uber商业模式分析（精选6篇）

uber商业模式分析 第1篇

Uber公司战略评估报告

小组成员： 许梦桥 邢丽君 章淑蓉 宋 杨 指导老师： 韩 震

Uber公司战略评估报告

一、公司产品及业务领域

UBER TECHNOLOGIES, INC.（简称：Uber）是一家风险投资的创业公司和交通网络公司，总部位于美国加利佛尼亚州旧金山，以移动应用程序连接乘客和司机，提供租车及实时共乘的服务。Uber移动应用程序在2010年于旧金山地区推出，支持iOS和Android系统的智能型手机。截至2015年2月，Uber已经覆盖了全球58个国家250多座城市。乘客可以通过发送短信或是使用移动应用程序来预约车辆，利用移动应用程序时还可以追踪车辆的位置。

（一）打车服务

Uber不仅仅局限于成为一个出租车公司，其业务范围正在逐渐扩大，逐渐涉猎到生活服务业务及金融服务业务。Uber基础的打车服务按照服务价格从低到高可以分七类：人民优步，UberX，UberTaxi，UberBlack，UberSuv，UberLux，UberPool。

2014年7月，Uber与差旅和费用管理公司 Concur 合作，推出了Uber for Business 服务，针对的是公司用户，允许员工直接将打车的账单记到公司的信用卡上，完全不需要先垫付、再报销。

2014年7月14日，美国智能用车软件Uber“优步”正式宣布进军北京。8月4日Uber“优步”正式宣布将在北京市场引入一项新的服务“人民优步”。人民优步是一项惠及更多司机与乘客的公益拼车服务，Uber“优步”不以此服务盈利。

（二）生活服务

Ubermovers（搬家业务），UberTree（送圣诞树），UberChopper（一键呼叫直升机），uberFRESH（午餐外卖），UberDream（一键呼叫CEO），UberRush（及时快递服务），Uber Dream Car（一键呼叫周公）。

二、市场定位

Uber根据打车用户的收入水平，将用户分为不同的群体，主要有高收入群体、中高收入群体、中等收入群体、中低收入群体和低收入群体。由于Uber自身强大的实力以及“Uber For Everything”的宗旨，Uber在细分市场的基础上选择了将所有的细分市场都作为自己的目标市场。为此，Uber推出了多种差异性

打车服务，其目的就是满足不同群体对打车服务的不同需求。例如，针对中低收入群体和低收入群体，其特点是对价格敏感，而对服务没有太高要求，为此Uber推出了UberX服务，服务于老百姓的日常需求，UberX比出租车更便宜，更快，更好。针对高收入群体，其对价格并不敏感，他们更强调打车的舒适性和追求身份的体现，为此,Uber推出UberBLACK打车服务，该服务为用户提供豪华轿车服务。及时的专属司机与豪华的车型，不仅给用户带来了良好的乘车体验，也给用户带来了心理上的满足。

Uber的市场定位采取的是迎头定位。在中国国内滴滴和快的占据打车市场的情况下，Uber以其强大的经济实力和领先的技术，横刀直入，闯入人们的视线。在司机和用户两个方面都提供比滴滴、快的更有诱惑力的补贴和福利，提供更多更广泛的打车服务及相应的生活服务，直接威胁到滴滴、快的的市场地位。

三、PEST环境分析

（一）POLICY环境分析 1.交通部门的表态

（1）2015年3月12日，交通运输部部长杨传堂表示：私家车永远不允许进入专车。针对目前一些打车软件提供的“专车”服务，交通运输部表示，“专车服务”对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。

（2）自2014年1月1日，北京出台了我国首个《小客车合乘指导意见》，给予市民拼车合法身份,“顺风车”收费将不再违法。

2.法律环境

（1）Uber采用的是私家车参与运营的方式，私家车参与运营是不合法的，属于非法营运，对乘客没有安全上的保证，扰乱正常运营秩序，也会增加社会不安全因素，同时还会影响正规出租车的利益。

（2）但目前，我国在专车上的法律是空白的。出租车是招手即停，而专车则是通过预约，因此用出租车管理办法来约束一个新生事物，是不合理的。

3.Uber表态

针对目前专车在中国政策、法律所面临的障碍，Uber副总裁卡兰尼克表示，Uber非常愿意与政府合作，探索更规范、合理的方式，解决本质存在的安全问题，让发展中带来的一些隐患和顾虑随之消失。

（二）ECONOMY环境分析

“共享经济”允许人们分享资源，而不影响自身的生活。其逻辑是我们需要的并不是产品本身，而是它带给我们的实用价值和切身体验。“共享经济”的优点显而易见：成本低、浪费少。“共享经济”颠覆了企业所有与个人消费的产业模式，使每个人都可以从被动的消费者转变成创造者，每个人都可以成为网络的中心。“共享经济”的去中心化降低了产品供给的成本，技术的发展降低了交易成本，互联网和智能手机的普及让共享经济有了规模效应。以Uber为代表的共享经济模式借助于中间平台，核心是按需分配，既合理调配了资源，又在一定程度上控制了风险。闲置的车辆如果从理论上已经是沉没成本时，汽车拥有者通过在Uber平台上注册成为司机，让闲置的车辆物尽其用，不仅增加了司机的个人收入，而且提高了整个社会资源的利用效率，形成了新的供需产业链。

（三）SOCIETY环境分析 1.O2O消费习惯逐渐形成

2014年，我国移动智能终端用户规模达10.6亿，较2013年增长231.7%，移动互联网迈入到“高速发展期”，这一时期，出行、医疗、教育、餐饮等与生活密切相关的细分领域应用纷纷涌现，多元化生活服务为用户带来极大便利，线上与线下联动（O2O）成趋势，消费者新的消费习惯逐渐形成。另外，智能手机的普及带动了手机打车软件的发展，打车软件向各个年龄段用户渗透。

2.价格敏感消费心理

在市场机制下，消费者对于价格高度敏感。2014年初滴滴快递“烧钱大战”，空前的补贴力度使打车软件用户激增，同时打车软件的便利性与智能化也受到了用户的普遍认可，形成了新的出行习惯。

当然用户对补贴的高度敏感也向Uber等打车软件提出了新挑战——利益补贴并不是维持用户黏性的唯一方式，而应该找准定位，推出更多的创新举措，形成有效的盈利模式。

（四）TECHNOLOGY环境分析

1.手机基站定位服务（LBS——Location Based Service）

手机基站定位服务又叫做移动位置服务（LBS——Location Based Service），基站定位一般应用于手机用户，它是通过电信移动运营商的网络（如GSM网）获取移动终端用户的位置信息（经纬度坐标），在电子地图平台的支持下，为用户提供相应服务的一种增值业务。

定位技术有两种，一种是基于GPS的定位，一种是基于移动运营网的基站 的定位。其精度很大程度依赖于基站的分布及覆盖范围的大小，精度较高，有时误差不超过100m，给打车软件提供了最基本的技术支持。

2.云计算技术

以大数据分析为核心的云计算技术，为打车行业提供汽车车辆和驾驶员基本信息、地理位置信息、空车信息、服务质量信誉考核信息，以及电召服务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息。这不仅仅提供了规范行业管理和整合行业资源的依据，而且让出租车行业具备更强更灵活的市场适应力。四、五力竞争模型分析

（一）替代品的威胁

Uber的替代品威胁主要来源于公共交通的发展、私家车的增加、出租车的运营等。

1.轨道交通

随着国家经济的发展，交通拥挤越来越严重，各国都普遍认识到解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通以其准时性、快速性、安全性、舒适性以及价格低廉吸引了大部分乘客。此外，加上人们环保意识的提高，越来越多的人采用公共交通工具出行，放弃私家车和打车。这些发展趋势在一定程度上构成了对Uber形成了替代品的威胁。

2传统出租车

国内连续不断的出租车司机罢工事件也对Uber的发展构成了威胁。虽然新兴的打车软件发展迅速，但是在目前，传统打车方式仍然占据主流地位，出租车司机是一个不容忽视的群体。一旦他们集体罢工，整个城市的交通将会陷入一片混乱之中。

虽然从理论上说，不同的出行方式本身就是互为替代品的，但是它们在出行距离和灵活性方面存在较大的差异，因此，从Uber主要定位的市场而言，它目前所面临的替代品并不多，替代威胁并不大。

（二）潜在进入者的威胁 1.规模壁垒

打车软件的成本主要来自软件开发方面的投资和软件推广上的支出，这些属于沉没成本，并不随着消费者数量的变化而变化，而软件一旦投入使用，用户的

增加所带来的边际成本是微乎其微的，因此摊销在每个用户身上的总成本是不断减少的。打车软件市场上的在位企业已经占据了绝大部分用户，获得很低的平均成本，后入企业短期内的用户安装基础难以与之抗衡，高成本阻碍了大量潜在竞争者的进入。

2.网络外部性

一款打车软件的用户安装基础越广泛，它的网络就越庞大，乘客们可选择的司机就越多，司机们面对的潜在乘客也越多，它就能提供较其他软件更快捷的服务，因此也就能吸引到更多的潜在用户。对消费者而言，用户规模最大的那种打车软件带给他们最大化的效用，他们自然会选择该种产品，即使其他厂商的产品拥有更优的技术，由于网络规模的限制，也无法完全发挥作用，无法长期吸引用户。

3.规模壁垒和网络外部性共同作用

规模壁垒和网络外部性还可以相互作用——用户规模的扩大降低了单位成本，并引发更大的需求，又进一步扩大了用户规模。这种相互作用对大规模在位厂商是一种良性循环，但却使规模小于临界值的厂商的用户安装基础不断缩水，导致小厂商的亏损与退出和潜在厂商的高进入壁垒。

上述两种进入壁垒的存在，使得很多小企业和个人无法进入该行业。但是像神州租车、一嗨租车等实体租车公司，它们本身拥有大量的车队、规范的营业执照和基础的用户规模，因此这些企业基于此开发打车软件，上述的两种壁垒对其的阻碍并不明显。实体租车企业可能是Uber的最大潜在竞争者。

（三）同行业竞争者

同行业竞争者主要包括：滴滴专车、一号专车、易到用车、神州专车。2015年第1季度滴滴专车（含一号专车）、易到用车和Uber分别以80.9%、17.5%和8.1%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。

2015年第1季度中国专车服务订单量占比前三名分别是滴滴专车（含一号专车）、Uber和易到用车，占比分别为78.3%、10.9%、8.4%。

截至2015年3月31日，易到用车以74个城市位列专车服务覆盖城市数首名。滴滴专车（含一号专车）覆盖了61个城市，AA租车、Uber仅分别覆盖了13和9个城市。

2015年3月，滴滴快的发布了互联网专车安全与服务标准，这一标准的发布也标志着滴滴快的已经正式将运营重心转移至专车服务，联合发布互联网专车安全与服务标准亦是在向同行业竞争者展示其市场领先地位。

虽然滴滴快的在中国专车服务订单量上已占据了近八成的份额，但这一领域 的竞争仍未停止。继2014年底百度战略投资Uber之后，双方在地图、支付等方面的合作不断快速推进。面对资本、技术和规模都高于自己的竞争对手，易到用车也在努力摸索适合自己的发展路径，陆续与海尔、奇瑞、博泰集团展开合作。

面对激烈的竞争，Uber并不避让处于领先地位的滴滴快的，而是采取迎头定位的策略，凭借极致地用户体验，先进的技术，强大的社会化营销等手段，向其领先地位发出挑战。

在竞争中取胜的关键还在于产品本身——只有优化用户体验，帮助用户在最短时间内打到车，才能获取更多用户，同时帮助合作的汽车公司最有效利用车辆闲置时间，从而建立与更多汽车公司的合作；与更多汽车公司的合作反过来又可以提高车辆供给，提高服务的可靠度，从而吸引更多用户，这就形成了一个良性循环。

（四）供应商 1.汽车租赁公司

目前汽车租赁整体市场仍然高度分散，前10 家汽车租赁公司的市场占有率仅为12%，原因如下：

（1）汽车租赁公司资源大量闲置，客户找不到服务与租赁公司找不到客户并存。

（2）按小时租赁，规避了传统租车公司按天租赁，导致车辆大部分时间闲置。

（3）高端客户价格敏感度低，汽车租赁公司和客户之间还允许有一个服务商。

Uber的出现恰好解决了汽车租赁行业的困局，若能将闲置的汽车资源挂靠在Uber平台，让闲置汽车动起来，将会大大提高汽车租赁公司的资源利用率，在这种关系中，汽车租赁公司处于被动的地位，其议价能力较弱。

2.私家车

Uber加入门槛低，加入人数多。根据广州一家调查机构给出的数据，截至2015年5月22日，当月在广州地区新加盟的Uber、滴滴等专车司机加起来有4200多人。

司机们热情高涨，司机申请量骤增，几乎无议价能力，甚至出现找熟人或中介机构加入专车平台。

（五）消费者（用户）

对在线支付这种特殊的给付方式，用户议价能力无法体现。但是用户体验很重要，对于Uber来说，用户就是其存在的最大支持，因此Uber必须重视用户体

验，才能的得到用户的货币选票。

五、商业模式

Uber有着和传统出租车行业明显不同的商业模式，它是一个真正具有颠覆性的O2O出租车服务：在互联网上整合闲置的私人、汽车租赁公司和出租车公司的高档汽车资源，向中高端人群提供用车服务。用户通过GPS系统向Uber发出叫车服务，结束交易后，Uber向私家车主抽取20%的提成。

Uber有着清晰明确的盈利模式，如下图所示：

（一）重视用户体验

在保障用户体验方面，Uber几乎做到了极致：

1.Uber 的司机没有选择用户的权利，也没有拒载权。一旦用户发出了叫车信息，Uber 会自动将其分配给最近的空载车辆司机，司机只能接受。

2.Uber让用户付出最小的代价来达到最大的效果，在叫车界面上只需要做一个很简单的动作，就是选择车型，同时点“设置位置”，就很轻松地完成了整个体验的关键的第一步。第二步，进入第二个界面后，只需要点“点击用车”，打

车的动作就全部完成了。

作为一个平台，不可能完全均衡地对平台的多方来进行协调，必然要倾向于这个平台的某一方，对于 Uber而言，更多是无条件地倾向于用户方，也就是说在Uber整个体验的设计中，没有太多考虑司机的感受，所以这也是经常被司机诟病的一点。

（二）颠覆低效

Uber提供一个平台，实时提供私家车司机和乘客的信息，并把他们相匹配。当用户在上下班的高峰时段，或者深夜动身要去机场这些很难等到出租车的时候，就可以使用Uber的叫车服务，附近的司机会闻讯赶来，用户得到了最快的服务。更重要的是，按传统的叫车服务如果预约一辆出租车，出租车公司和司机会告诉你他已经出发，而你并不知道他开到哪里了。在Uber中，一切都是可见的，用户可以看到其预约的车辆实时地理位置信息——你可以看到汽车向你的方向开过来，系统也可以计算出汽车到达的时间。

定位、挖掘、匹配，移动互联网+技术无疑大大提高了出行的效率，它有效地降低了服务提供方和需求方之间的信息不对称。调查显示，在使用打车软件后，45.1%的司机认为每月空驶率下降10%以上，40.8%的司机认为每月行驶里程增加10%以上。

（三）磁力吸引

Uber模式利好的对象并不仅仅是用户，它使更多的劳动力——闲置的私家车主进入了市场，并获得了灵活的劳动时间。

这正是Uber模式大获成功的地方——一种弹性的、可选择的工作方式。想做的时候，门槛很低：有一辆车并且会开；不想做的时候也随时可以选择不做，不受出勤制度或劳动合同的约束。这样轻松的心态，也的确促使了更多私家车主加入到这个行列中来。

Uber深谙价格杠杆的力量。Uber司机每周接够一定单数就会得到公司给予的可观固定收入，即冲单奖励政策。另外，Uber采取错峰定价的差异化定价办法鼓励司机接单，调节供需。

毫无疑问，Uber的专车服务盘活了闲置的高档车资源，让私家车主大获其利，同时，它较好地满足了用户的租车需求，在公众场合提升了他们的身份认同感，客户使用体验到达极致。

六、核心竞争优势

（一）精准的算法。

1.溢价算法

与国内打车公司策略不同，动态定价策略是Uber核心之一。

溢价算法，是基于他们对市场这只无形的手的调节功能的完全相信及完全理解。溢价不是计划好的，而是依据供求动态平衡，溢价系数是根据一定区域内用户发送的需求和司机数量的比例来确定的。因为溢价的出现，当更多的司机奔赴供不应求的区域时，可能又会出现司机多过乘客的情况，于是再取消溢价，降低系数，来维持动态平衡。

2.自动匹配算法

和其他软件不同，Uber采用“派单”而非“抢单”的方式。当乘客下单时，系统将用户需求指定给最近的司机，自动匹配，不需要抢单，以实现社会整体资源利用效率的最大化。

（二）高利润率。

租车服务有着极高的时间敏感度——一个市场对时间越是敏感，就越是有利可图。在用户打不到车又急需打车时，他们通常愿意支付更高的价格。Uber 提供的私家车比普通出租车贵不少，但用户依然愿意付费，这说明了用户有花高价租车的真实市场需求。其次，Uber对其提供的租车服务有定价权。在一些高峰时刻（比如大型活动结束后、新年夜）因为需要租车的人很多，人们对租车的需求超过供给，Uber顺势开出的价格也更高，这进一步提高了Uber的利润率。

七、未来发展预测和建议

（一）如何保证司机素质

Uber的快速发展，接入平台的司机也越来越多，这其中不乏外地车，由于路线和驾驶技术不熟、逆向行车、高速路口倒车等也有发生。如何保证司机驾驶素质，保证司机提交注册证件和实际驾驶人一致，不仅需要车主诚信，也需要软件公司监管的问题。Uber在此过程中应该积极主动承担起监管的职责，加强对司机素质的审核，在源头上把关。

（二）如何保证叫车车型一致

按照Uber司机加盟规定，驾驶车辆必须为3年之内的新车，且车型价格在一定价格以上。但在实际使用过程中，不少Uber司机驾驶的车辆与软件注册系统注册车辆并不一致，新车和旧车都个别出现在Uber运营中。Uber应规范司机行为、明确责任及适当的惩罚条款，并且重视用户的评价。例如，车型与软件叫车不一致时，用户可以向Uber提出索赔。对于司机的某些恶劣行为Uber可以采

取永久封号的惩罚，以规范司机行为，保障用户利益。

（三）如何保证互联网拼车的安全性

Uber系统随机分配的司机是否资料完全真实有效，乘客对此一无所知。目前爆出的多起乘客受害事件，使得专车的安全性被抬到了舆论的风口浪尖。Uber的支付方式与一般支付不同，是一种直接代扣，安全性较低。Uber的运营与出租车、公交车等不同，没有乘客险，也没有司机保险。一旦出现交通意外、人身安全和财产损失，涉及无论是Uber车主还是乘客，都需要双方自己购买短期意外保险和其他商业保险来保证。Uber与保险公司合作，为用户投保，在收取的车费中提出一定比例作为保险费。对于已经注册的司机，也应为其提供保险。另外，Uber也应该事先做好规定，防止司机与用户联合骗保。

（四）如何处理好与政府的关系

Uber在中国的发展并不顺利，其中原因之一就是政府的阻碍。广州、成都等地的Uber纷纷被工商执法部门查处，不仅影响了Uber正常的业务，还影响了Uber在用户心中的形象。一个无法获得政府认可的企业是不可能有生存空间的。获得中国政府的支持是Uber在中国扎根并且发展壮大的基础。如何正确处理与中国政府的关系是Uber发展要解决的首要问题。Uber应高举高举互联网+大旗，倡导用互联网来改变生活、改变原来的经济形态，这正是中国政府所乐于见到的，以此为突破点，必然能够获得中国政府的支持。

（五）如何保持核心竞争力

一种事物的快速发展必将掀起一股跟风狂潮。Uber作为专车市场的领导者，其先进的核心技术必然会被其他公司模仿、复制。如果Uber现在的核心技术被其他企业掌握了，那Uber还有什么可以支撑它未来的发展？解决这个问题的唯一方法就是不断创新。Uber要吸引更多的知识型员工和高精尖人才加入自己的团队，加大科研投入，不断创新，不断根据用户的需求更新产品，在无人驾驶的研究上取得新的进展。此外，要强化知识产权保护意识，为其核心技术及时申请专利保护，维护自身权益。

uber商业模式分析 第2篇

Uber将其市场分为两部分，即乘客市场与司机市场。在社会愈多关注前者的情况下，后者对于Uber同样是举足轻重的支柱力量。从Uber成立短短5年的时间内，Uber注册合作车主迅速扩张到遍布6大洲300多个城市，而Uber创始人Kalanick也在旧金山总部大楼Uber五周岁的生日宴会上明确公布了Uber合作车主的数量：Uber在纽约拥有26000个司机，在旧金山拥有22000个司机，在伦敦拥有15000个司机，在巴黎拥有10000个司机，而在中国，仅成都一个城市就有42000个司机。Uber在司机市场的迅速扩张不仅仅取决于为司机提供一个低门槛的增收途径，更是得益于这一途径的自由度与趣味性。但同时，Uber在司机市场也存在着一定的弊端和缺陷。2.Uber在司机市场的特点： 1)低门槛、潜在市场大  充足的潜在司机群体

以中美两国市场情况对比为例，来自美国的一份调查报告显示，Uber上的司机有80%的人在之前都是处于就业状态，其中大部分是全职工作，其中，仅有8%的人在加入Uber之前并没有工作，这仅仅比美国官方公布的失业率高一点点——美国全年的平均失业率为6%。这份数据经常会被人拿来质疑Uber究竟能否帮助社会就业率的提升，甚至有没有足够的能力去解决其提倡的所谓“共享经济”的逻辑。但是，质疑这份报告的人通常忽略了一个事实，那就是美国与中国的国情并不相同，虽然还没有明确的数据去证实类Uber模式的公司（例如滴滴、快的、Uber中国）在中国帮助提升的就业率是多少，但相信这不会是一个小数。从社会现状来看，美国并没有所谓的“黑车经济”，甚至也没有这个概念，数据也表明在美国，大多数人从事Uber司机工作，只是为了通过这一“兼职”在工作外进行创收。而在中国，Uber模式的价值或许对于“就业”这一问题能够有足够的执行空间。

根据数据显示，中国目前存有大量的黑车，仅北京就达8万量。另一方面，目前全国每天有6000万量级的出行需求，出租车大约可以提供3000万次的出行需求，加上全国有35万租赁车牌，其中有一部分营运车牌，每天承载的运输量最多是400万单，每天有2600万次的出行需求是靠黑车来满足。这意味着，如果黑车司机能够通过Uber模式合法化，由于庞大的市场需求和赚钱空间，可以促使现有的黑车司机成为Uber模式的一员，这样不仅仅是解决就业率，同时也Uber得到庞大且快速增长的司机群体。 注册Uber司机的低门槛

成为Uber合作车主的要求非常简单，车子5年内新，价值8万元以上，仅仅几分钟便可完成成为合作车主的申请。这对于失业或正在待业的人来说，是非常迅速的再就业途径，而对于目前对自己收入仍不满意，想要寻找一份自由又门槛低的兼职的群体来说，成为Uber车主也是再好不过的选择。2)司机有充分自由度

 “自由职业者”的司机性质

与传统的出租车行业不同，如果从运营模式上看Uber，可以用“众包模式”来定义——Uber与司机之间并非雇佣关系，而是合作关系，也就意味着Uber司机不需要给Uber交份子钱，完全可以自己决定今天是否出车。可以这样说，Uber司机是一个“自由主义”的工作团体。

一方面，Uber司机在正式可以载客之前，需要接受Uber的资质审核，同时，在工作过程中，需要符合Uber司机的从业标准，另一方面，Uber又没有规定固定的出勤制度和KPI，也就是说，如果Uber司机在拿到资质之后，什么时间工作、每天工作多长时间完全根据自己的经济收入来定义——当然，在工作最长时限上，考虑疲劳驾驶所带来的安全隐患，Uber可能会限制工作时长。这与我们通常所见的那些新媒体平台类似，媒体不会具体要求所谓的出稿量甚至不会限制写作的话题内容，但能否发表则要取决于是否符合媒体本身的要求。

这正是很多人群所梦寐以求的自由职业的模式。实际上，近年来“自由职业者”的模式已经开始被更多的人所接受，做过8年《连线》主编，写过《长尾》和《免费》的克里斯．安德森曾经提出，“未来的公司将会作为一种组织形式的便利作用会逐渐消失，未来人们会更愿意完成那些感兴趣并获得快乐的工作”。他认为，公司的雇佣关系也将会被社区和志愿者所取代，“在未来的社会形态中，人们不在乎他是谁，而是更加的注重他能贡献什么，通过利益的引导从而达成一种共识。”人们对于每天固定一家公司的模式已经逐渐的厌倦，尤其是在一二线经济相对发展较快的城市，人们逐渐希望能够自主的平衡工作和生活的时间。过去的自由职业者通常会限于能力的最高端和最低端，高能力者一般会得到企业的争相拥戴，完全可以依靠能力就得到一个体面的生活；社会底层的人，通常因为找不到一份固定工作而被迫去多家兼职。而对于中产阶级，既没有那些可以让企业求着的高能力，又无法回到底层做一些零碎的工作，使得自由职业更多的只是一个概念。

Uber模式，其实在某种程度上可以解决中产阶级的自由职业理想。目前Uber模式下司机的收入非常可观，如果能够有更多的类似于Uber模式的自由工作机会，那么通过各种“兼职”来实现固定生活，自己购买社会养老、医疗保险的生活，会成为更多人的选择。

 通过经济手段管理司机

与许多竞品如神州专车不同，Uber很相信经济杠杆的力量，因为优步司机只是合作者，不是员工，所以Uber不要求优步司机一定如何如何，而会说建议如何如何，因为怎样怎样你就会得到好评，而好评是拿到奖励的门槛（Uber设置4.8星的好评率是司机拿到特定奖励的）所以实质他们还是通过经济手段来进行管理。这就是游戏规则的力量，胜过一万句规定。

同时，Uber不通过强制规定来保证司机的上线时间，却通过经济手段始终保持司机在路上。Uber2014年开始推出一个拼车业务，叫UberPool,基本思路就是让同一路线的乘客沿途共用一辆车，这样可以降低大家的费用。这有点像传统的公共汽车，但乘客不用等太长时间，而且上下地点更加灵活。

参与的人多了后，出现一个有趣的现象，那就是司机在一条环路上，有可能不断搭载新的乘客，然后放下旧的乘客, 形成一个循环不停的”永久旅程”(Perpetual Ride)。司机不必将近一半时间空车去等待寻找下一个客人，效率提高，收入也提高，那么更多的司机原意参与Uber, 形成良性循环。

3）为司机创造趣味的工作及跨界营销带来的意外福利

 趣味的工作

接近7成的私家车主成为Uber司机的原因并非是纯粹赚钱，他们大多数有自己的主要职业，仅利用闲暇时间在Uber接单并不能大捞一笔。事实上，成为Uber车主的群体多半是出于打发时间，通过与不同的乘客聊到不同的话题来增加生活的乐趣，私密的车内空间为陌生人之间的畅谈提供了恰当的时间和场所。有些司机表示自己曾在与乘客的交谈中成功推销自己的产品，或者遇到自己心仪的另一半而成功脱单，车内的封闭空间及Uber相对宽松的管理为司机创造了充满未知与惊喜的工作环境。

 司机是趣味跨界营销的直接参与者

相比于滴滴打车、快滴打车直接用红包大战攻城略地不同，Uber另辟蹊径，通过品牌跨界营销快速占领市场。Uber在中国市场与妈妈网、歌莉娅、宝马MINI、特斯拉等品牌的跨界合作都是最好的佐证，其实在国外市场，这已经成为Uber营销的常用手段。通过品牌跨界营销，Uber不断带给用户新的惊喜，借“他山之石”更加迅速地扩大了自身知名度，能够更快攻陷合作品牌原有消费者的心理防线，可以说这样的强强联合产生了奇妙的化学效应。

而这些跨界营销活动基本都发生在Uber特有的场地内——各私家车主的车内，因此司机成为最直接的跨界营销的参与者，例如在Uber全球冰淇淋日向乘客馈赠冰淇淋，在Uber借复仇者联盟的话题营销时将自己的爱车装扮成超级英雄主题等，这些活动无疑会给司机平淡的日常生活带来趣味和惊喜。

在跨界营销中，Uber除了通过司机向乘客派发福利外，也会准备同样的一份福利赠与司机，无论是早餐车活动的爱心早餐，还是中秋节的订制款Uber月饼，参与司机都人手一份。Uber除了通过跨界营销影响乘客市场外，也会与车的周边品牌合作为司机创造福利：车辆的保养折扣、ETC的免费发放等等。这些无疑给参与车主不断的福利，使车主与Uber品牌间建立更加亲密的联系。

3.Uber在司机市场存在的缺陷及弊端：

1、刷单问题削弱资金投入回报降低安全系数

面对公司给出的高额补贴政策，司机不惜铤而走险，持续进行着刷单行为，自己刷，亲朋好友帮刷，司机群内讨论刷单策略。补贴的最大结果，就是让众多乘客养成了打专车的习惯，在补贴高峰时甚至传出“大妈”叫专车去菜场的事。同时，也涌现了一大群开专车赚钱的业余司机，有的甚至炒了老板鱿鱼，变身为全职专车司机。为了获得更多的补贴，注册多个账号，自己给自己叫车，跑完后多台手机同时付款，多个账号同时获得收益。这样的行为损害的无疑是Uber公司自己的利益，“烧钱”换得的客户使用率大打折扣。

同时也有媒体报道称，一些Uber司机通过微信去寻找“同谋者”，帮助他们完成虚假的订单。

这样的“同谋者”只需坐在家中，关闭手机的位置功能，随后选择附近Uber司机的车辆即可。随后，司机可以接受订单并空驶。在这一“乘客”选择付款之后，司机再将车费重新转账给“乘客”，而双方将对奖金进行分成。这并不是最聪明的致富方法。但对司机而言，相对于将车停在停车场中，等待真实的乘客前来叫车，这样做更简单。

还有一些中国司机试图欺骗Uber的新司机注册系统。通过使用虚假的资料注册Uber司机帐号，他们可以多次获得新司机奖金。

一般情况下，Uber在招募司机时会确认司机的身份证和驾照，同时将司机背景调查和车辆检查外包给第三方完成。然而，淘宝平台上正出现黑市，帮他人花钱买到Uber司机的资格。

在淘宝上，用户最低只需花7元人民币，即可获得Uber的司机应用。尽管步骤不尽相同，但通常情况下，只要向卖家付款，用户就能获得唯一的用户名、密码和支付宝账号，并可以使用这些信息注册成为Uber司机。

一名淘宝卖家在微信上表示，获得多个Uber帐号可以帮助司机们刷单。考虑到Uber对安全性的承诺，这样的行为尤其值得警惕。Uber声称，在所有开展业务的市场都进行了司机背景调查，这样的调查大多数情况下通过第三方公司来完成。然而，Uber验证司机的方式很难做到万无一失。例如，未注册的司机可以向已通过Uber验证的其他司机借用手机。

2、司机认证与管理缺失为犯罪提供渠道

工作的未知性当然能为司机带来惊喜，却也意味着潜在的安全隐患。由于乘客并非实名注册，身份信息也存疑，而Uber的派单制也使司机在大多数情况下无法拒单，即司机无法选择乘客，一开始并不知道乘客身份及去处，因此增加了司机搭载心怀恶意的乘客的几率。

与出租车公司存在雇佣关系、事发后有公司作为保障的出租车司机相比，Uber司机与Uber公司仅为合作关系，而这一关系车主遇到安全问题谁应负责的问题无法得到明确解答。

为了了解更真实的信息，我们搭乘Uber专车时有意向司机了解了关于司机注册，运营，监管等问题。根据司机们的回答，司机注册的方式仅仅是通过网站上传驾驶证，行驶证，以及身份证件和一张与车辆的合影。一旦资料上传成功，在很快的时间内即可上岗运营，由此看来Uber公司对司机的审查力度并非严格，而且据司机们介绍，公司与司机并无直接的沟通，完全依赖于几个格式格式并不规范的客服邮箱以及在线客服人员，服务速度并不能让人满意。而且公司似乎也并没有考虑安全性问题，由于注册时需要验证司机车辆的强制险证明，所以一旦发生事故，责任可能只有司机自己承担。作为一个面向大众的平台，正如目前看到的那样，这个平台给一些怀有其他目的的人提供了渠道，安全问题很有可能因此增加。

3、司机市场的忠诚度存疑长期发展并不乐观

根据调查问卷以及对司机的访谈来看，不管是司机还是群众都对Uber的未来持怀疑态度。不仅在国内，就连一些本土市场也接连不断地发生着抗议活动。在国内大多数人认为虽然政府并未对其有任何表态，但相比受到政府支持的滴滴快的，Uber处于明显劣势。由于前期Uber慷慨的补贴，司机和用户数量激增，然而这都是利益诱惑的产物，当补贴力度由开始的4-6倍下降到1-2倍时，一些司机渐渐觉得这并不是一个划算的生意，一些人在前期尝到了甜头，辞职来开车，然而在我们所采访的司机来看，他们也渐渐意识到这一点，“过一段时间可能去找个工作，专车就当兼职赚个油钱吧。”。一位前不久辞了工作的司机这样说。一些细心的乘客发现，以前一下单就有司机来抢单，现在等上好几分钟都未必有反应；以前刚一下单，可能抬脚就能上车，而现在接单的专车与自己隔着好几条大街。

高力度补贴只是Uber抢占市场份额的前期举措，却不是长久之计。如何培养合作车主的忠诚度、保证在补贴力度下调的情况下仍然保证庞大的司机群体不流失仍是Uber在司机市场亟待解决的问题。

同时，Uber司机由来已久的刷单现象归根结底来源于低忠诚度。由于只是被补贴力度所吸引而对Uber品牌本身无忠诚度，司机群体才会不择手段在Uber尽可能获得更多利益而不顾对Uber品牌的损害。一味的封号只能起到警告作用，但仍会有大批司机为了利益铤而走险，如何与司机群体建立起情感联系，培养品牌忠诚度，才是Uber根除刷单现象的良方。

在一番“补贴大战”之后，专车市场已经开启，吃多了免费“蛋糕”之后，用户习惯也已形成。

对于竞争最激烈的滴滴快的、Uber这两家企业来说，现在已不再需要花很大力气进行“市场培育”，要做的只是在市场份额争夺上，进行持久较劲。于是，我们现在看到更多的新闻是，Uber在哪些新城市开发业务；滴滴把业务范围扩散到了巴士、代驾、拼车等领域。

再回头看看专车业务，补贴虽然仍存在，但补贴标准越来越低，专车也变得越来越少。

这么一来，专车市场到底还有多少空间？

目前，滴滴快车的收费价格是每公里1.3元；Uber人民优步是每公里1.8元，算上常年8折活动的话，每公里也才1.4元左右。一辆排量在2L的车子，每公里的油耗就可能在1元以上。如果没有补贴，专车司机的利润空间非常微薄。

uber商业模式分析 第3篇

1 共享经济的概念分析模式运作理念

共享经济是源于实践的一种新型的经济模式。从经济学的角度看,共享经济是一种互联网时代的租赁经济模式,即通过互联网第三方平台实现个体之间直接的闲置资源使用权的交易,其本质是使用权的暂时转移。共享经济的概念最早起源于《美国行为科学家》杂志上一篇题为《社区结构和协作消费》的文章。学者们通过研究,首次意识到共享可能发展为一种独特的经济形态。该理念一经获得共识,就迅速在美国、欧洲等科技发达的国家演变成声势浩大的社会实践,在“互联网+”背景下共享经济的势头发展很快,共享经济还拉动了IT行业、互联网行业的发展。共享经济带来了全新的经济模式,已成为不可忽视的未来全球经济发展趋势。

共享经济以信息技术为纽带实现使用权共享,共享经济又称为分享经济、合作消费,是通过互联网平台将商品、服务、数据或技能等在不同主体间进行共享的经济模式。它的核心是以信息技术为基础和纽带,实现产品的所有权和使用权分离,在资源拥有者和资源需求者之间实现使用权共享。其发展理念基于“人们需要的是产品的使用价值,而非产品本身”。在新模式下,人人既是生产者又是消费者,这样成本低廉、资本高效、灵活方便。

从空间延伸和经济利益上考虑,共享经济扩大了交易主体的可选择空间和福利提升空间,使供求双方都能够通过互联网发布自己的分享物品或需求物品(或者技能、时间、金钱),增加了可选择交易的对象,并使交易对象掌握更多的交易信息,这就避免了欺诈性不公平交易和交易成本,从根本上提高交易质量,使交易双方提高福利。同时,我们可以想到,共享经济存在于一个城市中的所有陌生人之间,这样一种新的经济模式的发展更加有利于人与人之间的信任和交流,缩短人和人之间的距离,共享经济串起的是现代科技社会人与人之间的隔阂和阶层的隔阂。更有利于构建和谐氛围,拉近人与人之间的距离,推进社会的发展与进步。2010年,雷切尔·布茨曼在他的书中指出,由于人们越来越不满市场将人作为机械的消费者来对待,人们开始越来越注重产品的使用价值和私有价值的共享性而非独占性、持久耐用性而非新奇性,共享经济将给人们的消费模式带来革命性的影响。书中,他把协同性消费分成三种模式:第一种,再分配市场,比如二手交易市场;第二种是协作交易市场,这种类似金钱、时间和技术等资源的分享,例如最大的住宿提供者Airbnb没有房产,但却在全球拥有数千万的房东和房客,比如工作间的分享;第三种是产品服务系统,当某种产品服务你的时候,你需要支付相应的费用但是不必永久拥有这种产品,比如租车网、房屋短租网。

2 Uber专车滴滴打车案例分析

个体经济借助互联网新兴科学技术的发展,呈现出蓬勃的发展生机。以出租车市场为例,随着私家车的日益普及,居民的日常出行需求只能通过非正规个体户来满足,然而,信息不对称所带来的高昂交易成本,造成这种由出租车个体户构成的市场很难规范化经营,出租车公司的出现带来了标准化、正规化的服务,有效地降低了市场交易成本,相当长一段时期内占领了行业发展的先锋。随着互联网科技的熟练应用,滴滴打车、Uber等共享平台的出现,填平了原本个体经济发展的“信息鸿沟”,个体用户借助有效平台,使得信息成本下降,信息不对称减少,市场型交易成本开始低于企业型交易成本,相较于传统出租车公司的服务而言,具有先天优势的专车、顺风车等个体户可以借助第三方平台实现最低成本运营的同时,最大化地服务于消费者。最终促使出租车个体户强势回归出租车市场。

截至2015年,全球移动互联网渗透率已高达73%。这使得无论是资源提供者还是资源需求者,都有可能随时随地参与共享经济,调动全球的资源提供者成为可能,闲置资源的共享实现了规模上、范围上、程度上的无限扩大。此外,松散型人力资源市场化结算体系的形成需要依托第三方结算的助力。国内以支付宝、微信支付为代表,国外以Pay Pal为代表的第三方支付工具的成熟化,为共享经济模式的开展和对此模式下人力资源的结算管理提供了极大的便捷。简而言之,在共享经济的颠覆性作用下,个体经济借助于信息技术强势回归。

滴滴专车的出现有助于自由人的联合,解决信用缺失问题,提升经济运行改革;缓解人的异化问题,促进经济和谐发展;有利于推动制度改革,释放经济自由发展的活力。但滴滴打车这样的应用带来的问题也是共享经济发展过程当中的烦恼,共享经济与传统经济存在不公平竞争的现象,引发社会冲突。近几年,沈阳、成都、南京等地都发生过出租车司机罢工堵塞交通的现象。劳动者缺乏安全保障,从业者没有养老保险、医疗保险、失业保险等保障,这部分自由劳动者将为自由付出很大的代价。消费者利益保障机制不健全,大量黑车私营个体户扰乱市场秩序,消费者利益得不到保障。大数据堡垒可能导致行业垄断。

3 Airbnb案例分析

Airbnb自2008年创立以来已经渗透到全球190个国家,在共享经济领域颇有建树,引领了全球的共享经济热潮。Airbnb的成立起源于两位设计师创始人在艺术会展期间出租了自己的床垫,由此而产生了Airbnb的想法,意为“airbed and breakfast”,大多数人将其翻译为“空中食宿”。Airbnb以寻找“归属感”(belonging)为噱头,使旅者体验当地人的生活,并拥有独特的经历和体验。具体而言,就是通过互联网帮助用户预订闲置房间(多为民宿),打开闲置房源的供给端以满足潜力无限的房屋需求端,其房源数量与交易量已经开始媲美国际大酒店,成为住宿界异军突起的一匹黑马。住宿性价比非常高。范围囊括韩国、美国、澳大利亚等多个国家,成为出行旅游、商务办公等的选择,通过互联网平台、APP来实时进行交流,最大限度地利用资源,在酒店管理、人员聘用等方面都能够节约下不少的中间成本。

而Airbnb平台的收入则取决于房源交易的频率和价格,包括房客服务费(6%~12%的房客付款)和房东服务费(3%的房东收款)。Airbnb以基于互评机制的市场化结算维系与房东(资源提供者)、房客(资源消费者)的关系,这种房东个人绩效与市场竞争力直接挂钩的透明机制有效地激发了房东的积极主动性,有助于房东提供更加优质的服务,促进三方共赢局面的实现。通过互联网平台来督促消费者、房东、经营管理者三方共赢的局面。

4 结语

共享经济本身作为一种新兴的经济模式,在短期发展的过程中仍然有可能发生某些潜在问题,模式本身也还处于不断变化中,但目前仍有一些问题值得关注。

第一,关于资源提供者的进入与监管问题。除了目前普遍存在的身份验证、信息绑定等形式,还应该针对具体的业务属性对资源提供者设置进入门槛,如何设置进入门槛也是未来共享经济需要进一步解决的重要问题。另外,针对已经进入市场的资源提供者,应该如何监管?目前仍然缺乏一套强有力的监管体系和法律体系加以保障,在如何提高资源提供者或资源消费者发生恶意行为和犯罪行为的成本上也缺乏一些举措。

第二,关于资源提供者的应急能力等问题。仍然以Airbnb为例,应该如何进一步提高房东应对意外情况的能力,目前的培训以房东的自主学习为主要方式,如何考核这些房东是否已经通过培训,以及具备这方面的资质还需要采取进一步的措施。尽管房东如何应对意外情况的能力属于房东自身素质的提高,并非Airbnb应该承担的责任,但为房客提供独特的体验、打造值得信赖的资源共享平台却是Airbnb不可推卸的责任,因此,进一步对半雇佣的人力资源提供培训,提高其整体素质和道德意识也是实现共享经济下人力资源管理优化的一种途径。

因此,该研究仅限于对当前共享经济时代人力资源管理的一些探讨,在共享经济不断发展的过程中,仍然需要对更多的案例进行研究,以对共享经济时代下人力资源管理理论做出更多的贡献。

由此看来,共享经济的精髓在于互通有无,而不是变相拍卖。在共享经济的时代,企业拥有大量的机会抓住商机,但更重要的是要坚守市场的规则,维护法律的底线。

参考文献

[1]雷切尔·布茨曼.我的就是你的:协同消费的崛起[M].2010.

[2]百度百科共享经济数据.

[3]程熙鎔,李朋波,梁晗.共享经济与新兴人力资源管理模式[J].人力资源开发,2016(6).

[4]汤天波,吴晓隽.共享经济:“互联网+”下的颠覆性经济模式[J].科学发展,2015(85).

从Uber模式到Uber逻辑 第4篇

第一，Uber逻辑的核心是价值链接。互联网有三大价值领域，即价值传递、价值链接和价值创造。其代表分别是阿里系、Uber和工业4.0。马化腾说，新一代信息技术正从价值传递环节向价值创造环节渗透，对原有传统行业起到很大的升级换代作用。

中国的互联网一直聚集在价值传递环节革命，也就是中间环节革命，去中间化。Uber不再涉及中间环节，直接进行价值链接，虽不涉足价值创造，但可以帮助顾客筛选价值创造。

第二，Uber逻辑动员了社会冗余资源，即大量闲置资源。工业文明时代创造了大量的资源，但也形成了资源的极大浪费，Uber、Airbnb，都是对社会冗余资源的利用。冗余资源参与应用，价值很大。比如，有人说，只要洛杉矶有15%的人拼车，就能解决堵车问题。冗余资源参与，因为它的边际成本很低，也拉低了运营成本。

第三，原来经济活动的主体主要是组织，Uber逻辑却能让个体参与经济活动。经济活动从个体到组织，再到个体，这是螺旋式上升，不再是简单的回归。

第四，Uber逻辑是智能链接、自动链接。现在的信息源太多，10T普及后会更多，如果没有智能链接，这个社会如何运作不可想象。

第五，Uber逻辑已经无限接近消除信息不对称。信息不对称永远存在，商业社会依赖信息不对称，所以随着Uber逻辑向其他领域延伸，商业的活跃度或许会下降。所谓商业领域，就是马化腾所讲的价值传递领域。

农业社会，商业的不对称主要产生于地理跨度，商人远离居住地，才能发现信息不对称，所以商人永远与迁徙有关；工业文明时代，信息更多地掌握在媒体手中，所以地理跨度带来的信息不对称少了，但媒体却制造了新的信息不对称。特别是大众媒体的信息轰炸，反而强化了信息不对称。现在的互联网平台，正在做着传统媒体做的事情，现在的互联网传播，其实就是一场动员新媒体的公关运动，有时反而强化了信息不对称。

第六，Uber逻辑中，双方是对等的。Uber与滴滴快的不同，滴滴快的把决定权交给了司机，这对消费者不公平。Uber只有乘客上车后，司机才知道目的地。

现在大数据流行，但谁见到大数据为消费者服务？都是为厂商服务，这不公平。

Uber的价值链接逻辑适用于几乎所有领域，其程序大致可以简化为三部分，即需求的智能探测、价值创造的智能搜索和价值链接的智能算法。

第一步，需求的智能探测，要么是顾客直接明示需求，要么是根据以往的大数据进行智能探测，比如阅读倾向、购买倾向，只要有足够的网上消费次数，都能通过大数据下的痕迹进行智能探测。

第二步，价值创造的智能搜索，就是像谷歌、百度那样，把符合需求特征的最佳产品找到。

第三步，价值链接的智能算法。根据需求和搜索，定制网络页面，如果不满足可以持续推送，或者修改需求。

比如，一个人购买服装，可以直接提出需求，也可以根据以往网络留下的大数据，比如款式、色彩、码数等，定制推送页面。

再比如，网络阅读，既可以提出需求，也可以根据以往的阅读习惯计算阅读倾向，继而推送最符合某个读者的文章。

uber商业模式分析 第5篇

第二个非常重要的是他在这个过程中，会形成大量的短期融资。所以一个简单的先付费和后付费对移动的影响非常大，甚至是革命性的变化。把这两种都成为商业模式，后付费也叫商业模式，先付费也叫商业模式。大家可以看得到，先付费的模式对移动的贡献有多大。它能够使移动公司变成短期的金融公司。所以得出了结论，就是移动公司进入了先付费时代，标志着移动的革命。

有人说付费和后付费的区别在哪里？这里面有没有创新？当然有。传统的后付费模式就是最基本的商业规律。就是一手交货一手交钱，但是先付费模式它给出了一个非常重要的启发。大家终于知道什么行业是先付费，这个行业叫做银行。我们把自己的卡拿到银行里面，然后拿着卡消费，这是典型的储值概念，这是典型的银行存款概念。所以移动的先付费的概念是把新行的业务模式和移动的业务模式结合起来了。因此，今天商业模式涉及的最重要的思想叫做跨行业的模式的移植，也就是把两种行业的模式移植到一个行业里，这个叫做商业模式的一个最基本的规律。像这种模式后来北电力局使用了，变成了预付卡的模式。所以使电力局的大量的回收，将收款的难度降低了。

如家商业模式分析 第6篇

如家并不是中国经济型酒店的第一人，但却是第一个用连锁复制的商业模式打造的经济型酒店品牌。如家构建的连锁意味着规模经济，意味着快速扩张带来的市场份额，意味着标准化的统一：统一的品牌、质量、服务模式、客源销售网络和管理系统。

和传统商业地产概念的酒店经营模式不同，如家采取轻资产的策略——租赁经营，先后引入风险投资和上市融资，实现了年收入和经营利润连年翻倍的增长奇迹。从2002年6月创建到开出第100家连锁酒店，拥有11000间以上的客房，如家仅仅用了4年零2个月的时间。截至到2006年底，如家已经有94家租赁酒店投入使用和48家租赁酒店正在建设中；特许经营酒店也达到了40家，外加正在发展的48家特许经营酒店，连锁网络覆盖了中国50个拥有100万以上的城市。从2004年起，客房入住率一直稳定在90%左右。目前，如家酒店已发展了约13万名稳定会员。到2008年将开店350-400家，2010年在全国编织出一个500家门店的大网络。

与开店数量对应，如家酒店2002年的营业额为2000万元人民币，截至2006年末，如家的总收入已达到5.885 亿元人民币，运营利润达到人民币7460 万元，年复合增长率超过100%。

如家在清晰的商业模式基础上，不仅实现了规模和速度，而且塑造了中国经济型连锁酒店行业最具影响力的领导品牌。

一、定位

任何成功的企业都是从一个好的定位开始：进入什么样的市场、为什么样的顾客服务、提供什么样的产品、追求什么样的价值等等。

1、市场定位：中低档市场：

如家却选择了中低端市场——原因很简单，供给不足。一个市场的亏损可能原因有两个，一是供给过剩，消费者往往是 得利的渔翁，二是输给了可替代品，也就是说供给质量的不足使得消费者被迫转移了选择。

2、目标客户：中小企业商务人群和休闲游客 酒店的财源在于流动的人群。根据国家旅游局的统计，休闲旅游和商务活动占到了城镇居民出行目的的绝大部分比例。

中小企业的蓬勃发展使如家看到了其中的广大市场：这部分人由于企业预算的约束，偏好经济的价位，但同时也要求方便卫生的住宿、一致的产品以及周到的服务。需求与此相重合的客户群还有随着国内自助游和休闲市场的升温而日益庞大的休闲游客群。(从2000年开始，中国国内旅游总人次超过了60%的全国总人口，已经基本上达到了大众旅游的标准)发展到今天，中小商务人士占到了如家客源的75%，3、产品定位：关注顾客的核心需求

通过调查，入住的客户最关心酒店的卫生，其次是床。如家加强了客房的卫生标准，提供“二星级的价钱，三星级的棉织品，四星级的床”。

为了推行“适 度生活、自然自在”的品牌理念，如家在房间细节上下了很多功夫。如家的客房墙面以淡粉色、淡黄色为主色调，搭配碎花的床单、枕套，摆设简洁精致的现代家 具，还有可折叠的行李架以节省空间，淋浴隔间使用推拉门而不是简陋的塑料布，在卫生间配备两种颜色的毛巾牙具，避免两位客人同时入住时的麻烦。如家虽然专注，但并不妨碍它以顾客需求为导向。它会别具匠心地提供书刊阅读、宽带上网，并同一些互补性产品的知名品牌进行“异业联盟”，方便商务人士的商旅生活。如受到宾客极度欢迎的租车服务便是一例。

二、业务系统

如果说在发现市场上锦江之星先行一步的话，经营模式的设计和业务系统的打造便使得如家后来居上了。如家的分店系统采取自建直营和特许加盟两种方式，从2002年改建4家样板酒店起步，到2006年末134 家分店，如家实现了连锁业的精髓——快速扩张，但一直将直营和加盟的比例严格控制在3：1左右。

1、自建直营店

当国内的酒店仍将地产升值作为经营的一大要务时，如家果断地采取了轻资产的策略——租赁直营。通过租用和改造陈旧学校、厂房等，如家大大缩短了酒店的建造周期（通常6个月可达到可租状态，星级酒店2－3年），减轻了急速扩张带来的资金压力。如家采取区域性发展策略，先在经济热点地区和城市强势布点，在获得认同和建立基础后，再用加盟的方式，扩大酒店的网络布局和提升酒店规模经济。因此，自建直营是如家强化品牌，构建网络的重要手段。

2、特许加盟店

或许是麦当劳对这一经营方式的极致发挥让我们觉得，特许加盟几乎成了连锁的代名词——耗费极少的成本便可实现极速的扩张，何乐不为？如家对此却非常谨慎，直到2006年，才发展了40家加盟店，并且往往只在已有直营店的城市布点。此外，它对加盟店的控制也非常严格，从外观到硬件、流程管理等方方面面,都严格按照统一标准执行，甚至经理的委任都是大权在握。所以从本质上讲，如家只是借助了受许人的资金力量来运作经营，这从最大程度上保证了品牌的连续性以及战略的一致性。

四、盈利模式

1、收入构成

如家90%的收入来自客房收入，这同星级酒店的面面俱到相比更为专注。这也是由如家独特的产品设计所决定的——如家的不为和少为使得企业可以将主要的资源投入客房，简化了产品线，以满足顾客的核心需求。高达90%的出租率也证明了如家详略得当的部署是受市场肯定的。

而星级酒店的营收结构则与之有很大不同：虽然客房收入仍具最大比重，但餐饮和商品收入也几乎占据了半壁江山。星级酒店的经营策略是为顾客提供全面的服务，满足其多种需求。

对于两种业态的服务理念和顾客价值观我们不做评论，仅从资源运营效率的角度来看：如家或者经济型酒店是更有优势的。《2004中国饭店业统计》称，在5星级饭店中，客房收入是饭店整体收益最高的部门。客房收入占饭店总收入的50%，而其支出仅占总支出的11%。相反，餐饮部门收入占总收入的36%，而其部门支出却占总支出的23%。根据这一统计，客房服务的投入产出效益是餐饮部门的2.9倍。

从经营模式来看，如家绝大部分收入是来自自建直营店，但一直在谨慎地铺开特许加盟店。尤其在2006年，特许加盟店不论在分店数量还是收入比重上都取得了显著的增长，这种几乎免费的扩张方式也必定会给企业的利润率作出积极贡献。

2、费用分析

经营费用主要由三大项构成：直营店成本、营销费用和管理费用。

直 营店成本是最大的开支项目，重中之重是酒店物业的租金，其次是人力成本（酒店员工）。这也是同星级酒店的区别之所在：星级酒店一般采取购买而非租赁的方式 建造经营，会积累大量的固定资产。物业对于星级酒店而言是一个未来的价值增长点，对经济型酒店来说则是潜在的风险。现代酒店 鼻祖斯塔特勒就一再强调，酒店经营成功的关键三要素是：区位、区位还是区位。为了实现战略布局，发展迅猛的经济型酒店必然在趋同的判断之下抢占重点区位，进入经济发达的一线城市，相应的租金自然顺势上扬，挤压酒店的利润空间。《2007中国经济型饭店调查报告》显示，去年经济型饭店的租金上涨为各地住宅价格上涨的3-5倍，3、经营利润率