我国城市公共汽车交通（精选9篇）

我国城市公共汽车交通 第1篇

一、建国后我国城市公交发展历程

本文以时间为序, 将我国城市公共交通发展划分为7个阶段。

第一阶段 (1949～1956年) , 是恢复发展和艰苦创业阶段。由于解放初期公共交通基础较差, 在这一时期, 国家投资较多, 明显高于其他行业平均水平。以北京为例, 人民解放军1949年1月进驻北平时, 共有有轨电车103辆, 运营线路7条;公共汽车61辆, 运营线路4条;公共电汽车的年客运量为2 885万人次。到1956年底, 北京公共汽车线路达到27条, 运营线路总长为357公里, 年客运量达到2.354亿人次, 分别比1949年增长5.8倍、10倍和205倍。全国各主要城市先后成立公共交通公司, 城市公交体系得以初步建立。

第二阶段 (1957～1966年) , 受3年自然灾害的影响, 我国城市公共交通发展与前一阶段相比略为缓慢。北京公共汽车营运线路由27条发展到65条, 增长2.4倍;运营车数增长1.6倍;客运量5.1亿人次, 增长1.2倍。中小城市公共交通发展缓慢。经过1964～1965年的恢复性调整, 公共交通建设才重新得到重视。

第三阶段 (1967～1976年) , “文化大革命”期间, 政府对公共交通投入减少, 基本处于停滞状态。例如, 北京公交车辆总数从1966年的1 123辆增加到1976年的1 954辆, 11年中年均增长5.1%左右。从全国来看, 公共交通年均增长不到4%, 而同期自行车拥有量却以每年10%左右的速度猛增, 成为城市交通的重要部分。

第四阶段 (1977～1984年) , “文化大革命”之后, 城市公共交通引起人们重视。但由于历史欠账太多, 公共交通发展速度仍然跟不上客运需求的增长, 以致自行车、摩托车为主的私人交通迅速增加。例如, 1977年厦门公交仅有15条路线, 车型是简陋的铰链式通道车。部分大城市公共交通与自行车出行比例为2∶8。

第五阶段 (1985～1995年) , 改革开放后, 各地对公共交通的投入不断增加, 公交经营体制也逐步得到改善。公交车辆和线路快速稳步增长, 年均客运量增长速度高于同期运输业的增长速度。例如, 1995年末北京运营公交车达3 927辆, 比1984年增加558辆, 增长16.56%;公交运营线路246条, 比1984年增加101条, 增长69.66%;客运量31.1亿人次, 比1984年的10.61亿人次增加2.93倍。1987年, 广州从香港引进双层公共汽车22辆, 全市年客运量从1985年5亿人次上升到1987年7亿人次。此外, 小公共汽车、双层巴士及空调车等相继投入, 单一的公交形式得到很大改变。但是, 由于城市化进程加快, 城市人口增长迅速, 居民出行“乘车难”问题仍没有得到有效解决。

第六阶段 (1996～2006年) , 我国对城市公共交通的投资速度加快, 特别是进入21世纪以来, 各地纷纷进行城市公交车辆投放和改造。据统计, 2003年全国公共交通投资360.13亿元, 2004年391.3亿元, 2005年531.1亿元, 2006年604.75亿元。1996年初全国每万人拥有公共车辆为3.6标台, 2002年为6.7标台, 2006年为9.1标台, 2007年增加到10.2标台。北京、上海、广州、南京等大城市还大力发展轨道交通, 城市居民“乘车难”得到有效缓解。

第七阶段 (2007年～至今) 。2007年, 建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》, 采取一系列“扶助”政策, 包括加大对公共交通建设的投入, 规范专项经济补偿, 确立公交路权优先, 建立低票价补贴机制等, 并通过发展公共交通来引导城市发展, 避免城市交通问题恶化。

二、我国公交改革对策及发展趋势

我国城市公共交通应进入良性发展的轨道, 从而推动社会经济发展。

1. 建立公共交通一体化管理机构, 制定整体交通发展规划

城市公共交通管理是一个复杂的系统, 涉及面广、综合性强、协调性大。长期以来, 中央到地方缺乏综合协调机制, 存在体制分割、部门重叠、职能交叉等现象, 导致管理分散、职权不清, 对市场和社会的反应能力严重滞后。因此, 立足于我国国情, 借鉴国内外公共交通管理的经验, 亟需设置更高一级的现代公共交通一体化管理决策机构。强化一体化管理的力度和权限, 统一制定城市交通发展战略, 统筹规划、融资和体制改革工作。

在制定城市交通规划同时, 应该考虑公共交通需求和供给。公共交通供给受到城市形态、环境容量、土地资源和能源条件等因素的制约, 所以, 交通需求取决于整个城市的土地利用、生产布局和交通规划。我们在分析交通承载力的基础上, 制定出远期交通发展的具体模式, 从系统角度制定可持续发展的城市交通战略规划。

2. 加快公交法制建设, 保障公共交通有序健康发展

公共交通的发展离不开政策的倡导、支持和协调, 而法律法规起到保障性作用。我国缺少完善合理的公共交通法规, 没有一部完整的《城市公共交通法》。因此, 应尽快制定出台《城市公共交通法》, 规范政府、经营者和使用者的行为。同时, 积极推进公共交通补贴机制改革, 研究制定新的补贴办法。

3. 深化国有公交企业的改革, 提高国有企业效益

国有公交企业承担了75%左右的客运量, 占有主导地位, 但是亏损严重。股份制是在这个带有显著公益性领域内的一种很好的实现形式。通过股份制改革, 建立现代企业制度, 强化成本管理、系统管理、制度管理和技术管理, 提高服务水平, 逐步减少经营性亏损。

4. 拓宽公共交通融资渠道, 多元化筹措建设资金

城市公共交通只有拥有雄厚的资金, 才可能从根本上改变落后的发展水平。因此, 政府应加大对公共交通的投资和支持力度。同时, 海外投资、合资, 民营企业、非政府组织的投资, 股票和债券筹资以及BOT融资方式等都是可行的融资渠道。

5. 实施大城市公共交通优先发展战略, 对小汽车实行交通需求管理

公共交通优先发展是大城市交通发展的必由之路, 主要包括两个方面:一是公交软硬件设施建设的优先;二是对其他交通方式的合理限制。对小汽车实行交通需求管理 (TDM) , 控制小汽车的使用。

6. 优化公共交通网络, 重视换乘枢纽和场站建设

要使多种客运交通方式协调发展, 充分发挥各自优势, 又能获得更大的效益, 关键在于有一批便于换乘的交通枢纽设施, 实现交通网络点、线、面的协调。构建一个以干线作为主要客流通道, 用支线连接城市内外各个角落, 把换乘车站作为衔接节点的高效便捷的公交网络。加强公交换乘枢纽和场站硬件设施建设, 吸引更多的乘客以提高公交的运营效益。

7. 因地制宜, 建设快速公交系统和轨道交通系统

快速公交 (BRT) 被称为“地面上的地铁”, 兼有传统公交和轨道交通的优越性。一方面, 与传统公交相比, 其专用道、全封闭站台、新型车辆以及先进电子设施都更胜一筹;另一方面, 它可以像地铁一样快速地运送大量的乘客, 而建设成本及周期则远远低于轨道交通。我国200万人口以上的特大城市必须推进城市轨道交通建设, 100万～200万人口的大城市也有必要适时发展轨道交通。

8. 推进“智能公共交通系统”, 提高公交管理和服务水平

我国城市公共汽车交通 第2篇

公共交通汽车文明服务规范

一、运营行为规范

1、公共汽（电）车应当按照规定的发车时间、班次、数量运营，不得擅自调整或者停运。公共汽（电）车应当在规定的站点停车上下乘客；不得到站不停车或站外停车上下乘客；不得滞站揽客、中途逐客，无正当理由不得拒载乘客。

2、公交企业应当按照规定在城市公共汽（电）车站设置站牌，有条件的应当建设公交候车亭。城市公共汽（电）车站牌应当标明线路名称、始末班车时间、所在站点和沿途停靠站点名称等内容。公交候车亭、站牌应美观大方，干净整洁。

3、公共汽（电）车客运票价实行政府定价，公交企业应当严格执行物价部门核定的票价。

4、国家、省和当地人民政府规定免费的人群应当按照当地有关规定免费乘坐公共汽（电）车。

5、车辆运营中发生故障不能正常行驶时，司乘人员应当向乘客作出说明，并组织安排乘客免费转乘同线路、同方向的车辆。

二、运营车辆规范

1、车身外表漆面整洁完好、无剐痕、无污垢，车门附件齐全、开闭灵活、安全可靠；

2、车厢内地板、踏板、车门、扶手、玻璃窗、座椅要洁净、无灰尘、无油污、厢内壁无污渍。车厢地板完整、无破损，通道 内不得设置加座，车窗开闭灵活，玻璃完好。顶窗通风装置完整，开闭灵活，闭合后不漏水，车厢内侧围护板和顶盖护板完整，压条齐全平整，配有救生锤、灭火器等安全消防设施，扶手牢固，座椅齐全无破损；

3、车体广告应当美观、整洁、大方，符合国家有关规定，车箱、车体严禁张贴不雅和虚假广告，前后挡风玻璃禁止张贴广告；

4、车门或扶手柱上有儿童免费乘坐的标尺；

5、车厢内醒目位置张贴公共汽（电）车乘坐规则、禁烟标志、线路走向示意图、票价表及监督电话；

6、设置不少于两个“老、幼、病、残、孕、怀抱婴儿者”专座，并有明显标志。

7、空调车车厢两侧应当设紧急情况下供乘客逃生和救援的可移动开启侧窗及应急窗，并保证侧窗和应急设施始终处于完好状态。

8、空调车辆应当按照规定开启空调设施。车辆空调设备发生故障不能正常使用的，应当及时修复；空调设施未修复的车辆不得继续运营。

9、运营车辆车内扶手、拉手、座椅等部位应当定期消毒。当出现流行性传染疾病时，按卫生部门的规定执行。

三、从业人员服务规范

（一）仪表仪容。

1、保持衣着整洁，仪表端庄，按规定佩戴服务标识，不得穿背心、短裤、裙子、拖鞋上岗；

2、男性不留长发、长须，不准剃光头。女性不披头散发，不浓装艳抹，不留长指甲；

（二）文明用语。

工作时必须使用普通话服务，“请”字当先。使用礼貌用语：您、谢谢、对不起、没关系、再见等。在回答乘客询问时，要做到热情、礼貌、耐心，严禁有刁难、讽刺、漫骂等不文明的言行。

（三）操作规范。

1、驾驶员。

（1）做好车辆例行保养，保持性能完好和内外清洁，确认车载设备以及灯光、制动、空调等设备处于正常工作状态；

（2）按照指令，在起点站提前上车，准时发车；

（3）服从调度，按核准的线路、班次、间隔运营，均衡车速行驶；

（4）运营中，关闭车门后平稳起步，车辆进站停稳后开门，行驶过程中不得随意开关门；

（5）遵守交通法规，文明驾驶，正确判断情况，适当运用制动，不随意鸣笛，车辆转弯减速慢行，避免车辆左右晃摆，注意路况，进出站、拐弯、掉头、倒车和通过繁华、危险路段以及能见度较低时，应小心谨慎驾驶，运营途中严禁接打手机、吸烟、吃食物；

（6）按站停靠，不在站点滞留；第一辆车进站靠前停，多辆车同时到站停靠时，第三辆及以后车辆执行二次进站；

（7）车辆因故不能继续行驶，应向乘客说明情况，安排乘客转乘同线路、同方向的车辆；

（8）无人售票车内应备有票据供乘客索取，遇自动报站系统 3 损坏时，驾驶员应用口语报站，对乘客遗失的物品应及时上缴；

（9）遇老、幼、病、残、孕及怀抱婴儿的乘客应提示其他乘客让座；

（10）执行有关免费乘车规定，对符合免费乘车规定的乘客不得怠慢拒载；

2、乘务员。

（1）发车前，带好售票工具，按规定备齐备用金、备足客票、提前上车、报清路别和方向；

（2）使用文明用语、讲普通话，耐心解答乘客问询；（3）主动为乘客提供必要的乘车帮助，遇老、幼、病、残、孕及怀抱婴儿的乘客应动员其他乘客让座；

（4）车辆起步报行驶方向、预报前方站名，车辆到站前报到达站名和换乘线路；

（5）开、关门注意车厢内外情况，安全上下乘客，乘客较多时做好疏导工作；

（6）执行有关免费乘车规定，对符合免费乘车规定的乘客不得怠慢拒载；

（7）对乘客遗失的物品，应及时上交。

3、IC卡充值员。

（1）根据乘客要求购买卡种，审验办理各类卡的相关证件。（2）充值应检验待充值IC卡的余额、该卡的性能、类别和充值现金的真伪。

（3）接收乘客的钱、卡时，应说：“您好”，并将接收和找出 4 的金额向乘客唱票。

（4）售卡或充值完毕后将IC卡及票证交给乘客时，应说：“谢谢，请检验”。

四、咨询投诉服务规范

（一）设立乘客服务热线；

（二）接听电话，使用文明用语，讲普通话；

（三）遇有投诉时，使用规范用语：“您好，XX女士（先生），由于我们服务不到位，给您的出行带来不愉快，我首先代表分公司（车队）向您表示歉意，请您放心，我已将此事记录清楚（或及时转到相关部门，待调查核实后尽快与您联系），欢迎您继续监督我们的工作，谢谢。”

（四）实行首问负责制，做到有问必答、记录完整，对各类投诉必须按规定程序，及时反馈给被投诉人所在部门，并跟踪了解处理情况，直至该事项处理完结，将处理结果反馈给投诉人；

（五）重大服务问题应及时上报领导，请示处理方案及意见。

五、应急处理

（一）司乘人员与乘客发生服务纠纷时，司乘人员应当尽量化解矛盾，纠纷无法解决和控制时，应当立即向本公司和有关部门报告。

（二）运营中发生起火等突发事件时，司乘人员应当立即采取相应措施，组织乘客迅速转移，确保乘客人身安全，并及时报告上级有关部门。

（三）运营中发生交通事故时，司乘人员应当保护好现场，及时 5 组织抢救受伤人员，并立即报告公安交管部门，同时按规定及时上报。

（四）乘客在车上丢失物品、失窃时，司乘人员应向乘客做好宣传解释工作，关好车门，立即报警。附件

城市公交文明用语

1、迎客语：您好，欢迎您乘座*路车

2、送客用语：开门请当心，下车请走好。请您带好随身物品，欢迎您再次乘坐我们车！（或下次乘车再会）。

3、报站用语。

（1）报路别方向：乘客您好，“XX路，开往XXX，欢迎乘坐，请您前（中）门上车”。

（2）预报站名：“前方到站XXX，下车乘客请做好下车准备”。（3）报到达站：“XX站到了，下车乘客请走（中）后门”

4、道歉用语。

（1）对不起，我没讲清楚；（2）对不起，是我不好，向您道歉；（3）对不起，是我的失误；（4）对不起，我帮您问问别人

（5）欢迎对我们的工作提出宝贵意见。

5、车厢宣传用语（电脑宣传）。

（1）疏导用语：乘客您好，现在车内人多拥挤，请大家互相礼让自觉向后走，给上车的乘客提供方便，以免耽误您和大家的时间，谢谢合作。

（2）提示用语：乘客您好，行车时不要大声喧哗，车内禁止吸烟、吐痰、乱扔杂物。谢谢合作。（3）让座用语：乘客您好，当您身边站有老、幼、病、残、孕乘客在您身边时，请把座位让给他们，我们大家向您表示诚挚的谢意。

（4）携带物品购票标准：乘客您好，携带物品重量在10至20公斤或占用一个客位面积（体积在0.125平方米之间）的，请购票一张，物品长度超过1.5米禁止上车，谢谢合作。

（5）安全乘车用语：乘客您好，为了您和大家的安全，请不要将易燃、易爆、易碎品带上车；带小孩的乘客请不要将小孩的头、手伸出窗外，以免发生危险，乘车时请保管好自己的财物，防止丢失和被窃。

（6）儿童购票标准：乘客您好，每位乘客可免费携带不满1.2米儿童一名，两名不满1.2米儿童购票一张，儿童单独乘车按成人购票，谢谢合作。

（7）转弯提示语：车转弯，请扶稳坐好。

6、解答询问用语。

（1）驾驶员在行车中不便解答乘客询问，可婉言谢绝：“请稍等，我到站（等红灯时）为您解答”。

（2）当驾驶员、疏导员不清楚如何解答乘客询问，应向乘客诚恳解释。

——“对不起，我不太清楚，我帮您问问其他乘客。”

——“请问哪位乘客能帮忙解答？谢谢。”

8（3）当乘客的问题不属车厢服务范畴的，如建议、投诉、管理等问题时，可婉言谢绝：“这个问题您可以拨打公交服务热线反映或咨询，谢谢。”

7、疏导乘客用语。

（1）“各位乘客，现在是乘车高峰时间，请大家互相关照，尽量往里走，照顾一下后面的乘客。”

（2）“路远的乘客请您尽量往车厢后面走，谢谢！”（3）上车的乘客请往车厢中部走，下车的乘客请提前换到中（后）门。

8、温馨提示用语。

（1）开关车门提示：“关门请注意，上车乘客请往里走；开门当心，下车请走好”。

（2）雨雪天防滑提示：“雨（雪）天路滑，请您慢走，注意安全”。

（3）车内、外安全提示：“车辆拐弯，请您扶好坐好”，“车辆进站，请您注意安全”。（报站器或疏导员口语宣传）

交通部力推公共交通应用新能源汽车 第3篇

《意见稿》还提出，将争取当地人民政府支持，对新能源汽车不实行限行或购买约束政策，并对新能源出租汽车运营权指标适当放宽。到2020年，公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%；京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。按照部署，到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车达到5万辆，新能源城市物流配送车辆达到5万辆。

非营运类车辆6年内免检开始施行

公安部、国家质检总局前段时间联合公布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，意见规定，自2014年9月1日起，试行非营运轿车等车辆6年内免检政策。现如今进入9月，意见也进入正式实施阶段，将为广大车主带来便利。

根据意见，今后6年以内的非营运轿车和其他小型、微型载客汽车（面包车、7座及7座以上车辆除外）， 每2年需要定期检验时，车主提供交通事故强制责任保险凭证、车船税纳税或者免征证明后，处理完交通违法、交通事故后，可直接向公安交管部门申请领取检验标志，无需到检验机构进行安全技术检验。2010年9月1日（含）之后注册登记的私家小汽车，可享受免检政策；2010年8月31日之前注册登记的私家小汽车，仍执行原检验规定。

需要注意的是，符合年检新政的新车仍需每两年申领一次检验标志，但如果在此期间车辆发生过造成人员伤亡的交通事故，仍需按原规定参加检验。

税务总局：自卸式垃圾车不再免征车购税

近日，国家税务总局发布关于自卸式垃圾车车辆购置税有关问题的公告，自卸式垃圾车不再列入《设有固定装置非运输车辆免税图册》，自公告发布之日起，纳税人购买自卸式垃圾车应按规定申报缴纳车辆购置税。

税务总局货物和劳务税司相关负责人介绍，此前把自卸式垃圾车归入《设有固定装置非运输车辆免税图册》范围。但通过各地税收征管实践后认定，自卸式垃圾车在结构和用途上属于普通的自卸式货车，是一种通用运输车辆，不属于严格意义上的设有固定装置非运输车辆，如给予免税容易造成征管漏洞。所以为了统一税收政策、公平税负，税务总局决定将自卸式垃圾车归类为不符合免税条件车辆，从免税车辆图册中剔除。

汪洋会见特斯拉吴碧王宣：拟放开制造业准入

9月8日，第十八届中国国际投资贸易洽谈会暨2014国际投资论坛在厦门开始举行，作为中国最大的双边投资洽谈会，参与的国际跨国公司与中国政府就投资市场、政策、法治等广泛议题进行研讨。期间，中国国务院副总理汪洋会见了出席本次活动的特斯拉、可口可乐等跨国企业在华代表。

汪洋表达了对在中国投资的各跨国企业的欢迎，尤其提到了对特斯拉这种刚进入中国不久的跨国企业的关注，并表示中国将大力支持新生产业的发展，在未来仍旧会坚持开放政策，加强监管，减低准入式管理，考虑对包括制造业在内的诸多产业取消企业准入牌照限制，全力打造公平的竞争环境。中国将一如既往欢迎各国企业来华投资，分享中国发展的机遇。特斯拉中国区负责人吴碧瑄在与副总理沟通时表示了期待国家继续推动新能源汽车等新生行业的改革变化。

私家车严禁租赁经营 P2P租车业抱团取暖

正当P2P租车企业借助资本力量正想大展拳脚之际，整个行业却遭遇了一场系统性的政策风险。近日，北京市交通委出台《关于严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利的通知》，规定严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营。无独有偶，上海8月初起实施的《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》也已明确指出将对“召车信息服务商”进行严格管理，私家车严禁进入运营市场，召车信息服务商必须向交通行政管理部门提供驾驶员和车辆的信息，对驾驶员和车辆进行营运资格认定后，方可进行合法运营。

对于尚未成熟的中国租车业来说，不管是已成气候的易到用车、Uber、宝驾租车等公司，还是密谋进军租车领域的快的、嘀嘀等打车软件，似乎都受波及。新政对他们到底有何影响尚未体现。但不可否认，这是P2P租车行业共同面临的政策性风险，目前他们抱团取暖大于一切。 为了应对共同的风险，近日，国内P2P租车领域的四家领军企业——凹凸、友友、宝驾和PP租车共同发起了“行业发展自律联盟”，同时宣布将筹建P2P租车行业协会，试图以协会名义发声保护行业健康发展。

我国新能源汽车首次出口美国

江淮汽车股份公司9月2日发布公告，将向美国GTA公司出售“爱意为”纯电动轿车。双方协议，GTA公司将采购至少2000台电动汽车在美国市场销售，首期200台电动汽车销售合同已签署，第一批100台已从合肥港启运。这是我国新能源汽车首次出口到欧美发达国家市场。

此次出口美国的江淮IEV纯电动汽车是基于IEV第四代车电动汽车平台基础上，通过动力系统和车身轻量化，电机控制器软件、电池等专用部件的技术攻关，开发出的一款满足美国客户要求的四人座经济型纯电动轿车，在电池单位能量、续航里程及操控性能等关键指标上均得到全面提升，通过并达到美国联邦汽车安全标准FMVSS500。江淮汽车一直把进军西欧、北美等发达地区市场作为重要发展目标，此次进入美国市场，有助于江淮扩大在全球市场的品牌影响力。

北京：轻型货车能耗限额标准发布

近日，北京市地方标准《轻型货运车辆能耗限额》（DB11/T1110-2014）正式发布，并于2015年3月1日起开始实施。标准规定了轻型货运车辆的能源消耗限额和测量方法；适用于燃用汽油或柴油且最大允许总质量不大于3500kg的轻型营运货车。

北京市营运货车约为20万辆，30%的货运车辆属于3.5吨以下车型。标准的发布实施有助于推动3.5吨以下货运车辆能耗的统一管理，对限制高能耗车辆进入北京市货运市场、降低营运货车的燃料消耗、促进实现北京市“十二五” 交通运输节能减排目标起到积极作用，并将带来经济和社会效益。

北方： 6省区市将联网“治”车尾气

由京津冀及周边地区大气污染防治协作小组办公室组织召开的区域机动车排放污染控制培训暨交流会近期在北京召开。京、津、冀、鲁、晋、蒙六省区市环保局的相关人员参加会议并讨论了加强区域机动车排放污染治理、筹备搭建区域性的机动车排放污染防治监管系统的相关事宜。

目前，京津冀三省市正筹备搭建京津冀机动车排放污染防治监管系统，首先将京津冀机动车排放监管信息联网，实现统一指挥调度，锁定重点车型，开展联合执法，并系统评估机动车减排效果。今后，这一系统还会将鲁、晋、蒙等地区的数据信息纳入，建成区域性统一数据共享平台。平台建成后，未达标车辆进京如果被查到，北京就可以把执法数据发送到异地，由当地进行执法。

浙江： 3年建4万充电桩

浙江目前已启动了清洁能源示范省创建工作，杭州、金华、宁波、湖州和绍兴将成为新能源汽车的重点推广试点城市。2017年前浙江将完成8.4万辆新能源汽车应用推广，80%以上出租车、50%以上的城市公交车届时将使用电或天然气作为动力。2023年，全省将推广16.6万辆新能源汽车，出租车、城市公交车气（电）化率将分别再提高10个百分点。

浙江省政府还将在以上五个城市中建设网络化、智能化、标准化的充换电、加气服务网络，2017年，预计浙江将拥有150座换电站，400座充电（加气）站，4万个充电桩，可以满足约8万辆新能源车的需求。到2023年，浙江将基本建成重点城市区域充气、换充电桩服务设施以及城际互联网络。

印度对14家车企开出4亿美元反垄断罚单

在我国政府部门向数家整车厂及零部件供应商展开反垄断处罚后，汽车业的反垄断运动又在全球呈进一步蔓延之势。近期，印度竞争委员会（CCI）对包括塔塔、玛鲁蒂铃木及通用印度公司等14家车企开出了总计250亿卢比（约合4.1亿美元）的反垄断罚单。CCI指出， 14家车企因阻碍原装零部件在开放市场中自由流通，损害了市场竞争秩序，因此决定对其进行处罚。

其中塔塔受的处罚力度最大，被处以134.6亿卢比（约合2.2亿美元）罚款；玛鲁蒂铃木与马恒达紧随其后，分别被罚47.1亿卢比（约合7，800万美元）与29.2亿卢比（约合4，800万美元），通用汽车及本田汽车印度公司分别被罚8.5亿卢比（约合1，400万美元）和7.8亿卢比（约合1，300万美元）。其余遭到处罚的车企还包括大众印度、菲亚特印度、宝马印度等，这些企业遭受罚款的金额是按照各自在当地销售额的2%计算得来。

CCI勒令各车企“在开放市场销售零部件时不作任何限制，包括零部件的价格”，同时要求相关企业不对独立的维修商施加限制或阻碍。此外，CCI还禁止各车企以撤销保修服务来阻挠消费者享受独立维修商的服务。

俄罗斯拨款缓解车市危机

由于西方对乌克兰危机的制裁，俄罗斯消费者承受着巨大压力。今年随着俄罗斯经济增长放缓，导致人们推迟大宗商品购买，汽车销量下滑。俄罗斯工业部长Denis Manturov近日表示，今年俄罗斯政府将拨款2.73亿美元（约合16.77亿元人民币）鼓励人们购买新车，为受到危机冲击的汽车市场提供期待已久的缓和措施。

Denis Manturov指出：“该鼓励计划将从9月1日开始持续到今年年底，预计对超过17万辆乘用车、轻型商用车、公共汽车及卡车进行销售补贴。”根据这项计划， 其中购车者在废弃旧车，购买新乘用车时将有资格获得至少4万卢布（约合6688元人民币）的折扣，而商用车的折扣起价将为35万卢布（约合5.852万元人民币）。

美国加州十年或增百万电动车

美国加州立法机构近期通过了一项提议，计划10年内投放100万辆电动车上路。提议起草者、加州参议院临时议长凯文·德·里昂呼吁，到2023年使当前电动车的数量增加10倍。

“为清洁空气，我们要使中等收入和低收入家庭拥有更多的电动车获得渠道，而不仅仅是高收入家庭。”德·里昂说。加州将扩充并改进现有的清洁车辆折扣项目，这一项目向零排放车辆购买者提供2500美元的折扣，同时设定了享受折扣者的收入上限，并将随着技术成本的降低调低折扣。这项议案增加了弱势社区的清洁交通获得方式，包括拼车、在公寓配置充电站、提供能减少月供和燃油支出的融资选择、鼓励将高油耗的“老爷车”替换成新的或者二手的电动车等。一家民间组织的负责人罗伯托·卡布瑞尔斯说：“我们想要确保所有的加州人，无论收入情况如何，都能使用清洁交通工具。”

日本政府拟对电动汽车补贴高速路使用费

据日本媒体报道，日本政府拟针对电动汽车（EV）在高速路上进行长距离行驶的情况下，补贴部分使用费，以促进电动汽车的推广普及。

较之传统燃油车，电动汽车因局限于续航里程的短板，往往不会进行长距离行驶。不过针对目前日本高速公路设置的电动汽车高速充电器激增的情况下，使得电动汽车的长距离行驶也成为可能。

除了电动汽车，日本政府还把可在家里充电的插电式混合动力车（PHV）也纳入了探讨范围。据悉，预算规模约8亿日元，具体补助方法还待商议。据日产经济产业省透露，目前日本国内的EV和PHV累计销量约8.9万辆，其普及对环境保护具有重要意义。

DS将成为PSA下独立品牌

据国外媒体Worldcarfans报道，DS将成为PSA集团下的独立品牌，明年将以独立的DS名称上市销售，而不是以现在的雪铁龙DS名称销售。标致雪铁龙集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）表示，计划在2020年前将DS打造为足以与奥迪抗衡的品牌。

PSA集团一直希望对雪铁龙旗下车型的发展进行重新规划，并将DS独立成为一个豪华品牌，从雪铁龙品牌中分离出来。塔瓦雷斯阐述道：“从2015年开始，DS将从雪铁龙旗下独立出来，并不是说DS会基于自己的平台，或独立销售，而是指其将拥有独立的制造与工程标准。”PSA集团认为DS品牌未来的车型将更加能够反应法式生活的特点。塔瓦雷斯近一步指出，DS不会效仿奥迪的品牌战略，而是另辟蹊径，致力于传递法式的精致、时尚与生活方式。

伏尔加拟到2020年裁撤近半数员工

俄罗斯伏尔加汽车高管近日表示，为了提升竞争力，该公司计划大幅削减员工规模，目标是到2020年将员工总数削减45%。

伏尔加汽车目前的员工总数大约为5.5万人，该公司财务负责人Evgeny Belinin表示：“我们估计到2020年公司将拥有大约3万名员工，我们必须重获竞争力。”

“问题不在于做事的工人，而在于那些管理者与专家”，Evgeny Belinin指出：“有的管理者手下其实只管着一个人。”作为重组计划的一部分，伏尔加还将把管理职能集中到两座办公楼内，目前这部分职能被分散在四座大楼内，届时空出的建筑将用于出租。

大陆集团开发出增强现实抬头显示器

为了实现人车新对话形式，大陆集团开发出增强现实抬头显示器（AR-HUD）。该增强现实抬头显示器通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，从而扩展了或者说增强了驾驶者对于实际驾驶环境的感知。 相关专家认为， AR-HUD技术极有可能成为汽车人机界面 （HMI）最具创新性的发展方向。

大陆集团专注此项创新项目已有很长的历史，“在过去的110多年里，我们一直致力于为驾驶员提供最好的信息。”大陆集团车身电子事业部仪表与人机界面业务单元负责人介绍。 今天的AR-HUD技术就犹如1902年的涡流转速表， 给予驾驶员最基础的帮助。AR-HUD 现已达到试生产开发的后期阶段。大陆集团预计在2017年达到批量生产水平。

菲亚特克莱斯勒将合并 10月有望上市

意大利车企菲亚特近期扫清与克莱斯勒合并的最后障碍，该公司首席执行官马尔乔内（Sergio Marchionne）表示合并后新公司将成为世界第七大汽车制造商，有望于10月13日在纽约上市。

据报道，菲亚特自2014年年初就着手兼并工作，为在美上市铺平道路。马尔乔内希望依靠此次合并重振其豪华品牌阿尔法罗密欧及玛莎拉蒂品牌，向全球出口Jeep，并进军亚洲市场。目前该集团在亚洲市场实力较弱，他还希望此次合并能够为此后的五年增长计划提供480亿欧元（约合人民币3874.6亿元）资金。

通用拟在印度等地推出40款新车

经历了持续两年的萎靡不振后，印度车市已经开始触底反弹，本财年（2014年4月瑄2015年3月）中，当地的乘用车销量有望获得5%？10%的增长。根据IHS Automotive的预测，2018年印度预计将成为全球第三大乘用车市场。

但长期以来，通用在印度市场表现平平，该公司正着手调整当地的运营策略，并对当地的车型阵容进行评估。通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）最近到访印度，接受采访时表示：“在中国，我们在各个细分市场中都处于核心地位，而在印度市场我们却处在边缘地区。目前我们研究的是，到底怎样的产品组合能够契合印度市场。”

玛丽·博拉在印度还公布了一项针对印度等市场的新车项目，计划在中国、北美与欧洲以外地区推出40款新车，但她没有提供实施这一项目的时间节点。

日产降低电动车用电池产能

日产公司近日下调了电动车用电池的生产计划，同时日产公司的电动车发展出现问题，销量有所下滑。

据悉，日产致力于成为全球最大的电动车用电池供应商，并借此推动公司电动车的全球推广。但目前，日产公司的电动车用电池业务受到韩国LG公司的巨大威胁，因为LG的电池产品价格低于日产的电池产品，但性能却超过日产的电池产品。同时，日产的电动车业务拓展不很顺利，销量呈下滑趋势。基于此，日产下调了电动车用电池的生产计划。

公司高层表示，虽然日产推出的电池技术落后于LG公司，但这并不影响日产开拓电动车市场的决心。公司将努力提升电池技术水平，推动日产电动车在全球市场的推广。

马尔乔内将任法拉利CEO 拟扩大生产

马尔乔内将在菲亚特-克莱斯勒汽车公司（FCA）在纽约证券交易所上市的那一天正式成为法拉利的新任CEO。在数周之前，执掌法拉利23年的蒙特泽莫罗因与马尔乔内发展理念不合，存在争议，最后“被迫”交出权力。

我国城市公共汽车交通 第4篇

一、优先发展城市公共交通意义

“公交优先”是上个世纪60年代有法国巴黎最先提出来的,其后很快在欧美发达国家得以推行。多年的探索和实践已经证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。

“公交优先”是公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通建设、管理放在优先的位子上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供安全、舒适、快捷的服务。

优先发展城市公共交通是符合我国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。不仅是城市发展过程当中解决城市拥堵做有效、最经济、最根本的途径之一,同时又是我国在发展过程当中的客观要求。

(一)有利于城市道路空间的使用

在城市道路条件受限的情况下,最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流, 充分体现了对私人交通的优势。交通工程规划设计一般的规定是:每辆小轿车占用25平方米,大型公共汽车为40平方米.也就是说,每个私人小汽车使用者(按3人计乘)占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。

(二)有利于提高资源的利用效率

以一辆载客80人的大型公共汽车为例,其百公里耗油约30升;而即使以每辆小轿车载客3人计,百公里耗油以5升计,同样的80人需要27辆车,百公里耗油为135升,相当于公共汽车的4.5倍。

(三)有利于改善城市环境

专家指出,机动车是城市中最主要的污染源,解决污染最有效的措施是减少汽车特别是私人汽车的不必要运行,开发大运量的运输系统。公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%, 所以广泛使用大公交客车,限制其他机动车辆的使用,可以有效的降低空气污染的程度,改善市民生活环境质量。

二、城市公共交通发展的现状

(一)我国城市公共交通发展所取得的成果

近十年来,我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段。快速公交系统的发展也十分迅猛。目前我国已有包括北京、上海、深圳、武汉等在内的十余个城市的轨道交通项目投入到了实际运营中。不仅基本解决了当地居民的出行矛盾,为舒适出行提供了便利,更缓解了地上交通的行车压力,扩展了城市发展空间。

(二)我国的城市公共交通存在的问题

1、公交的服务水平跟不上新时代的发展需求

公交企业存在困难有其行业性和特殊性。目前,城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长,虽然小汽车是一种方便、 快速、自主的交通方式,但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车,交通拥堵不可避免,小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。

同时公交企业长期亏损使其不得不放缓公交车辆的更新速度,加大发车间隔和减少发车密度,大力推行减员增效,公交的整体服务水平呈下降态势。乘客因堵车、运行不准点、车速慢、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车,改换其它交通工具,以西安为例,目前西安市城区内公交车平均时速一般在10公里左右,大大低于小汽车出行速度,由于道路拥堵,车辆准点率无法保障,乘客等车难-等车时不知道车辆多久能来,有时一辆也不来,有时一来好几辆。乘车难-好不容易坐上车,却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

2、公交基础设施缺乏统一的规划

城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽,实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱,在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中,使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。 没有配套的公交枢纽站或停车场,公交线路重复率高,营运线路过长, 而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少,既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力,又直接导致居民出行难。

3、城市缺乏规范的交通网络规划

随着时代的发展,越来越多的家庭引进了私家车。我国某些城市的人均GDP已经超过了美国所划定的私家车大量进入家庭的界限值, 这些城市的居民已经迈入到轿车时代。政府为了方便还不具备引进私家车条件的市民出行,加大了公共交通工具的投放量,大大的缓解了城市的乘车矛盾。但是随之而来的行车矛盾日益增加。许多地区在修建时没有考虑过车流拥堵的状况,将城市街道修建得过于狭窄,常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决,城市的交通矛盾就会继续恶化下去,最终会影响到城市经济的健康发展。

三、我国城市公共交通优先发展的对策

(一)城市公共交通线网优化

我国的轨道交通正处在初步发展阶段,在相当长的一段时间里很难形成健全的轨道交通网络。所以,对中小城市而言,道路公交在一定时期里仍会是人们出行的主要公共工具。

建立合理有效的公交线网可以充分发挥公交优势,提高城市内的公共交通运营水平,完善公共服务,有效缓解市民出行不便等问题。政府在优化城市公交线网的同时,可以简化其他形式交通的数量,减轻城市道路系统的交通压力,保证城市道路的畅通,增加道路的利用率。

(二)城市公共交通站点优化

我国城市公交站点的优化主要体现在两个方面,一是大型的公交换乘站点的优化,二是路段公交停靠站的优化。

公交换乘站点的布局优化主要体现四个原则:协调、衔接、连续、定量。公交换乘站要符合城市的总体规划,常常建在火车站、码头、机场等交通转乘地带。为了方便旅客的出行,这些地段的公共交通转乘站点应该增加公共交通的种类、缩短发车时间,以达到疏通人流的目的。 避免在人流量密集地段出现拥堵、踩踏事件,保障广大旅客的生命财产安全。

路段公交停靠站主要是乘客上下车的集散地,应该确实保障乘客的人身安全、转乘便捷等基本需求。

(三)公共交通基础设施建设

加快基础设施建设,完善公共交通网络。构建以轨道交通、BRT和公交枢纽建设为核心的公交一体化网络,努力形成能与小汽车竞争的骨干公共交通网络。

政府要对公交发展进行多方面扶持。提供财政支持,规范补偿机制,实行路权优先,加大科技投入,引导个体交通为公交让路,提高公交运行效率。要以提升公交运行速度、提升公交车辆运能为重点,更好发挥现有设施作用,重点是要加快公交专用道和信号优先建设,加大公交车辆更新投放。增加公交专用道,提升高峰期间平均运营速度,为老百姓提供便捷、舒适的出行方式,使城市交通更畅通,让城市生活更美好。

四、结束语

综上所述,时代要求城市公共交通跟上社会经济发展的脚步。优先发展城市的公共交通是城市健全发展的必然要求,也是国家建设资源节约型和环境友好型社会的重要保障。从我国目前形势来看,城市公共交通不是一朝一夕就能够建成的,社会各方面的共同参与和需要几代人的共同努力。

参考文献

[1]傅悦.城市公共交通发展的管理问题剖析[D].宁波大学,2011

[2]周晨静,荣建,边杨.公交优先发展战略下的政府职责分析[J].交通标准化,2013(17)

我国城市公共汽车交通 第5篇

截至2009年年底,我国主要城市公交线网站点500米覆盖率超过90%。全国36个中心城市公交出行分担率达到20%,并在逐年递增。在此基础上,我国今后将进一步推进城市公共交通的优先发展,具体措施包括:

建立健全城市公共交通法规体系。国务院已将《城市公共交通条例》列入今年的一类立法计划,争取尽早出台,把城市公共交通优先发展纳入法制化轨道。

完善对城市公交的财政扶持政策。针对我国城市公共交通资金来源渠道单一、投入不足、政策不稳定的情况,将逐步建立以城市政府为主,中央和省级财政适当支持的公共财政保障制度。

我国城市公共汽车交通 第6篇

城市公共交通是指在城市及其郊区范围内,为方便公众出行,用客运工具进行的旅客运输,是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大,也是城市建设的一个重要方面。

二、我国城市公共交通存在的问题及原因分析

自1949年以来,我国城市公共城市交通事业迅速发展;20世纪80年代以后随着改革开放,公共交通更是发展迅速。截至2010年底,中国公路里程总计400.82万公里,客运总量共计3 269 508.17万人。(1)但直到目前为止,我国城市公共交通事业依然存在许多问题。

(一)公共交通服务能力不足,在城市交通系统中的主体地位尚未确立

在我国的城市公共交通的出行分担率低,出行分担率指城市居民出行方式中选择公共交通(包括常规公交和轨道交通)的出行量占总出行量的比率,这个指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。

公交分担率=乘坐出行总人次/出行总人次100%(2)

目前,我国城市公交承担的客流比重很低,一般在10%20%,(3)只有特大城市公交承担客运量才达到20%左右,(4)而小城市不过10%左右,(5)而欧洲、日本、南美等大城市的公共交通分担率已达40%60%。(6)理论上说,要使一个城市可持续发展,公共交通应占主体地位,其承担的出行比例应在40%以上。(7)而个体交通的迅速膨胀使得我国一些城市公共交通的分担率更是呈下降趋势。

(二)公共交通服务质量不高

随着经济发展,人们对生活环境与质量的要求越来越高,对公共交通服务的水平和质量的要求也随之变高。当前中国城市公共交通体系的结构单一,大运量快速公共交通方式规模较小;公交线网密度和站点覆盖率偏低,许多人们常去之地没有设立公交站点,人们不得不乘坐到附近站点后,步行到目的地,有时甚至要走很远;等车时间又长,准点率差;换乘不方便,舒适性不足,车上座位太少;公车服务人员服务态度极差甚至有反应票价高等问题普遍存在。

(三)基础设施建设滞后

基础设施关系到公民是否风得到安全舒适的公共交通服务,对公民的日常影响甚大。如果没有安全坚实的基础设施,连公民的基本安全甚至都不能得到保障,更不要说公民是否能得到舒适的公共交通服务。而许多城市公共交通基础设施建设及车辆装备的配置更新方面得不到政府资金和政策支持,与城市发展水平十分不相符,存在候车亭普遍存在功能较差,不能遮阳挡雨,线路、站点标识不够清晰,停靠港湾短小等缺点。部分城市的公交设施用地被政府收回用于其他开发项目,公交用地被挤占的现象普遍。

(四)城乡客运发展不协调

党的十六届三中全会《决定》提出“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展”,决定必须推进城乡一体化。这一点也体现在城乡客运一体化,因为这是城乡一体化的重要组成部分。长期以来,中国城乡二元化结构导致城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态。城市公交和客运班线的发展规划与税费政策不统一,城乡道路、场站、运力等资源难以共享和优化配置,城乡客运体系互不兼容,阻碍了城乡经济一体化进程和城乡居民的便捷出行。主要体现在以下各方面:首先管理体制的不统一为城乡客运一体化的进程造成了许多障碍,公路客运与城市公交由于不属于统一管理部门,公路客运属于交通部门管理,而城市公交属于建设部门。其次,基础设施建设和管理不同统一,资源配置不合理。再次,税收政策、法律法规的不统一,客观上造成不公平。最后,资源使用模式不对称,影响企业发展活力。最后,经营模式相对落后,服务质量难以得到保障。

(五)公共交通供给与需求关系处理问题

我国公共交通供给与需求之间随着经济、社会、环境的发展变得越来越不平衡,具体来讲存在以下几方面问题:(1)过分强调供应不足。(2)供给方向上的偏差。(3)对部分需求的忽视。(4)价格政策不合理。可以从表1看出私家车的数量比民用车的数量增长要快。

(六)公交企业普遍亏损,财政补贴压力大

尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革等带来的诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,使得公交企业普遍亏损,财政补贴压力越来越大。

综上所述,可以总结出出现上述现象的4个主要原因:第一,交通建设投资总量不足,投资结构不合理;第二,政府对公交公司的补贴机制不合理;第三,公交企业体系不健全,运营效率低;第四,城市公共交通发展缺少法律、法规的保障。

三、政策建议

针对以上我国公共交通中存在的问题及原因,笔者提出以下财政政策建议。

(一)加大政府投入力度,科学制定投资规划

城市公共交通的发展,离不开政府的投资支持,而且主要靠政府支持。政府应当加大对连接各个重要大城市的中间小城市的公共交通道路投资,只有将小城市公共交通建立好才可以更好地促进大城市的公共交通发展。政府还要加大在公交企业上的财政投资,用以加强基础设施的建设和对公共交通服务人员的培训,还应该科学制定投资规划。政府投入应该从城市整体发展规划出发,完善城市的公共交通体系。在改善路面交通的同时,发展轻轨、地铁交通系统,切实满足公众多样化的出行需求。

(二)科学合理引入民营企业,探索公交运营新体制

近年来,全国各地纷纷开始了公用事业的市场化改革,其主要内容和基本趋势是民营化,即从国有企业垄断经营向民营化转变。这是目前公用事业市场化的最基本内容。这意味着在民营化过程中可能会存在公用事业市场化损害公共利益的公共性风险。当前的承包制缺乏降低成本的激励机制,效率低下,造成公交企业亏损严重,国家补贴越来越大。因而,有必要创新体制,适当引入民营企业,引导社会资本投向发展公共交通事业。这样,一方面能使公交行业存在有限竞争,保持市场活力,另一方面也能很好地减轻财政压力。

(三)完善协调机制优化资源配置

鉴于以上对城乡客运发展不协调的问题,提出一下几点建议:第一,进一步明确行业定位,强化政府支持。进一步加强对农村客运公益性认识,明确行业属性,并且政府应该加大对农村客运的财政支持。第二,进一步理顺管理体制,完善协调机制。管理体制对于统筹城乡客运协调发展具有非常大的作用,是其关键所在。第三,进一步完善法规标准,强化标准衔接。第四,进一步强化规划引领,优化资源配置。

(四)建立高效的需求管理体系和正确的应用价格机制

首先,建立以经济手段为主、多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手,改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。其次,交通需求管理应当体现社会公平。在符合对使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由。要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。第三,正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。

(五)完善法规机制,加大监管力度

法律是保护公共交通的坚实武器。目前,我国公共交通法律法规机制还不是十分完善。城市拥堵工作组研讨会提出,截至2009年底,我国主要城市公交线网站点500米覆盖率超过90%。(2)全国36个中心城市公交出行分担率达到20%,(3)并逐年递增。在此基础上,我国今后将进一步推进城市公共交通的优先发展,并建立健全城市公共交通法规体系作为保障。

(六)完善财政对公共交通运营中政策性亏损的补贴制度

公共交通是一种公共事业,具有公益性,因此,为了吸引客户会存在因为制订低票价等惠民措施,而造成企业自身亏损的问题,即企业为满足社会公益性而发生的收入无法弥补亏损的状况。此时就需要政府进行财政补贴。在财政补贴方面,必须要制定合理高效的补贴政策使企业保持竞争活力、提高运营效率。具体措施有:(1)对低票价进行补贴,因为公共交通具有公益性特点,使得公交企业的票价制定标准不能完全按照市场来确定。(2)对老年人、残疾人等群体享有的免费乘车造成的亏损部分也要给予补贴。

参考文献

[1]吴叶青.改善我国城市公共交通的财政政策探讨[J].黑龙江对外经贸,2011,(10).

[2]张智勇.统筹城乡客运协调发展的思考[C].湖湘三农论坛组委会,2011.

[3]程爱军.从公共经济学视角分析“公交优先”政策解决城市公共交通问题面临的困境与对策[J].社科纵横,2008,(5).

[4]郭卫华.财政支持“优先发展公共交通”的相关对策[J].经济研究参考,2008,(66).

[5]刘建春,朱燕萍.城市公共交通企业财政补偿机制研究[J].交通财会,2009,(1).

[6]金志云,顾凌.城市“公交优先”发展的模式分析与路径选择——以常州市为例[J].城市发展研究,2009,(1).

我国城市公共汽车交通 第7篇

1、我国城市公共交通发展现状与问题

1.1 公共交通发展规划不合理

随着城市化进程的加快, 城市郊区化蔓延。而城市公共交通网络规划并没有跟进城市的扩张, 只满足城市中心的交通需求和站场布局, 无法适应城市出行特征的变化。因此在城市新开发区城市公共交通的服务相对滞后。

城市公共交通的规划不合理。其属于专项规划, 独立编制相互之间没有联系, 因此在实施的过程中难以衔接整体公交网络, 换乘体系规划也没有整合, 会出现不同公共交通运输线网与场站无法很好衔接运营, 以至于整体系统效率偏低。

1.2 公共交通出行比例增长缓慢

城市公交车辆、线路长度都在不断增长, 轨道交通建设也在不断发展, 但是大多数城市公共交通运量增长低于运力增长, 公共交通出行的比例增长缓慢甚至在下降。北京市居民各种交通方式出行构成中 (不含步行) , 公共交通 (轨道交通+公共 (电) 汽车) 比例为42% (其中, 轨道交通13.8%, 公共汽 (电) 车28.2%) , 较2010年底增长了2.3个百分点, 增幅较大[2]。但是, 公共交通出行比例上升主要是体现在轨道交通网规模扩充和既有线路运输能力提升, 地面公交出行比例增长缓慢且有下降趋势。

1.3 公共交通服务规划缺乏

我国的很多城市缺乏独立的公共交通换乘空间与设施。有调查研究显示:在北京, 以步行距离计算, 主要换乘点的距离为350米, 百分之三十以上的换成距离超过了500米以上;在一些城市中心区域的广场周边, 公交终点站距离地铁出入口超过500米, 即使市轨道交通相交路线的换乘也有距离过长以及线路组织不合理需要频繁进出站和上下梯道等等。

2、城市公共交通的可持续性

2.1 公共交通的社会公平性

在所有的运输方式中, 小汽车的运输效能是最低的一种, 仅为公共汽 (电) 车的1/30~1/40, 据统计, 一辆4座小汽车, 占用的道路空间相当于一辆乘坐40名乘客的公交车或者12辆自行车的道路面积;运送同样数量的乘客, 公共汽车与小汽车相比, 分别节省土地资源3/4, 建筑材料4/5, 投资5/6, 交通事故是小汽车的1/10。

2.2 资源可持续发展

城市交通系统往往过度依赖石油、土地等不可再生资源, 形成城市经济的不可持续性。由著名的DOWNS定律可知, 新建和改建的道路并没有缓解原有道路的拥堵, 其建成会吸引新的交通量占据道路设施。一辆大型的公共汽车小于两辆小汽车的占道路面积, 但是其载客量却远远超过两辆小汽车;公共电汽车完成单位客运量消耗的能源是小汽车的1/10左右。因此, 我国交通规划的思维逻辑应该由兴建增量转变为改善存量, 大力发展高效率的城市公共交通系统, 实现资源集约利用, 城市可持续发展。

2.3 环境可持续发展

城市机动车保有量持续上升, 造成交通污染严重。北京PM2.5污染源, 31.1%来源于机动车, 是主要的污染来源。交通瘫痪的城市, 私家车排放的气体污染物约占城市污染物总排放的50%~80%, 可吸入颗粒污染物约占总排放的10%~20%。机动车带来的尾气污染是我国大中城市的主要污染, 特别需要注意的是, 人群呼吸带的高度靠近汽车尾气排放高度, 会给人体的呼吸道系统、心血管系统带来极大的伤害。研究表明, 满载的公交车将可取代10至40辆其他机动车辆, 可大大减少燃油消耗和二氧化碳的排放。

2.4 公众出行健康的可持续性

外科医生建议, 人们每天应该有不小于30分钟的身体活动。Besser和Dannenberg (2005) 在美国的一项研究发现公共交通的使用者能够获得日常所需要的身体活动时间, 而且通勤列车用户在实现公众健康方面是最成功的。相关学者在加拿大蒙特利尔的一项研究显示, 大约11%的乘客通过每天上下班或者上下学到交通场站的来回步行实现了每天30分钟的身体锻炼[3]。

2.5 实现可持续的城市交通系统

国外有一项研究, 运用系统动力学和世界城市的数据评价城市交通的可持续性政策。基于全球城市数据的城市动态模型来评估不同交通发展情况, 该模型可以为不同政策未来的发展预测交通可持续发展指标。

通过9个指标进行评价, 把环境影响、经济影响和社会的影响作为关键输出指标。研究以一个发展中国家的城市伊斯法罕为例。通过伊斯法罕2025年预测的14种交通方案进行模型分析, 得出以下结论:第一, 什么都不做。按照以往的趋势, 继续增加伊斯法罕私人汽车保有量和出行不采取任何政策, 可持续交通综合指数将继续下降。第二, 增加道路投资和停车场的供应, 这种情况是最坏的。即使地方政府投入了更多的资金, 可持续交通综合指数变化的比方案0还要糟糕。这种方案, 虽然出行时间会缩减, 但是环境和交通安全会变得更糟糕。第三, 在所有的方案中, 最佳的可持续交通综合指数属于交通网络发展, 包括地铁、有轨电车和BRT。第四, 使用低耗能低排放的车辆对环境的影响是最小的。第五, 最低成本的政策, 如提高自行车基础设施水平, 对城市的可持续发展有显著的效果。第六, 对私人交通的限制, 带来更好的可持续交通综合指数。第七, 一些政策, 如土地混合使用、汽车共享和减少交通需求是伊斯法罕这种中等大小的城市影响较小, 这些政策在大城市更有效。第八, 综合交通政策产生最高的可持续交通综合指数。

伊斯法罕的这项研究也可以看出, 发展城市公共交通有助于形成可持续的城市交通系统, 同时, 对我国发展城市共公交通的策略提供了参考。

3、我国城市公共交通发展的路径与对策

3.1 加强公共交通综合规划

协调城市公共交通和土地利用规划, 发展紧凑城市。城市趋向于多中心结构发展, 而城市交通往往是单中心的结构形式, 因此, 交通供需关系不平衡。所以规划应将交通规划建设和城市空间布局进行统筹考虑。

《大巴黎地区交通出行规划》就从交通的角度, 提出城市空间布局的建议。鉴于城市空间结构与城市交通的关系, 如果根据小汽车交通来布局城市空间, 那么希望控制城市交通二氧化碳的排放将会很困难。而采用紧凑发展模式, 则可以控制二氧化碳的排放, 有利于建设一个宜居的城市环境。

此外, 还要把各种交通方式作为一个综合体, 重视不同交通方式之间的关系。轨道交通、公交线路、场站设施等规划应互相衔接, 要形成分工明确、密切配合的综合公交服务网络。

3.2 完善出行结构, 建立评估机制

从交通评估的角度推动轨道交通合理发展。城市土地利用模式决定交通的规模和特征, 解决交通问题的根源在于提高交通与土地利用契合度。交通规划和用地规划应该形成反馈机制, 建立交通和土地利用的良性互动。应该加大交通与用地的整合度, 应该在规划、建设、管理等多个领域, 用交通评估的否决制, 去撮合交通与用地的统一。

3.3 加强公共交通服务体系规划

随着公共交通运力的增加, 集散客流的规模也会进一步增加, 因此, 城市交通会出现超大客流影响的特征。完善和建立方便、舒适、智能的公共交通服务体系非常迫切。应该考虑在城市中建设方便各种交通换乘的枢纽中心, 提高公共交通之间的衔接和换乘的高效性。完善公交乘客信息系统, 实现公交信息透明化, 提高公共交通服务水平。

采用先进的公交智能调度技术, 建立智能公共交通体系。ITS (智能公交) 是城市发展的必然选择, 他能实现交通供给动态地适应交通需求, 提高公交的吸引力, 促进公交的发展。

摘要：本文首先分析了我国公共交通发展的现状与问题, 然后从公共交通的社会公平性、资源的可持续性、环境的可持续性、城市出行需求的可持续性以及促进城市交通系统的可持续性方面阐述了发展城市共公交通的必要性, 并对我国公共交通发展的问题及线状总结归纳相应的建议和措施。

关键词：公共交通,可持续发展,对策

参考文献

[1]张宇.可持续发展的城市交通政策研究[A].中国城市规划学会.城市时代, 协同规划——2013中国城市规划年会论文集 (01-城市道路与交通规划) [C].中国城市规划学会:, 2013:11.

[2]北京交通发展研究中心.2012年北京市交通发展年度报告[R].北京:北京交通发展研究中心, 2012

我国城市公共汽车交通 第8篇

(一)美国纽约市公共交通智能化的政策管理

1.采取科学的公共交通管理措施。纽约市的主干道路和重要街道都配有监控设施,这样方便交通管理部门能在第一时间发现交通问题,并及时处理问题,从而减少道路拥堵情况。当地的公交站牌采用的是电子信息站牌,在电子站牌上能显示每条线路车的行车位置及到达时间,可为乘客提供等车信息。纽约市的公共交通服务也是非常值得称赞的,公交车一般很少晚点,车内宽敞整洁,设施完善,配有空调及老年人、残疾人专用座位。纽约市公交车发展成熟的另一个表现就是站点多、站点密集,在每个街区都设有公交站,方便人们乘坐或换乘,对乘坐人数量大的公交线路还会采取“大站快车”的方式,以保证市民的出行需要。

2.设置高承载车道。纽约市也存在人多房价高的现象,且过于繁华的都市并不十分适合人们居住,所以很多纽约市民选择住在附近静谧的郊区,这就出现了每天早晚高峰时进出纽约的主干道路拥堵的现象。为缓解这一现象,纽约市政府设置了高承载车道,它属于专用车道,相对快捷,但只允许车内乘坐人数达到相关规定的车辆通行,如果没有按照规定在高承载车道行驶将会受到惩罚,即政府鼓励在不超载的情况下,乘车人数越多越好。该举措有利于提倡人们拼车出行,这样既能减少出行车辆、缓解拥堵,又能节约能源、降低污染。纽约市还在主要街道设置行驶权限,如在一些街道上只允许公交车通过,以鼓励人们乘坐公交车,减少私家车出行。这一系列的举措都是为了提倡拼车出行,鼓励市民乘坐公交车,减少早晚高峰时间段道路拥堵的问题。

3.不断提高公交服务水平。以公交车为例,政府在等车环节启用了电子站牌,使乘客掌握车辆的行驶信息,缓解等车时的焦虑情绪;在乘车环节,选购安全舒适的车型,并保持车内整洁。此外,政府不断提高私家车的停车费标准,并从20 世纪90 年代初开始征收汽油消费税,税收用于城市公共交通发展建设。为提高公交车的运行速度,政府还实施了公交车优先通行的政策,享有私家车无权享有的通行优待。在政府各项政策的支持下,公交车已经成为一种安全、快捷、舒适、方便的交通工具,是一种深受市民喜欢的出行方式,很多市民因此放弃私家车,使道路拥堵问题得到缓解。

(二)日本东京市发达的城市公共交通网政策

1.积极制定和实施轨道交通发展政策。东京市内建有十余条新干线,纵横交错、方便快捷,十几条新干线、地铁及公交线路构成了东京市区内强大的交通网络,不但方便市民乘坐公共交通,也便于人们换乘,能满足绝大部分乘客的需要。东京市轨道交通的发展能在很大程度上缓解市区内的交通压力,减轻早晚高峰时的堵车现象。轨道交通发达的具体表现为:拥有几十条新干线和地铁线路,方便市民选择最接近目的地的线路;公共交通站点多达近千个,缩短出发地及目的地与车站之间的距离,减少人们步行去车站的时间;线路之间纵横交错、四通八达,换乘地点及方式十分科学、便捷,这也是东京市民钟爱轨道交通的原因之一。相对而言,使用私家车的费用都要远多于乘坐公共交通的花费,所以东京市民往往不会选择私家车出行。正是由于东京轨道交通的发达与便捷,才能让市民喜欢乘坐公共交通,这样既有利于节约能源、保护环境,又能减轻东京市区内交通拥堵的压力。

2.不断完善城市公共交通服务体系。东京轨道交通非常发达,这与政府的高瞻远瞩是密不可分。随着日本经济的不断发展,东京也跃然成为国际化的大都市,大量人群的涌入使本就狭小的城市空间变得异常拥挤,尤其是城市交通拥堵问题愈演愈烈,所以东京市政府早在20 世纪中期就意识到解决该问题的重要性,而仅靠公交车这一种公共交通工具不能有效的缓解东京的交通压力,在反复的研究和论证下政府决定根据东京市的具体情况,大力发展以地铁及新干线为主的轨道交通。由于布局合理,轨道交通能实现与其他公共交通工具便捷换乘;随着科技的不断投入,使得轨道交通更加安全、快速,并能保证其准时到达;在服务方面,轨道交通车辆舒适,车内配有冷暖空调及残疾人乘车专用设施,车厢干净整洁,车站内工作人员服务态度良好。如今,东京在城际轨道交通方面也发展迅速,为在东京市区内工作在郊区或附近城市居住的人们提供了便利的条件。轨道交通给东京的城市交通减轻了压力,在很大程度上缓解了市区拥堵的压力。

(三)巴西库里蒂巴市大力发展BRT快速公交网络政策

1.建立经济环保的BRT公共交通系统。库里蒂巴市是巴西南部的一座城市,同时也是经济比较发达的城市,它以便捷的公共交通和低碳环保而著称。在20 世纪70 年代,库里蒂巴市同样也面临着人口激增、城市交通拥堵等问题,库里蒂巴市根据自身的实际情况没有选择发展地铁或是轻轨等耗费资金的公共交通模式,而是建立了经济环保的BRT公共交通系统。快速公交是在现有的街路上划分出封闭的专用车道,再配置大容量的、舒适的公交车,快速公交具有快捷、低消耗、低污染等特点,它既适用于中小城市,也适合经济发达、人口众多的国际化大都市。

2.不断完善BRT快速公交网络系统。在库里蒂巴市有一个有趣的现象,在那里平均每2.6 个人就拥有一辆私家车,是巴西私家车拥有量最多的城市之一,同时也是私家车使用率相对较低的城市。出现这一现象的主要原因是大多数市民选择乘坐快速公交而放弃驾驶私家车出行。这一现象说明了库里蒂巴市的快速公交系统是十分发达的。库里蒂巴市从上世纪七十年代初开始使用快速公交这一交通模式,在几十年间不断更新发展,提升其安全性、便捷性、舒适性。如今,在库里蒂巴市,快速公交系统每天运送乘客量高达5 万人次,在早晚高峰时间段,乘客平均可以在1 分钟之内乘坐上自己想要乘坐的BRT线路。快速公交全程行驶在专用车道上,除紧急情况外不会发生堵车现象,能够保证车辆准时到达车站,在这种情况下库里蒂巴的绝大多数市民选择乘坐快速公交上下班或外出,而不是私家车,相比之下驾驶私家车可能会面临堵车问题,而且费用较高,还不利于环保。

二、我国城市公共交通发展存在的主要问题

(一)城市公交运载能力较低

随着城市化进程的加快,我国大中城市的人口日益增多,这给城市交通带来了不小的压力,为了缓解这一压力,北京、上海、广州等城市实施了一系列的促进公交发展的政策。但是,由于城市公交工具的增长量低于城市人口的增长量,城市公交并没有发挥其最大的效能,没有分担更大的载客量,导致城市公共交通运载能力较低,从而妨碍了乘客的正常出行,浪费乘客的宝贵时间和精力。

(二)城市公交服务水平较差

众所周知,城市公共交通的发展可以有效缓解城市交通压力,但在我国私家车的发展速度却明显高于公交车,除了经济发展和政策导向因素外,另一个比较大的原因就是城市公交的服务水平较差,导致人们不愿把乘坐公交当作首选的出行方式,其主要表现在公交工具陈旧不舒适、耗时长、换乘不方便、站点设置不合理、乘务员服务态度差等方面。比如哈尔滨市的城市公共交通,很多公交线路的车辆陈旧,尤其是到了零下20 多度的冬天,公交车里的温度非常低,根本就没有供暖设备。此外,在哈尔滨很多公交车站等公交车半个小时及以上是常事,并且换乘公交也很不方便。

(三)城市公交相关配套设施不配套

我国城市公交相关配套设施不配套主要表现在:一是公交车加气站较少。为环保节能现在很多公交车使用燃气,但在一些城市里加气站数量少,位置偏远,这就造成了公交车加气难的现象,使得一些车辆因排队加气而不能营运;二是公交专用车道较少。在很多城市公交专用车道常设在主干车道,并且因相关处罚措施不严格常常出现公交专用道被占用的现象;三是公交场站较少。很多城市公交场站建设用地严重不足,达不到人们日常出行乘坐公交的要求。

三、促进我国城市公共交通发展的政策措施

(一)制订以公共交通为导向的发展战略

国外发达国家非常重视城市公共交通的发展,逐步制订了以公交为导向的发展战略。借鉴国外成功经验,我国应逐步制订城市公共交通优先发展战略,不断对城市公共交通进行合理规划,不断加强其与土地资源的有效利用,协调发展,不断建立以公共交通为导向的公交体系,用可持续发展观和科学发展观指引城市公交快速科学地发展。对城市公交进行综合开发和一体化建设规划,不断构建有序、协调的公共交通轨道网,以公共汽电为主体的立体交通网络,加快综合交通枢纽建设力度。

(二)建立健全公交管理体制及法规体系

借鉴国外典型城市建立的综合公交管理体制及法规体系,我国对城市公共交通也应该建立健全公交管理体制及法规体系,不断整合城市公交的各种资源,建立协调创新机制,对城市公交实行规范化、科学化、法制化、高效化管理,明确各方职责,分工明确,最大限度地发挥城市公交管理体制和法规的各方面作用,明确各级政府、各企业、个机构的职责和任务,促进城市公共交通规范化和制度化。

(三)建立交通需求管理及评价制度

一是合理引导城市私家车的有效使用,控制甚至减少城市区内交通拥堵地段私家车停车位数量,加大对城市中心地段私家车停车费用等;二是设立城市公交车辆专用车道,建立城市公共交通信号优先制度,建设自行车专用道路系统,同时不断改善步行环境,鼓励公众使用城市公共交通和非机动交通方式出行。

(四)不断提高城市公交服务的水平

我国城市公共汽车交通 第9篇

1 我国城市公共交通运营的主要状况

(1)关于城市公共交通的运营主体

建国以来,城市公共交通事业一直是由国有独资城市公交企业负责运营。2004年,原建设部发布了《市政公用事业特许经营管理办法》,许多城市通过拍卖、协议转让企业所有权或者经营权等方式,引进民营、外资资本经营本城市的城市公共交通事业。目前,城市公共交通的运营主体从性质上来分,主要有三种类型。

一种是由国有独资公交企业来负责本城市公共交通运营,例如珠海市国资委下属的全资企业珠海公共交通运输集团负责整个珠海市的公共交通运营。

另一种是由国有控股的公交企业来负责本城市公共交通运营。如深圳市由深圳巴士集团、东部公交、西部公交来负责深圳市的城市公共交通运营。这三家公交企业均有民营或者外资资本投资,国有资本在其中居于控股地位,各方投资者共同参与企业经营管理活动。北京地铁四号线也是类似的运营状况。

再有一种就是多种所有制的公交企业共同参与本城市公共交通运营。例如佛山目前有几十家公交企业从事城市公共交通运营活动,其中既有国有公交企业,也有民营公交企业。

需要看到的是,多元化投资固然对引进社会各方力量发展城市公共交通,减轻财政负担起到了一定的积极作用。但是,城市公共交通带有明显的社会公益性,决定了它必须实行相对低廉的票价制度,以满足普通社会公众的日常出行需要,而社会资本投资设立的公交企业,往往是以营利为目的,仅靠票价收入和燃料补贴等难以实现盈利,甚至不能弥补招投标、拍卖的费用。在这种情况下,一些城市出现了民营公交企业要求提高票价,或者要求政府以高价回收线路经营权的问题,一旦要求不被满足,往往通过采取停车罢运,阻碍其他公交车辆运营等极端手段来解决。这既干扰了社会公众的正常出行,也扰乱了社会正常管理秩序,影响了当地的城市形象,并给政府带来了沉重负担。因此,近年来,北京、上海、深圳等许多城市纷纷通过协商回购经营权的方式,对本城市的公交企业进行整合,恢复由国有公交企业负责整个城市公共交通运营的状况。

(2)关于城市公共交通规划

目前,与城市公共交通有关的规划主要指城市综合交通体系规划、城市公共交通整体规划和城市公共交通专项规划。其中,城市综合交通体系规划作为城市总体规划的组成部分,主要是做好城市公共交通、民航、铁路等综合交通运输体系的衔接协调,城市公共交通专项规划则是针对公共汽(电)车、轨道交通等公共交通方式所作的具体规划,它们之间的关系较为明确,城市公共交通专项规划应当服从于城市综合交通体系规划。这两类规划一般是由建设(规划)主管部门牵头组织交通运输、发展改革等有关部门编制。但是,城市公共交通整体规划是2009年出台的交通运输部“三定”方案中出现的一个新名词,目前各城市有关部门普遍反映,对于这一规划到底应当如何定位,包括哪些方面的内容,其与城市综合交通体系规划、城市公共交通专项规划之间到底是什么关系等问题上的认识还不明晰,需要在实践中加以摸索。

此外,在实践中,有关部门还反映规划的相关要求往往难以落实,这突出表现在规划确定的场站等城市公共交通设施用地的落实保障方面。近年来,随着城市建设进程不断加快,大规模的市政拆迁使城区的土地越来越稀缺,大量公交场站被拆迁,原有场地被转为商业用途,一些场站甚至被占用摆摊设点。此外,一些大规模新建住宅小区按照规定虽然应当规划、设置公交场站,但开发商和业主出于环境、噪声等方面考虑,往往拒绝公交企业在小区周边设立公交场站。公交场站等城市公共交通设施及其用地数量减少,既不利于停放、看管价值昂贵的车辆,也容易引发群众出行难的问题。

(3)关于城市公交企业运营权的取得方式

目前,从事城市公共交通运营,主要有两种获取运营权的方式:一种是行政许可的方式,由有关主管部门根据行政许可法等有关法律法规的规定,授予有关公交企业在本城市区域内从事城市公共交通运营的许可,如北京、上海等城市。另一种则是通过行政合同的方式,由有关主管部门与公交企业签定所谓的特许经营协议,政府出钱向公交企业采购服务,再提供给广大市民使用,如深圳、佛山、珠海等城市。

(4)关于城市公共交通运营模式

各城市的城市公共交通运营主要分为区域运营和线路运营两种模式,所谓区域运营模式,是指将城市划分为不同区域,原则上一个区域内只由一家公交企业负责该区域内的公交运营的模式;所谓线路运营模式,则不划分公交企业的运营区域,而是将公交线路交由一个或者几个公交企业来负责运营,在同一个区域内可能有不同的公交企业参与同一条线路的运营。在前些年市政公用事业改革过程中,许多城市通过拍卖形式将公交线路交给公交企业运营,往往出现同一条线路经营权被重复授予不同的公交企业运营,这种线路运营模式在一定程度上导致了公交企业只去运营热门线路,冷僻线路无人问津的现象,还有一些公交企业为了追求利润,相互之间滞站揽客、超车等恶性竞争行为时有发生,影响了公共交通秩序,干扰了群众正常出行。近年来,许多大中城市逐渐将线路运营权收回,采取区域运营模式,划定公交企业的运营区域,对跨区域的线路通过直接授予、招投标等方式交给公交企业运营,同时,规定同一条线路只能由一家公交企业来运营。以深圳为例,交通运输主管部门将深圳的公共交通划分为市区、龙岗、宝安三个区域,深圳巴士主要负责市区公交运营,东部公交、西部公交分别负责关外的龙岗、宝安区域的公交运营。这样既可以避免出现众多公交企业争抢热门线路而不顾冷僻线路的问题,也减少了公交企业间的恶性竞争。

(5)关于城市公共交通财政补贴与票制票价政策

城市公共交通无论是从设施建设、车辆购置、人力成本方面还是从运营维护等方面都需要巨大的资金投入,但是,城市公共交通事业带有明显的社会公益性,决定了它必须实行相对低廉的票价制度,以满足普通社会公众的日常出行需要。目前,城市公共交通财政补贴与票制票价政策主要有三种实施情况:

一种是财政基本不补贴或者补贴很少,同时对票价进行控制,实行低票价政策。这在广大欠发达地区是一种普遍现象,由于城市财政收入较低,票价也较低,政府基本上不给补贴,公交企业只好降低服务质量换企业生存。

另一种是给予高额财政补贴,同时对票价进行严格控制,实行低票价政策。比如,北京市财政每年给予公交企业巨额补贴,与此相对应的是北京市的公交票价也是全国最为低廉的,具有非常明显的福利性质。又如深圳,政府控制票价、确定企业合理利润率,实行较低票价,然后通过政府财政补贴保证公司获取一定利润。

再一种是给予少量补贴,但是允许公交企业实行较高的票价政策。比如珠海,政府仅给公交企业少量补贴,公交企业通过高票价维持企业正常运营,并有一定利润。

2 对城市公共交通立法的几点认识

以上是对我国城市公共交通运营的主要状况所作的简要分析,以下是笔者对相关立法的几点粗浅认识。

一是城市公共交通主要体现的是地方性事务,各城市具有其特殊性,从目前各地发展城市公共交通的措施来看,有关城市公共交通的补贴制度、票制票价制度、运营模式等做法不尽相同;从城市规模来看,大城市和中小城市的做法不同,经济发达城市和欠发达城市也不同。因此,城市公共交通立法更应当侧重于地方立法,中央层面主要可从有关政策扶持、运营服务、运营安全等共性方面加以宏观、原则性的规范。具体措施上,则可以由城市人民政府根据本地方的城市公共交通发展的实际情况,通过制定相应的地方性法规、政府规章或者规范性文件来加以规范。

二是城市公共交通立法过程中应当实现社会效益与经济效益的和谐统一。

城市公共交通事业需要大量经费投入,仅靠城市公交企业难以维系,但同时,城市公共交通是为广大人民群众特别是城市中低收入阶层日常出行提供最为基本的服务,它具有明显的社会公益属性,其运营模式、票制票价等经营行为不可能像普通的经营行为那样以营利为主要目的,由此产生了城市公共交通事业的高投入和低回报这对矛盾。这要求我们在开展城市公共交通立法时必须关注社会效益与经济效益的契合点:一方面,有必要明确规定财政、土地安排等公共政策应当给予城市公共交通事业必要的扶持,保障城市公交企业能顺利运营;另一方面,也要遵循社会主义市场经济的基本原则,有关部门应当加强对城市公交企业经营行为的监管,从成本规制、服务质量、运营安全等方面加强对企业的考核,确保企业符合现代企业制度的基本要求,从而充分发挥出企业的活力,保障城市公共交通的顺利运营。

三是城市公共交通立法既是确认法,又是保障法,同时也是促进法。我们在立法中既要尊重目前各城市公共交通的实际状况,同时也要规范、引导和促进城市公共交通事业的健康发展。

所谓确认法,是指城市公共交通立法应当肯定和明确各地方已经被实践证明行之有效的成熟措施。

所谓保障法,是指城市公共交通立法应当保障各项规定落到实处,要有切实可行的操作措施,对违法行为要严肃追究。例如,对有关部门在发展城市公共交通中的职责应当明确;有关财政补贴、用地保障等扶持措施要到位,等等。