天窗预留方案范文（精选6篇）

天窗预留方案 第1篇

玻璃天窗施工方案

1、本工程的玻璃天窗位于裙楼多功能厅屋面，其采用的形式为钢桁架上安装隐框玻璃，钢桁架由土建单位完成，隐框玻璃龙骨采用铝合金型材，玻璃采用中空LOW-E钢化夹胶玻璃。安装玻璃天窗利用土建单位搭设的满堂脚手架，安装时要与土建单位密切配合，涉及到土建单位的结构偏差的纠正、土建单位其他工序的穿插（如钢桁架的表面处理）、以及脚手架的配合。

2、施工工艺流程

测量放线→钢结构及采光顶周边检查→隐框玻璃龙骨安装→玻璃板块安装→注胶→清理

3、测量放线、钢结构及采光顶周边检查

按总包方提供的基准轴线，标高线进行复核，确定无误后，定出安装基准线。根据基准线拉设位置钢线，以此作为隐框玻璃安装的基准。从而保证龙骨安装符合设计及规范要求。

通过测量放线得到的结果对钢桁架及钢桁架的钢制连接件进行复测，主要检查钢桁架分格，钢制连接件高差，斜度，对于偏差超过允许范围的分格、钢制连接件尽快通知土建及甲方，并采取后补的方法进行纠正。通过测量放线得到的结果对采光顶四周结构进行复测，对发现问题不符合图纸之处与相关单位进行沟通交流解决，为后续采光顶四周收口做好准备。

4、隐框玻璃龙骨安装

主龙骨和次龙骨安装的准确性和质量，将影响整个隐框玻璃的安装质量，是隐框施工安装的关键之一，一是直接关系到采光顶玻璃平整度，其平整度涉及到采光顶的积水问题，二是龙骨安装的斜度关联到采光顶的排水斜度是否符合设计排水斜度，要严格控制。

4.1.1主龙骨安装前应认真校对主龙骨的规格、尺寸、数量、编号是否与施工图纸一致。

4.1.2将主龙骨先与连接件连接然后连接件再与钢制连接件连接，并进行调整和固定主龙骨，安装标高偏差不应大于3㎜，轴线前后偏差不应大于2㎜，左右偏差不应大于3㎜，同时注意误差不得积累。4.1.3 相邻主龙骨安装标高偏差不应大于3㎜，相邻主龙骨的距离偏差不应大于2㎜。

4.1.4主龙骨与钢制连接件（支座）接触面之间一定要加防腐离垫片。4.1.5主龙骨按偏差要求初步定位后，应进行自检，对不合格的进行调校修正。

4.1.6玻璃幕墙主龙骨安装就位、调整后应及时固定。玻璃，幕墙安装的临时螺栓等在构件安装、就位、调整、固定后应及时拆除。4.1.7 主龙骨安装牢固后必须取掉两主龙骨之间用于定位伸缩缝的标志牌，并在伸缩缝处打密封胶。4.2次龙骨安装

4.2.1 次龙骨为水平构件，是分段在立柱中嵌入连接，次龙骨两端与竖框连接处应加弹性橡胶垫，弹性橡胶垫应有20%～35%的压缩件，以适应和消除横向温度变形的要求。

4.2.2次龙骨安装完要进行检查，调整、校正、固定，使其符合质量要求。

4.2.3应按设计要求牢固安装次龙骨，次龙骨与主龙骨接缝处要打密封校，密封胶应选择与主龙骨、次龙骨相近的颜色，这才不至于反差太大。

4.2.4次龙骨安装定位后，应进行自检。对不合格的应及时进行调校修正，自检合格后，再抱质检员进行抽检，抽检数量应为次龙骨总数量的5%以上，且不少于5件。所有检测点不合格数不超过10%，可判为合格。抽检合格后才能进行下道工序。

5、玻璃板块制作

5.1应设置专门的注胶间，要求清洁、无尘、无火种、通风良好，并备置必要的设备，操作者和须接受专门的注胶培训，并经实际操作考核合格，方可持证上岗操作。

5.2注胶处基材的清洁，清洁是保证玻璃幕墙玻璃与铝型材粘结力的关键工序，也是玻璃幕墙安全性、可靠性的主要技术指标之一，所有与注胶处有关的施工表面都必须清洗，保持清洁、无灰、无污、无油、干燥。

5.3双面胶条的粘贴，双面胶条的粘贴环境应保持清洁、无灰、无污，粘贴前应核对双面胶条的规格、厚度，双面胶条厚度一般要比注胶胶缝厚度大于1mm，这是因为玻璃放上后，双面胶条要被压缩10%。5.4.注胶，注胶前应认真检查、核对密封胶是否过期，所用密封胶牌号是否与设计图纸相符，玻璃、铝框是否与设计图纸一致，铝框、玻璃、双面粘胶条等是否通过相容性试验，注胶施工环境是否符合规定。5.5静置与养护，注完胶的玻璃组件应及时静置和养护。

6、玻璃安装

6.5.1玻璃安装顺序为先安装斜向顶上两块玻璃，再安装竖向玻璃，最后安装斜向底下玻璃，玻璃安装是由一个方向一个分格进行安装。6.5.2玻璃板块在加工厂已粘好副框，每块玻璃都有标号，按分格图上相应的标号位置将玻璃通过软性接触，放在指定的位置框上，调整玻璃的左右位置，使玻璃的左右中心线与分格的中心线保持一致，用压块和预留螺栓将玻璃固定在框架上。玻璃的安装顺序基本是从里往外推进，每安装两块玻璃，安装一次压板，安装后的玻璃保持平整，协调。

6.5.3玻璃板块依据垂直分格钢丝线进行调节，调整好后拧紧螺栓。相邻二板块高低差控制在＜1mm，缝宽控制在±1mm。

6.5.4玻璃板块依据板片编号图进行安装，施工过程中不得将不同编号的板块进行互换。同时注意内外片的关系，防止玻璃安装后产生颜色变异。

7、注胶及清理

对于玻璃采光顶，此工序非常重要，密封不好，就会漏雨。板块安装固定完成后，进行注胶工序，此时应先将保护胶带沿胶缝边缘贴好，胶缝部位用规定溶剂，按工艺要求进行净化处理，然后打胶、刮胶、拆除边缘保护膜，使基材与胶粘结牢固无孔隙，胶缝平整光滑、玻璃表面清洁、无污染。

天窗预留方案 第2篇

外墙预留孔洞处理方案

一、工程简介

武汉金地·格林小城2工程，一标段包括1#塔楼及其裙楼、5#塔楼、6#塔楼，三标段包括9#塔楼、10#塔楼。均属于现浇钢筋混凝土剪力墙结构，共用地下室1层。其中1#、9#、10#塔楼地上33层，5#楼地上31层，6#楼地上32层，标准层层高：2.90m，建筑总高度：98.1m。总建面积为107537m2。

填充墙砌体主要采用强度为A2.5的蒸压粉煤灰气混凝土砌块和M5混合砂浆砌筑，厨房、卫生间的墙体，采用M5.0水泥砂浆砌筑。

二、外墙预留孔洞情况

1、各栋楼在二层、八层、十四层、二十层、二十六层楼板上悬挑工字钢Ⅰ16作为外架卸载，因此，在楼层周边剪力墙和填充墙上均留有孔洞。

2、外架连墙件在剪力墙或填充墙上预留脚手眼孔洞。

3、在主体结构施工时，在剪力墙上预留有对拉螺栓孔洞。

4、塔吊和施工电梯附着安装时在剪力墙或梁上留设有穿墙螺栓孔洞。

三、处理措施

1、对悬挑工字钢、外架连墙杆在墙上预留较大孔洞的处理

首先将孔洞内杂物清理干净，剔除已受损松动的砌块和砂浆，用水充分湿润，然后支设孔洞模板，用C20细石砼进行堵塞，要求砼应插捣密实。并在做保温界面砂浆或抹灰砂浆前挂钢丝网或玻纤网。

2、螺栓孔洞

在外墙保温或内墙抹灰施工前，先清理螺栓孔洞干净，然后在墙体内外面分别向螺栓孔洞内打发泡胶进行封堵，检查不渗水后，满挂钢丝网或玻纤网做保温界面砂浆或抹灰砂浆。

天窗预留方案 第3篇

一、轨道交通预留概况

1. 轨道交通线路概况

上海轨道交通19号线, 即原9号线崇明段, 是联系中心城与郊区城镇的市域快线。规划线路南起浦东金桥地区, 沿长江隧桥工程向北到达长兴岛后, 分2个方向分别登陆崇明岛和横沙岛, 分别在巨峰路站、榕桥路站与12号线、9号线换乘, 于崇明岛、横沙岛各设一个停车场。线路采用“Y”字型运行, 其中主线交路为浦东—崇明, 支线交路为浦东—横沙。

2. 长江桥隧技术标准

长江隧道按双向6车道高速公路标准设计, 采用双管盾构法。隧道上层顶部为专用排烟风道, 中部为3车道高速公路, 下层分为3部分, 中部为预留轨道交通空间, 内净尺寸3.7米×4.2米 (建筑限界为3.4米×3.93米) , 车行方向左侧为安全疏散通道, 局部布设地埋式变压器, 右侧为电缆管廊。

长江大桥按双向6车道高速公路标准设计, 两侧各设3米宽的连续紧急停车带, 远期轨道交通利用紧急停车道空间设置线路。

3. 车辆制式预留设计

针对圆隧道预留空间, 长江隧桥工程设计时对不同类型车辆的结构尺寸进行了分析, 提出3种特制车型能满足净空要求。预留轨道交通车辆可选车型:日本车型Ⅰ, 车长12.6米, 车宽2.5米, 车高3.05米;日本车型Ⅱ, 车长16.5米, 车宽2.5米, 车高3.15米;温哥华Skytrain MKI, 车长12.7米, 车宽2.5米, 车高3.125米。

目前国内投入使用的直线电机车辆尺寸均不满足该工程, 需要特制。温哥华Skytrain MKI目前国内没有应用。另当时工程建设时, 对浦东试验段中工作井、暗埋段、引导段都进行了调整修改设计, 做了相应的预留。

二、尽快利用预留通道的必要性

1. 有效缓解长江隧桥及翔殷路隧道拥堵状况

目前, 岛与岛、岛与浦东的交通主要以私人交通为主, 公共交通发展落后, 导致三岛地区的隧桥及翔殷路越江拥堵严重, 周末及节假日来往崇明岛与上海的客流量激增。浦东—长兴岛隧道段, 平日车流量近4万辆/日, 节假日近8万辆/日;长兴岛—崇明岛大桥段, 平日车流量近3万辆/日, 节假日近7万辆/日;翔殷路隧道, 平日车流量近6万辆/日, 早晚高峰饱和度已达到1.0。为此, 先期利用预留通道开行专用快速列车, 可以缓解长江隧桥及翔殷路隧道拥堵。

2. 保障出行时间, 扩大公交服务范围

目前崇明与市中心城区的交通仍依靠公交、轮渡方式, 不仅费用较高, 而且耗时较长、准点率较差, 直接影响了居民的日常出行。

在预留通道先期开行专用快速公交, 利用公共交通方式将崇明、长兴与浦东快速联系起来, 并在浦东设站与12号线及规划的9号、14号线换乘, 不仅可以缩短在途时间, 提高居民出行的服务水平;还能通过换乘轨道交通, 快速到达人民广场、五角场、徐家汇等商业圈, 吸引更多的乘客选择公共交通出行, 提高崇明公共交通效率, 优化交通结构 (图1) 。

3. 实现可持续发展, 支持崇明生态岛建设

根据崇明三岛的总体规划, 崇明将建设成为综合生态岛、海洋装备岛和生态休闲岛, 拥有森林花园功能、生态人居功能、休闲度假功能、绿色食品功能、海洋装备功能以及科研功能的现代化生态岛区。采用绿色、环保的快速公共交通系统, 是建设现代化生态岛、实现可持续发展的需要。

4. 充分发挥预留通道的功能, 减少资源的闲置

长江隧桥早已开通运营, 而预留的通道空间一直处于闲置状态。先期开行一种安全、经济的公共交通系统, 不仅能充分发挥现有预留通道的功能, 减少资源浪费;同时又能快速、经济有效地过渡到远期的轨道交通。

三、导向公交及适应性分析

1. 客流需求

根据2006年沪崇苏流量预测数据, 轨道交通客流需求如表1。

轨道交通远期高峰高断面客流量为0.6万~1.1万乘次/小时, 属于中等运量。

2. 导向公交

(1) 设计原理。导向公交是在普通公共汽车的前轴两侧各安装一个侧向导轮, 以构成车辆行驶导向装置。该导向装置与汽车的转向机构协调联动, 使其既可以在普通道路上行驶, 又可以借助该导向装置在专用导向道路上实现人工操纵行驶和自动导向行驶的快速灵活的城市公共交通系统。

车辆行驶时, 侧向导轮会与路缘壁接触, 并保证车辆在道路中央行驶, 此时驾驶员无需操控方向盘即可以驾驶车辆。

车辆可以采用常规公共汽车或新能源汽车, 在车辆前轴轮后加载小型、水平方向的橡胶导向轮。导轨用以引导和限制公交汽车, 导轨公共汽车系统无需在整条道路上敷设混凝土或沥青铺面, 只要提供导轮行进的空间, 其余的中间部分可以敷设草地或砾石等。其供电方式采用可靠、经济的接触网。

(2) 主要特征。导向公交系统经济、灵活, 具有以下特征:占地小, 导向公交车道只需比公交车稍微宽一点, 双向车道宽度约为6米 (常规双向公交车道宽度至少需要7.5~8米) ;快速高效, 由于专有路权, 设计速度可以达到80~110公里/小时, 旅行速度可以超过60公里/小时;运能大, 单节车运能可以达到0.3万~1.5万人/小时;造价低廉, 投资0.4亿~0.6亿元/公里;乘坐舒适, 导向公交车站与公交车地板齐平, 方便乘客的上下车;运营灵活, 既能在普通道路上行驶, 又能在专用道路上依靠“轨道化”提高运营的品质及服务水平, 因此, 可以根据客流情况灵活开行公交线路。

3. 预留轨道空间的适应性分析

预留隧道断面高度为3.93米、宽度为3.4米。导向公交的限界:导向公交的车辆长度为10米 (单节车) , 宽度为2.5米, 高度3.3~3.6米;两侧导轮凸出宽度为50毫米×2, 导向轨道宽度为100毫米×2, 轨道结构宽度为2 600毫米;路面高度为350毫米, 建筑限界高度需求为3 650~3 950毫米。由此可知, 崇明越江隧道在高度和宽度方面都满足导向公交的设置要求

四、利用崇明越江通道开行导向公交的线路方案

1. 总体方案

线路起于浦东金海路金穗路交叉口处, 沿金海路—华东路, 至规划外高桥停车场处, 过渡为地下线;然后向东下穿曹路镇, 进入上海长江隧道, 沿公路层下方预留空间向东进入长兴岛, 沿沪陕高速东侧向北, 上长江大桥跨江进入崇明岛, 在陈海立交处转至陈海公路 (题图) 。线路总长约37.6公里, 其中上海长江隧道段及上海长江大桥段已经预留, 分别长7.8公里和9.2公里。设外高桥停车场和陈家镇停车场。

全线设站5座, 浦东区域停靠3站, 长兴岛和崇明岛各1座, 全部为地面站。在长兴岛和崇明岛与两岛内部骨干公交系统换乘。

全线采用单一交路, 按单节车载客量170人计, 每小时单节车运能可达到1万~1.5万人次。从浦东曹路镇站至崇明岛、长兴岛的旅行时间控制在40分钟以内。

2. 接线方案

(1) 浦东段。近期考虑经济效益, 线路自长江隧道出来, 向东下穿浦东铁路、郊环、曹路镇, 过华东路后由地下转至地面, 然后沿既有道路华东路、金海路走行, 止于金海路金穗路交叉口处, 全长约10.7公里。设站3座, 均为地面站, 分别在金海路站、金穗路站与9号、12号和14号线换乘。在曹路镇站附近设置外高桥停车场。图2为浦东段线路方案示意图。

远期实施轨道交通可考虑地下方案, 线路过华东路后继续向东下穿外环高架, 然后沿申江路向东延伸, 至终点申江路锦绣东路交叉口。近期外高桥停车场处地下—地面过渡段线路为远期出入段线。

(2) 长兴岛段。近期线路自长江隧道出来, 转至沪陕高速东侧北行, 过长兴江南大道后由地下转为地面, 转至潘园路上沿既有道路通过潘园路立交上沪陕高速, 然后沿高速路向北开行, 至大桥段利用现状的紧急停车带向北过江。反向从长江大桥出来继续往南走行, 在潘园路立交处转至地面道路, 然后沿潘园路向东, 转至专用道上。线路在与潘园路交叉口处设1个地面站与长兴岛快速公交线路换乘。

远期线路转至地面后继续抬高, 高架上跨潘园路, 继续向北, 过服务区后分线与长江大桥对接。

(3) 崇明岛段。近期线路自长江大桥出来, 继续沿沪陕高速两侧往北, 利用陈海立交转至陈海公路上, 设终点站崇明岛站, 与崇明岛快速公交线路换乘。

远期线路从大桥预留断面出来转至沪陕高速东侧, 然后向北, 至陈海立交东南角设终点站。

3. 工程量

根据线路方案, 对近期规划方案的工程量进行估算, 如表2。

五、结语

近期利用崇明隧桥越江通道开行快速公交, 不仅能改善越江拥堵现状, 还能充分利用隧桥预留通道闲置空间, 减少资源浪费, 并为公交优先培育客流。建议选用导向式公交系统快速联系崇明岛、长兴岛与浦东, 并开展相关工作的前期研究。

天窗预留方案 第4篇

一、情况说明：

本工程塔楼施工中采用爬架形式对建筑物进行防护，现建筑外墙施工阶段爬架下爬的过程中，原先留置的预留连接杆洞需进行封堵。现根据设计及规范要求编制此专项处理方案指导现场施工。

二、编制依据：

建筑外墙防水工程技术规程—JGJ/T235 混凝土结构工程施工规范—GB50666 建筑施工手册—第四版

建筑工程施工质量验收标准—GB50300

三、施工工艺流程

3.1施工流程；

预留连接杆洞清理—封堵材料运至到位—洞口封堵支护施工—灌浆料浇筑洞口—拆除支护—养护—浇筑口剔除—浇筑口粉刷处理—外墙面起刷防水涂料—试水.具体施工方法见附图。3.2施工过程注意事项；

1.因原结构施工时候采用PVC套管预埋的方式对预留螺杆洞口进行留置，此本次封堵处理时需对板面套管进行整体剔除，确保有效结合。

2.对竖向构建内预留套管处理，宜根据设计要求在两侧向内剔除50mm套管进行处理，保证封堵结合密闭性能。

3.考虑到此类洞口直径较大（剔除套管后40mm）,宜采用收缩性较小，且有微膨胀性能的材料进行封堵，避免材料收缩导致裂缝的产生，此宜采用灌浆料（已审批灌浆料）进行封堵，保证材料本身不会出现较大偏差，确保封堵效果。4.封堵前需要对浇筑口位置进行扩口，确保灌浆料可以较好进入洞口内。5.浇筑过程中需在两侧进行人工振捣（硬物击打），确保密实性能满足要求。6.拆除支护后，应及时进行养护，保证封堵密闭性能。

7.待灌浆料达到要求强度后，对扩口进行剔除，考虑到面积较小，宜采用人工形式进行剔除，且需要注意工人剔除时，应竖向进行剔打（由上向下，或由下向上），不得水平向进行剔打（严禁向封堵物水平击打），避免损伤封堵物体。

8.扩口剔除完成后，宜对凹凸点进行二次修缮处理，特别注意外墙面，需采防水砂浆对凹凸点面修补，修缮效果应平整、光滑、严实。保证封堵结构防水效果。9.修缮处理完成后，且面层干燥无湿迹，方可调制防水涂料起刷1厚防水涂料一层。涂刷层应均匀饱满厚度需满足设计及规范要求。

10.待上述工序完成后，根据规范及设计要求，对封堵点进行试水实验，保证无漏点为合格。

3.3施工流程示意图

剪力墙位置螺杆预留洞 35.原预留PVC套管，两侧剔除50mm.剪力墙位置螺杆预留洞 35.梁、板位置螺杆预留洞 35.梁位置螺杆预留洞 35.原预留PVC套管，整体剔除.梁位置螺杆预留洞 35.原预留PVC套管，两侧剔除50mm.洞口封堵前，浇筑口需进行相应扩口，以便于灌浆料进入。剪力墙位置螺杆预留洞 35.梁、板位置螺杆预留洞 35.浇筑口实际施工可根据空间可操作高度进行设置，也可于外墙侧设置。梁位置螺杆预留洞 35.原预留PVC套管，整体剔除.洞口封堵前，浇筑口需进行相应扩口，以便于灌浆料进入。

浇筑过程中需对洞口两侧进行振捣（人工），在灌浆料收水时间段进行二次振捣，确保浇筑密实。洞口封堵前，浇筑口需进行相应扩口，以便于灌浆料进入。剪力墙位置螺杆预留洞 35.梁、板位置螺杆预留洞 35.浇筑过程中需对洞口两侧进行振捣（人工），在灌浆料收水时间段进行二次振捣，确保浇筑密实。浇筑口实际施工可根据空间可操作高度进行设置，也可于外墙侧设置。梁位置螺杆预留洞 35.原预留PVC套管，整体剔除.洞口封堵前，浇筑口需进行相应扩口，以便于灌浆料进入。

浇筑成型，终凝后拆除支护，浇筑口多余灌浆料需待强度达到50%后方可剔除。并需及时进行喷水养护。板区域浇筑成型，待强度达到70%后方可拆除下部支护。并需及时进行养护。浇筑成型，终凝后拆除支护，浇筑口多余灌浆料需待强度达到50%后方可剔除。并需及时进行喷水养护。

修缮完成后外墙侧起刷一道1厚防水涂料。浇筑口剔除完成，需要对口部进行修缮处理，根据设置部位不同，采用两种不同材料与方法对口部进行不同处理，一、外墙侧采用防水砂浆进行粉刷修缮，如平整度较好可直接起刷一道1厚防水涂料，进行修缮。

二、内墙侧可直接粉刷同内墙粉刷砂浆，如无叫明显缺陷也可不进行处理，待内墙装饰时直接覆盖。无需二次处理，可直接施工装饰面层。修缮处理方法同剪力墙处理方法。修缮完成后外墙侧起刷一道1厚防水涂料。

四、外墙试水试验

1、塔楼外墙爬架螺栓预留洞封堵样板完工后应进行检验验收，防水渗漏检查应在雨后或持续淋水30min后进行，需把握检查时间及检查墙体有无渗水现象。

2、淋水试验采用楼层内的临时用水管外接软水管对由各方共同确定抽取点进行30min不间断喷淋，保证检查点充分受水为准。

3、螺栓封堵点试水检查，选取每栋塔楼2层进行检查，且每层抽取点不得少于2处（外墙、板各抽取一处）。

4、如出现渗水情况，及时进行记录，并进行剔除整改，并需复。并在此基础上增加一倍数量检查点；后期如若未出现渗水情况，可相应减少检查数量。（具体检查数量已设计、业主、总包协商为准）

五、施工要点及质量要求

1、严格按照审批通过的方案进行施工，作业前先选定一处墙体为施工样板，并需进行淋水试验，保证工序及施工效果达到既定要求后方可进行大面施工。

2、施工前作好施工技术交底和工人培训工作，让现场施工操作人员熟悉工艺和质量要求。

3、封堵施工应与结构同步，待提升架下爬，螺栓拆除后及时跟进处理。

4、洞边松散混凝土必须凿除至严实面；且需将洞的清理干净，不能留有木屑、油渍等杂物。

5、封堵螺杆洞时所用防水砂浆、防水涂料、灌浆料需采用已报验产品。

6、封堵完成面及防水砂浆表面应密实、平整、不得有裂纹、起砂、麻面等缺陷。

7.涂膜防水层平均厚度应复核设计要求，最小厚度不应小于设计厚度80%。8.涂膜防水层应与基层粘接牢固，表面平整，涂刷均匀，不得有流淌、鼓泡、露胎体和翘边等缺陷。

天窗预留方案 第5篇

天窗的介绍与作用

天窗是设在房屋或者汽车顶部上的窗。进深较大的建筑物常设天窗。天窗的采光、通风效率较侧窗高，光线均匀。天窗在现代建筑中应用广泛，种类繁多，按其结构、位置以及同屋顶的关系，可概括为天顶型、凸起型和凹陷型三类。汽车天窗则是用来换气取光的设置。

通风天窗在很多阁楼占有比重日益增加，人们可以在阁楼上生活休息和学习。只要有天窗，就会有从天而降的光线，只要有来自神谕的光线，小阁楼就可以百变出你想要的摸样，书房，卧室是比较常见的选择。想来别有一番滋味。通风天窗就是阁楼的装修必不可少的一个重要环节。通风天窗可以提高阁楼的采光度，提高空气环境。但是通风天窗安装的时候防水是重中之重。切不可马虎了事，要不然夏季常下雨的时候就遭殃了。

通风天窗需要遵循要提供更充足的采光的原则，一樘安装在坡度为45°斜屋顶上的斜屋顶窗比老虎窗进光量多40%左右。理想的窗洞口应是洞口顶部平等于室内地面，底部垂直于室内地面以达到大面积采光的效果。

安排窗户位置时，最好要考虑到从上部操作窗户和向外眺望时的位置。通常窗户的顶部到地面的高度在1850mm-2000mm比较理想。

通风天窗可以使我们的视野开阔，并且能够亲近自然、沐浴阳光，驱除心中的压抑感，让心灵得到释放。其不单单是一种换气设备，而且美观、大方、舒适。

天窗的选购技巧

1、看材料

看门窗的材料是否绿色环保门窗本身的材料不能有辐射，而能有效阻挡紫外线。因为阳光透过窗户给人们带来自然光线的同时，人体若受到过多的紫外线照射，就会损害健康。

2、看窗所选用的五金件

玻璃应平整、无水纹。玻璃与塑料型材不直接接触，有密封压条贴紧缝隙。五金件齐全，位置正确，安装牢固，使用灵活。高档窗的五金件都是金属制造的，其内在强度、外观、使用性都直接影响着窗的性能。许多中低档塑钢窗选用的是塑料五金件，其质量及寿命都存在着极大的隐患。

3、看窗的品质

品质好的窗，其密封性、阻燃性等方面都较有保障，而且使用寿命较普通的门窗会更长。好的upvc型材从外表上看应该是表面光洁颜色青白，洁净、平整、光滑，大面无划痕、碰伤，焊接口无开焊、断裂。

4、考虑家装风格

根据设计图，选择适合自己的风格，挑选整体风格搭配的颜色和款式这个很重要。

5、考虑防水效果

通风天窗安装的时候防水是重中之重，如果漏水，那家就变成了水帘洞了。

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天窗预留方案 第6篇

关键词：轨道交通,综合监控,拆解

1 概述

在城市轨道交通的建设过程中, 经常会由于规划和建设的原因, 把既有线的一段支线拆解到新线中, 成为新线的一部分。这个拆解过程在既有线的运营过程中进行, 因此会对既有线的运营产生一定影响。如何在拆解时把对既有线的运营影响降到最低, 则应该在原既有线建设时就做好设计。本文以苏州地铁4号线为例, 探讨综合监控系统的支线拆解预留措施方案。苏州地铁4号线由主线和支线构成, 支线在远期将与主线拆解, 成为8号线的一部分。

2 拆解方案

2.1 用户技术需求分析

苏州4号线及支线拆解完成后, 4号线和并入8号线的支线将实现独立运行, 要求能够在中央控制室内对4号线和8号线进行分别监视与控制, 并实现分线管理。

苏州4号线ISCS拟利用通信专业的通信通道建立系统全线网络。根据通信系统拆解方案, 通信系统分别为4号线、8号线提供通信通道, 建立4号线、8号线ISCS主干网。4号线中央级设备在控制中心和通信系统设有接口, 实现与车站级数据交换和传输。

根据对上述用户需求的分析, 首先对主干网进行了拆解与划分, 分别建立了4号线的主干网和8号线的主干网。分析如下:

⑴4号线的主干网都是独立的网络, 除OCC外, 二网之间没有路由、没有网络通信设备的连接。两个主干网之间没有直连通道。

⑵4号线主干网分别提供1路通道经接口转换器接入OCC的局域网。

⑶4号线主干网将采用相同的网络形式、相同的网络传输协议。

⑷4号线主干网将连接既有的4号线车站。

⑸8号线主干网将连接既有的4号线支线车站和新建的8号线车站。

2.2 4号线及支线拆解技术方案

既有4号线及支线的车站和控制中心工作站均采用了Thales SCADASoft软件平台。在新建的8号线车站控制中心建议依旧采用Thales SCADASoft软件平台。它对已经存在的系统结构完全透明, 从而可以继续利用原有的HMI/SCADA方面的投资而无须对系统重新配置。

BAS中央级的设置, 考虑到将来4号线的延伸, 本次将重新建立1个OCC, 这个OCC的要承担4号线所有车站的BAS运行, 要对既有车站的BAS数据可以进行处理与操作, 对新建车站的BAS数据进行处理与操作。同时将车站按所属线路分成2号线调度中心、8号线的调度中心分别运行与操作, 维修调度也按运行线路分开操作。共享的只有服务器、网络与大屏幕。

系统的容量主要考虑3个方面:服务器的容量、中央监控软件的容量、数据库的容量。

线路的拆分、主干网的拆分给按线路划分调度运行工作提供了基础。拆分后的OCC, 调度、维修工作站的操作功能将完全按线路分开。在HMI的建立与图形配置上按2条线路设计, 画面的风格与操作方式一致。

3 拆解工程措施

既有的4号线拆解为新的4号线, ISCS的拆解工作将尽量减少对原4号线站点和中央级运营的影响。综合监控承包商应在工程实施中, 充分考虑既有线的运营, 以既有线、既有车站的正常运营为前提, 合理进行方案设计、合理安排施工方案、合理安排施工工期, 将工程风险降至最小, 不发生影响既有车站运行的事件。

3.1 中央级ISCS拆解的解决方案

苏州地铁4号线为国内首条ISCS拆解线路。拆解后的4号线支线与新建的8号线独立组网, 原地铁4号线在红庄车站拆解后, 支线车站的各车站综合监控系统不变, 通信系统完成拆解, 改接入8号线通信主干网。此方案确保了在运行中, 4、8号线的各自组件 (交换机, 车站级设备等) 各自独立成网, 互不干涉, 从物理连接结构上直接排除了任何相互干扰的情况, 免除了任何人为操作可能产生的两系统之间的扰动, 从而使得后期的运行维护, 系统管理具有最大的可靠性和简洁性, 最大程度满足系统稳定, 可靠运行的要求。

整个ISCS系统拆解实施的难点在于既要测试新的系统还要测试既有系统, 同时原4号线要保持正常运营, 每天允许拆解测试时间比较短, 还要能快速恢复原系统, 拆解实施工作不能影响地铁当天按时运营。

经过对系统的认真研究, 如采用与4号线服务器同系列软硬件用于4, 8号线, 原有数据和程序都完全可以保留和借鉴使用, 可升级到新的版本软件中, 在此基础上进行改造, 可以最大限度利用现有资源保证系统平顺, 稳定过渡, 此操作风险和工作量相对全新系统是极小的。

⑴首先既有ISCS系统保留不变, 通信骨干网络暂时不要拆解。先对每个新老车站进行调试, OCC部分增加二台实时服务器, 用于8号线新的ISCS系统, 原服务器依旧用于既有的系统。对新的部分、既有的部分通过网络可分别同时调试, 从而逐站逐段的完成系统调试。由于原4号线软件采用的是Thales的SCADASoft综合监控软件平台, 它和各车站控制器通讯可以做到无缝隙地结合, 不用考虑软件和控制器通讯兼容问题, 原4号线的程序也可无缝升级, 原系统操作画面可保持不变。可以利用既有系统很多部分内容, 所以这一部分系统调试工作量就可相对较小、出错风险可降到较低。

⑵每个新老车站、OCC新的部分、OCC既有的部分分别调试好以后, 将OCC部分二台服务器的程序进行合并, 然后对所有车站进行联调。软件都采用SCADASoft综合监控软件平台, 那么整个网络都用Modbus TCP协议, 各站程序可以设成同一格式, 4台服务器的程序进行合并、修改、调试就比较简单, 出错风险就相对较低。

⑶由于没有拆解网络, 原系统保留不变, 前面工作基本不影响原4号线正常运营。OCC部分合并后对所有车站进行联调好以后, 最后拆解网络, 8号线独立组网, 然后联调, 此时软件工作量和操作风险相对较小, 就看4号线新的网络的通讯兼容、可靠性, 如用同一种以太网通讯协议两个网络通讯兼容就没有问题。新服务器调试完全合格以后, 可以拆除老服务器工作。

⑷4号线操作员站客户端从服务器中分别读各线的数据, OCC部分可以进行分线管理, 都采用SCADASoft综合监控软件平台, SCADASoft综合监控软件平台提供真正分布式、客户/服务器结构;据此原理设计的操作站如工作需要也可以读去远程车站监控站信息。

3.2 拆解将对地铁运营造成的影响及应对措施

4 号线主干网的解裂与重构, 这部分由通信专业负责完成, 与ISCS的集成商无关, 但在主干网拆解之后, 原来的OCC就变成了脱网状态, 服务器得不到车站上传的数据, 工作站也无法下达操作指令。当新建的BAS控制中心OCC系统在主干网重构之前没有建立并通过数据测试的时候, 4号线支线就会处于一个OCC脱网工作状态。

OCC脱网并不是说ISCS就瘫痪了, 车站级ISCS的模式运行照旧, 由OCC实施控制的系统将由调度通过调度电话发布命令。在这里要制定一套人工调度的规程。尤其在事故状态。列车在隧道发生阻塞状态、隧道内火灾发生等事故情况对脱网的OCC调度都是最严重的考验。以下表格是对4号线ISCS的OCC拆解进行的风险说明。

⑴危害类别:计划性升级改造。

⑵危害说明:OCC脱网。

⑶可能成因:a.主干网络拆解。b.OCC局域网重构。c.服务器、工作站监控软件更新。

⑷影响组别:对乘客没有影响;对调度人员有影响;对公众没有影响;对承包商有一定影响。

⑸影响/后果:OCC脱网会导致OCC无法监控车站的运行状态;无法对车站设备进行操作;无法在紧急情况下协调所有车站的配合运行;各车站的数据无法即时送OCC进行存储。

⑹保护措施 (建议) 。

⑺建立最优的拆解方案, 减少主干网停运的时间, 并选择非客运时间拆解, 将OCC脱网时间降至最短。 (通信专业完成) 。

⑻由ISCS系统供货商完成, 在主干网拆解之前建立ISCS的OCC局域网, 并且完成局域网及接口的全部测试。在主干网重建时将完整的OCC接入主干网进行测试。

⑼新线的OCC没有建立之前, 原有的OCC要继续保持运行状态, 保证对既有车站的监督与控制。

⑽新线的OCC在脱离主干网的状态下完成全线的画面组态、建立数据库与各个管理画面的配置、模式软件的调试、时钟等接口的测试。

⑾既有支线并入新线主干网OCC进行测试, 完成通信测试、数据测试。

⑿解除既有OCC与支线的通信。

⒀开始新线OCC的独立试运行。

⒁剩余风险分析:剩余风险的概率存在但比较低;剩余风险造成的危害是不会影响车辆运行与运营。剩余风险的风险等级较低。现场设备的的主要控制在车站级, 隧道通风的控制权限在OCC, 可以通过电话下达调度命令。这里要注意隧道阻塞与隧道火灾的发生。

⒂危害管控员:ISCS承包商。

⒃保护措施类别:设计:从方案设计上采用合理的设计与既有线完全兼容的拆解改移方案;建造:OCC的拆解改造工程要有合理的工期安排、合理的施工组织、合理的产品选型。运营:保证既有车站的过渡期运营计划;OCC脱网时的ISCS调度方案;新线调度人员的培训。尽早建立过渡期的调度运行规程。

⒄减轻措施方法:1、新线系统设计过程中软硬件均采用可靠性高、兼容性能好的产品。如采用与既有车站一致的产品。2、在既有车站设置数据缓存, 可短期存储车站内数据。3、按照合同要求及进行验证和验收。4、制定OCC脱网应急调度方案。可以减少系统重建的时间、测试的时间、接口转换的麻烦。

本次4号线ISCS的拆解最大影响是OCC脱网, 而OCC脱网对中央ISCS调度员的工作影响较大, 对既有线车站的ISCS运行影响较小。拆解之前要制定一个ISCS在OCC脱网状态的运行规程, 制定行之有效的中央人工指挥制度, 制定一系列的控制操作命令。对隧道通风、车站运行模式发布、隧道发生阻塞、隧道火灾等运行模式的指挥命令的发布、接令、执行、回令等进行规定。对车站级调度的操作权限重新进行配置。为OCC的人工调度作好准备。

4 结语

随着我国城市轨道交通的发展, 越来多的城市将逐步实现轨道交通的网络化。随着线路的增加, 由于规划建设的周期性, 既有线的一部分拆解到新线中将是各城市越来越多面临的问题。因此, 在建设初期就考虑到与后续线路的拆解割接, 是十分必要的。

参考文献

[1]王富章, 李平, 刘德山.城市轨道交通智能综合监控系统及关键技术[J].中国铁路, 2004 (8) .