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铁路机车车辆实习报告

来源：火烈鸟

作者：开心麻花

2025-09-19

铁路机车车辆实习报告（精选6篇）

铁路机车车辆实习报告第1篇

导言——

我在乌鲁木齐铁路局哈密运用车间进行了铁路行车的具体实习工作。在实习中，我在车间各位司机师傅的热心指导下，积极见习行车有关的日常工作，注意把书本上学到的关于行车和非正常故障处理的理论知识对照实际工作，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律。简短的实习生活，既紧张，又繁忙，收获也很多。通过实习，使我对日常管理工作有了深层次的感性和理性的认识。

实习报告

实习的基本要求

[报告人]潘翔北京交大铁路机车车辆网络教学XX级

[实习期间]2011年4月16日至7月5日

[实习地点]乌鲁木齐机务段哈密运用车间

[实习目的]通过在乌鲁木齐机务段哈密运用车间的认识实习工作，对铁路机务行车工作以及日常的机车运用的基本理论和实践进行初等调研。通过实习，使本人对机车的各种技术设备的类型和运用、车间的运用生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为机务运用工作组织创造一个良好的基础。

[实习内容]

折返车间机车运用交路及线路坡道的熟悉，一次乘务员作业标准执行和实践列车运行中机车操纵能力。

实习项目：实习单位及岗位介绍

乌鲁木齐机务段哈密运用车间概况

1、乌鲁木齐机务段哈密折返车间位置、机车运用区段、、运用车间历史及概况。

乌鲁木齐机务段哈密折返车间地处新疆与甘肃两省区的交汇处,东有西北著名的安西风库,西有举世闻名的百里风区,自然环境十分恶劣。它座落在新疆维吾尔自治区哈密市新市区北侧，占地面积249100平方米，房屋建筑面积61519.47平方米，生产房屋建筑面积50003.16平方米，绿化面积68000平方米，段内道路全部实现硬化。配属内燃机车138台，主要担当东至嘉峪关至西至乌鲁木齐1122公里客运列车及柳园至乌鲁木齐825公里货运牵引任务。柳园站、哈密站、柳树泉站、列车编组任务以及东风4b、东风4c、东风8b、东风11型机车的中修、辅小修和东风4c机车的大修任务。

哈密机务折返车间现有运转、检修、设备、燃整、监控、救援、机关、三经8个生产车间和部门，有技术、验收、安监、段办、党办、经营策划、人事、教育、劳务中心、基建办、财务、材料、保卫、电算中心、检测中心、计量、化验17个股室，全段共有68个生产班组。

乌鲁木齐机务段哈密折返车间是乌鲁木齐铁路局最大的运输生产站段和内燃机车中修基地,也是兰新铁路主要枢纽站段之一。

乌鲁木齐机务段哈密折返车间原称哈密机务段始建于1958年11月，四十五年的风雨历程，铸就了哈机人“艰苦奋斗、勤俭立业、励精图治、开拓创新”的四种精神。从1958年艰苦创业，开始建段，哈密机务段经历了蒸汽、内燃和复线建设三个历史发展阶段。

初建时期的哈密机务段位于哈密站东北处，北与车辆段仅隔一墙，南贴兰新线，东西长1050米，南北最宽处380米，呈三角形，占地面积123600平方米，职工总数为400余人。

面对四周茫茫戈壁，老一辈创业者心中只有一个念头，就是迎难而上。他们住“地窝子”，睡土炕，自己动手，人拉肩扛，采石取土，修库铺路，在异常艰苦的条件下，用自己勤劳的双手，建起了厂房，开创了哈密机务段。

94年10月部在我段召开了监控装置管理工作会议，jk-ⅱ列车监控装置投入使用后，制约机务部门安全“瓶颈”的冒进事故得到根本性缓解，乘务员一次乘务作业标准水平有了很大提高。首次实现了乘务员作业计算机程序化。从公寓叫班到退勤全过程，记录了乘务员作业状况，极大地改善了安全管理。

1997年，哈密机务段机车中修正式上马。机车中修装备紧紧抓住复线建线契机，努力争创全路一流水平。柴油机流水作业线、电机真空干燥技术在全路率先应用。同年9月，哈密机务段第一台中修机车2011开工，揭开了哈密机务段中修生产史的序幕。这标志着哈密机务段机车检修能力从此实现了质的飞跃。火车迷,铁路迷,火车模型,同年3月，为配合4月1日新图实施，列车提速，哈密机务段在全段范围内开展了“机车质量大整修，全员素质大练兵，环境面貌大整治，干部作风大整顿，安全管理上规范”的“四大一上”活动。同时，按照“先试点后全面，先客车后货车，边试行边完善”，自西向东稳步推进的工作思路，在运转车间客车队推开了机车运用“大轮小包”机制。

“大轮小包”相继在运转西线货车和东线货车中推开。并在检修车间辅以机车检修质量“优质优价全额浮动考核”办法，使机车质量得到大幅提高。

后于XX年与乌鲁木齐机务段合并为乌鲁木齐机务段哈密运用车间。至此本人不再赘述乌鲁木齐机务段哈密运用车间新近概况。

2、本人在乌鲁木齐机务段哈密运用车间现职称是内燃机车学习司机，所担当的区段是哈密至乌鲁木齐的西线乘务工作，该区段内线路状况复杂，从6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘区段车种广泛，但主要以东风4b、东风4c货运机车驾驶为主。

实习内容及过程

由于本人在乌鲁木齐机务段哈密运用车间所担当的区段是哈密至乌鲁木齐的西线乘务工作，该区段内线路状况复杂，从6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘区段车种广泛，但主要以东风4b、东风4c货运机车驾驶为主。这里侧重阐述一下列车在长大下坡道运行时的操纵方法及经验：

⑴列车进入长大下坡道前，必须按规定进行制动机的全部试验和持续一定时间的保压试验。

⑵运行中应随时注意各风表压力的显示及空气压缩机的工作情况。

⑶缓解列车制动时，应将自阀手把推至解位（须防过量），加速充风后，不得用保持位充风。

⑷使用“长波浪”制动法易造成闸瓦和轮箍过热，造成闸瓦熔化，轮箍松驰，为此，在有电阻或液力制动的机车要尽量利用动力制动创造凉闸条件。

⑸在使用“短波浪”制动法时，因制动频繁，空气压缩机工作量大，应严格掌握缓解时机，防止缓解过早使列车增速过快，充风不足时再制动时无力，造成违章超速，甚至“放疡”事故。

操规第二十四条施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车辆种类以及闸瓦压力等条件，准确掌握制动时机和减压量，保持列车均匀减速。进入停车线停车时，应做到一次停妥。牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：

1．初次减压量，不得少于50ｋｐａ。

2．追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。

3．累计减压量，不应超过最大有效减压量。

4．单阀缓解量，每次不得超过30ｋｐａ。

5．减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。

6．牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50ｋｐａ。

7．禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位（牵引采用阶段缓解装置的列车除外）。

8．货物列车速度在15ｋｍ／ｈ以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道区段因受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10ｋｍ／ｈ。重载货物列车速度在30ｋｍ／ｈ以下不应缓解列车制动。

9．少量减压停车后，应追加减压至100ｋｐａ。

10．站停超过20ｍｉｎ时，开车前后应进行列车制动机简略试验。

操规第二十五条施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并解除机车牵引力。车未停稳，严禁移动单、自阀手柄。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。

操规第二十六条列车运行中，发现列车管压力表表针急剧下降、摆动，以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出列车管压力不正常报警时，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施；若确认列车折角塞门被关闭后，应按压列尾装置司机控制盒红色按键，采用列尾装置主机排风制动措施，停车前适当撒砂。停车后，查明原因并妥善处理；开车前，司机确认列车管通风状态良好后，方可重新起动。

操规第二十七条装有动力制动装置的机车运行中调速时，应首先使用动力制动，当动力制动不能控制列车速度时，及时配合使用空气制动。并应做到：

1．内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至“1”位时应稍作停留。

电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。

2．制动电流不得超过额定值。

3．当动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0（设有自动控制装置的机车除外）。

4．需要缓解时，应先缓解空气制动，再解除动力制动。

5．多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，再通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。

操规第三十二条遇天气不良时，应加强了望和鸣笛，并及时与车站联系。其具体行车办法，由铁路局制定。

操规第三十四条多机牵引时应遵守下列规定：

1．机车重联后连接状态的检查：第一位机车与第二位机车之间，由第一位机车乘务员负责；第二位机车与第三位机车之间，由第二位机车乘务员负责，其后依次类推。机车与车辆之间，由连挂车辆的机车乘务员负责。

2．机车操纵应由行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的指挥，并认真执行《技规》规定的鸣笛及回示制度。

3．设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联时应接通重联线。其它各有关装置及制动机手柄的位置按附表六执行。

操规第四十一条在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。

操规第四十二条在长大上坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，坡前应提早增大机车牵引力，储足动能；爬坡时应施行预防性撒砂，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。

五、实习总结及体会

结合实际我总结了一下几点：

起动：坡道起车

1）、平道、上坡道：牵引力不宜过大，车钩拉伸、平稳加速。

2）、下坡道：尽量保压开车，注意起动牵引力，可以单阀制动起车，鱼背形、鱼腹形方法相同。

调速：手柄、制动机、电阻制动

1）、手柄调速不宜将牵引力回尽。

2）、起伏坡道用牵引制动法，牵引力大于惯性力。

3）、初减压量不宜过大，机车始终在缓解状态，犹其是追加制动力时。

4）、电阻制动、由牵引转为电阻制动时，不宜过急，电阻制动初制动电流不宜过大，电阻制动转牵引时，解除电阻制动，不宜立即牵引，应注意在1位停留10至20秒。

冲动如何产生的有以下几条

1、速度低，减压量大，制动力过强，冲动越大；

2、速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大；

3、连续追加或间隔时间短则冲动就大；

4、列车编组车辆越多，就越影响制动波和缓解波的传播，冲动越大；

5、线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。

具体操纵

1、避免冲风不足减压制动；

2、实施列车制动时，尽量采用牵引辅助制动法。

3、避免高速接近站台，连续追加减压停车。

4、有条件时早1-2分在进站时适当降低速度，适实小减压量停车，一次停妥。

5、尽可能全成不中断牵引力，减压时要小减压量。

6、旅客列车尽可能保压开车，主手炳牵引提1位，使机车与车辆第一位车钩拉紧。

长大坡道区段重联的操纵

长大上坡道起车时，本机先牵引待列车全部起动后重联机在提牵引，控制在道岔限速内通过岔区。

长大下坡道起车，单阀保持机车制动缸压力不少于80千帕，当列车速度达到5公里（全列起动后）在渐渐缓解单阀，使制动缸压力降为零。

在运用工作中我重点抓好了如下工作：首先是集中精力，强化精细化操纵及安全管理各规章制度的准确运用，有了确保这些制度得以的落实的专项细化的措施，也有了责任心强技术业务过硬的素质，那么接下来就是如何通过我的工作，通过我作为业务骨干把这些规章制度，把这些细化措施真正落实到机车运用现场作业的每个环节中去，要实现这个目标，少不了一个重要环节，就是强化岗位责任心，这一环节是确保安全的关键中的关键，是个核心环节。

机车运用乘务工作是一项长期的繁杂的组织运用工作，需要付出艰辛的努力，要不断强化对线路坡道以及机车运用理论实际与运用的工作，要抓责任心，抓业务，抓技术，以有效地遏制习惯性违章，最终实现企业安全生产。在今后的工作中，应严格遵守《技规》《操规》《行规》等各项规章制度，对于作业中存在的问题，一一分析并制定安全措施。加强互控和自控，对于出现违反规章制度的现象，应时地给予纠正加以改进。把安全工作牢牢地控制，使整个运输工作安全，平稳，有序。树立安全第一的思想，让铁路运输工作更上一层楼！

铁路机车车辆实习报告第2篇

导言：

我在XX铁路局XXXX段进行了实习工作，在实习中，我在车间各位师傅的热心指导下，积极学习有关的日常工作，注意把书本上学到的关于电力机车的理论知识对照实际工作当中去，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律，简短的实习生活，既紧张，又繁忙。实习报告

报告人：XX（XX职工培训基地机车XX班）实习期间：XXXX年X月X日—XXXX年X月X日实习地点：XXXX段

实习目的：掌握电力机车各主要不见的安装位置、构造、功用及工作原理，机务行车规章，乘务员一次乘务作业标准，行车模拟操纵，机车检查与保养知识，安全生产等内容。实习内容：

（一）检修实习

（二）整备实习实习报告：

在来到铁路之时，我就很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，为能成为他们中的一员感到深深的自豪!记得有句话叫

“理论让人看的更远，实践让人做的更实。”我很高兴能参加这次的实习培训工作，这样让我对机务段的运转流程和我个人的工作性质有了一定的了解,下面就是我对这段时间工作的总结.这一年时间里,实习培训工作经历了两个主要的过程，先是机车检修实习阶段，然后是机车整备实习阶段。

在专业知识培训学习上，首先深化 “坚守泰山之则，诺守不许失败”的安全为本的深层意义，分别经过了沈阳铁路局职工的专业安全知识培训，机车基本知识的理论讲解，铁路信号的认识和深入了解，列车车载设备运用的专业技能学习。在每一阶段的学习后都进行了严格的考试，我都按照要求认真完成了考核并顺利进行下一阶段的培训。

在实践经验积累上，我参观了机务段运用车间的工作流程,并亲身感受了火车司机的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的司机应该具有的基本能力，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证行车的安全正常运行。

在实习期间，我都对我在沈阳机务段的实习进行着不断的记录思考，个人的反思和总结：

首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。

一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。

二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。

第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名共青团员，在接下来的工作

中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。

第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。

古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，建设现代化的中国铁路，尤其是新时期的中国高速铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，善观大势早运筹，善谋大事主动干，用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。

实习报告

高速铁路机车车辆关键技术解析第3篇

关键词：高速铁路,机车车辆,技术

0 引言

高速列车是推动高速铁路运行的主要技术核心,同时也是机车车辆逐渐现代化的主体形式。在现阶段快节奏的生活环境下,高速列车已经被广泛的应用于交通出行中。若高速铁路可以体现现代化的科学技术,那么高速列车则融合了机械与电子等多方面的技术形式[1]。受铁路网规划要求的影响,我国在修建高速铁路的工作中已经有了既定的规划,为了实现这一目标,相关人员对高速铁路机车车辆关键技术进行研究,全面推动机车车辆技术水平的提升已经逐渐成为现阶段铁路相关工作人员进行思考的重要问题。为此,文章中针对高速铁路机车车辆关键技术,对其所应用的几种技术进行了分析。

1 牵引传动技术

高速列车和普通列车不同之处在于,高速列车的牵引设备要比较大的功率,并且其牵引机的重要比较轻,可以运行于比较恶劣的环境中,同时需要维修。高速列车的牵引设备能够可控逆转,加强在高速下的黏着利用,设备中电机没有转换向,这样便不会造成电机出现比较大的耗损。在高速列车中应用比较广泛的牵引传动技术是交-直-交变流体系,该技术被广泛应用的原因是可以把单相交流电转换成为可以进行调频变压的三相交流电,以此作为牵引力的主要牵引动力。高速列车中的交流传动体系作用于工业行业中的交流设备中,不管是调速范围或是控制性能都存在比较大的提升,在快速动态的响应方面存在一定的优势,在其中可以将牵引和再生制动进行转换,并且具有较高的运行效率以及防震性能。

2 复合制动技术

在高速列车的运行系统中,复合制动技术也是十分重要的技术,在选择制动系统时,务必要将制动距离缩短,同时确保在高速制动状态下车轮处于不滑行的状态,减少制动系统中的簧下重量,确保高速列车运行的安全性。高速列车的制动系统一般运用危机控制电气制动和摩擦式制动这两种复合形式。高速列车在制动状态下,会利用手动或是自动控制的形式进行控制,对于高速列车选择的制动系统,特别是复合制动的形式,更要满足能够进行其他一些形式的转换,使衔接能够比较平稳,以此确保列车运行的舒适性。

3 机车车体技术

在机车车体方面,车体结构轻量化和车体的外形能够满足空气性能对于列车车体的设计要求,尤其是其中结构量轻化对于机车车体的要求,使承载的结构可以在满足动力强度要求上,减少车身的重量[2]。高速列车机车车体的承载力结构具备一定的特性,其结构比较长,并且具有较大的弯矩。除此之外,机车在应用交流电时,重量可以通过转向架进行转换,将其转移至车体处。高速列车运行所使用的轻量化技术,不仅可以减少能源的消耗,还能够减少线路方面的磨损,利用机车材料的改变实现结构轻量化。

在车体的外形方面,高速列车的车身一般采用流线型设计,其目的是为了弱化行进过程中的空气阻力,以此提升机车的空气性能。因此在其外形设计方面,则需要与空气动力学性能进行结合。其一,在列车头型设计方面,为了减少空气阻力与压力波,头型的设计十分必要。在设计中,通常会将其设计为细长型,减少空气阻力。其二,在机车的外形设计上,要保证车身表面的平滑,使车厢之间的连接以平滑过渡,减少列车在运行过程中遭遇的空气阻力。

4 高性能转向架技术

高速列车的转向架技术务必要保证高速列车在高速运行状态下的平稳、舒适与安全。其一,转向架技术的一系悬挂体统。其轴向定位的刚度与其簧下质量都能够对直线运动的平稳性形成很大的影响。其二,在其二系悬挂系统中,空气弹簧是其最为重要的元件,能够很好的解决高速列车车身的振动问题,尤其是垂向振动与在乘坐过程中的舒适感。对于空气弹簧的发展通常是由约束模式发展而来,在其内部的节流孔中也逐渐发展成为可变式。当空气弹簧作用在无摇枕转向架时,其横向刚度会减弱,并且水平变位误差也要控制在100以内[3]。高速列车在运行中的稳定与曲线通过性能是互相制约的,尤其是各个因素的参数,参数的兼容性很难与系统相匹配,例如针对其刚度的选择,直线运行的平稳性以及曲线的通过性能之间便存在一定的矛盾,那么在这时,我们可以应用主动(半主动)的有源控制技术对其进行解决,以此让机车的各个性能能够很好的适应复杂的环境,将车身振动的问题很好的解决,并且在保证高速运行的基础上提高其舒适性。

5 车间密接式连接技术

一般普通的车钩在将机车连接之后,车钩在纵向的方向所形成的空隙最大程度下可以超过35mm,空隙过大可直接造成机车在运行的过程中,对速度以及舒适度造成影响,并且严重影响列车的稳定性。现阶段其他国家在高速列车车钩连接的空隙方面,具有很好的成绩,并且车身的偏移也控制的很好,在此基础上保证了高速列车运行的稳定性,同时在电气线路以及风管自动对接方面也形成了一定的质量保证,提高了列车运行的舒适感。

6 结束语

综上所述,现阶段高速列车已经深入人们的生活,成为人们出行的主要交通工具,然而高速列车运行的稳定性与舒适感却一直是相关技术人员思考的主要问题。为了很好的解决这一问题,文章中针对高速列车的运行,对其应用的关键技术进行了阐述。希望通过文章中的分析,能够深入的分析影响列车运行的主要问题,并且应用相应的措施进行解决,以此提高我国高速列车运行的稳定性,提升其技术水平,并且在此基础上推动我国高速列车运行的不断发展。

参考文献

[1]李新东,卢桂云.高速铁路机车车辆关键技术分析[J].郑州铁路职业技术学院学报,2015(02):3-5.

[2]李芾,安琪,黄春蓉.中国铁路机车车辆装备技术发展及展望[J].中国铁路,2012(11):11-17.

铁路机车车辆实习报告第4篇

【摘要】机车、车辆跟踪定位系统是邯钢大物流优化战略的重要组成部分。为铁路物流管控及调度作业系统提供基础设施，可以随时掌握全厂运输机车运用状态、货物位移状态、铁路信号状态、进路开放、作业回放等情况，优化物流调度和行车调度作业，安排协调各站区的机车作业，实现站区机车运能的互补，提高机车作业效率，减少机车运用台数，减少事故的发生，保证运输安全生产，降低运输成本。

【关键词】物流跟踪；GPS；铁路调度作业系统

0.前言

铁路物流机车实时跟踪定位系统建立与实施过程。

通过建立全厂准确坐标位置数据的地理信息系统，以及建立各机车坐标位置、速度、方向的数据库，结合物流跟踪系统和调度监督系统的相关数据形成一套完整的数据处理系统。以各种方式查询、分析、回放等处理，最后以图形化的方式显示在大屏幕上，以及各使用人员的终端电脑上。这样就可以方便的建立最优的调度方案，实现对全厂机车、车辆的实时监控和可视化调度，实现对运输部整个物流信息进行有效的管理。

1.具体实施的方案

（1）通过选择合适的地点建立卫星定位基准站，对各站场、轨道、道岔、信号及各生产车间、中心库、翻车机、计量秤、编组站，原料站，计量点进行测绘，绘制邯钢铁路GIS地图，建立铁路地理数据库，并且加以地图分层，将上述信息，按实际位置显示在大屏幕上和管理调度人员电脑终端上，即点即看，也可分层重点显示（如：仅显示铁路、计量点等）。

（2）采用高精度GPS接收天线以及移动设备、控制设备，组成机车定位系统，并考虑机车在厂房、库房时的定位计算，将机车的位置、时间、运行方向和速度，以及机车、车辆数量，货物数据（需要与铁路调度作业系统交换数据）发至控制中心、并送往一切需要的地方。

（3）通过数据处理计算和可视化显示操作进行必要的计算、接收、存储、转发、数据查询、维护、存档及显示。

（4）通过与铁路物流管控系统、铁路调度作业系统、微机联锁系统、无线传输系统之间进行数据交换，实现物流信息流的统一，直观看到机车货物状态，空重状态，挂接的车辆数，铁路信号状态，进路开放情况。

（5）结合无线数传技术和机车实时清沟，当清沟指令发出后，机车和车辆脱离，车辆定位，当车辆离开机车后，车辆在站场的现车位置和摆放仍然能够在电子地图上显示。这样各级调度和生产指挥人员可以掌握车辆的动态信息。

（6）对全部机车作业过程进行回放并对每台作业机车的作业数据进行统计和分析，从中可发现机车作业过程中不合理的部分，从而改进各台机车作业方案，实现优化行车组织的目的。

（7）结合铁路信号系统将铁路信号灯状态、道岔转向和进路开放情况，在电子的图上显示。使调度人员除了掌握机车车辆的运行情况外，还可以全面掌握轨道进路和信号状态，对防止安全事故，合理调度轨道线路资源，提高整体运输效率。

2.系统的主要构成

系统主要由差分基准站、串口服务器、中心定位服务器、数传中心、机车车载单元构成如下图。

3.开发解决的主要技术问题

（1）铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统与汽车卫星定位系统在定位精度上要求不同。汽车卫星定位系统定位精度一般在5～50米范围，普通的卫星定位接收设备即可满足要求。铁路机车因为铁路股道之间的并行，最近距离不超过2米，同时股道转折，信号灯密集，机车挂有许多车辆，要想分辨出股道，定位必须在1米以内，对定位速度也有要求，为了满足实时性要求必须在1秒内迅速定位。采用高精度接收机，满足精度和速度的要求，同时在技术上我们采用伪距差分或相位差分的方法来实现精确快速定位，这在冶金铁路系统应用是一个创新。

（2）解决在机车车辆定位系统中，在库区、厂房和有遮挡区域因为收不到卫星而无法定位的问题。实现在任何区域都能够连续定位。以便及时掌控机车、车辆、货物在厂内的动态分布。提高调度管理水平和作业效率，把无效行车减至最小。在机车、车辆跟踪定位系统中，在无遮挡区域利用GPS卫星定位可以很好的解决定位的问题。但在库区、厂房和有遮挡区域因为收不到卫星，这时GPS没有定位信号，所以无法实现定位。

利用惯导技术和机车速度脉冲电路信号采样，结合组合定位算法，解决连续定位的问题。实现机车、车辆货物的动态定位及站场分布功能。

（3）不但有机车的位置定位和跟踪，同时还要有车辆的位置定位和跟踪，当机车移动时车辆跟着机车在电子地图上一同移动。实现车辆定位和跟踪必须结合物流跟踪管理信息系统完成车辆的位置定位，在电子地图上，当鼠标点机车时整列机车的信息（机车型号、车辆数辆、车号等）全部显示，当鼠标点车辆时该车辆的信息（包括：车型、车号、货物品名、装卸状态等）全部显示。这样调度人员除了可以看到各机车的位置、速度等信息，同时还可以直观的了解机车车辆装载的货物、空重状态、挂接的车辆数等。

（4）与铁路物流信息系统、铁路信号调度监督系统、无线数据传输系统进行数据接口，整合系统资源，将所有有效数据进行信息流和物流的整合。这在整个冶金系统物流管理中同样是一项关键技术和创新点。

4.系统实施后的效果

4.1加大了作业机车的监控力度

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统投入使用后，给各站行车调度（区调）提供了全时域，全天候，连续的所管辖区域内机车的位置，速度等数据，使行车调度随时掌握了各台机车的作业进度，能够及时、准确地监控每台机车的作业，从而提高了铁路运输保产的能力。

4.2提高了铁路限制咽喉的通过能力

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统提供了每台作业机车的准确位置，运行速度等信息，使行车调度随时了解到每台机车的作业进度，这样行车调度就可以有条不紊地安排每台机车通过限制咽喉，从而大大降低了作业机车排队等待通过限制咽喉的可能，提高了限制咽喉的通过能力。

4.3提高机车的作业效率，减少机车使用台数，降低运输成本

铁路物流机车、车辆实时跟踪定位系统，给我们提供了一种崭新的工作平台，通过此平台，铁路行车总调拓宽了监控范围，可俯视作业机车全局，站在全局的角度，指挥各站行车调度，这样就使全部运输机车都有效地运转起来，达到对全部应用机车的作业实施监控的目的，打破了各站区保护和本位主义的束缚。另外调度中心与机车实现了调度指令的无线数传，两者结合大幅度提高了机车的作业效率。

5.结束语

铁路车辆部竞争力分析研讨报告第5篇

——化工铁路车辆部铁路车辆部积极组织车间人员召开竞争力分析专题研讨会，认真贯彻传达公司竞争力分析研讨的相关精神，通过从财务对标分析、生产技术对标、设备管理和HSE体系等内容对兰州石化企业竞争力进行分析，使广大员工了解目前企业与行业先进的差距和企业发展状况，同时车间也根据生产实际梳理影响我车间竞争力的现实问题，展开广泛讨论并有针对性的采取措施，认清差距和不足，瞄准行业先进水平，追求卓越，实现铁路车辆部竞争力的全面提升。

一、化工铁路车辆部现状和存在的问题

1、液体产品产能与自备车保有数之间的矛盾日益凸显

作为产品储运铁路罐车管理单位，目前铁路车辆部管理自备车共515辆，其中铝罐车142台、铁罐车279台、液化气体铁路罐车27台、丙烯酸丁酯90台，棚车4台，主要承担化工区浓硝酸、苯类、丙烯酸及其丁酯、液化气（拔头油）的进出厂运输任务，根据化工区各类液体产品的产能，自备车罐车运输任务为浓硝酸90000吨/年，苯类产品115000吨/年，苯胺60000吨/年，丙烯酸丁酯80000吨/ 年，液化气1000—2000吨/月，而目前我厂的自备车多数为九十年代初的车辆多数罐车陆续达到报废停用年限，截止2015年进行测算，苯类（包括苯胺）共有63台罐车停用，浓硝酸车有55台罐车停用，液化气有15辆罐车停用，又因为车辆正常的检修，现有自备铁路罐车已无法满足液体产品产能的运输任务，车辆供需矛盾日益凸显。

2、车辆检修、清洗工艺、标准与目前国内水平差距明显

铁路车辆部负责液化气罐车罐体及其附件检修和化工罐的清洗任务，液化气检修水平虽居西北之首，但液化气检修采用传统的检修工艺，大修工艺中焊缝探伤、水压试验均由其他外单位负责完成，我部只负责协助监护任务，因此检修时间受制于他人因素，导致车辆检修周期长，成本高。罐车清洗站始建于六十年代初，罐车清洗仍采用传统的熏蒸物理工艺，能耗高时间长、洗车效率低，年洗车量为700台左右，周边环境污染严重是目前洗槽站的现状。这与目前国内罐车清洗先进的低压水射流、化学清洗再分离回收清洗工艺方面存在较大差距。其次清洗标准“三干五无”的描述无法构成体系闭环，描述笼统而难以简单完成操作，不能够形成具有行业标准的清洗和检修标准。

3、车间生产自动化和信息化水平低

当前我国企业生产自动化、信息化发展迅猛，企业的信息化建设正逐步展开，现有的铁路车辆管理中，除了生产调度系统外，普遍没有配套的信息管理系统，实现信息化的比例不到10%。其主要功能范围只针对车辆检修状况和车辆数据、产品装重情况等方面，没有对整个车间的信息化做长远和全面的考虑，作业计划和作业结论仍旧以纸质形式下单和返单，日常检修典型问题未能形成数据统计和资源共享，未能实现各岗位信息技术交流和操作，此外岗位自动化程度低，仍以手动操作为主，员工劳动强度大而效率低，这些已成为当前车间现代化生产面临的又一大瓶颈。

4、自备车管理水平有待于进一步提高

车间负责车辆日常的外排检修、过轨协议办理、车辆合理调配编组和兄弟车间相互生产配合，目前存在车辆到期未能及时联系检修单位进行检修，车辆检修期过长；车辆优化编组不充分，车辆在外停用时间长，造成车辆利用率、周转率低，不能更好的完成运输任务，各兄弟车间之间配合不默契，车辆厂内停留时间过长，造成产品不能及时发运甚至铁路延时费的增长。

5、检修成本时有超出，对标工作不精细

车间未能将对标工作切实落到实处，作为我厂动力消耗的大户，蒸汽、水、氮气和用电量在对标工作的开展中存在略有超出的现象，浪费时有发生；检修材料和低值易耗品费用略有超出，设备腐蚀失修、泄漏和冻堵问题时有发生，设备检修成本高，成为车间成本管理的瓶颈。

6、员工队伍老龄化，专业技术队伍不强

铁路车辆部员工目前平均年龄47岁，车间老龄化严重，各岗位逐步出现工种断层现象，核心骨干人才队伍的培养不够重视，未能在在车间培养一批具备理论和实践能力，能够在车间对现场生产指挥做到心中有数，解决问题的针对性更强的年轻专业技术队伍。“传帮带、师带徒”未能真正落到实处，年轻员工的技能培训不到位。

7、严格管理不扎实，“低老坏”现象普遍存在车间在持续推进严格管理的形势下，“十大不可违背条款”执行不坚决，习惯性违章、现场跑冒滴漏、特种作业管理、工艺纪律执行、台账记录不规范和消防管理问题频繁发生，在公司及厂部的岗检中，被定为我厂十五项重复问题的内容仍然重复出现，不能得到彻底根治，严重制约车间基础管理水平提升。

二、积极采取对策和措施，提高车间核心竞争力

针对以上分析出的影响竞争力而存在的问题，车间积极探讨解决措施和对策：

1、做好车辆保有数量，积极向公司和销售公司反映车辆数量实际情况，申请购置自备铁路罐车，确保完成液体产品的及时运输任务。同时细化自备车管理水平，优化车辆计划下达编组方式，加强与兄弟车间的组织协调，最大限度的提高车辆周转率和利用率，充分利用自备铁路线，切实减少车辆厂内时间，提高化工产品运输能力；

2、加强工艺管理和生产技术攻关活动，完善操作规程，优化洗车工艺，积极配合完成洗槽站改造项目顺利实施，提高生产自动化和信息化程度，积极引进低压水射流清洗技术，切实减轻员工劳动强度，提高洗车效率，改善周边环境，加强信息化建设速度，力争在本行业形成液化气罐车检修标准和化工罐车清洗标准；

3、强化设备精细化管理，做好现场设备保养维护工作，在车间创建设备管理样板岗位，认真开展设备巡回检查制度，提高车辆检查检修质量，落实对标管理，减少能源消耗和检修费用，消除成本管理瓶颈；

4、重视专业技术队伍的培养，强化专业技术人员对班组现场的帮助和指导，以解决班组实际问题为出发点，促使专业技术人员更好的学习制度、标准和规程，提高技术人员的业务能力，真正落实“传帮带、师带徒”，提高年轻员工的操作技能水平，合理匹配人力资源；

5、严格管理，规范周检

运行，持续推进HSE体系建设，彻底消除“低老坏”现象，将车间周检与专业管理相结合，严格按照“3312”工作要求，引导员工正确推进“3312”重点工作，将岗位责任制检查与查找现场隐患相结合，做到隐患排查经常化，持之以恒查工艺纪律执行，突出关键抓落实，全员参与成合力，彻底消除十五项重复问题，提升车间基础管理水平。

2012

铁路机车车辆实习报告第6篇

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正文目录

第一部分市场现状

第一章铁路机车车辆配件定义与行业界定

2第一节铁路机车车辆配件定义2第二节铁路机车车辆配件行业界定

3一、铁路机车车辆配件行业特性

3二、铁路机车车辆配件行业细分

4三、铁路机车车辆配件产业结构6第三节铁路机车车辆配件行业发展10

一、铁路机车车辆配件行业周期10

二、铁路机车车辆配件行业成熟度13 第二章国际铁路机车车辆配件市场17第一节国际铁路机车车辆配件市场规模17第二节国际铁路机车车辆配件市场做供需18

一、国际铁路机车车辆配件市场供给分析18

二、国际铁路机车车辆配件市场需求分析

21三、国际铁路机车车辆配件市场供需预测23第三节国际铁路机车车辆配件企业2

5一、国际主要铁路机车车辆配件企业2

5二、国际铁路机车车辆配件企业优势27第四节主要国家铁路机车车辆配件市场29

一、美国铁路机车车辆配件市场29

二、德国铁路机车车辆配件市场

31三、英国铁路机车车辆配件市场

32四、法国铁路机车车辆配件市场3

4五、日本铁路机车车辆配件市场37 第三章中国铁路机车车辆配件市场41第一节中国铁路机车车辆配件市场规模变化41第二节中国铁路机车车辆配件行业生产能力

42一、各主要省市生产变化

42二、主要省市生产能力比较45第三节中国铁路机车车辆配件区域集中度48

一、前三名省市占行业产能比重48

二、前三名省市行业的盈利贡献50

三、前三名省市行业销售收入贡献

53四、前三名省市行业企业数量55第四节中国铁路机车车辆配件市场供需分析57

一、中国铁路机车车辆配件市场需求57

二、铁路机车车辆配件市场主要热点59

第五节2013年中国铁路机车车辆配件市场走势61第六节中国铁路机车车辆配件发展问题与对策62第四章铁路机车车辆配件行业经营现状64

第一节2012-2013铁路机车车辆配件行业偿债能力分析64第二节2012-2013铁路机车车辆配件行业盈利能力分析65第三节2012-2013铁路机车车辆配件行业发展能力分析66第四节2012-2013铁路机车车辆配件行业资产及变化趋势67第五节2012-2013铁路机车车辆配件行业负债及变化趋势

第六节2012-2013铁路机车车辆配件行业销售及变化趋势69

一、2012-2013铁路机车车辆配件行业销售收入及变化趋势69

二、2012-2013铁路机车车辆配件行业销售成本及变化趋势7

1三、2012-2013铁路机车车辆配件行业销售税金及变化趋势72第七节2012-2013铁路机车车辆配件行业费用及变化趋势7

5一、2012-2013铁路机车车辆配件行业管理费用及变化趋势7

5二、2012-2013铁路机车车辆配件行业财务费用及变化趋势76

第八节2012-2013铁路机车车辆配件行业企业数量及变化趋势

第五章中国铁路机车车辆配件进口贸易81

第一节中国铁路机车车辆配件进口量分析81

一、2012-2013中国铁路机车车辆配件进口结构及变化8

1二、2012-2013中国铁路机车车辆配件进口量及变化趋势8

3三、2012-2013中国铁路机车车辆配件主要省市进口量及变化趋势第二节中国铁路机车车辆配件进口额分析87

一、2012-2013中国铁路机车车辆配件进口额及变化趋势87

二、2012-2013中国铁路机车车辆配件主要省市出口额及变化趋势第六章中国铁路机车车辆配件出口贸易92

第一节中国铁路机车车辆配件出口量分析92

一、2012-2013中国铁路机车车辆配件出口结构及变化9

2二、2012-2013中国铁路机车车辆配件出口量及变化趋势9

4三、2012-2013中国铁路机车车辆配件主要省市出口量及变化趋势第二节中国铁路机车车辆配件出口额分析100

一、2012-2013中国铁路机车车辆配件出口量及变化趋势100

二、2012-2013中国铁路机车车辆配件主要省市出口量及变化趋势第七章2012-2013中国铁路机车车辆配件生产能力及变化107第八章2012-2013铁路机车车辆配件细分市场分析108第一节细分市场行业发展现状108第二节细分市场供需现状109第三节细分市场影响因素110第四节细分市场未来趋势111第二部分关联产业

第九章2012-2013铁路机车车辆配件行业上游产业分析114

第十章2012-2013铁路机车车辆配件行业下游产业分析115

第十一章2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业117

第一节2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业经营能力及变化趋势117

一、2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业规模及变化趋势117

二、2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业成长性及变化趋势119

三、2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业经营能力及变化趋势120

四、2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业盈利能力及变化趋势

五、2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业偿债能力及变化趋势第二节2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业生产能力及变化趋势第三节2012-2013华北地区铁路机车车辆配件行业对外贸易及变化趋势

129

第十二章2012-2013华东地区铁路机车车辆配件行业131

第一节2012-2013华东地区铁路机车车辆配件行业经营能力及变化趋势1

31一、2012-2013华东地区铁路机车车辆配件行业规模及变化趋势1

31二、2012-2013华东地区铁路机车车辆配件成长性及变化趋势1

32三、2012-2013华东地区铁路机车车辆配件经营能力及变化趋势13

4四、2012-2013华东地区铁路机车车辆配件盈利能力及变化趋势137

五、2012-2013华东地区铁路机车车辆配件偿债能力及变化趋势139第二节2012-2013华东地区铁路机车车辆配件行业生产能力及变化趋势141第三节2012-2013华东地区铁路机车车辆配件行业对外贸易及变化趋势142 第十三章2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业144

第一节2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业经营能力及变化趋势14

4一、2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业规模及变化趋势14

4二、2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业成长性及变化趋势146

三、2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业经营能力及变化趋势149

四、2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业盈利能力及变化趋势1

51五、2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业偿债能力及变化趋势152第二节2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业生产能力及变化趋势155第三节2012-2013华南地区铁路机车车辆配件行业对外贸易及变化趋势156 第十四章2012-2013西部地区铁路机车车辆配件158

第一节2012-2013西部地区铁路机车车辆配件行业经营能力及变化趋势158

一、2012-2013西部地区铁路机车车辆配件行业规模及变化趋势158

二、2012-2013西部地区铁路机车车辆配件行业成长性及变化趋势16

1三、2012-2013西部地区铁路机车车辆配件行业经营能力及变化趋势16

3四、2012-2013西部地区铁路机车车辆配件行业盈利能力及变化趋势16

4五、2012-2013西部地区铁路机车车辆配件行业偿债能力及变化趋势166第二节2012-2013西部地区铁路机车车辆配件行业生产能力及变化趋势170第三节2012-2013西部地区铁路机车车辆配件行业对外贸易及变化趋势171 第十五章2012-2013铁路机车车辆配件竞争格局分析173 第十六章2012-2013铁路机车车辆配件企业竞争策略174 第十七章2012-2013铁路机车车辆配件优势企业分析175第四部分行业投资

第十八章铁路机车车辆配件行业投资及进入壁垒177

第一节2013年铁路机车车辆配件行业投资情况分析177

二、2013年铁路机车车辆配件投资规模情况179

三、2013年投资增速情况180

四、2013年分行业投资分析182

五、2013年分地区投资分析185

六、2013年外商投资情况187

第二节进入铁路机车车辆配件行业的主要障碍189

（一）资金壁垒

（二）技术壁垒

第十九章铁路机车车辆配件行业投资环境分析193 第一节2013年行业投资经济环境193 第二节2013年行业投资技术环境194 第三节2013年行业投资政策环境19

5（一）行业监管环境