我国民航业发展趋势（精选6篇）

我国民航业发展趋势 第1篇

演讲稿2010中国民航发展论坛中国民航局机场司副司长刁永海

中国未来十年机场建设与发展的新趋势

P1：封面

P2：目录

一、中国内地机场发展现状

二、未来十年中国内地机场的发展规划

三、中国内地机场发展面临的挑战

四、未来十年中国内地机场的发展目标

五、未来十年中国内地机场建设与发展的新趋势

一、中国内地机场发展现状

P3：机场数量：不断增加

截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中：

定期航班通航机场——165个

定期航班通航城市——163个

可起降B747飞机的大型机场——33个 2009年

中国大陆新增6个机场：佛山、腾冲、玉树、鸡西、大庆和伊春。

新增航站楼面积：60万平方米 2010年预计新增机场数量：8个

自上世纪九十年代以来，中国机场建设处于一个高速发展时期，新建、迁建约70个机场，并对80多个机场进行了改造或扩建。

截至2009年底，中国内地颁证运输机场达到166个，其中定期航班通航机场165个，定期航班通航城市163个，飞行区等级4E及以上（可起降B747飞机）的大型机场33个。

2009年，全国新增佛山、腾冲、玉树、鸡西、大庆和伊春6个机场，新建成航站楼的面积约60万平方米。

预计到今年年底，全年将有8个新机场建成并投入运营。

P4：机场服务范围：不断扩大

运输机场密度：每十万平方公里1.6个

上图是目前中国内地运输机场的分布图，运输机场密度为每十万平方公里1.6个。机场数量和布局基本适应了国家和地区经济社会发展需要。

P5：机场运输保障能力：不断提高

2009年，国内运输机场实现：

——旅客吞吐量48,606.3万人次，增长19.79%

——货邮吞吐量945.6万吨，增长7.04%

——航班起降484.1万架次，增长14.52% 总周转量(万吨公里)4270729 1231740

同比增长(%)13.4 32.2

旅客周转量(万人公里)33748785 9449952.6

同比增长(%)17.1 20.4

货邮周转量(万吨公里)1262673.6 389427.4

同比增长(%)5.6 66.3 2009年 2010年1-3月

2009年我国机场吞吐量各项指标再创历史新高，其中旅客吞吐量48,606.3万人次，比上年增长19.79%；货邮吞吐量945.6万吨，比上年增长7.04%；飞机起降架次484.1万架次，比上年增长14.52%。

下面的表格是去年和今年一季度的周转量数据，今年一季度国内机场客、货运都显示出良好的发展势头。

P6：机场运输保障能力：不断提高

国内旅客吞吐量超过1千万人次的机场：14个。北京首都机场旅客吞吐量达到6537万人次，跃居世界第三位。

上海浦东机场货物吞吐量为254.3万吨，继续保持世界第三。

截至2009年底，国内旅客吞吐量超过1千万人次的机场已达14个。其中，北京首都机场旅客吞吐量达到6537万人次，跃居世界第三位；上海浦东机场货物吞吐量为254.3万吨，继续保持世界第三。P7：国内机场发展现状：小结

 机场数量增加，机场密度有所提高  机场可使用机型不断加大  安全运行保障条件明显改善  机场设施的现代化程度有所提高

经过三十多年大规模的建设，我国运输机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大；安全运行保障条件明显改善；机场设施的现代化程度有所提高。

在机场安全保障方面，技术设施水平、人员保障能力均有大幅提高，安全管理体系（SMS）已经确立并作为行业标准在全国机场全面推进。2007年，国际民航组织对我国机场进行了安全审计，安全标准符合率达到94.3%，是这一年国际民航组织安全审计的国家中符合率最高的。

二、中国内地机场发展面临的挑战

P8：挑战之一：机场总量不足、密度不高、分布不均

尽管中国内地机场得到了良好的发展，但在发展中还存在一些问题，面临一些挑战。

首先，从全国机场体系看，机场数量仍然不足、密度偏低。以美国为例，目前颁证民用运输机场为587个，每十万平方公里国土机场数量约为6.4，是我国的4倍。

此外，我国运输机场的布局也不均衡，东部地区每十万平方公里 有4个机场，中部地区为1.6个，西部地区为1个，东部地区密度大，中西部地区密度小。因此近年来我们对中西部地区支线机场的建设加强了资金投入和政策扶持。

P9：挑战之二：尚未形成合理的机场运输网络体系

 缺少国际化的大型枢纽机场  缺少区域性枢纽机场

 小型机场定位不明确，经营状况不佳

挑战之三：机场经营管理体制改革尚未完成

 机场管理模式改革正在试点  机场正在由经营型向管理型过渡

P10：挑战之四：机场运行、安全保障能力仍需提高

 航空业务量的高速增长给机场安全运行带来较大压力

 支线机场保障能力相对较弱  空管、航油保障能力需同步提高  部分区域空域资源紧张，制约机场发展 挑战之五：机场如何实现可持续发展？

中国民航的高速发展，给民用机场的发展带来了前所未有的机遇，但同时也使大中型机场普遍面临规模不断扩大、运行复杂性不断增加、设施容量日趋饱和等问题，给机场安全运行带来较大压力。同 时，对空管、航油等配套行业的保障能力也提出了更高要求。据初步测算，目前全国有60多个机场的设施容量已经或即将达到饱和状态，亟需实施改扩建。

三、未来十年中国内地机场的发展目标

P11：

（一）完善机场布局和数量，提高机场服务能力

1、增加机场数量、平衡机场布局，扩大服务范围

2、通过扩建和改造，提高大中型机场容量和保障能力

根据《全国民用机场布局规划》，未来十年国内将新增70余个机场，其中绝大多数是小型机场，主要分布在中西部地区、东北地区及东部交通不便的地方。同时，充分利用现代科学技术，对趋于饱和的机场进行扩建和改造，提升机场的容量和保障能力，提高机场的现代化程度，使不良天气等原因对机场运行的影响明显降低，并使旅客在机场能够得到更加便捷、良好的服务，以适应未来航空运输发展的需要。

P12：

（二）构建合理高效、层次分明的机场网络体系

1、打造一流国际航空枢纽（全球化战略）

2、重点培育区域性枢纽机场和干线机场

3、以枢纽或干线机场为中心，构建“干支结合”的机场网络体系（大众化战略）

4、在机场密度较大的东部地区构建都市圈多机场系统 我们将按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。

P13：

（三）加快通用机场基础设施建设

（四）深化机场经营管理体制改革

 强化机场的公共基础设施服务职能，推广特许经营和专营模式，推进机场管理模式转型  加快推进机场管理体制改革试点

（五）建设“绿色机场”，实现机场可持续发展

按照民航局发展通用航空的战略规划，我们将以改造升级现有通用航空机场和临时起降点为重点，加快通用机场基础设施建设，为通用航空在工、农、林、牧、渔等行业以及应急救援、抢险救灾、医疗救护等社会公益性服务方面充分发挥作用创造条件。

P14： 预计到2020年：  全国民用机场数量——244个  航空运输总周转量——840 亿吨  航空运输服务范围将覆盖：

——80%的县

——82%的人口

——96%的经济总量产生区域（GDP)依据2008年发布的《全国民用机场布局规划》，至2020年，全国民用机场总数将达到244个，其中新增机场97个。

根据民航发展速度与GDP速度的实际比例推算，本世纪头20年航空运输的年均发展速度大约为10％，至2020 年运输总周转量将达到840 亿吨。

2020年，航空运输服务范围（以地面交通100公里或1.5小时车程为服务半径）将覆盖全国80%的县、82%的人口和96%的经济总量产生区域。

四、未来十年中国内地机场建设与发展的新趋势

P15：三大趋势：

（一）以大中型机场为核心，建设综合交通枢纽

（二）发展临空经济，带动相关产业及周边地区经济发展

（三）“绿色机场”研究与实践

P16：

（一）以大中型机场为核心，建设综合交通枢纽 虹桥综合交通枢纽

 多种交通方式集于一体：虹桥机场、高速铁路、城际铁路、高速公路、磁悬浮、地铁、地面公交、出租汽车

 零换乘、无缝隙，客货流快速集散

民航局将全力打造以大中型机场为核心的综合交通枢纽，把机场建设成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”交通枢纽，方便客货流在机场的快捷集散。目前全国42个大中型机场都正在或即将开展综合交通枢纽的研究、规划与建设。

目前上海市正依托虹桥机场打造国内乃至世界上最大的综合交通枢纽——虹桥综合交通枢纽（见上图）。虹桥枢纽集民用航空、高速铁路、城际铁路、高速公路、磁浮、地铁、地面公交、出租汽车等多种交通方式于一体，可实现跨区域、大范围人流物流的快速集散，预计全部建成后日客流量将达到110万。该枢纽目前已部分建成投入使用，为正在召开的世博会提供着快捷、顺畅的运输服务。

P17：

（二）大力发展临空经济，带动相关产业及周边地区经济发展

依托大型机场，发展临空经济，成为区域经济发展新的“发动机”

大型机场对周边地区经济发展的带动作用巨大，辐射能力强，因此，有学者提出了“临空经济”的概念。近些年，北京、上海、重庆、天津、郑州等地的大型机场陆续开始发展“航空城”、“机场城”、“空港经济区”、“空港保税区”、“空港经济开发区”等，有力拉动了周边经济的发展，成就显著。

P18：北京首都机场临空经济圈——机场北部大通关基地

以北京为例，北京空港工业区成立于1994年。2000年，经国务院批准，在空港工业区基础上延伸建立了1.2平方公里的北京天竺出口加工区，这是全国首批、北京市唯一的国家级出口加工区，也是全国唯一设立在空港口岸的出口加工区。工业区、出口加工区两区总面积7.8平方公里。目前，空港工业区已经吸引了来自18个国家和地区的288家中外企业入驻，投资总额达264亿元。入区企业中有国际跨国公司64家，其中包括索爱、松下、空中客车、LG、SONY、JVC、PHILIPS等20家世界500强企业，形成了以国际跨国公司为主体、以电子信息产业为主导、以航空物流为特点的产业格局。

P19：

（三）“绿色机场”研究与实践

 绿色机场四要素：节约、环保、科技和人性化  绿色机场示范工程：昆明新机场

为了切实贯彻科学发展观和节能减排战略，从机场自身建设与发展的内在需求出发，民航局提出建设“绿色机场”，拟通过科研与建设实践，最终确立中国未来机场建设的“绿色”标准和规范体系，实现机场的可持续发展。并于2007年将昆明新机场作为试点工程开展实践 探索，将其建设成为节约型、环保型、科技型和人性化的现代化国际机场。

P20：昆明新机场图

绿色昆明新机场建设目前处于施工阶段，已取得阶段性成果。

P21：谢谢！

我国民航业发展趋势 第2篇

三、结构性不平衡或在奥运后显现

北京现有的853家星级酒店中五星56家,四星133家，三星265家,二星340家,一星59家。现有的56家五星级酒店中23家属于新建酒店，新建酒店的增长速度达到41%;四星级酒店新建16家，增长11%;新增三星级酒店数增长1.3%。由此可见，五星级酒店市场的增量远超过酒店市场的平均增量，可以预计的是，随着奥运会后国际游客的减少，五星级酒店市场的竞争程度将进一步加剧，受此影响包括四星在内的高星级酒店市场的宽幅格局调整在所难免。

我们的观点：

一、部分一线城市的酒店业发展接近或超过了发展高峰期自2000年开始，酒店业的景气周期已经持续7年，在此期间高星级酒店得到了迅猛的发展。仅2007年，在年底前开工全国待评、在建、待建四、五星级饭店就达到1107家，其中相当于五星级的554家，是2007年全国五星级饭店总量的1.9倍。根据浩华数据分析过去五年，中国5星级酒店市场的房价增长速度快于4星和3星。2002年至2006年期间，5星级酒店平均房价的年增长率为6%，同比4星和3星酒店分别为5%和4%，因此5星与其他星级酒店的房价差距进一步拉大。

我国民航业发展趋势 第3篇

一、民航的发展现状

时下,新的交通模式正改变着人们的生活,民航事业也正改变着人们的出行方式。飞机出行以其方便、快捷、舒适的特点而进入人们的视野,改革开放近四十年来,民航企业的发展远远高于其他交通运输的发展,面对日益激烈的全球化竞争,加上我国经济的飞速发展,民航企业出现的弊端也慢慢显露出来,如服务型人才的匮乏、人才跳槽的现象屡见不鲜,有学者做了一个对比:我国人口是美国的4倍,但人均乘机仅是美国的1/17,年航空客,货周转量分别为美国的1/5和1/4。这样的反差恰恰说明了,我国民用航空的发展潜力十分的巨大。

因此,为了培养更优质、更专业的空乘人员,很多高校开设了空乘专业,山西师范大学便走在了前列,由于效益观念的影响,航空公司视空中乘务人员的形象、气质、素质、作为公司运营的重头戏,所以对空乘人员的培养便显得愈加严格和迫切。各学校开始这一专业为国内航空公司输送了一批又一批的人才,形成了体系,但冷静下来我们回顾空乘专业的设置,不难发现,由于这些专业开设新,基础弱,底子薄导致,各个学校的培养模式千篇一律,没有形成自己的特色,在课程设置、教学资源上大同小异,大相径庭,再加上这一专业开设仓促,导致了教学硬件上的严重不足。

二、山西师范大学空乘专业的发展现状

山西师范大学的空乘专业为全日制艺术类本科,学制四年,从办学上来说,教师人数逐年增加,基本上已经形成了一定的办学体系与办学规模。教学的设施设备,现有结合波音737和空客320型的模拟教学客舱,化妆间,形体训练室,等专业教学用地。开设相关课程和大学基础课程,现今的培养模式上和其他高校如出一辙。在教学和管理中以及在学生就业上,存在一定的盲区和就业导向并不是十分的鲜明。

三、高校中空乘专业开设期间存在的问题

(一)理论环节薄弱,专业体系欠缺

虽然我国现阶段开设空中乘务专业的高校较多,但是在整体的全国教学体系中没有形成特定的指导性教学原则,教师资源短缺,教学课程不合理,截至目前,很多高校都在招收空中乘务专业的本科生,但是由于在全国专业目录中没有空中乘务这一专业,使得这一专业不得不挂靠在其他专业下,只能通过这一专业的空乘方向来招生。

(二)对学生的语言的掌握能力培训不扎实

英语可以使空乘人员在为国际友人服务时应对自如,提高服务质量,可以展示航空公司的良好形象,为公司带来良好的经济效益和社会效益。所以,目前高校在培养体系中,侧重强调了英语能力的培养,而对其他语言方面的培养和重视远远不够。但山西师范大学的空乘本科生,据调查:仅2013届(今大三)国家英语四级通过率不到一半,过六级的人数更是凤毛菱角,虽然学院开设了日语,韩语的课程,但是相应的拿到日韩语等级考试的学生却没有,失去了一定的竞争力,体现不出来此专业的本科优势。

四、产生上述问题的原因

(一)缺乏指导性的机构

指导机构是专业设置的桥梁,但是迄今为止,全国尚未想成一个科学、合理的专业指导委员会,空乘专业在全国范围内没有设置硕士点,在这种缺乏科学理论的指导下,空乘专业的发展将陷入步履维艰的境地,针对这个专业设置,很多高校依托企业办学,只是随专业模式进行了简单的克隆与模仿,在大局上仍然是各自为战,形不成有效的统筹与安排,再加上企业的性质是以盈利为目的,这与学校的办学宗旨是相冲突的,长此下去,很不利于空乘专业长期、有效、合理、健康的发展。

(二)各种语言教学师资不足和重视程度不够

空中乘务专业主要设置的外语学科为英语,此外个别高校还设置有小语种以及简单的肢体语言,但是对于少数民族语言等却有所欠缺,这主要是因为教学资源欠缺再加上学生从艺术类考生中选拔,学习能力不强,所以空乘人员毕业后一般只是能写不能说,没有实际应用能力与突发事件应变能力,这是空乘专业教育的一块盲区,山西师大在招收空乘专业学生时,对高考英语有一定的限制,纵然如此,这一现状还是没有得到有效的改变。

五、结论与建议

首先我们要把握生源质量,提升就业几率。生源是学校生存与否的关键,好的生源与好的就业率休戚相关,所以首先相关部门应该居安思危,在申报开设这一专业的高校中进行考察,杜绝恶性竞争,防止生源的不合格。其次,就学校而言,在面试考生时要做到专业化,可以聘请有相关资质的空乘人员与专家学者,进行层层把关,在入学这个关口上紧抓学生气质、形象、亲和力等空乘人员必备的素质。

其次要合理安排教学课程,提升师资力量,实践教学比重应大于理论教学。空乘这一专业属于新兴专业,必将面临一系列的挑战,学校应该字航空公司的中高层领导中挖掘专业课教师,这样对这一专业的设置更加具有针对性,此外也可以安排有丰富飞行经验的乘务员,做到理论与实践相结合。此外对教学硬件的投入也应该加大,引入心理测评机制,增强学生应对突发事件的能力,另外多举办专家讲座、实地考察航空公司和机场,多进行交流与沟通。

摘要：新时期,民航发展突飞猛进,面对这一趋势很多高校开设了空乘专业,经过几十年的发展,这一专业已日趋成熟,但是一些新的问题应运而生,本文通过分析民航的发展现状以及学校开设这门课程的现状,以山西师范大学空乘专业为例,阐述了山西师范大学空乘专业设置的情况,发展的模式,以及教学优势等,引申出当下高校空乘专业的发展现状以及存在的问题,通过分析存在问题的原因,提出了改良的意见。

关键词：民航,高校,教育,发展

参考文献

[1]李文川.空中乘务专业建设与发展的思考.中国民航飞行学院学报,2011(02).

[2]陈君惠.空乘专业的定位及人才培养模式的探讨.职业技术教育,2009(10).

我国民航业发展趋势 第4篇

关键词：民航气象 发展趋势 观测

中图分类号：V321 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）04（c）-0006-02

在《关于中国气象业务服务工作的扩展的思考》一文中指出，中国气象事业的发展最重要的就是要有一流的民航气象观测设备、一流的观测人才以及一流的观测技术，从而能够在国际民航事业发展中早日实现现代化的气象观测，达到国际上发达科技民航气象观测的水平。我国的民航气象观测设备在不断地更新，预报的手段以及相关的技术以及产品的形象外包装等等都有了很大程度的提高。但是在气象观测资料中需要不断提高对设备的利用率。

1 航空气象的服务宗旨

民航气象观测是专门服务于我国的民用航天飞行事业所服务的，主要提供的服务就是对民航事业的气象，是我国民航空勤保障的重要部门，按着我国的民航飞行要求与规定，每一班民航飞机再飞行出发之间都需要到民航气象台关注与了解一下天气情况，需要了解天气情况，如果天气条件不允许飞机进行飞行的，则需要延迟航班，保障每一班飞机的安全。

天气与民航飞行的关系十分密切，在国际民航以及国内航班所发生的民航飞行事故原因中，有接近50%的飞行事故都是因为天气的原因所造成的，还存在有一些因为天气原因造成的机毁人亡以及民航飞行事故。在正常的天气条件下与民航飞行也有着一定的关系，如果遇到了一些边缘天气，能做好民航气象服务则能够给民航班机提供准确精准的情报，能够争取民航飞机的正常飞行，对民航来说有着十分重要的意义。

利用好民航气象部门所提供的准确的天气资料能够合理的安排好航班，能够利用高空中的风速与风向，选择最佳的飞行路线与飞行高度，从而能够有效的缩短飞行的时间，节约民航的燃油，有着很大的社会效益与经济效益。

此外，民航气象服务都是在地边上组织与指挥民航飞行活动的，所以也离不开天气条件与气象预报的限制，为了能够提供及时而又准确的气象服务更是民航机场的基本职责，更是民航气象台的最基本的服务宗旨。

2 民航气象设备的使用工作人员现状

在我国对民航气象设备的使用工作人员主要集中在民航总局的气象工作处，属于民航企业下面的一个独立自主的部门，他们都是由民航气象工作领导直接带领的，他们的工作内容与工作上的要求大多数也都是由部门领导所指定的，不断修订关于对设备使用的规章制度等等。我国的民航气象工作主要分为7个大地区，在这7个不同的民航总局都单独设有气象部门，分别负责这几个不同地区的气象业务的管理工作以及对气象设备的使用情况与设备的配置督促监督与检查对设备使用的科学合理以及相关的规章制度落实与执行的状况。

在国内的全部民航机场以及军民合用的机场中都设有专门的航空气象台与气象的工作部门，在每个气象服务部门都有着自己气象监督与气象监测的设备。在全国来看，我国民航机场大约有120个，特别是近几年来我国经济水平的发展与提高，更是建立了许多全新的民航机场，许多新兴的地方民航公司也开始建立了自己的气象台与气象部门，不断更新着气象部门的监测设备。所以，从整体的发展趋势来看，我国的气象台以及航空气象部门正在逐年增加。民航气象台的工做范围也开始分工更加明确，越来越明确了自身工作的范畴，民航机场的气象台划分为地区气象台、省气象台、区域气象台以及民航机场气象台四大类。根据不完全统计，在我国民航气象部门中专门对设备使用的气象人员就已经达到了2 000多人，其中北京、广州等等这些经济相对发达的一线城市中的工作人员数量最多，平均每个民航气象台的工作人员人数达到了130～150人。在一些经济欠发达地区，偏远的地区气象部门的工作人员大约有10人左右，在每个气象台主要的工作就是对气象的预报、对气象的观测以及对设备的使用维修等工作业务等等。

3 民航气象设备的应用

最近几年随着经济水平的不断提高，科学技术的不断发展，民航事业也正处于蓬勃发展的阶段，民航气象事业也有了很大的发展，在对民航气象事业中的设备投入了大量科技、人力、物力与财力。在民航气象工作中采用与配置了大量现金的仪器与设备，可以说，我国的民航气象工作已经基本上实现了业务工作的自动化与电子化。

自动填图设备。自动填图设备替代了过去人工手动填图，在现在许多省局的民航气象部门都开始配备了先进的自动填图设备，计算机加绘仪组成的自动填图设备与系统，实现了中型与大型气象部门的微机宽带型打印机输出自动填图系统，不仅仅减轻了民航气象部门工作人员的劳动强度，同时更提高了填图质量的准确性与及时性。自动填图系统让更多的民航气象部门的工作人员更加方便、便捷。节省了大量的人力资源，同时也保障整个填土工作更加精准，人工填图有时候会因为工作人员的疏忽造成数据信息的不准确，而自动填图系统则能够有效避免这种情况的发生，提高效率与准确率。

机场自动观测系统。我国的民航气象观测部门引进了包括：芬兰、德国、美国等等西方先进发达国家的机场气象自动观测系统。通过这样的设备能够获得民航飞机跑道的从头至尾的降落地带的24 h的持续风向与实时风速，以及视野视距等等。在我国国内的大多数的民航机场都配备了类似的设备与系统，能够及时的反馈给每班民航飞机的驾驶系统中，大大提高了驾驶的安全性。机场自动观测系统实时观测机场周边的环境变化以及风力、风速、风向等等，保障了飞机在落地与起飞的过程中能够达到最平稳的状态。

卫星云图接收系统。在大多数省级以上的民航气象部门都配备了卫星云图接收系统设备，大多数采用的都是美国的全球卫星定位系统，还有极少数的采用的是中国的北斗卫星系统。通过卫星云图接收站收集的信息加以微机实时处理以及彩色的显示，能够及时的对云彩的实况进行收集，保障民航飞机的飞行安全。卫星云图接收系统现在已经开始在我国国内大部分省级以上的民航机场的气象部门都开始采用这种系统，卫星云图通过在大气层外的高空实时观测实现了对地球表面气体的观测，出现强对流天气如大风、雷雨天气等等都能够及时的向空中飞行的民航班机提供信息，保障飞行安全。

4 结语

随着科学技术的不断进步，我国民航气象观测设备也在不断地更新，需要不断提高民航工作人员的责任意识，需要利用好先进的民航气象设备，不断提高民航气象工作的服务质量，更好地为民航事业服务。

参考文献

[1]袁野.西南空管气象信息综合服务系统的研究与设计[D].电子科技大学，2011.

[2]刘帆.基于卫星云图的MCS自动识别追踪及对我国飞行情报区影响的研究[D].中国民用航空飞行学院，2014.

我国电网发展趋势研究 第5篇

时间：2010-1-18来源：<电气时代>

文/印永华 中国电力科学研究院总工程师

我国能源发展面临两大挑战：一是我国一次能源分布和生产力发展水平不均衡，重要的电源基地与负荷中心的距离一般都在800~3000km，需要开发和应用大容量远距离输电技术；二是全球气候变化成为影响能源发展的重要因素，像以前大量开发火电等常规的能源发展模式已经无法满足要求。

第一大挑战具体表现在：我国煤炭资源80%以上分布在山西、内蒙古、陕西、新疆、宁夏等西部地区和北部地区；水能资源80%分布在西部地区，包括黄河、金沙江、澜沧江等。陆地风能资源主要分布在西北、华北北部和东北地区，其中西北地区占50%以上。太阳能的大规模开发主要分布在西部、北部地区；中部和东部地区的能源需求占75%，是负荷中心地区。

第二大挑战具体表现在：全球应对气候变化的形势十分严峻，已成为世界政治经济秩序调整的重要动因。不仅是能源问题，还关系到我国在世界上的地位；在应对气候变化问题方面，发展中国家面临的形势和压力更为严峻，在与发达国家的碳减排博弈中，发展中国家处于劣势，面临成本增加，发展步伐减缓的挑战。我国环境面临的压力较大。实施“一特四大”能源发展战略

为了迎接挑战，必须实施“一特四大”的能源发展战略。

“一特”，是规划建设以特高压电网为骨干网架、各级电网协调发展的坚强电网为基础，利用先进的通信、信息和控制技术，构建以信息化、自动化、互动化为特征的国际领先，自主创新、中国特色的统一坚强智能电网。“四大”就是优先开发大水电、优化发展大火电，合理开发大核电和加快开发大型可再生新能源发电基地。加快特高压电网建设

为了跟“一特四大”发展战略相吻合，国家电网公司提出了加快特高压和坚强智能电网建设。

1.特高压电网建设进展情况

第一，建成了目前世界上输送能力最大、代表国际输变电技术最高水平的交流特高压输变电工程。晋东南-河南南阳-湖北荆门交流特高压输电试验示范工程，已于2009年1月6日正式投入运营。

第二，特高压智能电网。四川向家坝-上海±800kV高压直流示范工程已全线开工。该工程全长2000km，额定输送功率640万kW，最大连续输送容量720万kW，比三峡直流输电工程两倍还要大，2009年12月开始做工程调试，将于2010年6月建成。

第三，特高压设备研制取得重大突破。电气工业制造行业和电网公司两家是密切配合，在特高压设备方面取得重大突破，包括世界首台1000kV，3000MVA特高压变压器；电压等级最高、容量最大的1000kV、960MVar的高压并联电抗器；特高压交流开关设备开断能力达到世界最高水平。特高压直流关键元件6in晶闸管已研制成功。

第四，特高压标准化工作居于领先水平。提出的特高压交流1100kV电压被国际电工委员会和国际大电网组织推荐为国际标准电压；国家电网公司向国际电工委员会标准化管理局提出的高压直流输电新技术委员会已经成立，已经在北京召开第一次会议。在技术上工程上领先，在标准上才有发言权。

第五，建成了世界上试验能力最强和技术水平最高的特高压实验研究体系，特高压交流、在武汉和北京昌平的建了直流实验基地；在西藏海拔4000米以上建了试验基地；可以对特高压交流、直流进行试验；最近还在规划青海到西藏的直流工程。除了高电压方面研究以外，对电网的系统研究也很重要，我国建的国家电网仿真中心进行仿真试验、计算试验等达到国际领先水平。提供建设依据，为工程设计建设，调度运行提供全方位的技术支持。

2.我国特高压电网的发展思路

在交流输电方面，我国已连接华北和华中两大网，建成华北-华中-华东特高压同步电网。但还不够，还要扩大延伸，山西要延伸到陕北，华中地区还要走到武汉、芜湖，形成华北-华中特高压核心电网。

然后是西南水电和北方煤电基地采用特高压交流和直流送至华北-华中-华东同步电网，形成连接各大电源基地和华北华中华东负荷中心的特高压大电网。

第三是大规模风电群和太阳能电站依靠大电网，与火电等合理配合，打捆外送至负荷中心地区。这也是为什么要搞大电网的原因。

第四是西北、东北和南方电网采用直流输电方案与华北-华中-华东、西北、东北及南方四个同步电网。

物联网的好处就是提高了经济效益。当然电网大了以后，另一个方面就是安全稳定性要求更高。一旦出事故，影响较大，一个事故就会影响一大片地区，因此要做好安全稳定的研究，做好三道防线，保证出现事故后，把事故隔离开在小范围里，然后逐渐恢复。我国的安全事故现在已经杜绝了全网停运的大规模事故。

现在大家很担心新能源，风能、太阳能采集之后怎么往外送？跟地面怎么配合？包括火电跟煤电怎么配合？包括电网的调控，风电、太阳能的遥控等，现在都在研究。

2009年整个西北电网已经联网。为加快特高压和坚强智能电网建设，目前在特高压交、直流电网建设方面，四川向家坝-上海特高压直流输电工程将于明年6月投运；安徽淮南-上海特高压交流输电工程准备工作已就绪；陕北-长沙、锡盟-上海、雅安-南京、蒙西-澭坊特高压直流等后续工程的前期工作已全面启动。

加快统一坚强智能电网建设

在对我国能源资源格局、负荷分布特点等开展大量研究基础上，结合世界能源发展新趋势以及我国电网发展的实际，立足于服务发电企业、服务用户、服务社会的基本理念，国家电网公司提出了建设统一坚强智能电网的发展目标。这是应对能源发展挑战的重大举措。

1．国外智能电网研究现状

目前，美国、加拿大、澳大利亚以及欧洲各国都相继开展了智能电网相关研究，而其中最具代表性的是美国与欧洲。美国电科院EPRI推动的IntelliGrid研究计划致力于开发智能电网架构。欧洲于2005年成立了欧洲智能电网论坛，2008年9月发布的《欧洲未来电网发展策略》提出了欧洲智能电网的发展重点和路线图。

在输电领域，PJM(美国典型的独立系统运行机构)负责13个州的电网调度运行和电力市场组织，主要从广域测量技术和高级调度控制中心着手开展智能输电网研究工作。

在配电和用电领域，开展了大量的智能化实践，包括智能表计、电压控制和动态储能等，提高电网与用户的互动性，以及风电等新能源的使用率。

美国科罗拉多州的一个9万人小镇波尔得(Boulder)从2008年起建设全美第一个“智能电网”城市。其主要技术路线是：构建配电网实时高速双向通信网络；建设能够远程监控、准实时数据采集和通信，以及优化性能的智能变电站；安装可编程家庭用户控制系统；支持小型风电和太阳能发电、混合电力汽车、电池储能系统等分布式发电储能技术。

2．国内智能电网研究现状

在智能电网相关的技术领域已经开展了大量的研究和实践，为智能电网的发展打下了良好基础。金融危机以后，美国把新能源开发作为应对金融危机的重要举措，提出来了智能电网。我国在2009年5月也正式提出智能电网的建设概念和目标，和国外基本上是同等发展。如特高压输电，大电网运行控制，高级调度中心，灵活交流输电技术，SG186信息系统建设，数字化变电站，城乡电网安全可靠供电，电网环保与节能等。

我国统一坚强智能电网的特点：一是以特高压电网为骨干网架、各级电网协调发展的坚强电网为基础；二是利用先进的通信、信息和控制技术；三是以信息化、自动化、互动化为特征；全面涵盖发电、输电、配电、用电环节。

3．智能电网建设分三个阶段

第一阶段：2009～2010年，为规划试点阶段。重点开展以下工作：智能电网发展规划编制，现在已经完成；正在制定技术和管理标准；开展关键技术研发和设备研制；开展各个环节的试点。

第二阶段：201l～2015年，为全面建设阶段。重点开展以下工作：加快特高压电网和城乡电网建设，为智能电网建设提供可靠基础；初步形成智能电网运行控制和互动服务体系；关键技术和设备研制实现重大突破和广泛应用。

第三阶段：2016～2020年，为引领提升阶段。重点开展以下工作：全面建成统一坚强智能电网；电网的资源配置能力、安全水平、运行效率以及电网与电源、用户之间的互动性显著提高；在服务清洁能源开发和保障能源供应中发挥重要作用。

4．每个环节的具体目标

(1)发电环节

大规模可再生能源发电出力预测，发电运行控制技术研究；电网接纳大规模可再生能源能力及其对电网安全稳定影响等关键技术研究，制订并网技术标准；建立风、光、储一体化仿真分析平台。

2009～2011年：建成风电和太阳能发电研究中心，张家口现在已开始建设太阳能和风电研究中心，这是我国太阳能检测中心，检测达到标准才可以入网。在新能源发电运行控制、功率预测等方面取得突破。

2012～2015年：风电、太阳能发电等新能源信息化、数字化和自动化技术得到普遍应用。

2016～2020年：所有并网风电场实现风电功率预测；可再生能源有序并网发电，实现协调经济运行。

(2)输电环节

全面掌握特高压交、直流输电技术，加快特高压和各级电网建设；开展分析评估诊断与决策技术研究，实现输电线路状态评估的智能化；加强线路状态检修、全寿命周期管理和智能防灾技术研究应用；加强灵活交流输电技术研究。2009～2011年：加快建设交流特高压工程；建成±800和±660千伏直流输电工程；完成750 kV串补、750 kV／l 000 kV可控电抗器、短路电流限制器、新型无功补偿装置研究和工程示范。

2012～2015年：加快华北一华中一华东特高压电网建设；全面掌握和应用特高压直流输电技术；完成特高压串补和灵活交流输电装置关键技术开发和应用；实现输电线路标准化与全寿命周期管理。

2016～2020年：建成以特高压电网为骨干网架、各级电网协调发展为基础的统一坚强智能电网；电网的资源配置能力、安全水平、运行效率以及电网与电源、用户之间的互动性显著提高；在服务清洁能源开发和保障能源供应中发挥重要作用。

(3)变电环节

制定智能变电站和智能装备技术标准和规范；建设广域同步信息采集系统；构建综合测控保护体系；研究各类电源规范接纳技术；开展智能设备及设备智能化改造技术研究；转变检修模式，实现资产全寿命综合优化管理。

2009～2011年：制定技术标准规范体系；初步实现信息统一采集；支持大型能源基地、可再生能源规范接入；初步形成基于风险控制检修模式；完成智能变电站建设及改造试点。

2012～2015年：跨域实时信息初步共享；各类电源的规范接入；实现智能设备对优化调度和运行管理的信息支撑；建立资产全寿命周期管理和检修工作体系；电网重要枢纽变电站智能化建设和改造。

2016～2020年：枢纽及中心变电站完成智能化建设和改造；超过50％的关键变电站实现关键设备的智能化；建立面向智能电网和智能化设备的运行管理体系；基本实现基于企业绩效管理的设备检修模式；形成基于状态的全寿命周期综合优化管理。

(4)配电环节

建成高效、灵活、合理的配电网络，具备灵活重构、潮流优化能力和可再生能源接纳能力，在发生紧急状况时支撑主网安全稳定运行；实现集中／分散储能装置及分布式电源的兼容接入与统一控制；完成实用性配电自动化系统的全面建设；全面推广智能配电网示范工程应用成果，配电网主要技术装备达到国际领先水平。

2009～2011年：研究智能配电网的总体框架和技术发展规划；开展重点科研项目攻关和试点工程建设；建立智能配电网仿真实验平台；智能配电网示范工程建设。

2012～2015年：完善智能配电网技术架构体系；继续优化完善配电网架；在全面总结试点经验的基础上，研究建立智能配电系统的成熟度评估模型和实验平台。

2016～2020年：在重点城市建成具有自愈、灵活、可调能力的智能配电网。

(5)用电环节

全面开展智能用户管理与服务；推广应用智能电表；实现电网与用户的双向互动，提升用户服务质量，满足用户多元化需求；通过智能电网建设推动智能楼宇、智能家电、智能交通等领域技术创新；改变终端用户用能模式，提高用户用电效率。

2009～2011年：完成双向互动关键技术研究；开发智能电表等计量装置；智能电表覆盖率达30％，用户超过5000万户；电能占终端能源消费比重提高到约2l％。

2012～2015年：智能用户管理与服务体系基本建成；全面建成用电信息采集系统；智能电表覆盖率超过80％，用户超过1．4亿户；电能占终端能源消费比重提高到约23％。

2016～2020年：全面建成智能用户管理与服务体系；双向互动服务全面应用；全面建成并完善用户用电信息采集系统；智能电表覆盖率达100％；电能占终端能源消费比重提高到约26％。

(6)信息平台环节

信息是非常重要的基础手段，要建立坚强智能电网信息体系架构，实现信息高度共享，为发电到用户的各个应用环节提供安全的信息化平台支撑；满足系统协调优化控制、电网企业与用户问灵活互动的要求；充分利用智能电网多元、海量信息的潜在价值，增强智能分析和科学决策能力；全面建成国家电网资源计划系统，实现信息化与电网的高度融合。2009～2011年：初步建立智能电网信息和通信体系架构和统一信息模型；开展下一代电力光传输网络、支撑配用电及分布式能源的负荷通信网络研究与试点；完成“SGl86工程”。

2012～2015年：完善智能电网信息通信架构体系建设和一体化统一信息模型；基本建成国家电网资源计划系统(SG-ERP)；全面建成坚强智能电网骨干通信网；基本建成适应于配电、用电及分布式能源接入的负荷通信网络。

2016～2020年：结合信息与通信技术的发展，优化信息与通信应用的融合、统一和集成；实现智能决策，支撑智能电网各环节建设；信息平台整体达到国际领先水平。

结束语

加快推进“一特四大”能源发展战略，满足社会经济发展要求。

加强清洁能源相关技术研发，促进清洁能源在发电能源中比重的提高，积极应对减排压力。

中国民航维修业管理变革十大趋势 第6篇

多年来，中国民航企业的改革基本上是围绕政企利益调整和企业制度创新(产权结构调整)展开的。在此过程中，人们过多地注重企业制度的创新，而忽略了其他管理与创新手段对民航企业改革与发展的配套、催化和强化作用。尽管80年代以来，各种管理手段和方式跑马灯式地相继登台亮相，但大部分走完过场之后便不了了之。例如，经营战略未曾贯彻领会、掌握精髓，市场营销又渲染得沸沸扬扬；企业文化还没有从政治思想的误区走出，名牌创建又铺天盖地而来；CIS 尚未完全消化，兼并破产又开始风风火火闹九州......如此局限于追求单一创新，远远不能从根本上解决我国民航企业的长期成长与发展问题。特别是在知识经济到来的今天，民航企业改革已进入攻坚阶段，涉及面广，千头万绪，往往牵一发而动全身，单项改革难免有掣肘之嫌。因此，要想使民航企业摆脱困境，必须全面建设，整体推进，将管理创新、产权重组、流程再造、组织修炼、标杆瞄准、知识管理等有机地结合起来，对民航企业进行整合式系统化的创新运作和创新开拓。新形势下民航企业管理变革将出现以下趋势。

一、管理创新将成为民航企业发展变革的战略导向

管理创新是指将新的管理要素或管理要素新组合引入企业系统，从而使企业管理系统具有新功能的创新活动。其目的是创造一种新的更有效的资源整合方式，实现企业资源的最有效的运用，如提出一种新经营思路并加以有效实施，创设一个新的组织机构并使之有效运作，提出一个新的管理方法，设计一种新的管理模式等。

我国民航企业目前正处在从计划经济形态向市场经济形态转变的巨大变革时期，因此面临着管理变革的种种挑战：经济制度变革的挑战；经济体系变革的挑战；企业制度变革的挑战；人际关系的挑战；经营领域扩大带来的挑战；现代管理手段发展带来的挑战。众多的挑战使得管理创新成为民航企业发展的重要保证，成为系统变革的战略导向。

当前，我国民航企业总的创新方向应针对企业从计划经济下非独立主体到市场经济下独立主体、产权从不明晰到明晰的转变所产生的管理新要求和新问题进行相应的管理创新。最终目标是创建具有当代先进水平的、具有中国特色的现代企业管理模式。这一模式可以设计成为：在现代公司制度所规定的产权安排状态下，采用以人为本的价值导向、以柔克刚经营理念、规范合理的管理制度、有机弹性的组织机构、系统优化的管理手段，以及和谐一致的人际关系，达到有效整合企业资源的目标。

具体内容有：1.经营理念的创新，即对人们的心智模式、价值观念及行为取向进行重新塑造；2.国有资产管理的创新，即使国有资产在运作中不断保值升值；3.资本运作与金融方面的创新，即拓展资本运作空间，利用资本运筹产生巨大的配置效益，以适应金融市场的发展；4.市场的创新，即抓住市场机遇，开拓潜在市场，与国外大公司展开竞争；5.企业流程的创新，即加大流程改革与创新，提高资源配置效率，直接创新出现代科技和知识经济下的高效经营管理流程；6.对人管理的创新，即采取情感管理、民主管理、自主管理、人才管理、文化管理等5 个层次的“ 人本管理”方法，发挥人力资本效应，使人力资本最终替代金融资本成为战略资源； 7.组织机构的创新，即对组织机构进行调整、变革与创新，以适应全新的委托代理关系，集权与分权要求，管理效率的提升以及知识的积累、分享与交流等；8.企业家的培育，即开展企业家成长的系统工程建设，造就一批极具创新能力、敢冒风险、不屈不挠、努力肯干的企业家。

二、产权重组将成为民航企业轻装上阵的重要前提

产权重组是指产权结构以及由产权结构所决定的产权具体实现形态的重新组合和重新构造。在企业发展过程中，产权重组是一种必然现象，因为它是社会对生产力扩容的需要，产权关系的理想状态就是在产权重组过程中实现的。同时，产权重组是实现社会再生产资源优化配置的重要途径。从长远看，进行产权重组并最终实现政企分开是民航企业摆脱困境的根本出路，是其轻装上阵、蓄势以待的重要前提。

产权重组就是要对旧的财产关系进行新的塑造和调整，使各类产权主体的地位、权利、义务、责任、利益明晰化，其直接目的是使产权结构和产权关系达到理想状态，为产权主体的最终目的服务。对民航企业产权重组主要包括4 个方面：重新规定财产权客体的范围和性质；重新塑造和改革财产权主体；重新塑造财产权力结构；重新选择产权经营方式。

当前，产权重组可采用以下三个途径：1.企业重组，即在建立企业法人主体制度(法人财产制度)的基础上组建以“集团本位”为核心的产权运作机构；2.资产重组，进行改变原有资产结构的资本经营和改变原有产权结构的产权经营；3.企业治理结构重组，即进行不改变财产所有关系的治理结构调整和对产权及产权权能的范围、边界加以重新界定的治理结构重新组合与重新构造。同时，产权重组应遵循三个“四化”原则：1.在管理体系上：终极产权一元化，三级管理责任化，保值增值定量化，国有股份优先化；2.在组织结构上：政资功能分割化，初始委托清晰化，企业改制法人化，企业治理权变化；3.在目标特征上：产权管理价值化，产权经营市场化，重组战略全球化，重组环境法律化。

三、流程再造将成为民航企业从头开始的基本思路

企业再造是全球经济发展和信息技术冲击的必然结果，是信息社会企业经营的一剂良方。企业再造工程的提出意味着一切从头开始。同时，企业再造工程的管理思想很好地适应了知识经济的要求，其基本思路将会给当前民航企业“改制－改造－改组”的改革带来新的基本思路。我国民航企业基础薄弱，而且刚从计划经济的桎梏中解脱出来，又被推入尚不完善的经济大潮中。因此，实施再造工程要根据具体情况，按照轻重缓急的顺序，先易后难，逐步深入推进。

当前可分两步进行：第一步，进行改良性流程再造。首先清除对服务增值无效的环节，如过度的劳动力、等待时间、无效或低效的流程、过量的库存等；其次通过再设计简化对服务增值的有关环节，如形式、程序、交流方式、技术、问题区域、流程等；然后重新考虑重新分工，合并重组工种、班组、顾客群及供应商；最后用计算机对一些低效、高成本的工作如数据收集、传递、处理、分析实行自动化，提高整个流程效率。第二步，在此基础上，实施革命性流程再造。首先检查原有流程的主要和关键环节，找出影响服务质量的问题所在；其次设定高目标，以顾客要求作为行动指南，同时收集信息，集思广益，为流程再造设计者打开思路；然后输出要求和目标，进行流程设计；最后具体实施，建立一个全新的高效的经营管理流程。

为此，可首先在那些有一定发展基础的中小型民航企业推广和应用企业再造原则和方法。积累了一定经验之后，再稳健地、目标更加明确地开展大中型企业的再造。对那些陷入困境、等待破产或被兼并的企业，正好“铤而走险”，来一个大“ 手术”，实施企业再造；而对那些尚可勉强维持、但潜伏着各种危机的企业，未雨绸缪，主动、适时地进行企业再造；至于那些处于全盛时期的企业，可主动提升竞争标准，不断追求更高的境界和更辉煌的业绩。

四、企业伦理将成为民航企业回报社会的行为准则

管理作为人类一种特殊的实践方式，蕴含着大量的伦理问题。管理和伦理有着内在的一致性、相关性。管理手段的使用，规章制度的执行，并不排斥伦理对人们的引导、约束和教育作用。而管理和伦理二者相辅相成，互为交融，方能起到有效管理作用。

我国推行的社会主义市场经济体制，不仅仅是一种经济体制的变革，更重要的是一种文化的变革。人们的整个价值观念、行为方式、办事准则都发生了很大变化。民航企业作为社会的一个细胞，要承担相应的社会责任，这既是一个法律问题，也是一个伦理道德问题。社会为企业提供了生存和发展的空间，企业依托社会而存在。因此，民航企业要树立崇高的社会责任，理解“为了本企业，必须为社会”这一道理的深刻内涵，只有在首先为社会、满足社会物质和文化需要的大前提下，同时也为本企业实现利润的最大化，才能真正把“为社会”和“为企业”统一起来，从意识到行动、从战略到谋略，都追求真正内在的统一。

民航企业的当务之急应从宏观上建立社会主义市场经济下的公共道德，使市场经济的运行趋于有序化和规范化；从微观上进一步明确自己的社会责任，认清企业的社会影响，自觉地用道德规范约束自己，用企业伦理原则指导自己，在服务社会-取自社会-回报社会的过程中不断发展，凭借高尚的伦理思想在竞争中占据优势地位。

五、标杆管理将成为民航企业学习先进的得力手段

随着企业竞争全球化的强劲趋势和信息技术的高速发展，对企业竞争起主导作用的资本资源正日益让位于以知识为代表的无形资源。标杆管理作为企业学习先进的一种新的系统科学的有效方法，对民航企业经营的成败尤为重要。民航企业通过标杆管理，可以在较短的时间内，以较低的费用得到并应用其他企业经过长期实践、花大量资金发展出来的最佳实践和技术诀窍，并能促进和提高学习创新的意识及能力。

就我国民航企业目前的状况而言，无论是软件的管理技能、技术诀窍，还是硬件的技术装备等，都落后于西方发达国家的企业。因此，实施标杆管理是提高民航企业竞争实力的战略方法和得力手段，是民航企业在当前亏损较大、生存能力较弱的情况下，以较低的“成 本”迅速改善经营、摆脱困境的明智选择和现实需要。为此，民航企业需要设计标杆管理运作模式。

1.树立标杆。按照两项基本原则：一是标杆企业应具有卓越的业绩，尤其在标杆管理内容方面，应是行业中具有最佳实践的佼佼者；二是标杆企业被瞄准的领域应与本企业有相似的特点。企业既可选择本行业国内外的优秀企业，也可选择在某一个或几个方面拥有优势的一般企业，并且可以同时针对几个标杆企业，或反复针对同一个企业。

2.比较管理。首先要有一套科学合理、便于比较分析和衡量绩效的指标体系，然后在资料收集的基础上，将本企业的服务和管理等方面的实际情况与标杆企业进行全方位的定量化评价和比较，找出差距，订出改进的最优策略。3.参与管理。标杆管理是一项全员参与的管理。为此，要保证全体员工之间的充分沟通，让员工参与决策，在企业内部逐步形成一种要求改变现状的共识和目标一致的行动，形成热衷于标杆管理的企业文化。

4.系统学习。标杆管理既是一个自我评估、自我检查的过程，更是一个在实践中学习和整合提高的过程。因此，进行标杆管理，必须进行系统学习。当前急需做的，一是培养一个积极学习的环境；二是破除分割，促进思想交流；三是培养学习和应用创新知识的能力。5.价值创新。缺乏价值创新的单纯标杆管理容易陷入“落后-标杆-又落后-再标杆”的“陷井”。民航企业只有在学习先进、改进目前绩效的同时，注意培养自己获取、整合和创新新知识的能力，实现标杆模仿与价值创新的有机结合，才能培育出真正的竞争优势。

六、组织修炼将成为民航企业永葆青春的有力保证

美国麻省理工学院彼得·圣吉博士在《第五项修炼——学习型组织的艺术与实务》一书中认为，未来真正出色的企业，将是能够设法使各阶层人员全心投入，并有能力不断学习的组织。

“学习”为我们打开了一扇重新看世界的门窗。为了建立学习型组织，民航企业首先必须进行五项内在的修炼：

1.自我超越，即学习如何扩展个人的能力，并塑造一种组织环境，鼓励所有成员自我发展，努力实现心灵深处的热望；

2.改善心智模式，即要求领导和职工用新的眼光看世界，创造新的心智模式； 3.建立共同愿景，即建立包括远景、价值观、目的和使命、目标等内容的生命共同体，并要求个人愿景与共同愿景相协调；

4.团队学习，即通过开放型的交流，发现问题，互相学习，形成整体配合，达到共同进步的目的；

5.系统思考，即把企业看成一个系统，并把它融入社会大系统，考虑问题既要看到局部，又要看到整体，既要看到当前，又要看到长远。

其次，民航企业应采取整体推进和重点突破相结合的思路与策略，将五项修炼构成一个整体，同时以建立共同愿景作为突破口，带动全体职工自我超越，并通过团队学习的方式，不断改善员工的心智模式，形成系统思考的思维方式。组织修炼作为民航企业一种潜心学习的过程，既是一种观念的改变，也是一种信念的改变，一种思维方法的改变，同时也是一种管理方法的改变。

在知识经济的今天，开展五种修炼，建立学习型组织越来越成为民航企业做好知识管理工作和提高竞争能力的必要条件，永葆青春的有力保证。企业要根据自己的特点，从组织结构、组织文化、管理方式着手，建立具有自身特色的、适应自身情况的新型学习组织： 1.减少内部管理层次，剔除属于信息中转站的非决策层次，使组织扁平化，适于学习和建立开创性思考方式；

2.塑造组织的学习文化，开展经常性的学习，培养组织的学习习惯和学习气氛； 3.向外界学习，组建有助于组织之间的学习和知识共享以及能够开展系统思考、具有巨大战略潜能的知识联盟，从战略上创造新的核心能力。

七、知识管理将是民航企业迎接知识经济的力量源泉

随着知识经济的到来，新一轮的管理变革浪潮开始席卷全球。企业的知识资源将成为战略资源，企业的竞争优势则来自对知识资源的有效开发与管理。因此，知识管理应运而生，成为企业经营管理的崭新内容和变革发展的主旋律。

为此，民航企业应尽快把知识管理与经营提到管理的首要日程上来，建立适应知识经济的管理体系。当前，可重点从以下8个方面入手：

1.更新观念，完成从以固定和金融资本运作为主向以知识资本运作为主的观念转变。具体举措有：加大培训力度，举办“知识经济”、“人力资源”、“市场营销”等各种讲座；同时，提倡做“学习型干部”，着力培养民航企业家和知识活动家，把他们推向知识的“战场”。

2.创造知识共享的企业文化，提高全体员工为组织共享知识而自愿参与的意识，制订有关鼓励将个人的隐性知识奉献给组织的规定和评价，并鼓励知识创新的制度以及各种激励政策，提供与员工友好的界面，鼓励员工进行知识交流。

3.创建有利于知识创新的组织，建立能够促进知识交流、应用并能够有效集中那些分散知识的组织结构，将分散在各个员工头脑中的零星知识资源整合成强有力的知识合力，如设立知识中心，构筑知识仓库，增设知识主管，管理民航企业内知识的发现、创新、交流及其战略性应用，保证每一位员工均有余力和动力在企业战略的指导下充分发挥自己的能动性和创造性。

4.加大对知识基础设施的投入，建立确保民航企业知识共享和自由流动的内部信息网，使每位员工的知识都成为民航系统知识平台的组成部分，并保持知识平台全天候开放，以利于信息资源的自由流动、分享和应用，为进行市场分析与预测、扩大经营规模、实现跨国经营练好基本功。

5.创建最佳知识氛围，营造宽松良好、开放信任的知识环境，最大限度地支持、保障和促进民航企业知识积累、知识共享和知识交流。要首先消除中间知识流通环节，减少知识的扭曲；其次要消除员工之间知识交流的障碍，实现知识的自由、直接交流；最后要放松对员工在知识应用方面的控制，鼓励员工在民航内部进行个人创业，促进知识的应用。6.开展知识创新，促进知识的转化，使隐性知识转化为隐性知识(社会化)，隐性知识转化为显性知识(表述化)，显性知识转化为显性知识(综合化)，显性知识转化为隐性知识(内在化)这四种知识转化形式在时间上继起，即未经社会化的知识不能表述化，未经表述化的知识无法综合化，未经综合化的知识不宜内在化；而在空间上并存，即让四种形式相互并列，同时存在于民航企业管理活动中，始终不断地进行着知识的转化。而且，就整体而言，应使知识转化过程不断循环，呈螺旋式上升趋势。

7.大力开发人力资源，加强人才的培训和管理。知识的载体是人才，民航企业的竞争优势最终反映为人才优势。吸引人才、开发人才、充分发挥各类人才的潜能、建立合理的人才竞争机制，已成为当前民航企业的首要任务。为此，民航企业在拥有人才、积累人才的基础上，不仅要重视“内脑”，即培养员工成为智能型劳动者，同时还要通过“融智”，借助“外脑”，建立一支由高级专家组成的支持系统。

8.学会有效地管理和经营知识资本，加强民航企业的知识管理能力，从战略的高度审视民航知识管理与经营的全过程，精心构筑民航企业知识管理战略系统，制订知识管理战略举措及实施方法，设计并开发具有民航特色的知识管理模式，以达到知识管理的最高境界。

八、服务营销将成为民航企业竞争的新战场

在呼啸而来的知识经济中，服务业将扮演着越来越重要的角色，服务营销与服务管理成了民航企业进入知识经济的一个窗口。我国民航企业应该在当今世界服务社会这个大舞台上迅速摆正位置，准确定位，以服务营销作为知识经济条件下抢占市场“制高点”的战略前沿。同时以服务导向战略为牵引，实施服务营销发展战略，并采取以下战略措施：

1.重视“人本管理”，采用以人为本的价值导向，激活航空服务中“人”的因素； 2.加强服务管理，把服务当作组织管路的核心来抓，并树立精品服务意识，为旅客提供百分之百的质量水平；

3.注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”，将真情融入服务的每一个环节； 4.展开关系营销，加强与旅客的沟通，更好地把握顾客关系生命周期过程特点，最大限度地增加重复购买，培养更多的忠诚客户；

5.实施内部营销，提高员工的服务素质，培养以服务导向和关心顾客为行为准则的服务文化，营造服务至上的良好氛围，体现“一切为了顾客”的职业态度、服务意识和顾客导向；

6.利用有形设备，展现服务魅力，即通过使服务过程“有形化”，把服务变成实际有形的东西，向旅客表达和传递信誉、方便、优质、舒适以及亲切、关心、放心、贴心，体现服务本身独有的特点和优势；

7.利用信息渠道，在“口碑”传播上下工夫，让它在任何情况下都如你所愿，为你服务，从而积极影响顾客或潜在顾客期望的形成；

8.注重美誉度，提高服务形象，借助CI，加强服务形象管理、员工形象管理、市场形象管理和整体形象管理，重塑企业 形象。同时开展微笑服务、按需服务、用心服务、细微服务和温馨服务等，树立优秀的服务质量形象。

九、无国界经营将成为民航企业跨出国门的必然选择

随着知识经济的悄然兴起，全球经济日益一体化，跨国公司已经成为当代国际经济活动的核心组织者。因此，大型跨国公司的管理也相应进入一个新阶段——无国界经营。

国际化是21世纪的生存战略，集团化、国际化、现代化是中国民航当前唯一的出路。国外大型航空公司带着其服务、技术、资金已经打到中国民航企业的大门口，而中国民航企业要带着自己的服务和资金到国际上去发展，竞争将会更加残酷。跨国公司无国界经营战略给我国民航带来了前所未有的挑战和机遇，激发中国的经营者重新思考、重新定位、重新出击。无国界经营将成为民航企业改革和发展的战略方向，走出国门的必然选择。

跨国公司的全球化经营，使得传统的管理体制无力应付面临的许多新问题，为此民航企业首先要对组织结构进行改革与再造。金字塔式管理必须让位，逐步摒弃传统的垂直式功能化管理组织模型，走向一种全新的水平式过程化管理组织机构，减少结构层次，由纵向管理转向横向管理，由以功能为核心组织人员到以过程为核心组织人员，将具有不同技能的职员融合在一个团队里，使其充分认识到“流程” 目标，让团队充分自我管理，发扬合作精神，以群体和协作优势赢得竞争。

其次，试行柔性管理，如建立学习型组织，倡导企业精神，通过尊重人、信任人、提供与本职工作有关的培训及重视忠诚教育等来进行感情投资，采用柔性生产线，采用弹性工作时间和弹性作业组等。

第三，要学会跨文化管理。随着无国界经营战略的展开，民航企业经面临越来越多的陌生文化环境，它的管理人员和雇员来自越来越多的文化背景，这也意味着更多的文化差异和文化磨擦。因此，必须分析和区分文化差异，采取针对性措施；进行敏感性训练，加强人们对不同文化环境的反应和适应能力，促进不同文化背景的人之间的沟通和理解；建立共同经营观和公司文化，使每个职员能把自己的思想和行为同公司的经营业务和宗旨结合起来，减少文化摩擦，增强文化变迁能力。

最后，民航企业要以跨国公司行为模式为借鉴，做好跨国经营决策工作：

1.在投资区域选择上，坚持瞄准重点区域与市场多元化相结合的原则，尤其要优先考虑打入区域集团内部；

2.在投资形式上，强调灵活的原则，但在独资与合资、新建与购并之间应以后者为主； 3.在合作伙伴选择上，要有与知名大航空公司结盟的战略意识和气魄，以降低风险，分享这些跨国公司的资源；

4.在海外企业管理上，要顺应潮流，推行当地化管理，推行现代化企业制度，树立中国民航的开放形象。

十、顾客满意将成为民航企业经营管理的最高目的

顾客是市场主体，也是企业经营的出发点和归宿。企业的任何经营活动都必须以顾客的需求为起点，以顾客需求的满足为终点。把握了顾客的需求和变化，就等于把握了市场的脉搏。因此，民航企业管理组织的中心位置是顾客，经营的主要驱动力也来自顾客，企业系统变革必须以顾客满意为最高目的。

顾客满意要建立的是顾客至上服务，是使顾客百分之百满意从而效益倍增的革命系统。1.其目标是通过完善的顾客满意系统来更好地为顾客服务，体现以顾客为中心的更高层次上的企业理念；

2.它是以“服务”和“满意”为宗旨来运作的，其操作方式是沟通，关注点由以往的“请顾客注意”转到“请注意顾客”；

3.它以“社会满意”作为最高层次目标，将“顾客满意”扩大到社会和全体公众的层面，更加突出企业的社会价值；

4.它正式标志着企业由市场导向转变到顾客导向的需要和水平。

实施“顾客满意”是民航企业本身强烈的内在需求，也是在市场经济条件下求生存求发展的必然选择，对改善民航企业经营具有特别重要的意义。为此，民航企业首先要改变以企业为中心的陈旧观念，确实树立以顾客为中心的价值观，摆正企业与顾客的利益关系，然后从企业组织结构，到企业行为和形象进行全面的改造。