我国造船产业现状（精选5篇）
我国造船产业现状 第1篇
中国造船现状
浙江省在全国的造船业占有很重要的位置。说浙江的造船厂，就不能不说说舟山，因为舟山以后为浙江最大的造船基地。舟山中远船务是中远船务下属的一个2004年新建的船厂，新加坡胜科海参股30%，超过２０亿元规模的总投资，拥有30万吨级和50万吨级干船坞各一座。他们的目标也为“中国第一、世界一流”的大型修船基地，该厂进一步优化中远船务在我国东部沿海地区的修船局。青岛顺和海运有限公司将在岱山、衢山岛上兴建三十万吨级大坞，还有其他等设施，总投资达元；中船集团也出资1亿元与舟山顺盛水利建筑公司合作新建十五万吨级的干船坞。浙江扬帆船舶经是浙江省最大的船舶制造企业，沈家门渔港对面的鲁家峙岛上是浙江扬帆船舶集团新厂，据称是最大的船舶制造基地。海军第4806工厂也在浙江省舟山市。舟山金海湾船业有限公司是上海舟基有限公司独家投资，集修船、造船、海洋工程、船舶改装于一体的大型船舶工业企业，紧邻国际航海国际航运中心洋山港区，这家船厂成立于2004年，拥有一座30万吨级造船坞及其他规模不等的坞，同时配备一台800吨龙门吊，值得一提的是该船厂在建的一座五十万吨级的船坞是我国在建的船坞。舟山市鑫亚船舶修造有限公司,主要从事船舶修造和钢结构设计制造，拥有二十万吨级船坞 福建省的船厂也很多。厦门船舶重工股份有限公司是一个大型船厂，建造的船型还是比较2007年6月14日，该公司为英国ZODIAC航运公司批量建造的十艘49000车为汽车匀速穿的第五交付，比合同期整整提前了98天（船台、码头共205天），开创了该型船建造奏起的最新纪录。南造船厂（原福建省渔轮修造厂），曾经是全国五大渔轮修造基地之一，主要以生产渔船和小型货后来产品逐步走向多样化，现工厂迁至马尾，兼并省海洋渔业企业船厂，也是福建省船舶设计建造企业。诞生于洋务运动的福建船，也就是福建马尾造船厂，现在是股份制企业，企业名称是马尾造有限公司，是福建省最大的造船企业。福建省白马船厂是福建省四大骨干船厂之一，始建于1965处福建省福安市，现已经发展成为集军用舰船修造保障，2.5万吨级以下民用船舶修造、改装，港构码头、引桥、陆用大型钢结构件、玻璃钢艇船建造、以及各种船用配件等多种产业为一体的“主多种经营”的综合生产型企业，除中小型船台船坞外，该船厂还有另一种下水方式——船排下水，排7道，总长590米。福建华东船厂位于深水避风良港—福建省罗源湾北岸，算是一个大型船厂，理想的国际性修造船基地。船厂拥有一座30万吨级船坞。解放军四八零七厂（海军4807厂）也在福安市。
位于珠江三角洲的广东省，也是我国的另一大造船基地。特别值得说的是中船集团除了上岛基地之外，投资的另一大型造船基地就是广州龙穴造船基地。广州中船龙穴造船有限公司是中国业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。中船龙穴造船控股的是广州厂有限责任公司（国家大型企业），是中国船舶工业集团公司旗下华南地区重要造船企业，主要建吨以下船舶。
友联船厂（蛇口）有限公司是招商局工业集团的全资子公司之一，主营各类远洋船舶、钻的修理和改造以及海洋钢结构工程。公司位于深圳西部港区，是中国十大修船厂之一，也是华南地的修船厂之一，该厂拥有两座三十万吨级（其中一座超三十万吨级）船坞、一座四万吨、一座八万船坞，香港还有一座十八万吨级浮船坞。广州中船远航文冲船舶工程有限公司是中国船舶工业集团过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%集团有限公司持股46%。延承原广州文冲船厂有限责任公司修船业务，公司具有近50年的修船经中国最早承接外轮修理的船厂之一，也是中国南方先进的大型修船基地，现有20万吨级修船坞一州广船国际股份有限公司是华南地区最大的现代化造船综合企业，广船国际以造船为核心业务，专便型船舶产品的开发和建造，主要建造、修理六万段以下船舶。中远船务五大修船基地之一的广州务在广州，拥有15万吨级浮船坞一座。广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工军4801厂）也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、舢板，翻修大马力等船用配套产品和非船用产品。广东省湛江市海滨船厂又名解放军第四八零四工厂（海军4804厂部队船厂，也承接修理商船，该厂是湛江目前最大的船厂、技术力量雄厚、设备先进，是海军装备重点企业化工厂，国家大型二档综合企业，主要修理、设计改装三万吨以下船舶，有可修理3.5万舶的船坞一座，1983年4月投产，当时为华南地区最大的船坞。另有横移式船排1座，排道11条时容纳1500吨以下船舶10多艘上排修理。深圳江辉船舶工程有限公司成立于1981年,是我国最早华客船、游艇的中外合资企业，也是国内最大的玻璃钢船舶生产与出口基地。位于浙江省台州市的东造船厂，建造的船舶有民船也有军船。广东省其他的船厂大都市中小船厂了，这类船厂不一一介比如新中国船厂有限公司、广州市渔轮修造厂等。
南方在广西和海南的船厂都是中小船厂，我简单的介绍一下。解放军四八零二工厂（海军厂）在海南省三亚市，以修理军船为主，拥有500吨级船排及5000吨级干船坞各一座。西江造船业生产高速艇的国家大二型企业，位于广西柳州市。中船桂江造船有限公司广西梧州市，在该地区中属于大型企业。
此外，我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目及船厂技术改造、技术咨询等业务。除此之外我国还有很多船舶设计研究院，在此不一一列举了。我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如中船总708所（现中船集团708所）等。并在年正式分成中国船舶工业集团[简称中船集团（CSSC）和中国船舶重工集团[简称中船重工（CSIC）团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华造船集团；北方企业有中船重工负责，比如大连工。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。除此之外，我国还有一大造船系统，这就是海军系就是以“48”开头的船厂，比如说解放军（海军）4810厂、陆军7814工厂等，海军的编号是从南方依次编号为“0”到“9”。另外，目前我国船舶行业常常说的“三足鼎立”是指中船集团、中船地方造船企业。
我国造船产业现状 第2篇
全球价值链 (Global Value Chain, GVC) 是指为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的全球性跨企业网络组织, 涉及从原料采集和运输、半成品和成品的生产和分销, 直至最终的消费和回收处理的整个过程。它包括所有参与者和生产销售等活动的利润分配、组织及其价值。当前, 散布于全球的处于全球价值链上的企业进行着从产品设计开发、生产制造、营销、售后服务、循环利用等各种增值活动[1]。全球价值链理论的基本思路就是:认为全球价值链由众多的价值环节组成, 并不是每一环节都创造等量价值, 创造的价值离散地分布于价值链中。换句话说, 就是只有某些特定的价值环节才能创造更高的附加值。全球价值链的参与者可以包括跨国企业、地方企业以及地方产业集群等。全球生产网络或全球流通网络的参与者都属于全球价值链的主体, 而且这些主体都有各自的价值链, 从而构成了全球价值链的价值体系。
造船产业是国民经济中的重要组成部分, 它不仅为海洋资源的开发提供了装备, 也为世界贸易提供了必需的平台。造船产业价值链上的基本活动包括:原材料生产与供应、船体号料、船体加工、装焊、分段制造、总装、船舶下水、码头舾装、船舶实验、交船。辅助活动包括:产品设计与技术开发、配套产品采购、组装、仓储物流、服务等等。
造船产业是一个庞大的社会系统工程, 它所处的产业链上游包括:各种原材料厂商、机械电子供应商、设计服务机构、配套产品供应商等, 中游为船舶制造企业, 下游包括航运业、修理服务业和休闲娱乐业等。
1.1 造船产业上游
船舶配套设备是高附加值的主要载体, 根据中船重工经济研究中心测算, 2009年全球船舶配套业总产值834亿美元, 主要分布在欧洲、韩国、日本和中国。其中, 欧洲是世界船用设备的研发中心, 导航通信自动化等重量轻、附加值高的设备制造也由欧洲企业主导;日本是世界最强的船用设备制造国, 其船用配套设备产品不仅100%能满足本国造船业需要, 还大量出口;韩国属于快速崛起的船用设备制造国, 其船用柴油主机产量和产能居世界第一;而中国与上述国家存在明显的距离, 中国三大主流船型的本土设备平均装船率为50%, 本土设备平均装船率仅为40%, 特别是国产舱室设备、通讯导航自动化设备以及智能型柴油机等船舶配套设备的制造水平还较低, 跟不上造船业快速发展的步伐。
对于船舶设计来说, 不同船型的需求状况差异比较大, 从在航船舶来看, 我国集装箱船已明显过剩, 而大型船舶 (包括大型VLCC、VLOC) 和吨位并不大的特种专用船舶 (包括远洋冷藏船、大型LPG、技术含量很高的LNG船以及商品车滚装船和化学品船) 还处于短缺状态。
1.2 造船产业中游
从上个世纪50年代开始, 日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势, 逐步挤掉了欧洲的霸主地位, 实现了造船业由欧洲向日韩的转移;日本在1956年首次超过英国, 居世界第一位。第二次产业转移过程中, 韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本, 在2000年赶超日本, 成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限, 中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现, 相对日韩, 中国在劳动力成本上具备10%的成本优势, 该优势将在相当长的时间内维持, 使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。日本、韩国、中国和中国台湾地区的造船产量约占世界产量的80% (以总吨位计) 。大型油船、集装箱船、液化石油气船、液化天然气船等技术含量高、工艺难度大的船型生产以日、韩为主, 欧洲船厂主要集中在高栖装水平、高品质要求的豪华游轮、特种化学品船等高附加值船上[2]。图1为造船产业中高附加值船的生产分布。
目前, 在众多造船国家中, 各国船舶工业的规模、能力、产量和技术水平差异很大, 总体上可划分成3个阵营, 即以日本、韩国两个造船大国为第一阵营, 造船能力和船舶产量约占世界总量的70%;中国、中国台湾、波兰、丹麦、德国、意大利等若干国家为第二阵营, 造船能力和船舶产量约占世界总量的25%;其他数量众多的较小造船国家为第三阵营, 造船能力和船舶产量约占世界总量的5%。2007年, 中国造船业的三大指标超过日本, 位居世界第二[3]。2000～2008年世界和中国造船完工量如表1。
数据来源:2009年中国船舶工业年鉴
1.3 造船产业下游
2009年全球国际航运中心竞争力指数显示, 伦敦、东京与香港跻身竞争力前三甲。全球国际航运重心逐渐向亚洲转移。中国的航运发展虽然还不能满足国民经济的需求, 无法提供强有力的支撑和保障作用, 但是航运业的发展空间还相当巨大。
欧洲是传统的修船中心, 但是由于劳动力成本高、远离热门航线等原因, 该产业逐渐转移到东南亚。目前, 东南亚地区已经成为世界修船业的中心, 其中新加坡位于欧亚航线必经之地马六甲海峡, 港口水深可容大型船舶, 是目前世界最主要的修船国家, 其年修船产值占全球94.8%, FPSO船改装产值占全球2/3, 海上平台修理、改装占60%。
2 造船产业竞争力评价指标体系的构建
2.1 造船产业竞争力评价指标体系设置原则
2.1.1 目的性
建立全球价值链视角下的造船产业竞争力评价指标体系, 目的在于真实准确地反映各个地区造船产业在全球价值链条中的位置, 为进一步提升各个地区造船产业竞争力提供明确方向。
2.1.2 系统性
指标体系涉及价值链的主要环节, 选取能够反映各个环节竞争力的主要指标, 全面系统的体现各个区域造船产业特性。
2.1.3 数据可获取性
指标体系中的指标, 应有可靠的数据来源, 或者可进行实际的计算和评价, 能够科学、客观的反映指标的真实性。
2.2 造船产业竞争力评价指标体系的设计
一个国家 (地区) 或企业的某一产业在全球价值链的位置, 决定了该国家 (地区) 或企业在这一产业中所能获得的附加值。台湾企业家施振荣提出的微笑曲线图, 不但将产业价值链各环节的内容表达清楚, 而且还形象地说明了产业价值链的各环节附加值情况, 对于研究产业竞争力具有重要参考价值。处于曲线两端的研发、设计、营销、服务等环节有较高附加值, 而制造、加工环节附加值较低。全球价值链理论假设价值链中某环节准入壁垒越高, 附加值越高, 获得的利润报酬就越多。准入壁垒的差别构成了上述产业价值链各个环节与附加值的“U”形关系, 即“微笑曲线”。全球价值链中造船产业的各环节与附加值用“微笑曲线”表示如图2。
本文结合以上分析, 从产业价值链的3个主要环节 (研发、制造、营销) 研究造船产业竞争力, 并以此建立相应的指标体系, 见表2。
续表
2.2.1 研发能力
本文选取科研机构及高校院所数量、新产品开发数量、重大建设项目数量、科研项目获奖数、职工人均拥有专利总数5个指标反映造船产业研发的投入产出情况。
其中,
职工人均拥有专利数=地区专利总数/从业人员年平均人数
2.2.2 制造能力
本文选取规模以企业数量、完成工业总产值、造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单、造船基础设施数量这6个指标反映造船产业的制造能力。
其中, 规模以上企业数量反映产业的规模经济, 完成工业总产值反映的是产业中企业生产活动的总成果, 包括原材料等转移到产品中的价值量, 是工业企业生产的总周转量。造船基础设施数量反映造船产业的装备水平。后3个指标从不同角度反映造船产业的生产能力。
2.2.3 营销能力
本文选取市场占有率、销售利润占销售收入比重、出口比重这3个指标反映造船产业的营销能力。其中, 市场占有率、销售利润占销售收入比重反映造船产业的产品竞争力和利润创造, 是营销环节的增值能力;出口比重反映市场开拓能力。这3个指标计算公式如下:
市场占有率=某地区销售收入/全国销售收入
销售利润占销售收入比重=某地区销售利润/某地区销售收入
出口比重=某地区造船出口完工量/某地区造船完工量
3 我国15个主要造船省份造船产业竞争力灰色关联评价
产业竞争力评价系统是一个灰色系统。 (1) 因为影响产业竞争力的因素太多而且复杂, 人们在评价时, 只能选取有限的主要指标来进行分析。 (2) 所选取的评价指标的数据, 有些是已知的, 可以从现有的统计资料中获得;有些指标的数据却是未知的, 无法从现有的统计资料中获得。因此该系统具有信息不完全, 或者“灰色”的特征, 运用灰色系统理论评价此系统是非常适宜的。
这里以我国上海、江苏、山东、广东等15个主要造船省份 (V1, V2, , V15) 为研究对象, 以中国船舶工业研究所公布的2009年《中国船舶工业年鉴》数据为依据, 采用灰色关联分析方法对这15个省份造船产业竞争力进行排名。
(1) 建立造船产业竞争力评价指标体系 (如表2)
(2) 计算单层次关联度
15个主要造船省份 (V1, V2, V15) 各指标的数据为vik (i=1, 2, , 15;k=1, 2, 12) , 各指标的最佳值为v0k。
这些数据均为无量纲化后的, 故这里取参考数列:
V0= (1.0000, 1.0000, , 1.0000)
各指标与参考数列中各最佳值的关联系数值为gik (i=1, 2, , m;k=1, 2, , n)
(3) 多层结构关联度合成
利用专家调查法得到如下权重:
WAB= (0.35, 0.3, 0.35)
WB1C= (0.2, 0.2, 0.2, 0.2, 0.2)
WB2C= (0.1667, 0.1667, 0.1667, 0.1667, 0.1667, 0.1667)
WB3C= (0.3333, 0.3333, 0.3333)
利用公式R=WET可以得到B层各指标的关联度:
RB1=WB1CE
RB2=WB2CETB2C= (0.343402, 0.335067, 0.413416, 0.440088, 0.906848, 0.65013, 0.348403, 0.358405, 0.341735, 0.40008, 0.370074, 0.335067, 0.338411, 0.338401, 0.35007)
RB3=WB3CETB3C= (0.456621, 0.596607, 0.506616, 0.606606, 0.746592, 0.449955, 0.569943, 0.513282, 0.526614, 0.439956, 0.426624, 0.363297, 0.506616, 0.329967, 0.339966)
进而得到A层的关联度:
RA= (r1, r2, , r15) = (0.412, 0.448, 0.443, 0.561, 0.691.0.484, 0.429, 0.467, 0.404, 0.412, 0.426, 0.441, 0.427, 0.34, 0.37)
(4) 造船产业主要省份竞争力排名
按RA中关联度的大小得到选取的这15个省份造船产业竞争力的优劣次序为:V5>V4>V6>V8>V2>V3>V12>V7>V13>V11>V1>V10>V9>V15>V14
具体评价结果见表3, 评价结果图见图3。
从上述分析结果可以看出, 15个主要造船省份造船产业竞争力排序, 是由其在研发、制造、营销这3个价值链环节的竞争力水平决定的。
(1) 江苏省的造船产业竞争综合排名第1, 其中制造能力和营销能力排名均为第1, 但研发能力第5, 相对其他两个环节较弱。
2008年, 江苏省规模以上海洋船舶企业实现工业总产值1165.4亿元, 占全国总量的28%;实现主营业收入1078.3亿元;实现利润139.4亿元, 占全国利润总额的41.9%。表4为2008年江苏省三大造船指标情况。尽管各大造船指标均有所增长, 但是江苏省的研发能力相对不高, 科研投入较少, 公共研发平台处于初创阶段。这在一定程度上导致江苏省的产业配套能力较低, 甲板机械产能不足, 通信导航装备几乎完全依赖进口, 主流船型本土化装船率较低等问题。因此在今后的发展中江苏省应加大研发投入, 开发高附加值的新产品。
数据来源:《中国船舶工业年鉴》
(2) 上海市在研发、制造、营销3个环节的竞争力排名相对较为均衡, 其中研发能力排名第1, 营销能力排名第2, 这说明上海市的造船产业位于价值链的相对较高的位置。
2008年, 上海规模以上船舶企业完成工业总产值554.2亿元, 实现主营业务收入542.9亿元, 利润总额56.4亿元。表5为2008年上海市三大造船指标情况。其中, 上海外高桥造船有限公司全年造船完工量达到356.1万载重吨, 连续3年位居全国第1;华润大东船务工程有限公司完成修船产值29.5亿元, 排名全国第1。
数据来源:《中国船舶工业年鉴》
上海拥有中国舰船研究院上海船舶设备研究、上海船舶及海洋工程研究所、上海船用柴油机研究所、上海船舶电子设备研究所、上海船舶运输科学研究所、中国船舶工业总公司上海船舶研究设计院 (SDARI) 等众多研究所, 船舶研究设计能力在国内首屈一指。
据全球国际航运中心竞争力指数显示, 上海在货物吞吐量上位居全球港口之首, 但在航运服务领域与伦敦尚有差距。其中, 上海高端国际航运人才培育力度不强, 同时在国际航运新规则的制定中缺少影响力。
(3) 山东省的造船产业竞争力相对较弱, 其中研发能力排名第9, 制造能力排名第5, 营销能力排名第11。2008年山东省完成工业总产值342.3亿元, 实现销售收入365.7亿元, 利润总额22亿元。目前, 山东省造船产业存在整体设计力量薄弱, 造船方式落后, 生产经营管理方式粗放, 人才紧缺等问题。山东省到目前为止尚没有具有一定规模的船舶设计公司, 单单靠企业自身的设计远远不够, 因此船舶设计长期受制于省外或者国外的设计研究院所;造船方式、工艺水平以及生产管理水平落后, 直接造成造船周期延长, 甚至延误交船日期, 给企业带来经济损失并损坏了企业的声誉;山东省造船规模不断扩大, 造船人力资源供不应求, 船舶设计、生产、管理、检验等关键岗位和特殊工种出现人才短缺的现象。种种这些原因都制约了山东省造船产业的发展。山东省造船产业在我国尚处于价值链相对较低的位置, 但是山东省的造船产业竞争力有很大的提升空间。例如, 青岛经济技术开发区的海西湾地理条件得天独厚, 是“海中之湾”, 非常适合船舶工业, 在整个亚洲也是罕见的。因此, 山东省应以青岛海西湾造船基地建设为契机, 积极引进国内外大型船舶设计和建造企业, 调整造船产业结构, 开发研究技术含量高的船舶, 将竞争的重点放在承接高附加值的特种船舶和海洋工程平台等方面, 减少承接造价较低的普通船只。从研发、制造、维修服务等环节入手, 不断提高山东省造船产业竞争力。
4 结论
全球价值链视角下分析造船产业竞争力是一个新的视角, 不仅可以有效评价产业的整体竞争力, 而且可以清楚地判断造船产业在价值链的哪个环节具有竞争力, 哪个环节具有劣势, 从而为提高造船产业竞争力指明方向。本文仅对国内15个主要造船省份的造船产业竞争力进行了横向的比较, 下步将继续努力进行全球范围的竞争力评价, 以期定位我国主要造船省份在全球范围内所处价值链的位置。
参考文献
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造船产业转向中国 第3篇
我国造船行业直接融资状况分析 第4篇
造船行业属于资金密集型产业, 具有投资额巨大、回报周期长的特点, 因此, 融资对于造船行业的发展和演化尤为重要。按照对象的不同, 融资可以分为直接融资和间接融资。间接融资是指企业作为资金的使用者向银行这一中介机构贷款。金融危机之后, 造船行业形势逆转, 造船企业信贷资产质量大降, 加之国家信贷政策的调整, 使得船厂面临更大的资金压力, 间接融资渠道在一定程度上受阻。直接融资是指企业不通过银行而直接从货币所有者手中融资。直接融资又可以分为股票市场融资和债券市场融资等方式。债券市场融资是指企业通过发行各类债券, 直接向机构投资者进行融资。债券市场融资与间接融资相比, 具有利率低且固定等优势;同时与股票市场融资相比具有不减少每股税后盈余、不影响原有股东的控制权等优势。然而债券市场融资的进入门槛相对较高, 只有各个行业内信用状况较好的企业才具备债券市场直接融资的资格, 同时必须由相应的信用评级机构对主体信用等级和债项信用等级进行评定 (具体可参见相关企业的主体和债项信用评级报告) 。直接融资对于降低企业融资成本、改善融资结构起到了极大的促进作用, 同时也带动了企业内部的规范化管理, 树立了良好的外部形象。2005年以来, 中国债券市场直接融资逐步发展, 在这个过程中, 越来越多的企业, 包括造船企业积极参与其中。本文对我国造船行业直接融资状况进行分析以期得到相应的启示。
二、我国造船企业信用评级基本情况
截至2012年5月末, 在债券市场成功进行了直接融资的造船企业有7家, 分别是中国船舶重工集团公司 (以下简称“中船重工”) 、中国船舶工业集团公司 (以下简称“中国船舶”) 、江苏新扬子造船有限公司 (以下简称“新扬子”) 、泰州三福船舶工程有限公司 (以下简称“三福船舶”) 、江苏熔盛重工有限公司 (以下简称“熔盛重工”) 、泰州口岸船舶有限公司 (以下简称“口岸船舶”) 、中航威海船厂有限公司 (以下简称“威海船厂”) , 修船企业上海华润大东船务工程有限公司 (以下简称“大东船务”) 1家, 船舶配套钢结构企业南通蛟龙重工发展有限公司 (以下简称“蛟龙重工”) 1家, 海工装备制造企业上海振华重工 (集团) 股份有限公司 (以下简称“振华重工”, 股票代码:600320、900947) 1家。这些企业既有两大央企, 也有地方国有企业, 又有民营企业。上述情况, 也在一定程度上反映了目前我国造船行业呈现中国船舶、中船重工两大央企, 地方国有企业和民营企业“三足鼎立”的局面。
对10家企业进行信用评级的机构分别是大公国际资信评估有限公司 (以下简称“大公国际”) 、联合资信评级有限公司 (以下简称“联合资信”) 和上海新世纪资信评估投资服务有限公司 (以下简称“新世纪”) 。表1为造船行业发债企业信用等级及2011年基本财务指标, 可以看到, 10家企业信用等级比较分散, 涵盖了信用等级最高的AAA级和相对较低的BBB级, 反映出不管是什么信用等级的造船企业, 均具有进行直接融资的强烈意愿。
从各家企业的基本状况看, 中船重工和中国船舶两家央企规模巨大、业务种类广泛、抗风险能力整体较强, 因而得到了最高的信用等级AAA。
振华重工是中国交通建设集团有限公司下属子公司, 实际控制人为国务院国资委。金融危机之前业务发展较快, 2008年实现营业收入274.43亿元, 利润总额28.49亿元, 但金融危机之后受到较大冲击, 目前在发债企业中盈利能力最弱, 但依托强大的股东背景和港机行业突出的市场地位, 仍旧保持了AA+的信用等级。
新扬子的实际控制人是自然人任元林, 最大的财务特征是负债低、盈利能力强, 因此获得了相对较高的信用等级AA+。2011年末新扬子资产负债率为49.90%, 是10家企业中最低的, 同时其117.00亿元总负债中, 预收款项为63.86亿元, 反映出较低的负债水平和利息支出压力。在成本控制方面, 2009~2011年新扬子毛利率分别为31.34%、35.11%和43.88%, 逐年大幅上升, 明显高于行业平均水平, 除提前锁定材料价格、成本核算方法变化外, 生产成本的有效控制及集装箱船占比上升是重要因素。同时, 新扬子2009~2011年财务费用分别为-1.99亿元、-2.12亿元和-5.67亿元, 有效降低了期间费用。此外, 在主业之外, 新扬子开展了较多的信托业务, 2009~2011年持有至到期投资分别为30.64亿元、27.14亿元和31.54亿元, 主要以此分别实现投资收益2.79亿元、5.30亿元和9.73亿元, 形成了营业利润的有益补充。
(单位:亿元)
注:威海船厂2010年7月的首次评级及2011年12月的跟踪评级中, 新世纪对其评级展望均为“观望”, 其余企业的评级展望均为“稳定”。
熔盛重工的实际控制人是自然人张志熔, 2008年才开始正式交船, 最大的特征是在相对较高的负债支撑下快速发展, 同时收入和利润水平也相应增长, 获得了AA的信用等级。
三福船舶的实际控制人是自然人杨屹峰, 属于稳健发展的中型造船企业, 获得了AA-的信用等级。
口岸船舶的实际控制人是自然人王俊泽, 也属于稳健发展的中型造船企业, 近年来最大的财务特征是没有应收账款, 获得了AA-的信用等级。
大东船务由沪东中华造船集团有限公司和香港华润机械五矿集团有限公司分别持股40%, 两者对大东船务共同实施控制, 最终控制人为国务院国资委。由于修船行业与国际航运业关联度较高, 金融危机以来国际航运市场需求下滑造成全球修船市场需求萎缩, 2008~2011年大东船务收入和利润持续下降, 但作为我国规模相对较大的修船企业之一 (2011年销售收入第4名) , 仍获得了AA-的信用等级。
威海船厂的实际控制人是中国航空工业集团公司, 最大的财务特征是负债高、盈利能力弱, 尤其是债务期限结构不合理, 流动负债占比较高, 存在一定的即期偿付压力, 因此获得了相对较低的信用等级BBB+。
蛟龙重工的实际控制人是自然人徐国华, 主要产品是分段、仓盖, 资产和收入规模在8家企业中是最小的, 同时存在债务期限结构不合理、对外担保规模较大等风险, 但其盈利能力相对较强, 获得了BBB+的信用等级。
三、我国造船企业债务发行基本情况
目前, 造船企业的债券市场直接融资方式主要是一年以内的短期融资券 (Commercial Paper, CP) 、三年或五年的中期票据 (Medium Term Notes, MTN) 、五年以上的企业债和两到三年的中小企业集合票据 (Small Minimum Energy Communication Network, SMECN) 。这几种融资工具主要有3个特点:发行方式采用备案制而非审批制;企业自主决定发行金额和发行结构;发行利率由企业与承销机构在没有行政干预的条件下自主协商, 承销商在对市场成员询价的基础上通过簿记建档方式确定价格。表2为截至2012年5月末造船企业直接融资情况, 可以看到, 每期债券的发行利率均在较大程度上低于同期贷款基准利率。较多的直接融资, 有效地改善了负债结构, 降低了融资成本。
在各期债券之中, 08中船重工债由中国航天科技集团公司提供连带责任保证;威海船厂发行的债券属于山东省威海市2010年度第一期中小企业集合票据, 合计发行5.5亿元, 由山东省再担保集团有限公司提供连带责任保证, 债项信用评级为AA;蛟龙重工发行的债券属于江苏无锡南通2011年度第一期中小企业集合票据, 合计发行2.9亿元, 由江苏省信用再担保有限公司提供连带责任保证, 债项信用评级为AA+。其余债券均为无担保信用债券。
除上述债券外, 中船重工下属上市公司中国船舶重工股份有限公司 (股票代码:601989, 股票简称:中国重工) 拟发行80.5015亿元6年期可转换公司债券, 由中船重工提供连带责任保证。2011年12月26日, 大公国际评定中国重工主体信用等级AAA, 债项信用等级AAA, 评级展望为稳定。2012年3月16日中国重工发行可转债事项获得中国证券监督管理委员会发行审核委员会审核通过, 预计将于近期内顺利发行。
目前, 除上述企业之外, 也有江苏东方造船有限公司等若干造船企业启动了债券市场直接融资项目, 目前处于不同的实施阶段, 有望在可以预见的未来顺利发行。
四、相关结论、建议和启示
1. 造船企业未来直接融资市场空间广阔
近年来, 我国直接融资市场发展较快, 但在不同规模企业之间、不同所有制企业之间、不同行业之间、不同区域之间等仍存在一定的不平衡性。具体到造船行业, 从表2看出, 仅有中船重工和中国船舶两家央企进行了两次以上的债券市场直接融资, 充分使用了短期融资券、中票、企业债等多种融资工具。而目前绝大多数企业直接融资的金额合计较为有限, 融资工具也较为单一。即使是中船重工未来直接融资仍有较大的潜力。2011年末, 中船重工应付债券155.00亿元, 而短期借款为90.14亿元, 长期借款为616.04亿元, 直接融资比例远低于间接融资比例。按照我国《证券法》规定, 企业进行直接融资的最大额度为净资产的40%, 而2011年末中船重工净资产为903.60亿元, 未来仍有215亿元的直接融资空间。未来必将有更多的造船企业认识并体会到, 通过债券市场进行多种形式的直接融资, 节省的财务成本是实实在在的, 因而会更加积极地参与其中。此外除公开市场发行外, 未来造船企业还可以发行非公开定向债务融资工具 (私募) 等。
(单位:亿元)
2. 企业的整体实力决定了其信用等级
作为信用债, 信用等级是进行直接融资的基础, 在这个过程中企业必须遵循客观规律, 充分尊重评级机构的级别评定结果。企业切不可为了融资方便, 不切实际地追求高信用级别。评级机构也必须不断完善自己的评级方法, 建立客观、全面的评级标准体系。
3. 企业的高度重视和相关中介机构的密切配合是直接融资顺利进行的有效保障
需要着重指出的是, 发债企业内部各部门的无缝衔接是债务工具顺利发行的前提。发行工作的准备材料几乎涉及每一个部门, 其中一个必要的环节是对各部门负责人的访谈。而反观很多企业, 尤其是初次计划发债的企业, 由于没有经验, 对发行准备工作准备不充分, 很多时候访谈各部门简直如“打游击”, 找到一个算一个, 甚至有的部门不配合, 对相关工作的开展形成了一定障碍。同时, 相关中介机构的密切配合也是债券顺利发行的必要条件。以钢铁行业的首钢为例, 截至2011年末首钢存续债券430亿元, 接近净资产的40%, 充分使用了多种直接融资工具。而首钢每次直接融资都是由总会计师直接协调掌控, 承销机构、评级公司等相关中介机构相关高层领导全部参与具体项目调度, 有效提高了整体运行效率。此外, 企业对发行时机的选择也有一定的技巧性。比如, 2010年下半年首钢计划同时发行短期融资券和中期票据, 而当时央行加息的信号已十分明显, 在各方的积极配合与努力下, 9月29日首钢成功发行1年期50亿元短期融资券, 票面利率为3.14%;10月15日首钢成功发行5年期90亿元中期票据, 票面利率为4.01%。而就在之后的10月20日, 央行一年期贷款基准利率由4.86%提升到5.56%, 三至五年 (含) 贷款基准利率由5.76%提升到5.96%。上述事件虽然有一定的偶然性, 但更多的是一种事态发展的必然, 有利的发行时点节约了大量的融资成本。
4. 债券期限的设计有一定的灵活性
以钢铁行业的太钢不锈为例, 太钢不锈于2008年12月在中国银行间市场交易商协会注册总额为40亿元的短期融资券, 在注册有效期2年内分期发行。其中第一期20亿元期限为365天的短期融资券于2008年12月19日发行 (08太不锈CP01) ;第二期20亿元期限为365天的短期融资券于2009年4月3日发行 (09太不锈CP01) 。在2009年12月19日08太不锈CP01到期后, 太钢不锈于2010年1月27日 (中国银行间市场交易商协会规定前次到期和下次续发的期限至少为20个自然日) 发行了20亿元期限为274天的短期融资券 (10太不锈CP01) ;在2010年4月3日09太不锈CP01到期后, 太钢不锈于2010年4月29日发行了20亿元期限为365天的短期融资券 (10太不锈CP02) ;而在2010年10月28日10太不锈CP01到期后, 太钢不锈于2010年11月19日再次发行了20亿元期限为365天的短期融资券 (10太不锈CP03) 。可以看到, 在2年的有效注册期内, 太钢不锈以40亿元的注册额度累计循环发行了5期合计100亿元债务, 充分运用了资本的力量。当然, 这也是和前文所述的企业的高度重视和相关中介机构的密切配合息息相关的。
5. 发债企业应谨慎自律, 及时披露债券存续期间的重大事件
债券发行之后, 企业就已经属于“公众公司”, 因此, 在债券存续期内应谨慎遵守自律, 及时披露重大事件。以威海船厂为例, 2012年2月28日, 威海船厂在中国债券信息网、中国货币网等发布公告, 称因与相关客户在履行合同中出现分歧, 相关客户向法院申请财产保全, 威海船厂2000万元银行存款被诉。同时威海船厂称由于项目未竣工总决算, 将依法维权。2012年3月13日, 威海船厂再次发布公告称经过向法院提出异议, 截至3月8日, 法院已采纳并解除查封。威海船厂对重大信息的及时披露充分显示了对投资人的尊重, 在一定程度上增加了投资人的信任。而这种信任与认可是双向的、循环往复的、互相作用和强化的。对此, 本文构建了发债企业内、外部信用作用机理, 如图1所示。
6. 发债企业应对募集资金合理使用, 按时偿还
造船工业机器人现状分析 第5篇
中国造船行业处于长期的劳动密集型生产模式,众多熟练工人和低廉工资,以及促进就业政策,导致船舶企业升级生产设备、提高制造自动化水平动力不足,造船工业机器人应用一直没有铺开。人口老龄化,人力成本升高,用工荒,产品质量、精度、可靠性、开发周期等,都是需要船舶企业急切面临解决的课题[1]。世界制造市场转移、劳动力短缺、用工成本上升、造船周期缩短,推动了造船行业思考工业机器人的应用。
20世纪80年代,美国等欧美国家受经济萧条影响,曾经试图实施造船产业的振兴,在船体装配、复杂轨迹的激光焊接、钢材等离子切割处理、船舱和船体表面处理及涂装,充分发挥了CAD技术、视觉技术、轨迹控制、多传感器柔性成组技术等先进技术手段[2]。以用于船体外板除锈的机器人为例,欧美著名院所和企业在基础理论和试验方面做了大量研究工作[3],如加利福尼亚理工学院(JPL)、卡耐基梅隆大学,西班牙卡塔赫纳大学,美国Flow公司、德国Hammelmann公司、法国Cybernetix公司等。但是,截止目前,该类机器人的应用不论国内外都很鲜见。造船工业机器人技术虽源于欧美,但近30年未见明显拓展应用,这主要与世界造船基地从欧美向日韩中转移有关。因此,本文重点分析日韩中造船工业机器人现状。
20世纪末,日本、韩国、中国逐步成为世界造船的重大产业基地,中国是造船大国,但还不是造船强国,制造生产中的问题,先进技术的工程应用[4],日本和韩国走在前列。日本、韩国在切割、焊接、涂装等生产工艺环节都有过尝试应用。本文结合日本、韩国的工业机器人在造船过程中的发展调查,与中国现状进行对比分析,提出中国造船应用工业机器人的几点困难。
1日本应用现状分析
日本20世纪在70年代就非常重视造船工业机器人的研究,率先提出造船工业的机器人化问题,同时,日立、石川岛播磨、川崎、三菱和三井等联合倡议“造船机器人概念”[5]。
早在20世纪80年代就己投入应用的造船工业机器人包括:三菱重工设计的涂装和喷砂机器人,川崎重工设计的移动式弧焊机器人、小型二渗式机器人、大型门式机器人和火焰切割机器人,日立有明船厂开发的4种可携式船体分段装配机器人等[6]。同时,焊接机器人在日本得到了技术拓展及应用,早在1984年起就渐渐地致力于机器人焊接,在小、中、大合拢段焊接都有研究基础[7]。
20世纪90年代后,用于小型组装部件和大型组装平板井字型部件焊接的机器人开始投入使用,船舶焊接自动化飞速发展[8],21世纪初,川崎重工开发水下焊接及深海潜焊接的自动化焊接系统,日本钢管公司开发一种在干船坞船体下方焊接船底的仰焊机器人[9],日本NKK公司推出一种便携式桁格结构焊接机器人[10]。
除20世纪80年代集中报道日本造船工业机器人外,后续报道和研究都非常少。几十年内,除焊接机器人外,船舶生产总线仍未得到工业机器人的大范围普及。主要是因为船舶生产模式在这几十年中一直在发生变更[11]:何时引入工业机器人,在什么工艺上引入工业机器人,取决于船厂的总体定位。几十年间,在船舶市场的巨大波动,船东投资方向瞬息万变,造船基地在全世界的不断转移,生产模式不断调整,新船型的不断丰富,大型造船工业机器人的应用也受制约。
2韩国应用现状分析
韩国造船企业也在21世纪初非常重视造船工业机器人的开发,通过引进国外先进技术和自主研发进行造船装备的自动化改造[12],成立了一些专门的造船工业机器人研发机构,典型的有大宇造船厂与韩国高等技术研究院合作成立了机器人研究所[13],集中开发焊接、涂装等造船用机器人,1995年采用机器人型平面分段生产线[14],自1997~2002年的5年间,合计生产了22台焊接机器人,用于分段组装;钢材加工机器人在2006年前后投入使用,2004年进入船舶外板涂装升降式机器人的开发[15],2008年前后投入使用;同时,大宇造船厂联合韩国釜山大学采用离线编程、虚拟技术将焊接机器人应用于船舶制造业[16]。三星重工2002年开发了坞内分段结合部打磨机器人,大大提高了打磨效率,提高了涂装质量,解决了坞内作业环境差、安全隐患高的问题。同时,三星重工采用爬行式机器人自动焊接油轮侧壁。现代重工在平面分段流水线的拼板、骨材装焊等环节也应用了机器人,以提高生产效率。釜庆大学研制了复杂焊接环境的体积小巧、质量轻的轮式智能移动焊接机器人也比较著名[17]。
作为目前的造船大国和强国,韩国也早在20几年前就有对造船工业机器人的应用研究意图,并且尝试性开发了机器人,有焊接、涂装、升降等。目前韩国造船市场越来越强势,新船型越来越多,订单也充足,面对残酷的船舶市场竞争和巨额的企业亏损困境,韩国船厂是否继续坚持考虑用工业机器人去提高生产效率,还有待技术专家的持续跟踪,作为技术实力雄厚的造船强国,未来用于船舶制造的工业机器人有望出现更多成功案例。
3国内应用现状及原因分析
我国也早在20世纪80年代开始造船工业机器人的研究,在焊接、切割、喷涂、除锈等方面取得了一定的研究成绩[18],特别是船舶焊接机器人方面,哈尔滨工业大学等单位陆续取得一些研究成果[19],但是,取得实际应用良好效果并得以推广的还鲜见,该类机器人的应用尚不广泛。
国内外著名机器人专家蔡自兴教授1991年就提出发展我国造船机器人[20],但是事实上,工业机器人在船舶制造业应用却一直没有突破。造船大规模应用机器人还较少,分析认为造船工业机器人应用主要存在下述问题:
3.1规模性应用实际案例少
与日韩不同,我国工业机器人总体应用尚未成大规模,船厂的造船工业机器人的应用更未得到铺开,研究方面的实质进展资料也比较少,主要集中在焊接机器人方面。最新重大研究有中船重工716所将“大型造船多分段全自助焊接双臂机器人的关键技术与装备”列入863计划[21]。应用方面:典型如上海外高桥造船有限公司和江苏科技大学研制了船用管对管、管对法兰焊接机器人生产线[22];南通中远川崎船舶工程有限公司成功引进条材、型钢和装配3条机器人自动化生产线,其“船舶制造智能车间试点示范”项目进入2015年智能制造试点示范项目名单[23],成为我国船舶行业进入试点示范项目第一家企业,近期第4条机器人生产线投产[24]。
尽管工业机器人在许多工业部门扮演着重要的角色,但在造船工业机器人应用成功案例较少,经验储备不足,应用产品不成规模,难以实现通用标准化、规模化扩张。
3.2船体部件生产线改造较困难
目前国内外工业机器人广泛应用在汽车领域,汽车通用部件多,一致性较好,批量生产量大,单件也小易于组装,产品周期短出问题易调整,通过机器人简单编程可调。而造船反之,船舶部件批量化程度低、单件大、生产周期长、工艺通道有限,船厂要满足船东的多样化需求,给标准化工作带来了极大的困难。
不同于汽车小部件加工,船体部件尺寸大,使得造船机器人本体大,空间要求大,成本高,短期难收回。尤其目前船型越来越大型化,部件也越来越大,生产设计上有效地分解部件小型化是难题。
造船是大型系统工程,工期长,资金大,订单越来越急,造船工艺阶段相对少,一般是分段、管工、涂装、舾装等,但每个环节非常重要,机器人一旦使用,处于生产线各个环节的一环,改造或增装会影响全线生产,一旦产品拖期,大量资金回收难。除非重新建设生产线,在现有基础上改造比较困难。
3.3造船模式不断变革尚未最终成型
近几十年世界造船模式不断变更,从最初整体制造模式,到分段制造模式,再到分道制造模式,以及目前普遍采用的集成制造模式,未来还要实现敏捷制造模式[25]。每个模式转变都是船厂生产设施配置、车间、船坞、码头总体变更,管加工、分段制作、设备仓储、区域舾装、区域涂装都会随之调整。特别是未来敏捷制造,船厂将仅总装集成[26]。
船厂未来发展会采用何种模式造船,嵌于该模式的何种工艺上引入何种工业机器人,取决于船厂的总体定位,动一发而牵全身。例如:刚刚引进某分段焊接机器人,结果船厂生产模式变了,该分段加工外协了,成本还没收回来,设备就下马了。船厂总体生产模式变更如果不成型,很难明确地大规模引进造船工业机器人。
3.4船厂来不及应对变化过快的船市
船市前期过分火爆,后期过分低迷。中国造船发展黄金期,经历了船市异常火爆和异常低迷两个特殊阶段,发展太快,客观上,受市场驱动,来不及对生产线做创新改善。
金融危机前,船市异常火爆,企业急于抢单,急于利润回收,忙于生产,来不及改善生产工具,更来不及创新使用机器人,彼时的劳动力成本远比自动化生产线有优势。金融危机后,船市异常低迷,企业疲于应对接单,更来不及、没有精力考虑改善生产线,面临巨大的眼前生存压力,生产工具改善的重要性已相对弱化,很多船厂甚至已破产变卖生产线,造船工业机器人的应用已不是这些企业生存的主要问题。
3.5应用基础技术还较薄弱
目前,不仅仅是造船工业机器人,我国整体工业机器人的核心元件都受国外控制,能够进行一体化集成的总装,基础材料的选材都依赖于国外进口,高技术含量的关键部件或材料难以获得。以用于船舶外板除锈的爬壁式造船工业机器人来说[27],强度高、重量轻的金属框架材料、高磁能级、重量轻的吸附机构、高摩擦因数、高强度的行走机构等基础部件单元,国内很难找到供应商,也没有原创开发的可能。
目前,国内总体的工业机器人领域仅能集成,不能生产部件[28],造船工业机器人也不例外。涉及到基础技术的材料学、结构学、运动学、动力学、检测技术、传感技术、控制技术等提升空间很大。
4船厂应用的几点方向思考
4.1船厂要引领造船工业机器人开发与应用
用户决定工业机器人的应用,也是研发工业机器人的根本动力,而不是机器人厂家本身。纵观世界工业机器人名企,大多从用户变成生产商,用户角度发现应用机器人的可能性和必要性,后来在行业内推广。例如:德国库卡原本做焊机,后来把应用焊机的焊接机器人做到最强;瑞士ABB原本做变频,后来把应用变频电子元件的搬运码垛机器人做到最强;日本发那科原本做数控机床,后来将位控机器人做到最强;日本安川原本做电机,后来应用电机伺服系统将伺服机器人做到最强;德国杜尔原本做涂装,后来将涂装机器人做到最强。可见主流大机器人公司,几乎都没有一开始就是做机器人的,都是从用户角度在使用过程中发现问题,提出应用机器人提高效率和质量的解决方案。并不断研发和推广,提升了机器人的性能。
由此可见,船厂是造船工业机器人的用户,对造船工业机器人的性能指标要求更明确,对何种生产线上采用何种造船工业机器人更清晰,也最容易反馈造船工业机器人的应用优缺点。因此,船厂应该主动承担造船工业机器人的研发重任,从自身的应用角度开展研究工作,提出造船工业机器人的研发及应用解决方案。
4.2船厂要跟踪并对标韩国造船技术
由于用户决定工业机器人的应用,并是研发工业机器人的根本动力,所以当前韩国是世界造船强国,是造船工业机器人最有空间的用户,强大的劳动力密集产业必然会引起韩国业内的广泛重视。
韩国现代重工30年前就介入机器人研究,现在占韩国工业机器人市场的50%以上,而现代重工也正是主流的韩国船厂,所以韩国相关大型船舶制造企业在造船工业机器人的应用方面一定有准备计划。目前,根据文献,具体的应用效果和成功案例分析还较少。除客观上技术情报封锁外,主观上主要是因为:
1)国内研究造船工业机器人的相关单位还主要是以机器人公司为主体,还没有转换到以船厂为主,所以很多科研人员将目光集中到了工业机器人发达的日本和德国,没有关注韩国。所以,建议造船工业机器人研究人员,不仅要关注国内外机器人,更要关注国内外船厂。
2)从造船工业机器人技术本身讲,日本和欧美技术历史悠久,技术积累丰富。但是受市场影响,产业的转移,日本和欧美已经对造船板块建造和生产方面的研发弱化,所以很多科研人员还将目光集中到了造船技术发达的日本和欧美,也没有更多地关注韩国。所以,建议造船工业机器人研究人员,不仅要关注国内外技术,更要关注国内外市场。
韩国当前正处于高新技术船舶建造的高峰,为了精益化、低成本、短周期造出高质量高附加值船舶,韩国船厂在生产工具及其生产线改造上,一定会研究应用工业机器人为手段,会有很多成败经验可循。应不断跟踪或实地考察韩国各船厂工业机器人应用的实绩,以借鉴实施国内船厂的工业机器人应用。
4.3船厂要准确定位未来的造船模式
船舶建造的未来敏捷制造是趋势[29],也即智能化集成生产,模块化总装,大部分部件包括分段都有可能外协加工,诸如,由配套企业专门做管子、分段或涂装加工,各个企业之间分工明确。如果采用敏捷制造形式,由各个配套企业同时承担不同总装船厂批量部件,越做越专,则配套企业可以大规模采用工业机器人。例如:一个管工车间,如果在一个船厂内一年可供应本厂满负荷20条61KBC的管加工,如果独立出去成配套,可同时供应5家类同产能船厂满负荷100条61KBC的管加工,这样大批量同型号部件,采用工业机器人优势会体现出来。
所以,未来敏捷制造模式非常适用造船工业机器人的应用,关键在于船厂的造船模式定位和随之定位的转型建厂计划,要尽早有计划定位船厂未来发展的造船模式,并在造船模式转型的计划实施方案中,尽可能地列出造船工业机器人应用项目。
4.4船厂要有战略创新性格局
造船工业机器人是船厂工程改造的大设备,其研发资金和应用效果的回收都需要长时间,周期越长,机器人对船舶产品的产能、利润、质量的影响才能越见成效。我国经济飞速发展,产业经济模式不断变更,工业产品还未投放市场就可能已面临产业低迷或转型,这对基础研究有一定的影响。作为船舶生产设备的造船工业机器人,受船舶产品的不断飞速升级、生产模式的不断转型影响,可能难以“善终”,即随着技术的不断频繁升级,机器人的当初开发合同功能定位可能会与当前市场需求不符,机器人酝酿开发时候,船市生产需求一个样,而当机器人开发完成,船市生产需求又是一个样子。
所以,船厂要有前瞻的研发创新战略眼光,将造船机器人的研发和应用与长期技术创新政策支持相结合,把创新工作不断深入,逐步取得成绩,推广扩大成果。
4.5船厂要做“产学研用”结合的主导
在船市低迷环境下,扩大产能、提高利润、降低管理和生产成本,是船厂迫切追求的目标,如何在解决问题中找到低资金投入、低实施风险、低技术瓶颈、高利润回报的方案,不是船厂单方能够解决的,需要和有经验的船东、有经验的船级社、技术经验丰富的高校院所等共同研究解决。
企业是科技创新的主体,把产、学、研、用的各类人才联络聚集在船厂周围,充分融合船厂现场建造工人、设计师、验船师的实战经验,充分发挥职校高校的专业教育人才的学习理论底蕴,充分借助高校、研究所人员的科研创新视野,充分注意搜集船厂现场工人、服务工程师、船员的应用信息反馈。在造船机器人的研发和应用实施中,船厂要联合多方相关技术科研人员,主导升级项目的实施。目前存在高校和研究所对船厂需求不明确,船厂有需求却找不到合适的研发合作伙伴,作为船舶全生命周期的客户———船东有研发需求但难以寻找反馈对象,船级社往往了解船东的研发需求也了解船厂情况,但船级社的职责是负责安全,对于生产工具的改进,船级社也难以牵头。因此,船厂必须主导造船工业机器人的“产学研用”结合。
5结论
本文经过文献分析,结合关于船舶除锈的造船工业机器人开发经历,借鉴分析日韩应用状况,重点分析了国内应用困难点,对当前和未来船厂角度需要采取的措施和努力方向做了论述。
受造船工业机器人应用案例较少、造船模式不断变革、船市风云变幻、船体部件特点、机器人基础技术薄弱等方面的影响,我国造船工业机器人应用仍然存在一些客观困难。但是,随着中国制造2025的国家战略布局,面临船舶产业市场格局的迫切压力,推进智能制造的造船工业机器人应用已经时不我待。船厂是造船工业机器人应用和研发的主体,要用于挑起民族工业重任。船厂要尽早站在发展全局角度,基于敏捷制造的方向,在造船模式的转型中列入造船工业机器人项目。船厂也要重视造船工业机器人的应用与国家技术创新和经济政策结合,有战略性的创新格局。造船工业机器人相关研究人员,要注重跟踪韩国船厂的应用技术。不仅要关注国内外机器人,更要关注国内外船厂;不仅要关注国内外技术,更要关注国内外市场。
摘要：介绍了国内外造船工业机器人研究历史,阐明造船工业机器人的规模性应用有限,特别是国内应用更加有限。结合当前造船产业规模较大的日本和韩国应用现状,分析了我国造船工业机器人应用不广泛等若干问题,面对问题对船厂提出了思考的改善建议,指出船厂在实施造船工业机器人应用及研发中的主体责任和关键问题,探讨了相关的解决对策。
