流市场客体指凡是在物流市场上可以进行交易与加工增值的所有有形商品,包括生产资料与生活资料以及在物流市场上需要进行位移的所有实体;物流市场载体指为物流客体服务的设施与场所,包括铁路、公路、集装箱、船舶、飞机、港口、机场、管道、仓库、配送中心、物流中心等;物流市场中介组织指为实施行业自律,规范市场行为的中介组织,特别是行业组织,比如中国物流与采购联合会、中国仓储协会、中国储运协会等。物流市场是一个新兴的服务业市场,现代物流产业的发展要求物流资源都进入市场,通过物流市场来优化资源配置、实现规模经济、提高物流效率、降低物流成本。
1.2 物流市场主体
物流市场主体是物流市场关键要素,指进入物流市场进行交易的单位与个人,其构成主要有物流市场需求主体和物流市场供给主体。其中物流市场需求主体是需方企业与个人,主要包括生产企业、商业企业、消费者及其他经济实体;物流市场供给主体是供方企业与个人,主要包括物流企业(以运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本活动以及将它们根据实际需要进行有机结合的活动作为其核心业务的经济组织)、生产企业、商业企业内部供给部门等。
2 黑龙江省物流市场主体状况及存在的问题分析
近年来,随着黑龙江省物流业的快速发展,物流主体特别是第三方物流企业数量增长迅速,目前登记注册的物流企业已发展至1 400多家。物流企业的规模也在不断扩大,黑龙江省物流企业已开始出现在中国物流企业百强排名榜中。物流企业投资呈多元化趋势,非公有制经济成分的物流企业发展迅速,黑龙江省呈现出国有经济与个体、私营、股份制及外商投资等多种经济成分共同发展的格局。特别是个体私营经济为主体的非公有制物流企业迅速成长,其涉及的行业涵盖了交通运输、仓储、批发零售、餐饮配送等各行业,成为黑龙江省物流业发展不可缺少的重要组成部分。
然而,由于黑龙江省是我国物流业起步较晚的省份,物流市场主体发育尚不完善,总体上物流市场主体的供需双方没有实现相互促进的良性循环。从物流市场需求主体看,对物流服务的需求不足,多数工商企业受“大而全”、“小而全”的传统经营模式影响,习惯于自办物流,限制了第三方物流企业做大做强的发展空间;从物流市场供给主体看,物流企业整体水平不高,许多物流企业仍局限于传统的物流服务,经营模式、服务质量和工作效率难以满足日益增长的物流需求。针对物流市场主体存在的主要问题,各级部门应加大力度,采取措施,积极培育现代物流市场主体,以推动黑龙江省物流业健康快速发展。
2.1 物流企业特别是第三方物流企业数量较少,规模较小,且小型化趋势明显增强
第三方物流企业是指独立于买方和卖方之外的第三方,在委托方物流需求的推动下,为委托方提供全面的物流服务的专业化物流企业,其主要业务包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。黑龙江省物流企业数量较发达地区相距甚远。据chndb中国商业数据库收录的中国物流企业名录统计,黑龙江省登记注册的物流企业仅0.14万家,而广东省为4.97万家,上海市为1.59万家,北京市为1.14万家。与发达地区相比,物流企业不仅数量较少,大型物流企业更少,且主体规模较小,主体分散,难以形成规模优势。在2006年的中国物流企业百强排名中黑龙江省仅有一家,哈尔滨动力设备物流有限责任公司排名第100名。黑龙江龙运物流是省物流企业的龙头,年收入3亿元左右,但距物流企业百强排名第一的中国远洋物流有限公司年收入1 000亿元左右相差300多倍。物流企业除少数为大型国企、外资和民营企业外,有相当一部分是原来的个体运输企业、搬家公司转型而来的,有的甚至只有几个人加几台车。随着黑龙江省物流经营主体多元化,物流主体涉及的行业、部门较多,企业为了局部自身利益,竞争激烈,但朝专业化、集约化方向发展的步伐缓慢,小型化的趋势在明显增强,条块分割,且企业都自成体系、缺乏整合,难以形成规模效益,同时造成物流资源分散、物流成本加大。
2.2 物流企业现代化经营水平不高,缺乏现代物流理念
现代物流理念要求采用现代物流的组织方式和现代物流技术,为客户提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的综合服务,同时在经营观念、服务内容、信息化程度、物流技术、企业制度等方面,体现出反映快速化、服务系列化、包装存放标准化、作业规范化、手段现代化、组织网络化等特征。黑龙江省物流业仍处在发展初期,物流企业发展还很不成熟,经营观念落后,现代物流理念还很淡薄。企业信息化、网络化、标准化、机械化、规模化、规范化等服务水平低,现代物流基础设施少,现有的物流设施和装备标准化程度低。企业物流信息管理手段落后,虽然一些企业摆脱了手工操作,配备了电脑,但没有形成系统,没有形成网络,运用计算机管理效率不高。特别是一些转型而来的物流企业,与现代物流企业要求的差距更大。从目前情况看,大多数物流企业仍停留在传统的物流“储运”状态,现代电子商务、物流配送、大型连锁超市的经营企业少,企业科技含量不高,现代化经营管理水平低。据调查,黑龙江省各地市包括省城哈尔滨均有一些号称“物流”的小企业,办公场所是面积十至二十平方米的小屋,只有几个人,一两部电话和一台电脑。
2.3 物流企业服务功能单一,增值服务薄弱
黑龙江省物流企业许多是计划经济时期商业、物资、运输等部门转型而来的,主营业务仍然以储、运为主,即企业主要从事单一的运输、仓储等基础性服务。大多数物流企业工作质量不高,服务内容有限,只能提供单项或分段的物流服务,不能形成完整的物流供应链。据调查,黑龙江省绝大多数物流企业的收益80%以上来自基础性服务,企业普遍缺乏对客户提供网络设计、定货管理、库存管理、流通加工、定单处理、保险理赔、账款结算、信息服务等一系列的个性化的物流增值服务。黑龙江省老企业比重较大,受传统计划经济体制的影响,多数工商企业运输、仓储等物流业务以自理为主,对专业化物流服务的需求不迫切。而现有的物流企业只有少数能提供相关的物流增值服务,绝大多数物流企业的物流服务局限于运输、仓储、配送等,即不能提供特色鲜明的、与工商企业内部自理的物流业务明显区别的物流服务,物流企业缺乏市场竞争力,这也是造成黑龙江省物流社会化、市场化程度低的一个重要原因。从表面上看,随着近年物流业的快速发展,新兴的物流企业数量快速增加,但是由于这些企业多是只提供传统的运输、仓储和配送业务,使得这种供给服务相对过剩,而真正满足企业较高水平需求的供给却远远不足。
2.4 物流主体缺乏专业的物流管理人才
我国物流人才教育近几年才逐渐被重视,黑龙江省高校也是近几年才开始开设物流管理专业,物流专业人才供应不足,再者黑龙江省地处边疆,经济欠发达,物流业起步晚,很难吸引外来人才。据调查,黑龙江省物流企业通晓现代物流运作和物流管理的专业人才严重缺乏,具有物流师资格的专业人才更是寥寥无几,现有的物流管理人员多数是从管理专业、工程专业、交通运输等专业转型而来,再加上企业对员工培训重视不够或投入不足,员工素质不高,服务意识、经营意识与市场要求相距甚远,导致物流企业低效运行,缺少市场开拓的主动性,缺乏市场核心竞争力。
2.5 物流主体发展的市场环境有待改善
黑龙江省各级政府都将发展物流业提上了重要日程,并积极为物流业发展创造良好的宏观环境。但是由于省物流市场起步较晚,各项规章制度尚不健全,如市场准入、退出制度等,竞争秩序不规范,物流主体缺乏科学、严格的管理;用以制订和监督执行行业纪律、推动物流工作标准化的行业自律组织不健全,如物流行业协会、联合会等,有的地市至今尚未有一家类似行业组织;物流基础数据库和物流信息网络平台不畅通。
2.6 物流主体专业化程度不高,不能适应产业转型的需要
近年来,黑龙江省产业结构调整步伐加快,产业转型初见成效,随着产业转型的进一步深化,对物流企业的服务提出了新的要求。而现有的物流企业专业化程度不高,针对性不强,很难适应相关产业转型的经济发展需要。
摘要：随着黑龙江省产业结构调整步伐的加快,物流市场主体得到了快速发展。但是,由于黑龙江省是我国物流业起步较晚的省份,目前物流市场主体发育尚不完善,总体上物流市场主体的供需双方没有实现互相促进的良性循环。文章通过对黑龙江省物流市场主体现状进行分析,找出存在的问题,以期对不断完善物流市场、推动全省经济发展起到一定的积极作用。
国外物流市场主体培育的借鉴与思考 第5篇
1 国外物流市场主体培育的经验
1.1 德国的物流企业联盟模式
物流的组织化程度高是德国物流业发展的显著特点之一, 现已形成了以少数大型跨国企业为龙头, 以中小规模物流企业组成的联盟为中坚, 中小型物流企业为补充的市场主体。其中, 物流企业联盟是德国物流业发展中独具特色的一环。物流企业联盟是指由两个或两个以上的物流企业为实现特定的物流目标, 通过股权参与或者契约联合等形式, 在保持自身独立性的同时, 形成优势互补、风险共担、收益共享的, 较为稳定的集约化物流组织合作模式。
物流联盟特别是中小物流企业的联盟在帮助物流企业拓展市场, 降低成本, 提高物流效益的同时, 也极大地提高了德国道路货运业的组织化、网络化、信息化、标准化水平, 现已成为德国道路货运市场重要的组织形态。
信息网络平台是中小物流企业联盟的重要支撑。在德国物流联盟内部, 物流成员企业通过联盟内部的信息系统实行统一的物流全过程调度。信息网络平台有效地支撑着联盟企业间的业务往来和结算, 整个服务网络的运力调配, 服务过程的信息跟踪、品质控制以及损害赔偿等。同时信息平台也为联盟成员企业间的信息共享提供支持。
1.2 美国发达的现代物流业和成熟的物流管理模式
政府放宽对物流市场的管制, 加强对物流企业的监管。美国政府虽然放宽对物流市场准入的管制, 但注重对物流企业的规范动作进行监管, 并着力提高道路利用率, 保证交通运输畅通, 从而保证了物流的高效率。美国物流行业协会制定行业规章制度和标准, 为物流企业提供服务。美国注重发挥市场配置资源的作用, 大力发展第三方物流。
1.3 日本对物流专业人才进行培养的经验
日本物流业的迅速发展, 与其重视物流专业人才的培养是分不开的。2002年日本大学推进教育制度改革, 实施“卓越基地”计划, 旨在建立若干个世界先进水平的教育科研基地, 培养包括现代物流人才在内的高科技创新人才, 为其物流业的发展提供了充分的人才储备。
2 我国物流市场主体发展的现状
改革开放以来, 尤其是国务院颁发《物流业调整与振兴规划》以来, 全国各地根据当地实际相继颁发了地方《物流业调整与振兴规划》、物流业发展“十二五”规划, 出台了物流业相关专项规划和政策, 极大地促进物流业的发展, 物流市场也得到了迅猛的发展, 各地涌现出各类专业物流市场、物流园区等, 形成了良好的发展态势, 物流市场主体也得到了进一步的培育和发展, 取得了较好的成绩。但是, 从总体来看, 尤其是与发达国家相比, 我们还有较大的差距。
2.1 总体发展不平衡
从总体情况看, 我国物流市场总体发展不平衡:一是市场主体类型发展不平衡, 内资企业和私营企业占据90%以上;二是大型物流企业偏少, 私营企业规模普遍较小;三是地区发展不平衡。全国现有各类物流市场主体几十万家, 但普遍“小、散、杂、弱”, 与发达地区相比, 物流市场主体不仅数量较少, 大型龙头骨干物流企业更少, 且主体规模较小, 主体分散, 难以形成规模优势。
2.2 物流企业面临人才紧缺和流失问题
从全国情况来看, 物流企业最紧缺的是综合性物流管理人才和物流信息管理人才;也有部分企业缺乏客户服务管理人才、运输管理人才和库存管理人才等。同时将近半数的企业在发展过程中面临人才流失问题, 其中薪资待遇问题成为人员流失的主要因素, 其次工作压力大也在一定程度上导致企业人才流失。此外, 员工素质低下也制约了物流企业进一步发展。
2.3 物流企业服务功能单一
目前, 我国中小物流企业主营业务仍然以储、运为主, 即企业主要从事单一的运输、仓储等基础性服务。大多数物流企业工作质量不高, 服务内容有限, 只能提供单项或分段的物流服务, 不能形成完整的物流供应链。
2.4 企业物流系统建设不健全
由于现有物流企业“多、小、散、弱”, 特别是一些民营小型企业, 无力提高装备水平, 虽然大型国有企业、合资企业情况好些, 但与现代物流管理要求有很大差距。物流企业尤其是中小物流企业或多或少的在加强服务标准化方面存在一定的问题, 其中设施与技术装备标准化和服务标准化问题最为突出, 亟待改进。
2.5 物流主体发展的市场环境有待改善
市场竞争激烈是市场不规范的主要原因, 随着政府相关部门对物流的重视以及省、地市级物流发展规划等指导文件的发布, 市场在规范市场行为中的作用将更加突出。同时市场环境不规范成为制约企业发展的外部因素, 物流需求不足以及政策法律体系不完善也严重制约了物流企业进一步发展。
2.6 物流企业融资难、负担重
目前, 银行贷款仍然是物流企业特别是中小物流企业的主要融资渠道, 但有50%以上的物流企业较难得到金融服务支持。这些物流企业没有获得金融服务支持主要原因归于缺乏政府部门的有力推动;其次由于物流金融产品的缺乏、企业规模过小、信贷风险高等因素, 物流企业也难以获得金融服务支持。
3 我国物流市场主体培育的建议
3.1 进一步机制完善物流专业人才培养
(1) 加强物流企业与高校间的合作, 和相关高校联合办学, 进一步推进物流人才培养模式改革, 编写精品教材, 提高实际操作能力, 强化职业技能教育, 开展物流领域的职业资质培训与认证工作。校企共建一批物流业重点实习实训基地, 加强专业型物流工程学生的培养, 采取理论与实践相结合的办法, 使高校成为培养和训练物流专业人才的基地。
(2) 积极面向国内外引进高素质物流人才, 加快物流企业技术更新和管理创新。一套有效的激励机制是企业吸引人才、留住人才的关键因素。加大企业聚才留才力度, 积极开展物流人才职业生涯规划, 做到以才引才、以才聚才。
(3) 加强与国内外培训机构的合作, 不断更新物流培训内容, 增强物流培训成效。充分利用国内外教育资源和现代化教育手段, 加强对物流企业从业人员的岗前培训、在职培训;借鉴或引进国外成熟的相应职业资格认证系统, 加强职业资格认证和管理, 提高物流专业人才的技能和水平, 为物流企业培养高素质人才。根据企业自身情况, 建立不同的内外结合的双层培训体系, 将快速有效地促进企业的管理水平和竞争能力。采取多种形式, 加快物流人才的培养, 如长期培养和短期培训相结合, 全日制教育和在职培训相结合的方式, 培养物流市场急需人才。
3.2 加强物流市场主体战略联盟合作
物流企业应通过引导和协调, 采用兼并、联盟、合作等形式, 进行战略性重组, 以最大限度地提高服务质量和降低费用。
加强相互合作, 使自己成为具有国际竞争力的大型物流企业。只有更多的联合, 才能凸现资源整合的优势, 才能发挥各自的优势, 才能提供更好的服务。
3.3 市场主体转型升级与联动发展
任何一个产业都不可能自动地或完全依靠市场机制的作用自发地实现产业结构优化、比例协调、布局合理、组织完善和发展健康, 政策必须进行适当的管理和调控。现代物流业的发展同样也是如此。产业政策的作用主要是为了弥补“市场失灵”, 实现资源配置的优化, 促进产业超常发展, 增强本国产业的国际竞争力。
根据我国现代物流业的发展现状及物流企业的特点, 现代物流业的产业结构政策应突出几个方面:一是要加快现代物流业的整体发展, 尤其是要加快物流基础设施业的建设;二是要扶持物流经济组织的发展, 尤其是要加强对第三方物流业、运输业和仓储业等物流企业的扶持;三是要建立完善的物流服务市场机制, 为弱小的物流企业的发展提供公平竞争的环境。
3.4 加强物流市场主体现代物流信息平台建设
随着国家对信息化建设的大力推进, 很多物流企业已经开始认识到了信息化对企业的意义, 并把企业信息化建设渐渐的纳入企业的经营战略中。物流企业信息化已是现代物流企业的灵魂, 是现代物流企业发展的必然要求和基石。面对外资物流企业的涌入, 国内物流企业应抓住机遇, 推动企业信息水平, 提升物流企业信息化的层次, 才能强化自身的核心竞争力。但物流企业信息化建设是一项系统工程, 企业对信息化建设的目的应当十分明确, 应当根据企业的实际情况及企业信息化建设的自身规律, 分阶段、分层次进行规划、稳步实施。
3.5 完善物流市场服务规范体系
美国和日本作为目前物流业发展很好的国家, 其在物流行业的监管上也是非常具有经验的, 总的来说都是通过对监管职能进行梳理, 如何针对我国物流业的发展特点, 结合日美物流行业的监管经验对于我国物流业的健康发展具有重要发展意义。
首先, 建立比较协调的物流行业监管机制, 从而明确各职能部门的职权。借鉴日美的发展经验就是从国家或者省级层面集中管理物流业的各个职能环节, 形成高效、明确的物流监管机制, 从国家和省级层面按照其专门职能对不同运输形式的物流主体进行管制, 而国家交通运输部分担当物流业政策法规的总颁布者及其他管制机构的授权者角色, 共同构成物流行业的监管机构体系。
其次, 提高市场在监管与资源配置上的作用, 为了鼓励我国物流企业更多的参与全球的市场竞争, 充分发挥市场资源的配置作用, 可以借鉴日美的发展经验, 适当的降低对物流业的监管力度, 结合目前我国的政策方针, 可以减少物流业的项目审批种类, 适当的简政放权, 给予物流业更大的发展空间。
最后, 重视行业协会的作用, 物流行业协会作为政府监管部门的一种补充形式, 在一定程度上弥补了政府监管的不足, 承担了政府不能承担的职能, 能够为物流业的健康发展提供参考建议, 对于物流业的产学研也提供了不可忽视的作用, 可以借鉴日本和美国的发展经验, 提高对于物流协会的重视程度, 调动民间和市场力量, 培养一流的物流行业协会。
3.6 探索龙头、示范物流市场主体的培育发展
3.6.1 完善龙头示范物流主体的标准建设
在探索我国龙头、示范性物流市场主体的培育发展模式时, 要积极创建各地、各行业的示范性物流市场主体, 发挥示范性物流市场主体的带动作用。首先需要完善示范性物流市场主体的标准建设, 其中包括物流市场主体的规模、影响力、网络布局、信息化水平、盈利能力、核心竞争力等指标, 在充分借鉴国内外示范性物流市场主体标准的前提下, 尽快提出和推行国家和各省示范性物流市场主体的标准体系。
3.6.2 支持现代化龙头物流企业做大做强
对于符合示范性物流市场主体标准的物流企业和物流龙头市场主体, 要积极完善基础配套设施、财政政策等多方面的配套支持, 一方面积极为示范物流市场主体提供物流基础配套设施, 网络通信设施建设;另一方面, 建立和完善政府针对示范物流市场主体和龙头物流市场主体的财政政策, 对示范物流市场主体提供一定的财政奖励、税收优惠政策, 以及在水、电、煤等能源方面的优惠、过路费、过桥费的优惠, 加强对示范性物流市场主体的培育, 为其创造良好的外部环境, 集中培育一批在国家物流市场主体中具有重要影响力的物流市场主体。
3.6.3 加强示范性物流市场主体的监管与推广
在发挥示范性物流市场主体的带动作用的同时, 要积极发挥政府和协会对于示范性物流市场主体的监管作用, 完善对示范性物流市场主体的监管机制, 要严格控制对于示范性物流市场主体的监管工作, 不仅要推广示范性物流市场主体的运作模式和管理经验, 带动全省物流市场主体的培育, 更要从严管理示范性物流市场主体, 争取创立和培育一批优秀的示范性物流市场主体。
3.6.4 完善物流企业融资渠道
近年来, 物流金融作为一个金融创新业务在我国发展迅速, 已成为物流企业和金融机构拓展发展空间、增强竞争力的一个重要领域, 也为物流企业提供了新的融资渠道。各地政府应完善现有的融资模式, 鼓励新的金融模式创新, 对于新的融资创新模式要给予鼓励和扶持, 并结合当地实际, 研究探讨多种融资方式, 推动供应链金融快速发展, 实现互利共赢。物流企业结合自身情况灵活选择短期融资券、中期票据、中小企业集合票据等债券融资工具, 不断拓宽其融资渠道。
摘要：文中在对德国、美国和日本等发达国家物流市场主体培育经验进行简要梳理的基础上, 客观分析了我国市场主体市场发展现状, 提出了对我国物流市场主体培育发展的对策建议。
关键词：国外,物流主体市场,培育,借鉴,建议
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物流主体 第6篇
作为第三方物流服务革命的物流金融服务不仅能提高第三方物流企业的服务能力,经营利润,而且可以协助企业拓展融资渠道,降低融资成本。在信用体系不健全的环境下,中小企业融资渠道贫乏,发展、运营资金压力大。金融物流可以有效支持中小企业的融资活动。另外,物流金融可以盘活企业暂时闲置的原材料和产成品的资金占用,优化企业资源。
物流金融的主体有三个:中小企业、第三方物流企业以及金融机构。第三方物流企业充当着另外两个主体的中介,金融机构和第三方物流企业分别为委托方和代理方。在委托代理过程中,第三方物流企业接受金融机构的委托对中小企业进行监管和控制。但第三方物流企业为理性的经济人,追求自身利益,有可能与中小企业合谋进行欺骗,损害金融机构的利益。在这种情况下,金融机构在委托第三方物流企业监督中小企业的同时,也需对中小企业进行监督,从而形成了一个金融机构、第三方物流企业和中小企业共同参与的三方博弈格局。
第三方物流企业代表金融机构在融资过程中对中小企业进行监督管理,而中小企业为得到更多的融资资金而使用非法手段使第三方物流企业在执行权利过程中偏离公正的立场,在一定程度上维护了第三方物流企业的利益,同时自身也获得益处,两者之间形成了收益与支付的关系,其两者合谋最终受害者是金融机构。中小企业为了从金融机构处得到收益,首先需要得到第三方物流企业的认可,需要花费一定的代价向第三方物流企业实施贿赂等行为,如果这个过程中花费费用超过了应得的经济收益,那么中小企业宁愿不采取行为,而通过正常的渠道得到应得的部分。
2 物流金融服务三方主体间的博弈模型及分析
(1)物流金融服务间三方主体博弈模型的建立
在这个三方博弈过程中,第三方物流企业与中小企业可供选择的策略有两种,即合谋或者不合谋;针对第三方物流企业和中小企业的选择,金融机构可选择为监督或不监督,而监督的结果为查出或者未查出,一旦查出将对第三方物流企业和中小企业的合谋行为进行惩罚。三者均有各自的利益所在,第三方物流企业和中小企业存在着共同利益,很容易达成合谋。其中,第三方物流企业和中小企业之间是合作博弈的关系,而金融机构与他们两者之间是非合作博弈的关系,建立不完全信息静态博弈模型,首先进行模型假设:
(1)中小企业和第三方物流企业不进行寻租行为,金融机构不进行监督,则中小企业、第三方物流企业、金融机构的额外收益分别为:0,0,0;
(2)中小企业和第三方物流企业不进行寻租行为,金融机构进行监督,则中小企业、第三方物流企业、金融机构的额外收益分别为:0,0,-C(C为金融机构进行监督所需要的成本);
(3)中小企业和第三方物流企业进行寻租行为,而金融机构不进行监督,则中小企业、第三方物流企业、金融机构的额外收益分别为:A(中小企业因进行寻租行为而多得到的资金所获得的收益),B(第三方物流企业因参与寻租行为而获得的报酬),-D(因提供不良信贷产生风险);
(4)中小企业和第三方物流企业进行寻租行为,金融机构进行监督,但未发现问题,则三方的收益分别为:A,B,-C-D;
(5)中小企业和第三方物流企业进行寻租行为,金融机构经过监督查出寻租行为,并对中小企业和第三方物流企业给予一定的惩罚,则三方的收益分别为:-E(中小企业因为查出寻租行为而取消贷款额度造成的损失),-F(第三方物流企业因参与寻租行为被查出并给予惩罚带来的损失),H-C(H为贷款收回和罚金带来的收益);
(6)中小企业和第三方物流企业发生寻租行为的概率为Px;
(7)金融机构进行监督的概率为Py;
(8)金融机构查出寻租行为的概率为Pz。
在上述假设之下,中小企业、第三方物流企业和金融机构三方博弈模型如表1:
(2)三方主体博弈模型分析
当给定中小企业与第三方物流企业进行合谋的概率为Px时,金融机构进行监督和不进行监督所获得的收益分别为F1和F2:
当金融机构进行监督和不监督的预期收益无差异时,就得到金融机构在博弈均衡时第三方物流企业与中小企业合谋的最佳概率:
令F1=F2,则有:
在给定金融机构监督的概率Py的情况下,第三方物流企业参与寻租活动和正常工作的预期收益分别为F3和F4:
当第三方物流企业参与寻租和正常工作的预期收入无差异时,得到金融机构进行监督的最佳概率:
令F3=F4,则得:
在给定金融机构监督的概率Py情况下,中小企业进行寻租和不进行寻租的预期收益分别是F5和F6:
当中小企业进行寻租和不进行寻租的预期收益无差异时,得到金融机构进行监管的最佳概率:
令F5=F6,则得:
综上所述:所得到的博弈混合战略纳什均衡解为:
(3)对模型结果的讨论和分析
由(1)式可知,第三方物流企业与中小企业合谋的最优概率Px*与金融机构监督成(C)本正比,与金融机构查出寻租行为的概率Pz和金融机构获得收益(H+D)成反比,这就是说,如果要降低第三方物流企业与中小企业合谋的概率,金融机构就必须降低监督成本,而降低监督成本的一个有效途径就是引进先进的技术,建立信息化平台和信用管理体系;另外,金融机构需要加大惩罚力度,这也是降低第三方物流企业和中小企业合谋的有效途径;最后,金融机构要建立健全风险防控体系,实施风险监控。多种手段同时进行,从而达到降低第三方物流企业与中小企业合谋的概率,保证金融机构的合法利益。
由(2)式可知,金融机构监督实施的最优监督概率P*y1与第三方物流企业在寻租行为中获得的收益(B)和其寻租行为查出来所承担的损失(F)有关。当F/B的值增加时,最优监督概率将下降,即当第三方物流企业在寻租中获得的损失增加,但收益减少时,金融机构监督概率将下降,事实上,当寻租行为产生的收益下降、损失增加时,作为寻租方的第三方物流企业也会自动放弃寻租行为,这样金融机构的监管概率也就自然而然的下降。
通过上述分析,由(3)式可知,对于中小企业也会得出相同的结论,即当中小企业在寻租中获得的损失(E)增加,但收益(A)减少时,金融机构监督概率将下降,事实上,当寻租行为产生的收益下降、损失增加时,作为寻租方的中小企业也会自动放弃寻租行为,这样金融机构的监管概率也就自然而然的下降。
当Py1<P*y1时,即时,即金融机构实际实施监督的概率低于最优概率,第三方物流企业会选择寻租,反之,则放弃寻租。同理,当Py2<P*y2时,即时,即金融机构实际实施监督的概率低于最优概率,中小企业会选择寻租,反之,则放弃寻租。
3 算例
本例中假设中小企业因进行寻租行为而多得到的资金所获得的收益A为5,第三方物流企业因参与寻租行为而获得的报酬B为6,金融机构因提供不良信贷产生的风险D为2,银行等金融机构进行监督所需要的成本C为3,中小企业因查出寻租行为而取消贷款额度造成的损失E为4,第三方物流企业因参与寻租行为而取消贷款额度造成的损失F为5,银行等金融机构因查出寻租行为后获得的贷款收回和罚金的收益H为8,则金融机构、中小企业和第三方物流企业三方博弈模型如表2:
(1)当金融机构进行监管和不监管的预期收益无差异时,就得到均衡条件下的第三方物流企业与中小物流企业合谋的最优概率:
(2)当第三方物流企业参与寻租和正常工作的预期收入无差异时,得到金融机构进行监督的最佳概率:
(3)当中小企业进行寻租和不进行寻租的预期收益无差异时,得到金融机构进行监督的最佳概率:
综上所述,所得到的博弈混合战略纳什均衡为:
当给定了不同选择行为的损失和收益时,可以通过金融机构查出寻租行为的概率Pz来影响中小企业和第三方物流企业的寻租行为的概率。当Pz越大时,中小企业和第三方物流企业寻租的概率就越小,反之,则越大。金融机构查出寻租行为的概率与其能力相关。所以,当给定损失和收益时,提高金融机构的工作能力,可以避免寻租行为的发生。
同理,在给定了金融机构的工作能力时,通过扩大不同选择行为的损失和收益之间的差距,也可以避免寻租行为的发生。
综上可得,通过提高金融机构的工作能力,以及扩大不同选择行为的损失和收益之间的差距等方法,减少寻租行为的发生概率,保证经济的顺利进行。
摘要：当前,物流金融可以有效支持中小企业融资活动。在委托代理关系中,金融企业委托第三方物流企业对中小企业进行监管和控制。文章定量研究物流金融主体间三方博弈模型,得出在三方主体不同行为条件下,第三方物流企业与中小企业合谋的最佳概率、金融机构进行监管的最佳概率。文章研究结论指出金融机构工作能力、不同选择行为的损失和收益之间的差异化程度可以有效减少寻租行为发生概率。这些定量分析的结果对物流金融服务市场抑制合谋有较强的借鉴价值。
关键词：金融主体,博弈模型,中小企业,合谋
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