长三角区域范文（精选12篇）
长三角区域 第1篇
1 长三角区域旅游合作发展的背景
长三角区域旅游合作开发始于20世纪90年代初。1992年, 江、浙、沪联合召开第一次旅游会议并启动了“江浙沪旅游年”活动, 标志着长三角区域旅游一体化实质性运作得到了有益的探索;1997年, 长三角城市第一次经济协调会召开, 并就区域旅游合作问题达成共识区域旅游合作得到广泛的回应和参与。2003年, 江浙沪三省市又以2003江浙沪旅游年活动为契机, 在资源配置、人才培养、市场开拓和信息共享等方面, 大大地向前迈了一步。同年7月, 首届“长三角旅游城市15+1’高峰论坛”在杭州举行, 提出联手建立“长三角无障碍旅游区”;2004年在黄山市, 通过了《黄山共识》达成了旅游交通系统建设、旅游信息网络化、旅游经营市场开放、旅游服务障碍消除、旅游投诉处理一体化等诸多共识。2005年, 长三角旅游城市高峰论坛在无锡市发表了《无锡倡议》, 共同承诺深化长三角区域旅游合作, 打造中国区域旅游合作典范。2006年, 长三角旅游城市高峰论坛在浙江省金华市通过了《金华纲要》, 达成了深化长三角旅游城市合作机制的共识。
2 长三角区域旅游合作发展的条件
在旅游产业方面, 无论是入境游还是国内游, 江浙沪三地在全国都名列前茅。这里有国家AAAA级景区、景点69家, 全国重点文物保护单位115处, 景区、星级宾馆都占到了全国的“半壁江山”。加之江南水乡的独特风情与海派文化一起散发着诱人魅力, 长三角也就成了中国旅游的“金三角”。
2.1 区位优越, 经济发达
长三角地区水陆交通便利, 以京沪、沪杭、杭甬、浙赣、宁启等为骨架的铁路运输网, 连接了各主要旅游城市;沪宁、沪杭甬、宁杭等高速公路及杭州湾大桥等已构建了该地区快速交通网;海洋运输、长江、钱塘江、京航运河等内陆水运形成了发达的水路交通运输网;大中小机场的相互配合促进了航空运输体系的形成。发达的立体交通系统为长三角, 为开展旅游合作提供了良好条件。
2.2 旅游资源丰富, 互补性强
长三角地区旅游资源丰富, 类型齐全 (见表1) 。从整体上看, 长三角地区高质量旅游资源较多, 分布相对密集。长三角各地在旅游资源的开发上各有侧重、各具特色、互为补充 (见表2) , 上海的都市时尚旅游资源、江苏的园林文化与历史人文、浙江山水景观和宗教文化, 适应了旅游类型多样化发展的需求, 为开展旅游经济合作提供了良好的合作平台。
2.3 互为客源市场
据抽样调查资料, 上海国内客源中56.5%来自长三角地区的主要旅游城市, 江苏省有66.6%来自长三角, 浙江为79.8%。各旅游城市的国内客源市场分布也是如此。在国际旅游市场的开发中, 苏浙沪每年要接待国际旅游者1000多万人次, 贯穿苏浙沪的华东旅游线路成为我国最著名的国际旅游线路。
2.4 上海世博会是区域旅游合作新契机
以世博会为契机, 推进长三角合作发展。上海举办2010年世博会, 给上海, 也给作为半个东道主的周边江浙两省带来了共同发展的绝佳契机。上海没有为世博会新建宾馆饭店, 而是将江浙沪地区苏、锡、常、嘉、杭、湖等周边城市丰富的住宿资源作为重要补充, 消化、吸收相当一部分从上海分流的旅客。
3 长三角区域旅游合作发展存在的问题
3.1 协调机制开始推进, 但协调能力不强
目前长三角区域旅游协调机制已经形成, 一是“长三角城市经济协调会”长三角城市群16城市市长均参加。二是一些咨询研究平台, 如每年一次的苏浙沪经济合作与发展座谈会。三是两月一次的江浙沪旅游联席会议, 已连续召开5次。从这些方面可以看出, 长江三角洲区域旅游合作与协调机制正在逐步形成。但是, 现行的区域旅游合作协调机制是一种非制度化的合作协调机制, 缺乏从制度上来保障合作协调功能的落实。
3.2 旅游产业和旅游产品同构
现实中地方政府在本行政区域内构筑起了自我封闭、自我配套、自我发展的旅游产业结构体系, 形成了小而全的自给自足的产业链, 背离了区域产业分工的发展思路, 形成了功能性、结构性的重复投资。从旅游产品属性来看, 存在着以观光型为主, 品种单一、结构不合理的现象。这种由于地方利益博弈造成的旅游产业和旅游产品同构性障碍, 使适合区域旅游一体化的优势项目得不到很好的发展, 制约各自旅游产业化开发和附加值延伸, 降低了区域旅游合作的效度。
4 长三角区域旅游合作发展的对策建议
4.1 以合作共赢为前提, 建立区域旅游发展的利益分享机制
长三角区域旅游合作的源动力在于合作各方通过“共推、共建”, 提升区域整体效益的基础上, 实现各自利益的递增。建立合理可行的和谐利益分享机制是推动区域旅游合作首要解决的问题。当然, 利益分享不是利益平均分配, 而是通过合理的产业布局、良性互动的资源整合开发, 兼顾各方的基础设施的规划与布局来实现地方与地方间的利益转移, 从而实现区域旅游合作产生的放大效益在合作成员间的合理分配。利益分配的和谐可以解决本位思想下的政府短期行为, 使合作各方共同服务与区域旅游整体效益最大化, 自觉构建“和而不同, 良性互动”的旅游业错位发展策略, 最终为区域旅游一体化的深入推进和稳定发展提供根本的利益保证。
4.2 整合城市资源, 树立区域旅游品牌
长三角旅游资源优势互补, 江苏的人文资源, 浙江的山水风光资源与上海的都市时尚资源构成完美的资源互补圈, 放大了旅游的增长极, 能够实现更多的旅游乘数效应。业内人士认为, 可以根据长三角区域旅游资源及其特色, 将长三角地区整体旅游形象定位为:绚丽多彩的旅游金三角。此外在原有基础上, 大力推进旅游景区创意化, 旅游资源数字化, 旅游环境人本化。
4.3 创新营销战略, 共打“长三角旅游品牌”
目前, 无锡与绍兴联手推出“新吴越情”线路、苏州与杭州共同打造“天堂之旅”、南京与扬州、共同推进旅游市场一体化, 均标志着长三角旅游城市通过深挖文化内涵, 在携手合作、创新载体方面迈出了新步伐。今后的市场促销要统一打“长三角旅游”品牌, 制定联合促销计划, 有计划分步骤地向海外统一促销, 在促销过程中要注意借助上海、杭州、苏州在海外知名度高的优势, 带动并培育新的旅游热点和增长点, 促进整个区域旅游业的发展。
4.4 创新旅游线路的设计和经营
要充分利用不同地区旅游资源的特色, 根据旅游者的需求与爱好组织开发、规划旅游线路。在线路开发中, 从市场需要出发, 分批分线路组织游览, 加强与区外的合作, 积极开发具有地方特色的旅游项目与线路。周少雄等利用该区道家文化发达、古迹众多而设计的杭州葛岭余杭洞宵宫临安天目山浦江仙华山金华山衢州烂柯山江西玉山三清山贵溪龙虎山的道教文化特色旅游线路, 很有借鉴意义。
4.5 搭建长三角区域旅游资源信息共享平台
实现信息一体化是长三角旅游区域合作、形成旅游区域共同市场的重要基础。长三角各旅游城市应紧紧依托区域内高技术的优势, 构建一个内部通畅的统一旅游信息网络平台, 既促进了区内互动, 又能通过现代传媒“捆绑式”向外发布区内旅游信息, 有效地推动区内各方面旅游事业的发展, 使长三角旅游业融入世界旅游市场。
参考文献
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长三角区域旅游一体化发展文章1 第2篇
上海投资咨询公司 耿海玉
摘要：区域旅游一体化发展是长三角经济合作体系中的重要组成部分。为把长三角地区打造成世界级旅游目的地，二省一市之间应借国家促进长三角区域经济一体化的东风，紧紧把握世博会与奥运会的机遇，进一步完善合作机制，加快构建长三角旅游联合体和国际旅游圈。
关键词：区域旅游，一体化，对策
一、长三角区域旅游一体化发展的背景
在全球经济一体化发展态势下，区域旅游一体化是当今世界旅游业发展的客观要求，也是促进地区旅游业发展的必由之路。目前我国区域旅游合作也呈现迅猛发展态势，标志着我国旅游业已从由景点竞争、线路竞争、城市竞争进入区域竞争阶段。
长三角地区是世界第六大都市群，是中国经济最发达、增长最快的区域之一，被看作是中国经济发展的“发动机”。中国经济实力最强的35个城市，长三角地区占了10个；在全国综合实力百强县中，长三角地区占了一半。同时，长三角地区又是中国旅游经济的最发达区，2006年长三角地区接待国内游客人数约占全国的35％，旅游总收入约占全国旅游总收入的62％，其中国内旅游总收入约占全国的79％；全国661座城市中的247座城市被命名为“中国优秀旅游城市”，而长三角地区已有33座城市榜上有名，初步形成了长三角旅游中心城市体系；值得一提的是长三角区域内的城市相互成为最大的国内客源市场和旅游目的地，2006年上海接待的国内游客中江浙两省居前二位，浙江和江苏两省接待国内游客中排名前三位的也是省内游客和上海、江苏（浙江）游客，说明长三角区域目的地、客源地的双重角色突出，区域旅游一体化发展有着良好的自然基础。
世界经济的全球化、信息化发展趋势要求产业要素优化配臵和赋予高科技含量，对旅游产业的发展有着长远而多重的影响，区域旅游是开放的系统，面对的竞争应该是全球性的，旅游消费形态与经营模式应该是国际化的，因此，长三角区域旅游应纳入全球旅游一体化的竞争体系中，发展一体化进程必须加快。
二、长三角区域旅游一体化发展的条件和机遇
（一）旅游资源丰富，互补性强
协同效应和互补效应是区域旅游合作的基础。长三角除具有很强吸引力的4A级旅游景区和国家重点风景名胜区外，旅游合作的各方都具有独特的难以替代的都市文化资源、历史文化资源、园林文化资源、海洋文化资源等旅游资源，彼此互为客源市场，使得区域内的旅游市场具有较大的协作潜力，整个区域拥有形成统一目的地的条件，为开展观光、度假等各种特种旅游以及区域旅游一体化奠定了基础。
(二)区域旅游合作有一定基础
早在1988年，浙江、江苏和上海两省一市合力兴办“江浙沪旅游年”开始，长三角区域旅游合作就已经初步形成。2003年7月，长三角1 5个城市及安徽黄山市签署了《长江三角洲旅游城市合作(杭州)宣言》，构建中国首个无障碍跨省市旅游区，其合作的内容涉及“交通一体化”、“产业一体化”、“市场一体化”、“信息一体化”、“制度一体化”、“环境一体化”等六个方面。
(三)区域交通设施布局促进旅游一体化发展
随着上海至浙江、江苏的高速铁路、高速公路、水运等各种交通基础设施的完善，虹桥交通枢纽与上海国际航运中心以及杭州湾跨海大桥的建设，为长三角地区重塑区域旅游空间结构，在城市群间形成同城效应，加快长三角区域与周边区域的快速连接，进一步促进长三角区域海洋旅游产品的发展起到了非常重要的作用，长三角区域综合交通基础设施的战略布局将实质性地推进长三角区域内的游客流动和区域性旅游目的地的形成，促进区域旅游一体化发展。
（四）上海世博会与北京奥运会提供发展机遇
旅游业将是2008年北京奥运会和2010年上海世博会中得益最多的产业，借助长三角区域内快速便捷的交通基础设施，大量的旅游需求将把长三角各个城市的资源融为一体，为提升长三角区域旅游服务管理水平、树立长三角区域旅游目的地品牌、加快长三角区域旅游一体化发展进程提供了难得机遇。
三、长三角区域旅游一体化发展存在的问题
(一)国际旅游市场薄弱
长三角地区在国际旅游市场相对薄弱，虽然这其中有珠三角地区区位条件和国家政策等因素的作用，但很大程度上与长三角区域共同进行海外宣传促销、开拓国际旅游市场的力度不大有着密切关系。目前长三角地区在涉及联合促销开拓国际旅游市场方面只停留于理论探讨阶段，实践中存在各自为政的现象，上海、杭州为各自的国际旅游形象、国际旅游市场开拓均投入大量的宣传费用，而在联合促销的问题上和区域内其他旅游城市一样只停留在“面”上。
(二)区域旅游合作有待深化
虽然长三角区域旅游一体化发展战略早有设想和具体行动，然而其推进效果并不十分理想，当区域的旅游发展战略与当地规划发生冲突时，地方往往选择对当地最有利的途径来解决，以保护自己的利益。因此，在“地方利益保护”的作用下，面对共同的旅游市场，竞争大于合作，区域旅游合作的实践始终停留在政府号召的层面，真正促进旅游业跨区域的方法不多，合而不作或者作而不合的现象时有发生，致使长三角区域旅游一体化没有取得实质性的进展。
（三）旅游一体化发展的长效机制尚未建立
长三角地区是一个典型的以行政区域为基础形成的经济合作区域，长期以来的行政区经济和部门条块分割限制了区域旅游一体化进程。目前长三角区域旅游的协调主体仍是政府，缺乏企业与市场的多层次协调机制，缺乏利益协调机制和部门之间的协调机制。
（四）传统旅游产品同构，缺乏创新的世界级旅游品牌
同属江南地区，人文经济、自然资源相似，长三角区域内部的古镇、山水、农家乐、都市等旅游产品的雷同现象和可替代性强，导致旅游产品同构；同时长三角地区缺乏有国际知名度和竞争力的旅游产品和旅游企业，缺乏能够代表长三角特色的创新品牌。
四、长三角区域旅游一体化发展的对策建议
一体化发展的前提是优势互补，推动一体化发展的动力是合作主体能在合作中实现共赢。长三角区域旅游一体化发展是以区域优势互补为基础、解决旅游资源的不可移动性和旅游者选择性之间矛盾的一种区域旅游发展格局。
(一)确立“共赢互融”的合作理念
长三角地区旅游经济发达，客源市场充足，旅游资源丰富，有得天独厚的合作基础和潜力，这为长三角区域旅游一体化奠定了良好基础。因此，要建立动态的既有良性竞争又有高效合作的新机制，只有在这一“共赢”理念的指导下，才能“破壁互融”，抛弃狭隘的地方保护及恶性竞争，达到“双赢”与“多赢”的目的。
（二）实现五个“一体化”
一是要积极谋划，推进区域旅游规划一体化；二是要统筹区域内旅游资源，推动区域内旅游要素的优化整合，实现区域旅游要素配臵一体化；三是要建立畅通的旅游交通系统和便捷的结算方式，实现区域旅游服务设施一体化。四是要设立统一的服务规则和监督机制，实现区域旅游服务标准一体化；五是要本着实事求是、平等互利的原则，共同营造安全、文明、诚信的区域旅游市场机制一体化。
（三）建立多层次、多形式的旅游协调机构
除了已经建立的两省一市最高行政首长联席会议制度、各区域政府秘书长协调制度及政府部门协调制度的区域协调机制外。还可考虑建立两省一市旅游行政主管部门的联席会议制度、办公室协调制度、旅游行业各部门衔接落实制度的旅游协调机构；充分发挥长江三角洲区域内各旅游企业及各类非政府组织的协调作用,可考虑有选择性地成立长三角区域旅游行
业协会，包括旅游饭店协会、旅游景区协会、旅行社协会、旅游交通运输协会、旅游人才与教育协会、旅游者协会、长三角旅游合作基金会等。
（四）建立长三角区域旅游利益分享机制
区域旅游利益分享机制是指各合作成员通过整合区域旅游业发展政策，通过规范的制度建设来实现地方与地方之间的利益转移，从而实现区域旅游利益在合作成员之间的合理分配。该机制应强调各合作成员在平等、互利、协作的基础上既竞争又合作，并在此基础上实现各合作成员共同分享区域旅游利益。各合作成员在共同发展区域旅游业的前提下，通过协商制定利益分享机制，以实现区域旅游利益在各合作成员之间的合理分配，为区域旅游业的健康发展提供保证。
（五）建立统一的长三角城市旅游市场网
区域旅游发展一体化是为了更好地鼓励竞争、保护竞争、促进竞争，因此需要制定统一的旅游竞争规则，形成有序的竞争格局。长三角区域要联合开发旅游资源和旅游产品、联合打造长三角旅游品牌、共建旅游基础设施、统一构建旅游市场网络等。
（六）建立共同的旅游信息和预警平台
牛年伊始长三角区域经济一瞥 第3篇
长三角铁路建设今年“牛劲”十足每天投资1.5亿元
2009年，长三角铁路建设“牛劲”十足。继去年完成346.7亿元建设投资任务后，今年上海铁路局在长三角地区的投资规模计划近600亿元，平均每天投资1.5亿元，成为经济“寒冬”中“拉动内需、促进增长”的主力军之一。预计经过4年的持续努力，铁路“人畅其行、货畅其流”将成为现实。
上海将建世博会博物馆
上海世博会主题演绎顾问、上海博物馆馆长陈燮君日前透露，世博会博物馆已经立项。
据介绍，世博会博物馆是迄今世界范围内唯一一个关于世博会的博物馆。其建筑面积为5000平方米，共有3个展厅，分别展示世博会150多年的历史、历届世博会的精彩作品，以及申办、参与和运筹世博会的内容等。这个馆规划为永久性博物馆，将随着世博会的发展，增加其后续内容，世博会组织还希望将其建设为世博会的研究中心。目前，有关专家正在对该馆的内容设置做进一步的细化。
2008年江苏省专利申请量跃居全国第一
据国家知识产权局最新统计数据，2008年。江苏省专利申请量突破12.8万件，企业专利申请量接近6万件，均跃居全国第一位，显示该省知识产权能力建设取得了历史性突破。
一是江苏省专利申请量大幅增长。2008年，江苏省专利申请量为12.8万件，比2007年增长了43.9％，居全国第一。苏州为4.86万件，同比增长43.87％，在全国大中城市中位居第二。南通为1.41万件，同比增长55.59％，居江苏省第二位。南京为1.17万件，同比增长45.44％，居江苏省第三位。
二是江苏省发明专利申请量大幅增长。2008年江苏省发明专利申请量为2.26万件，比2007年增长了36.33％，居全国第三。苏州5371件，同比增长15.11％，在全国同级城市中居第一位，在全国大中城市中居第四位。南京5016件，同比增长47.01％，居江苏省第二位。
三是江苏省专利授权量大幅增长。2008年，江苏省授权专利量为4.46万件，比2007年增长了40.37％，居全国第三位。其中发明专利授权量3508件，同比增长58.02％。苏州市1.82万件，同比增长99.52％，在全国同类城市中位居第一，在全国大中城市中居第三位。
四是江苏省企业专利申请量大幅增长。2008年，江苏省企业专利申请量为5.97万件，同比增长54.3％，跃居全国第一位。2008年，江苏省年专利申请量超500件的企业达7家，超300件的企业达16家，超100件的企业达156家。江苏省专利申请量超百件的企业比2007年增加了64家，增幅达69.57％。
上述“四个大幅增长”，表明大力培育自主知识产权正在成为江苏省自主创新的着力点，成为有效推进创新型省份建设的战略举措，成为“扩内需，保增长、调结构”的重要手段。同时也表明在江苏省委、省政府正确领导下，江苏省各地、各部门知识产权工作力度不断加大，企业知识产权制度运用能力明显增强，全社会知识产权意识不断提高，为知识产权战略的实施奠定了坚实基础。
常州民企东风农机创佳绩拖拉机出口量全国第二
东风农机强势拓展国外新市场，抵御金融危机，取得骄人业绩。据统计，2008年，东风农机实现出口创汇6942万美元，比上年增长89％。这是东风农机外贸出口在前4年连续保持近40％年均增长率的基础上，又一次创下的历史纪录。
去年，面对雪灾、原材料价格暴涨、全球金融危机等重重困难，东风农机积极寻求新的客户和市场，坚持一年两次参加广交会，积极参加有影响力的国际展览，如俄罗斯国际农机展、意大利博洛尼亚农机展、乌兹别克斯坦农机展，并两次参加美国农机展。通过参展扩大了影响，结识了很多新客户。据统计，一年中，到东风农机参观访问的国外客户有260多批次，有很多已经开始订购东风农机产品。目前东风农机产品出口国家达到98个，客户数量达到210家。在南美的乌拉圭、亚洲的印度、非洲的摩洛哥等新兴市场，东风农机产品都有了批量销售。新市场、客户群体的增加为东风农机外贸持续发展奠定了坚实基础。
从全国同行业统计数据来看，东风农机大中型拖拉机和手扶拖拉机出口量均已排位第二，其中20～40马力轮拖产销量和出口量均居全国第一。
浙江钢材市场回暖工业生产资料价格有所回升
据浙江省价格监测中心日前发布的今年1月份浙江全省主要商品价格监测显示，工业生产资料价格显现回暖迹象，其中钢材价格回升较快。
今年1月，浙江省钢材市场价格普遍回暖，较上月则有明显回暖。据对浙金钢材市场和华东物资城两大钢材交易市场价格监测显示，列入监测范围的54个钢材品种价格较上月48涨6跌，上涨的品种涨幅在0.73％～14.99％之间。
浙江省价格监测中心分析，钢材价格有所回暖主要是受前期价格。库存调整和节日因素的综合影响。经过此前半年的大幅下跌，去年年底钢价已经基本贴近成本运行，进一步下跌的空间不大。
而且，由于近期原材料价格有所上升，今年1月浙江省钢坯价格较上月上涨7.59％，且随着新增投资项目的逐渐开展，建筑钢材价格将会继续有所上扬，并会拉动其他钢材品种。因此预计2月份钢材价格震荡调整中有小幅上涨。
浙江省近亿元旅游消费券投向长三角
日前，继杭州市计划向外地客源市场发放4000万元旅游消费券、安吉计划将3000万元的旅游共享券派送给长三角地区市民后，淳安、桐庐等地旅游部门也将在2月底前向长三角地区分别发放超过1000万元的旅游消费券。浙江省旅游局相关负责人表示，待下周各县(市、区)方案全线出炉后，旅游消费券的优惠总额接近亿元。
桐庐县风景旅游局计划向长三角地区推出价值1000万元的旅游抵价券，面值分10元和20元两种，持券到景区购买门票可以直接抵现金使用，瑶琳仙境、严子陵钓台等大景点都将纳入此项活动。
淳安县旅游局也将拿出10万张总价值在1200万元的千岛湖门票，向长三角市场发放。首批发放的地区为杭州和上海，除了通过旅行社向游客发放外，还将通过社区、学校等途径直接送到消费者手中。
除了消费券外，还有不少地方以旅游折扣的形式让利给游客。据悉，象山县旅游局从近日起至4月底将进行“百万浙江人游象山”活动，活动期间，景点门票4～7折，部分星级宾馆住宿费用为挂牌价4折。松兰山景区、中国渔村、石浦老街、象山影视城，农家乐、渔家
乐等景区都将参加此项活动。初步估计，这一活动将实现1000万元以上的旅游门票和住宿优惠。
旅游业内人士分析，消费券能起到“四两拨千斤”的效果，而旅游需求拉动将带动一系列其他的内需。桐庐县风景旅游局春节期间曾推出“用杭州市民消费券游桐庐，每100元可当200元使用”活动。
据桐庐县风景旅游局局长钱潮力介绍，从正月初一到元宵节期间，共有1300多人次使用杭州市民消费券到桐庐各景点游玩，“春节黄金周，到桐庐旅游人均消费在516元，市民消费券只占很小的比例。”他告诉记者，前来旅游的往往是一家人，门票使用消费券，但住宿、游玩、吃饭还是用现金支付；十几个人出游的大家庭，只有两三个用券的人。“可以说，市民消费券起码起到了1:20的放大效应。”
浙江省旅游局有关负责人表示，去年全省接待的2亿多人次游客中，国内游客占绝大多数，国内旅游收入在旅游总收入中也占绝对优势。在外国游客出游需求不振的背景下，今年要实现旅游业平稳较快发展，必须大力拉动国内市场，长三角市场更是重中之重。各地争相向长三角市场发放旅游消费优惠券，除了希望在淡季提前启动旅游市场外，目标更是直指明年的世博会。据了解，今年全省的旅游交易会也将首次移师上海举行。届时，省内各地将紧紧围绕世博主题，推出江浙沪三地联动的旅游产品。
五金城永康见闻“寒流”中传来报春的信息
春节过后，中国最大的五金制造业基地之一的浙江永康市企业纷纷恢复开工，招工市场一派热闹景象。截至目前，这个拥有近百万从业人员，上万家大小企业的“五金之都”，开工率已达到95％以上。当地政府和不少企业负责人对寻找新的发展机遇，顺利渡过金融危机充满信心。
正月初八，在永康市，可听到此起彼伏的企业开工生产的“开门炮”，客运西站附近的企业招工市场熙熙攘攘。市场内的10多家职业介绍所和企业临时设的摊位前，挤满了来自全国各地的求职者。
长期生产出口电动工具产品的永康市正大实业有限公司。去年下半年是企业最困难时期，他们卖掉了矿山和房地产开发项目，回笼了几千万元资金，及时转攻电动工具主业内销，目前在10多个城市开辟销售网点，今年获得了许多国内订单，可望保持6个亿的销售目标。
永康市在应对金融危机冲击和经济下滑中采取了一些行之有效的做法，起到了很好的效果。除了大力发展生产性服务业、政府及时出手帮助企业克服困难，永康重视保护量大面广的协作小厂，分散大企业发展风险。在这次金融危机中，永康没有一家大型企业发生资金链断裂，原因是大企业出现资金紧张时，为其配套的大量下游协作小厂可以分解大企业的资金风险。比如永康铁牛集团有近200家协作小厂，如果临时遇到1000万元资金困难，只要协作厂帮助垫资缓冲，平均每家5万多元，并不影响小厂的生产。
温州移动第一家3G试验网正式开通首批用户诞生
近日，温州移动的第一家3G试验网正式开通，中国电信温州分公司南站电信营业厅诞生了首批3G用户，这意味着温州移动通信正式叩响3G时代的大门。
在首批3G用户诞生发布会上，中国电信温州分公司向首批3G用户赠机，并进行使用测试。无论视频通话、在线电影，还是链接全球眼画面，都非常流畅，音质十分清晰。
据介绍，中国电信收购联通133／153CDMA网络之后，就立即着手网络升级改造，投入巨资打造3G网络，目前已在市区初步建成。建成后的网络将给用户带来更加丰富的游戏、视频、娱乐、影音，社区群体等移动互联网运用，让用户真正体验到中国电信“天翼”品牌“科技、创新，自信，时尚、活力”的个性魅力。
据中国移动温州分公司介绍，今年温州移动分公司计划在全地区新建3G基站600多个、室内分布系统近500个，投资超过10个亿，并计划于今年10月份完成温州TD－SCDMA(3G)网络建设一期工程。届时将实现温州城区、各县县城等重点区域TD网络的全覆盖，即到10月份，温州市市区和各县县城所在的移动用户都将可以体验3G高速上网、手机电视和视频通话等典型3G业务，享受3G的无线冲浪了。
据称，现在使用138、139等号段的市民今后加入3G网，原号码也仍然可以使用，无需更换，即将推出的188号段也是专门为3G准备的，但市民需要购买适用于移动3G网络的手机，目前一些主流厂家已推出一批适用双模手机。在资费上，届时移动会推出相关套餐，语音资费将比现行资费更便宜。手机上网方面，由于是根据流量计费，所以高速的网络也会带来更优惠的价格。
温企抱团打响“温州名购”品牌
为发挥在外温州人市场网络和温州产品两个优势，温州市计划用两年时间，在全国建立100多个“温州名品购物广场”，以提升温州区域品牌，助温企抱团拓市场。目前，首个“温州名品购物中心”已于天津市麦购时代广场开业，康奈，保罗盖帝、北极新秀等20多个温州鞋服品牌均设有专柜。
日前，温企抱团亮相中国百货业高峰论坛也是“温州名品购物中心计划”的推广活动之一。此次活动以“展示温州名购，介绍温州品牌”为宗旨，依托温州名优企业和产品为载体，扩大温州名购的品牌知名度和美誉度，整体提升温州区域品牌影响力。中国百货业高峰论坛为业界一场高规格的交流盛会，在中国零售市场有着广泛影响和重要地位。
安徽省政府明确四项措施缓解中小企业融资难问题
日前，安徽省政府发出通知就当前金融促进经济发展工作作出部署通知要求各地各部门积极采取措施，努力缓解中小企业融资难问题。
一是积极引导各金融机构开办动产资押贷款、仓单资押贷款、股权资押贷款、知识产权资押贷款、出口退税托管账户贷款、小企业联保贷款。
二是有条件的银行设立中小企业贷款服务中心，开辟小企业融资绿色通道。
三是积极发展担保，再担保机构，进一步完善全省担保体系。落实中小企业担保基金，贷款风险补偿和贷款贴息政策。
长三角区域 第4篇
伴随着经济全球化下知识经济的蓬勃发展,区域创新竞争的跨越式经济发展必须转变至以人力、知识及技术资本的增长为主的路径上来。长三角区域作为以创新投入带动区域及周边产能绩效和经济发展的典范,截至目前拥有近6.9万个科研单位的89.3万名科技人员,高技术人员近58万人,高校数量占全国13.7%;近年累计创新活动经费支持1 935.64亿元、地方支持财政拨款占全国用款32.5%、研发经费GDP投入增量和占比及强度在全国频居前列。然而,该区域创新绩效未持协同增长表现。如何结合区域发展实情与创新投入的绩效结构差异分析,获取投入的合理应对机制,实现政、企、学、研及区域投入规划的统筹科学化,值得深入研究。
二、文献回顾
关于创新投入与产出绩效间关联,世界各国学者以企业、区域乃至国家等各个层面以及创新投入产出绩效间关联、绩效影响因素及评估指标等视角开展了深入研究。较早的研究者诸如Schere和Schmookler分别于1965年、1966年在其对专利发明与产能关联及创新与经济增长的研究中,提出关于创新为其主体带来技术优势的赞成观点,他们认为较高的创新技术资源包括科学家和经费的人力、财力投入扩展并增强了科技竞争力从而引发创新的技术专利产生。而内生经济增长理论(Endogenous Growth Theory)和新古典经济增长理论(Neoclassical Growth Theory)学派的代表学者以不同的研究途径证实了关于创新的技术进步与经济增长间的正相关联关系。索罗(Solow,1956)赞成创新为技术的进步提供规模生产的资本边际下降进而使生产率提升。罗伯特·卢卡斯则从人力资本角度提出科技创新能够增加人力资本从而为生产企业提供人均产出提供持续增长的可靠保证。Grabowski 1968 Hambrick和Macmillan 1985是基于对大量企业样本的实践调研以微观层面实证的角度提出了企业研发创新投入的长期积累有利于企业积累丰富的创新竞争经验进而走向竞争的成功。罗默(Romer,1990)经研究发现知识具备的正向外部溢出不仅能推动产品和设计的创新,更以存量积累的形式提升企业生产率产能和经济增长。中国学者例如张运生及周青,曾德明及袁健红等人构建了高新技术产业的创新投入、绩效关联指标和评估模型;整体而言,现有研究大多集中于微观企业及高新企业中,对非研发型投入的分析研究存在一定程度上的回避。因而,本研究试图在国内外现有研究的基础上,就长三角这一具有相对较强创新研发水平及动力支持的区域经济展开投入与绩效的实证研究,并在此基础上给出长三角制造业的创新发展可行建议。
三、实证分析
(一)创新投入变量
根据美国管理创新著名学者Chesbrough于2003年提出企业应将封闭性质的内源性创新及其投入异步扩展至对外部市场和资源的整合式创新上,通过对两者的协调均衡在进一步的创新背景的竞争中获取高绩效产出和最终的盈利。本文遵循财力和人力资源及原始数据可获得科学性的模式,以投入为切入点反映区域自身创新和单纯引进及介于两者间的不同组合应对所引致的创新绩效改进,借鉴赵莉(2009)对于创新资源投入产出绩效的面板数据模型以R&D注资(ERD)代表,EST(科技投入)PRO(地方创新拨款与财政总支占比)及LAF(地方财政投入)构建区域创新财力投入的第一变量;STP(创新科技活动人员数)、RDT(R&D人员数)、SCE(专业技术人员数)构建人力投入第二变量。
(二)创新产出绩效变量
针对区域创新产出绩效变量的衡量,本文将创新成果数量从创新企业及政府和科研院所创新活动的不同角度分解为企业创新技术合约数ACT及其所涉金额SCT;发明专利量AIP和专利申请及授权量APP和APU;EI及SCI高规格期刊收录论著量PAP等变量。而创新成果质量则以获国家和省部级成果奖项量NDR诠释。最终的创新产出成果用区域产业均产值API、企业工贸及创新技术总产值DTP等指标衡量表示。
(三)关联假设与实证检验
表1所列为本模型验证的描述性指标统计,分别以拟合优度卡方x2、自由度df(degree of freedom)、近似误差均方根RMSEA、绝对拟合P、标准拟合NFI、相对拟合CFI、非正态化拟合TLI、相对自由拟合卡方x2、拟合优度GFI及调整拟合优度AGFI指标,其中表征模型拟合检验质量的绝对拟合P(0.191)、调整拟合优度按变量分值较平均分值间的AGFI(0.907)及拟合调整过程与原始数据对结果波动的动态影像的近似误差均方根RMSEA(0.059)等报告结果说明了本拟合的基本状况数据良好,符合预期。
1. 模型假设。
关于长三角区域创新投入与绩效,本文提出H1~H6假设:分别为创新人力投入与创新成果数量;创新人力投入与创新成果质量;创新人力投入与创新产出成果;创新财力投入与创新成果数量;创新财力投入与创新成果质量;创新财力投入与创新产出成果均存在正相关联关系。基于区域创新过程中人力、财力投入的紧密联系作用、本文将长三角区域创新增设下列假设,即假设七区域创新系统的财力资源要素投入和人力资源要素投入耦合相关。本研究以2002—2009年间长三角数据作为输入验证H1~H6,并对比增设假设7及耦合关系前后其他假设的验证结果,设定模型的修正。
2. 数据检验与分析。
经相关软件模型检验及其基础数据分析,如表2所示,H5、H3分别以相关系数0.012和0.006 9及P值0.263和0.173的报告结果在其他相关假设中未通过检验。而经修正后的模型通过了对原H3、H5及增设H7假设的支持(见表2)。
对比表2数据为本研究贡献出以下结论:
第一,除了长三角区域创新财力与创新成果质量及创新人力与创新产出成果未获数据支持而通过初始验外,其他诸如财力投入在创新的数量、产出成果方面以及人力投入在创新的数量和质量方面的假设均得到结构方程较好的实证验证。可见,并不以简单线性呈现的区域创新投入与绩效产出须以统筹的创新视角加以考察分析。
第二,假设2和假设6分别预设财力、人力的创新投入与成果绩效间正相关的独立假设未在初始模型验证通过,而在经修正后模型通过,如表2所示,说明区域创新在财力投入与创新绩效间、人力投入与创新产出成果间及三者间存在互动调整影响关联:人力投入在区域创新中调节其财力投入与创新成果质量间关系,前者的投入越大推动着财力投入对创新成果质量的正向影响越大,即区域内的财力投入越能促成创新成果的质量提升;反之则造成财力投入对创新成果质量正向推动的削减,即越不能形成财力支出对该区域成果的创新质量的推动。同样地,财力投入也参与该区域人力投入对创新成果正向影响的调节,不再赘述。
第三,区域人力、财力两大投入要素在结构上得到方程实证修正后模型的验证。可见两者以密切耦合于区域经济发展的时空轨迹中。具体而言:财力的创新型投入制约并带动以提升区域创新绩效成果为目的的人力投入,对应的人力投入也符合此规则进而构成区域经济发展中创新投入的结构性制约和对通过两者均衡演进带动区域经济发展的理性要求。
从上述结构方程实证中可见创新的财力、人力方面投入可形成对区域经济发展的整体促进,然而基于政策建议的可行性,必须对创新投入予以细分,以财力投入为例,存在不同的绩效生成趋向:企业主体财力投入以流向创新技术研发为主、研发机构及科研院校为主的相应投入则以科研论著居多,而政府创新的投入财力可能更多地偏好于专利的形成与保护培育方向;人力投入存在类似变动规律,也就是说财力、人力投入在区域经济发展中也存在互动影响变动趋向,因而,创新投入在规模增长速度及投入结构比例都以结构性差异对长三角区域经济发展产生一定影响,这也符合佛里曼在对日本的技术创新与绩效研究中所提出观点。
(四)进一步的结构性实证研究
本文针对目前集中于区域创新模式及推动因素间关系和以财力、人力及经济增长、财政实力等投入要素结构性差异角度单纯评价投入规模速度差异下绩效的通行做法,进一步实证区域创新要素在构成性上差异,为政策建议提供更合理的理论及实证支持。基于前述实证,按如下分类和特征分析长三角区域创新投入,以确立相应结构性待证变量。本文沿用罗默(1990)关于区域创新投入人力、财力流向分析框架理论观点,即创新财力投入以区域内企业劳动力相关支出作计算;人力投入以从事创新人员工时予以替代;以不同形态的绩效生成趋向或实质性创新成果计创新成果变量。
但由于实验性及创新试验存在最终成果在经济利润形式上的难以统一,造成变量原始统计数据获取困难;研发机构及科研院校的论著成果存在生产力转化效率差异、一定程度外溢性和运用统筹瓶颈;最终,本研究将长三角区域创新投入绩效的结构关联实证落脚于创新专利这一类折算变量成果。按专利申请及授权量以PCM、PAM表示构建上述创新折算变量及相应变量线性关联,将前述结构方程所设变量分列如下:企业创新投入财力(EIF)、政府创新投入财政(GFI)、相关创新鼓励性融资(BEL)为创新投入的财力方面构成变量;具规模企业R&D人员全时当量RDI、研发机构人员创新性投入(RSE)、高校人员创新性投入(HSE)、及相应地方政府人员性创新投入(GRI);并以下述两式分解并回归实证长三角区域创新投入结构与绩效,模型回归过程的统计量描述如表3所示。
从创新人力投入考察,规模企业R&D人员全时当量RDI与R&D机构相对独立的人员创新全时当量(RSE)形成鲜明对比:前者对创新绩效关联影响报告为0.283 163的1%显著水平,而后者则以远大于1的负影响数据报告,且显著于1%水平,可见,创新人力投入在规模企业相较高校及科研院所有效,这可能与该区域后者所涉主体对论著等成果较为注重,而又不具相当的产能输出优越性所致,且这种注重若对企业的外生性人力投入有变向流动影响则有可能引起对创新成果运用的反效果,而企业内生性的创新人力投入则表现为对创新成果运用的正向推进,简言之规模企业创新累积协同地方财力增进和创新成果绩效产生。
从创新财力投入考察,政府创新投入财政(GFI)表现出与区域创新绩效的显著正向关联和投入偏好,政府在区域创新中投入财力越多则区域经济获益绩效越大,这也可以从区域各级政府近年来对创新专利的工作重视得到应证;而相应的企业资金投入(EIF),创新鼓励性融资(BEL)与前者相比偏好不同,并与创新成果报告负相关关联结果,两者的投入增加使得与区域创新绩效成正相关的政府创新投入财政(GFI)削减了该区域的创新成果。
另外,表3中国内专利申请受理数(PAM)和国内专利申请授权数(PCM)两个指标呈现出负截距,从整体表明区域创新成果对人力、财力投入的需求累积长期性,而两类要素的投入也只有在经一定程度的积累及要素间的合理化结构均衡配置,才能形成创新成果的绩效。而本研究在上述回归系数所构模型的评价机制进行WLS检验发现长三角现实值数据与理论模型间数值较为接近,说明验证符合关于长三角区域创新投入与绩效的预设,不再赘述。
四、结论与启示
从长远角度看待区域创新投入与其绩效的关联影响,不仅应从多角度引入有利于区域经济发展的创新要素投入,更要充分运用政府、企业和高校及其他机构实施关联的人才、市场、产业和政策一体化创新,变原先一味强调创新投入中的资源积累性增加来追求高绩效产出为包括人员及研发投入在内的综合投入的结构性均衡,具体建议如下:
(一)培养内生性创新竞争力
从上述实证模型检验中可看出,最为关键和基础性指标为区域内内生性创新竞争力,它表征的是区域内企业作为创新主体时,对创新内外生要素的组织协调进而产生创新实效的能力,其高低作为区域创新的内生变量便也成为区域创新投入与绩效结构性差异的要素之一。对于单个企业而言,应从自身现有的创新人力、财力投入对比结构、推动创新的要素投入结构、及投入绩效的结构对比的角度作为革新切入点,合理组织自身的创新投入推动区域创新绩效提升。同时,借助政府引导力量,以企业自主创新及企业间创新合作联盟为区域创新平台建设的起点和突破口,作为区域中产业集群以向心优势逐步实现较具规模企业的研发在资金、人才、知识和技能发面的全面凝聚,在市场竞争的现实检验中淘汰一部分创新企业单元,分流出不同创新梯度的企业创新团队以不断提升区域内部及区域间的创新竞争和市场获利能力,从而在实践中不断获取积累基于企业自主及合作创新的内生性竞争能力。
(二)优化创新投入要素结构
以规模及有自主创新能力企业为出发点,开展创新人力投入尝试,并在一定积累和产能兑现基础上实施财力的进一步累积和相应人力投入效应唤起;而作为对区域创新财力投入存在绩效偏好的政府部门应以对企业人力、财力的鼓励性要素投入为主,推动对有创新产出效能企业的财力增加,适度提高创新潜力企业的培育,及时削减或转移部分创新绩效不显著企业的创新要素投入,或以人才引进鼓励措施进行创新投入政策替代追踪。而对于介乎创新企业主体及政府间的高校和其他相关机构,由于存在创新投入与绩效不显著影响关联,应以政府视角对上述机构与企业间的合作深度予以引导,对其资金运用加以规范的同时发挥机构的信息引导前沿性,进而带动区域创新的机构指导效率,并在人力人才的配置运用上以一定的导向做好其与企业间的关联合作,争取科研成果在现实转化度上有所突破。
(三)建立区域创新共生网络
根据创新理论体系关于区域创新实质的观点,创新实质不仅是科技或技术的单纯变革,更是各相关投入要素的相互作用。根据实证检验研究,推动区域创新绩效增进的关键在于各创新要素间合理组合与积累。区域创新作为产业背景的组织化改进与其内部各主体知识扩散、应用和创新密切相关,由企业为创新关键节点,其辐射延伸到的各种要素及形态构成创新核心,其中涵盖了相应政府、产学研关联机构及企业及相关各方的有机组织关联。通过建立企业间、政企间及政企院校间的要素投入合作共生联盟,实现财力、人力要素在联盟网络间的信息互通、机制统筹。特别是企业主体间对于创新信息和知识在区域邻近间溢出分享、推广扩散中的外界嵌入开展相互学习与借鉴,进而产生创新意义的改进。
参考文献
[1]Scherer,F.M.Firm size,market structure,opportunity,and the output of patented inventions[J].American Economic Review,1965,55(2):1097-1125.
[2]Schmookler,J.Invention and economic growth[M].Boston:Harvard University Press,1966.
[3]Solo w.Rober M.A.Contribution to the Theory of Economic Growth[J].Quarterly Journal of Economics,1956,February,70:65-94.
[4]Lucas.Robert E.The Mechanics of Economic Development[J].Journal of Monetary Economics,1988,July,22:3-42.
[5]Romer.Pau M.Endogenous Technological Change[J].Journal of Political Economics,1990,October,98:S71-S102.
[6]张运生,曾德明,秦吉波,张利飞.基于主成分分析的R&D绩效评价系统[J].研究与发展管理,2004,16(2):1-6.
[7]周青,曾德明.高新技术企业R&D绩效测度与实证分析[J].科学学与科学技术管理,2003,24(11):13-15.
长三角区域 第5篇
长三角区域经济作为中国经济最繁荣的区域之一，具有快递业务集中度高，运递距离较短，交通运输便利等特点，已成为各快递企业竞相争夺的主战场，各快递企业均将该区域作为业务发展重点地区，并通过不断提高服务能力和竞争实力等手段抢占市场份额。为提高该区域物品类邮件市场占有率，增强市场竞争力，发挥XXX在重点区域速递市场的主导地位，特制定长三角区域物品型速递业务发展方案。
一、发展目标
20XX年底，XXX全区长三角区域物品型速递邮件日均出口量达到件以上，全年实现业务收入万元，市场份额力争达到30%（发展计划见附件），做出影响，形成品牌，切实树立区域快递市场的市场主导地位。
二、市场分析
从长三角区域客户需求的差异性进行分析，客户需求可分为以下几类： 一是运递安全关注型客户，如金融、保险、税务、司法等单位，多为文件类邮件寄递，该类客户对邮件的全程运递安全要求很高，多需要签收信息反馈。
二是寄递时限关注型客户，如从事生产、加工、零售、售后服务等行业的客户，该类客户主要寄递文件及小件物品，对全程寄递时限较为关注。
三是资费水平关注型客户，如网上C2C、B2C卖家客户、生产及零散企业的批量物品发寄等，此类客户更多关注的是快递服务资费，不太关注快递企业品牌。
尽管不同的客户对快递服务的关注点各有侧重，但资费和时限始终是客户普遍关注、快递服务商需要不断改进和优化的两大核心要素。要进一步提高市场占有率，XXX就要致力于为客户提供资费合理、快速方便的快递服务。
三、发展策略
通过损益核算，在一定盈利水平的前提下，以更贴近市场平均价格的资费水平积极抢占市场份额，做大业务规模，体现快递物流服务的规模效益性，以规模的扩大摊低运营成本，提高利润率；优化揽收、投递两端的资源配置，提高运行效率，实现网络资源有力支撑下的快速健康发展。
（一）全区联动，以点带面
实行统一服务标准，统一资费水平，共同参与市场开发。通过参照全省平均资费水平，积极主动参与市场开发。
（二）锁定目标市场，实现重点突破
一是瞄准“两区一商”市场，大力发掘物品型客户；二是紧紧抓住电子商务市场，特别是通过网络平台从事C2C、B2C商品销售的客户；三是重点关注食品、化工、医药、工艺品、通讯、批发、零售等行业客户，大力拓展批量物品型客户；四是紧盯竞争对手的物品型客户，通过优质的服务争取将其发展成为XXX客户。
（三）实施机动灵活的定价策略
各局在开发长三角区域速递业务过程中，在损益核算的基础上，最低可执行如下资费标准：
1、物品型大客户执行起重X公斤以内X元、续重X元/公斤的资费标准。视竞争情况，最低可执行续重X元/公斤的资费标准，但需报市局审批后方可实行。
2、电子商务速递大客户执行起重X公斤以内X元、续重X元/公斤的资费标准。
3、函件类特快邮件执行现有资费标准。
4、以上资费优惠政策仅限于协议客户。各局在执行资费政策时，要针对不同客户群体差异化的用邮需求，灵活运用资费优惠政策，严禁超标准、超范围优惠，杜绝新政策实施后冲击原有的XXX客户市场，造成收益水平的下降。同时，要强化管理，加强对资费的稽核检查，杜绝出现揽收人员按正常的资费标准收寄邮件，截留部分收入后使用长三角区域业务或经济快递等低资费业务寄发邮件的现象。
（四）相关要求
各局要从以下几个方面入手，切实提高揽投及售后服务水平：
1、进一步提高揽收和投递人员业务技能和综合素质，统一着装和服务标准，树立邮政XXX精品服务形象；
2、采取可行措施，切实提高上门揽收响应速度，不断扩大XXX邮件直投范围，提高进口邮件妥投及时率，确保投递深度，以投促揽。
3、进一步提高售后服务水平，切实做好邮件查询、客户回访、大客户维护等工作，提高丢失及损毁件的赔付效率，不断提高用户满意度。
长三角区域 第6篇
旅游一体化合作
要“创新、融合、提升”
沪苏浙皖三省一市均把旅游业定位为战略性支柱产业和现代服务业，这既是国家战略定位，也是长三角地区经济转型发展的现实需要。长三角产业结构调整已迫在眉睫，旅游业被认为是拉动经济增长的新引擎。
今年5月，在上海举行的“长三角旅游合作第一次联席会议”，首次提出创新沪苏浙皖旅游合作，打造一体化的世界著名旅游城市群。随后，三省一市签订了《苏浙皖沪旅游一体化合作框架协议》，标志着长三角旅游一体化从自发性的市场推广合作，进入了自主性的制度对接阶段。上海市副市长赵雯表示，深化长三角旅游一体化合作，推动长三角无障碍旅游，提供高质量的旅游公共服务，就要实现“创新、融合、提升”，不能按照传统的模式谈合作；也不是简单的拼凑项目，而是要挖掘资源，整合资源，创新产品；更重要的是完善服务，提升管理与公共服务水平。
江苏省副省长张卫国表示，旅游业要从传统产业变成现代服务业，要插上“文化”和“科技”两个翅膀，这就要求长三角旅游产业融合发展，优势互补。
浙江省人民政府副秘书长谢济建认为，搭建重大活动共同参与的旅游合作平台，是加快长三角旅游合作发展的基本路径。
发端于上世纪末的长三角区域旅游合作，一直走在全国前列，近年来更是向泛长三角地区深化发展，安徽加入了原先的沪苏浙体系后，长三角的沪苏浙皖旅游融合发展势头更加强劲。在区域融合发展动力的驱动下，上海“走出去”的步子正在加快。
从务虚到务实
旅游合作企业走到前台
在合肥的联席会上，沪苏浙皖三省一市的许多旅游企业应邀参加，并相互签订了游客互送、市场共享的协议，这为推动企业作为区域旅游合作的主体，参与区域融合发展大潮搭建了一个很好的平台。
此前，沪苏浙旅游行政部门曾在市场层面开展合作，坚持“政府推动、市场主导、企业主体”的原则，推动长三角无障碍旅游进程。
业界普遍认为，区域旅游合作最终的实践主体是旅游企业，长三角旅游业今后一个重点是努力培育能参与国际竞争的中国旅游强企，实现区域间人才、资金和技术的流动与对接。
围绕市场共赢，沪苏浙皖探索旅游行政部门联合为旅游企业搭建合作平台，在长三角客源聚集城市探索举办多种多样的区内小型旅游交易会，组织区域内旅行社、景区(点)企业面对面进行业务洽谈，开展合作，通过多种渠道将旅游团队引导到合作区域各省区旅游。
提升服务品质
建立旅游市场联动机制
四省市旅游主管负责人均认同，长三角区域旅游合作现已进入全新阶段，旅游行政部门在区域融合发展中可以率先作为，在机制设计、公共服务、管理监督、项目合作上更加主动进取。
安徽省副省长花建慧提出，应继续深化三省一市在旅游行业监管上的合作，加大对旅游质量投诉的联合处置力度，包括建立旅游市场管理的联动呼应，实现企业服务质量的无障碍跨省追溯和游客无障碍的跨省维权，形成多战线的大范围、立体化监管和维权体系，使游客真正享受到高品质的旅游服务。
江苏省副省长张卫国认为，应完善旅游接待服务标准体系。同时，完善异地汽车租赁网络，完善自驾车、房车线路、标识和营地，实现景点、酒店、餐厅、交通等旅游付费一卡通。
长三角区域财力均等化考量 第7篇
区域财力分配是否均衡是实现区域公共服务均等化,促进区域协调发展的重要制度保障。财政分权理论认为,财政分权一方面可以促进地方政府关注本辖区居民偏好,改善公共服务供给效率 ;另一方面,区域间财政能力差异必然导致区域公共服务水平不同。为解决区域财力分配不均衡问题,Boadway & Flatters(1982)首次在转移支付计算中采用了人均和总量转移支付概念,倡导通过均衡性分配使不同区域的公众获取均衡财力。Shah(2007)认为应采用区域财政能力均等化的制度安排;Savas(2000)、Bruce(2005)、Thiess(2006)等提出采用均衡性税收分享方式、优化政府税收返还模式及提升转移支付的均衡水平。这些研究成果对构建中国式的区域财力均等化体系有重要的参考价值。
国内学者就区域财力均等化问题进行了一定的研究。曾军平(2000)等利用基尼系数、变异系数测算了省际间财力均等化水平,认为省际间财力差距没有明显收敛迹象,转移支付缺乏财力均等化效应。而曹俊文、罗良清(2006)等也测算了省际间财力差异,提出转移支付均衡地区间财力水平作用显著。在财力均等化缺口度量方面,孙红玲(2007)衡量了泛珠三角、泛长三角、大环渤海“三大块”区域的均等化财力缺口;田发、周琛影(2010)则度量了“东、中、西、东北”四大区域的财力均等化缺口,发现东部地区、西部地区内的财力缺口较大。研究的基本共识是为改善区域财力均等化状况,应优化纵向转移支付体系与改革现行的财政分配体制。
国内现有成果不足之处是:(1)区域财力均等化水平测算对象多限于省际间,缺少对样本区域、样本城市的个案分析;(2)衡量区域财力分配差异的计量工具多采用基尼系数和变异系数,较少使用泰尔指数。其优点是可以衡量组内差距和组间差距对总体差距的贡献率;(3)度量区域财力均等化缺口仅停留在全国层面,而选择样本区域来估算其内部财力缺口,可为该区域制定财力均衡政策提供参照,其经验做法起到“以点带面”的作用;(4)围绕纵向转移支付改革来改进区域财力均等化状况,而对构建横向转移支付机制关注不够。
作为中国6大经济圈中实力最强的长三角区域,其基本公共服务总体供给不足、分布不均衡问题已影响到长三角地区一体化进程。而长三角16个城市间财力分配是否均衡是实现基本公共服务均等发展的重要保证。本文以长三角区域为研究对象,全面评估其财力均等化水平与财力缺口状况,并提出促进区域财力均衡的财政改革措施。
二、长三角区域财力均等化水平测算
考虑到转移支付的影响,长三角区域财力均等化水平测算分为区域财力初次分配与财力再分配均等化水平两个层面。前者反映基于要素禀赋形成的区域初次财力分配差异,可用区域一般预算收入差异来表示;后者反映接受中央或省级转移支付后的区域财力再分配差异,可用区域可支配财力差异来表示。
(一)测算方法选择:泰尔指数
泰尔指数可用来衡量一组经济指标在不同时间、区域和层次范围内的差异,将应用于测算长三角区域财力均等化水平。
泰尔指数的具体计算公式为:
区域财力总体差异可进一步分解为区域间财力差异与区域内各城市间的财力差异,其分解结果为:T总体=T区域间+T区域内,其中:
T为总体泰尔指数,i为选取3个区域数,j为选取区域对应的城市数;pij为第i个区域第j个城市的一般预算收入(或可支配财力)金额,nij为第i个区域第j个城市的常住人口数;Pi表示各区域的一般预算收入(或可支配财力)金额,ni表示各区域的常住人口数;P表示长三角区域的一般预算收入(或可支配财力)金额,N表示长三角区域的总人口数。泰尔指数的值越低,说明长三角区域财力分配的差异越小,即财力均等化水平越高。
考虑到各市在经济发展水平、资源禀赋等方面的差异性,及依据长三角各城市2007-2011年5年间人均GDP的平均值大小,将长三角16个城市①分为三大区域,见表1。
资料来源:根据《上海市、江苏省及浙江省各市历年统计年鉴、财政年鉴》的数据整理计算得出。
(二)长三角区域财力初次分配均等化水平
从图1可见,财力初次分配的总体泰尔指数呈现不规则变动,从2000年到2002年间,财力差异在缩小;其后又小幅增加,到2004年泰尔指数值达到最高点0.3218;2005年之后财力总体差异逐年缩小,到2011年时降到0.0912,说明长三角区域财力初次分配均衡水平在不断提高。但同时看到,财力总体差异度依旧较高,长三角地区财力均等化程度还存在较大的提升空间。
区域间、区域内的泰尔指数曲线与总体泰尔指数曲线变化具有一致性,说明长三角区域间与区域内的财力均衡度都得以改善。从财力总体差异的区域分解来看,区域内财力差异的平均贡献率占到33.57%,而区域间财力差异的平均贡献率达到66.43%为构成财力总体差异的主要因素。在区域内财力差异中,发达地区、较发达地区、欠发达地区的平均贡献率依次为30.27%、2.54%、0.76%(见表2),表明发达地区内的各城市初次财力分配不太均衡。由此判断长三角初次财力分配差异主要由区域间与发达地区城市间的财力差异来贡献。
资料来源:根据《上海市历年统计年鉴》、《江苏省历年统计年鉴》和《浙江省历年统计年鉴》的数据,计算出总体泰尔指数的财力差异分解。
资料来源:根据《上海市、江苏省及浙江省各市历年统计年鉴、财政年鉴》的数据整理计算得出。
(三)长三角区域财力再分配均等化水平
财力再分配的总体泰尔指数曲线变化为(见图2):从2000年的0.3549下降到2002年的0.2700,区域财力再分配差异度在缩小;随后又提高到2004年的峰值0.3225;2005年之后泰尔指数值逐年下降到2011年的0.0923,显示长三角地区的财力再分配差异呈缩小趋势。
区域间泰尔指数曲线与总体泰尔指数曲线的变化形态趋同,而区域内泰尔指数变化幅度较小,仅在0.0416-0.1701间波动。区域间泰尔指数高于区域内泰尔指数,前者对总体财力差异的平均贡献率为58.03%,后者为41.97%。区域内财力再分配差异中,发达地区的平均贡献度为38.86%,较发达地区为1.34%,欠发达地区为1.77%(见表3)。由此可见造成长三角区域财力再分配差异的影响因素主要是区域间财力差异与发达地区内城市间的财力差异。
对比转移支付前后长三角区域财力均等化水平曲线(图1与图2)的综合表现:转移支付前,财力总体差异从2000年的0.3258下降到2011年的0.0912;区域内财力差异从2000年的0.1333下降到2011年的0.0264;区域间财力差异从2000年的0.1925下降到2011年的0.0648。经过上级政府的转移支付调节后,财力总体差异从2000年的0.3549下降到2011年的0.0923;区域内财力差异从2000年的0.17001下降到2011年的0.0416,区域间财力差异从2000年的0.1849下降到2011年的0.0507。比较分析发现转移支付体系对财力总体差异、区域内财力差异、区域间财力差异的平均均等化效应①分别为3.20%、29.57%、-9.63%,这反映出转移支付有效地改善了区域间财力均衡水平,但未能缩小总体财力差异及区域内财力差异,多数年份出现逆效应,加剧了其财力分配差距。
资料来源:根据《上海市历年统计年鉴》、《江苏省历年统计年鉴》和《浙江省历年统计年鉴》的数据,计算出总体泰尔指数的财力差异分解。
三、 长三角区域财力均等化缺口度量
长三角区域财力均等化水平的测算只能直观反映出均等化程度高低情况,而只有度量出区域财力均等化缺口,才能厘清区域财力分配的真实均衡状况,这有助于构建城市间财力均衡机制。考虑到16个城市的经济财政能力差异较大,若简单计算它们之间的财力缺口,寻求其财力均衡暂不具有可行性;由此将长三角区域划分为发达地区、较发达地区和欠发达地区这三个均等化区域,度量各自区域内城市间的财力缺口。
(一)长三角区域财力标准人分配模型构建
长三角区域财力均等化的目标是各城市按常住人口实现人均可支配财力均衡。长三角区域财力标准人分配模型构建步骤如下:
第一步:假定均等化区域范围内的一个标准人Q,在常住地工作,则这一标准人的真实度因素包括:创造均等生产总值M(本区域人均GDP)、贡献均等财政收入N(本区域人均财政收入),享受均等公共服务L(本区域人均财政支出)。
相应地,均等化区域内某一城市的标准人的真实度因素包括:均等生产总值Mm(区域内某城市人均GDP)、均等财政收入Nn(区域内某城市人均财政收入)和均等公共服务Ll(区域内某城市人均财政支出)。即真实度为:
Q′={Mm,Nn,Ll} (4)
第二步:测算出均等化区域内某城市的标准人系数。
P={Mm/M,Nn/N,Ll/L} (5)
其中:Mm/M为人均GDP系数;Nn/N为人均财政收入系数;Ll/L为人均财政支出系数。利用加权平均方法求出标准人系数,其中人均财政支出系数的权重为70%,人均财政收入系数与人均GDP系数的权重各为15%。具体计算公式为:
P=Mm/M15%+Nn/N15%+Ll/L70% (6)
标准人系数反映均等化区域内某城市标准人的财力水平达标情况。当时,表明该标准人实际财力达到均等化区域内的基本财力标准;当或时,表明标准人实际财力水平低于或高于均衡财力标准。
第三步:计算出均等化区域内各城市应得的标准财力。
某城市标准财力=本区域标准人均财力某城市标准人数=(本区域总财力/区域标准人数)(某城市常住人口某城市标准人系数) (7)
其中:区域标准人数为该区域内各城市的常住人口与其标准人系数的乘积之和,标准人系数提高到≥1③。
第四步:度量出均等化区域内各城市的真实财力缺口比率。
财力缺口=实际可支配财力-标准财力 (8)
财力缺口比率=(实际可支配财力-标准财力)/标准财力 (9)
若财力缺口>0,说明该城市的标准人分享了过多的财力资源;若财力缺口<0,则表明其标准人获取的财力低于标准财力,两者都属于偏离均衡财力的范畴。
(二)区域内各城市的财力均等化缺口度量
根据上述模型可测算出2011年长三角三大区域内各城市的标准人系数及均等化财力缺口比率(见表4)。财力缺口比率的绝对值越大,说明该区域内各城市的财力分配越不均衡。
资料来源:根据《上海市2012年统计年鉴》、《江苏省2012年统计年鉴》和《浙江省2012年统计年鉴》的数据,按区域财力标准人分配模型计算得出。
长三角发达地区的6个城市的财力均等化缺口严重,财力非均衡性显著。上海的标准人系数达到1.33,其标准人获取的财力高于标准财力18.82%,显示标准人享有超高的公共服务。其他5个城市的标准人系数都低于1,可支配财力未能达到均衡财力标准。其中,南京(0.72)、杭州(0.80)、无锡(0.86)的标准人系数处于低位,其可控财力偏离标准财力的比率分别高达-22.3%、-19.09%、-12.85%。主要原因是这三个城市的人均财政支出水平较低,从而拉低了标准人系数,导致标准人分享的财力严重不足,影响到公共服务的均衡供给。而苏州(0.89)、宁波(0.88)的标准人系数偏离1的幅度相对不大,其财力缺口分别为-9.85%、-6.92%,控制在10%以内的水平,表现出实际财政投入略低于公共服务需求。
较发达地区的5个城市的财力均等化缺口较小,财力分配比较均衡。除常州(1.29)的标准人系数稍高外,镇江(1.08)、南通(0.94)、嘉兴(0.93)、绍兴(0.90)的标准人系数都接近于1,说明各城市的标准人基本能达到均衡财力标准。常州、镇江的实际可支配财力高于标准财力比率是7.0%、6.22%;南通(1.60%)基本能分享到标准财力;绍兴(-9.36%)、嘉兴(-6.24%)获取的财力稍低于标准财力。这说明经济社会发展差距较小的5个城市中,其可支配财力与标准财力的偏离幅度较小,财力均等化程度较高。
欠发达地区的5个城市的财力均等化缺口较大,财力非均衡性明显。舟山(2.05)的标准人系数处于高点,其标准人实际财力高于标准财力的比率高达19.86%。这种现象并非舟山经济财政发展能力较强所致,而是其常住人口仅有113.7万人,从而拉高了标准人系数,导致其分配到超过公共服务需求的财力。扬州(1.06)、泰州(1.0)、湖州(0.95)的标准人系数在1左右,财力水平达到基本均衡标准,其实际获取的财力偏离标准财力的比率分别为5.27%、6.58%、-1.17%,财力均衡缺口较弱。受常住人口较多的影响,台州的标准人系数仅为0.79,其实际财政投入低于标准财力的比率为16.42%,财力缺口最大,其提供公共服务的财政能力低下。
在长三角三大均等化区域内,发达地区的财力非均等化较为显著。除税收返还外,这6个城市很少从中央或省级获取一般性与专项转移支付,财力均等化缺口波动较大主要是导入常住人口因素后形成各城市的财政能力差异较大所致。这有助于在发达地区内实行财力横向均衡与相对规范的标准人均等化分配模式。较发达地区是财力均等化程度最高的区域,5个城市的经济发展水平相对均衡,其财力均等化缺口较小,这为在城市间均衡公共服务供给打下良好的基础。欠发达地区的5个城市的财力非均等化明显,呈现极不规则的情况。除了5个城市的经济发展能力不同外,造成财力缺口较大的主要原因是各城市从各自省级获取的转移支付资金不均衡④。可考虑打破省域行政区划的限制,站在长三角区域财力均衡的角度,调整现行的转移支付政策,以推进欠发达地区内的财力分配均衡。
四、结论及相关建议
本文用泰尔指数来测算长三角区域财力均等化水平,研究显示初次财力分配与财力再分配的差异呈缩小趋势,说明长三角区域财力均衡水平在不断提升。从财力总体差异的区域分解来看,无论转移支付前后,区域间财力差异与发达地区内的财力差异构成总体财力差异的主要来源;转移支付机制改善了区域间财力均衡水平,却未能缩小财力总体差距与发达地区内的财力差距。
通过构建长三角区域财力标准人分配模型,度量出三大均等化区域内各城市的财力缺口。研究发现发达地区内的财力缺口严重,上海的标准人分享到过多的财力,而南京、杭州等标准人可用的财力严重不足;欠发达地区内财力缺口较大,舟山的标准人财力过多,泰州的财力却过少;而较发达地区内的财力缺口较小,城市间的标准人财力分配相对均衡。改进长三角区域财力均等化状况,促进区域基本公共服务均衡的财政改革措施为:
首先,优化转移支付的地区分布。实现长三角区域财力均衡分配,促进经济圈的公共服务均衡发展,需打破“两省一市”行政区划对财政资源分配的限制。可尝试将长三角区域作为一级公共预算平台,财政资金向欠发达地区基层财政倾斜,逐步缩小与发达地区、较发达地区的财力差距。
在完善纵向转移支付的基础上,探索建立长三角横向财政转移支付机制,实现先富帮后富,推进区域公共服务一体化。发达地区各城市的要素禀赋占优,可率先建立横向转移机制,由获取财力过多的城市向财力不足的城市进行补助,并可拓展至对欠发达地区城市的跨区域援助;较发达地区各城市的财力分配相对均衡,重心应放在公共服务均等化上;欠发达地区各城市的自主性财力薄弱,其内部的财力不均衡更多依赖于省级或长三角区域的一般性转移支付来调节。
其次,完善转移支付结构体系。完善转移支付结构体现在构建一个以公式化为基础,一般性转移支付为主,专项转移支付为辅的体系。长三角区域或省级需增加一般性转移支付特别是均衡性转移支付的规模和比例,主要解决自有收入不能满足支出需求的城市政府事务;降低专项转移支付占比,主要安排长三角区域或省级委托事务,以促进基本公共服务均等化为目标。
最后,建立以均衡性税收分享为核心的财力分配体系。转移支付体现在对长三角区域财力再分配的调节,为促进长三角初次财力均衡分配,需改进税收分享体系,形成均衡性税收收入分配格局。省级财政暂可根据行政区划内基本公共服务均等化的要求,逐步提高市级财政的税收分配比重,帮助困难城市弥补保障基本公共服务的财力缺口。长三角需将税收均衡分配的主体由省级逐步提升到“三大块”地区税收预算平衡,推动区域间、同一区域内的城市间及所辖区县级的人均一般税收收入基本均衡。
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长三角区域物流发展的时空差异研究 第8篇
区域经济发展的不平衡问题一直是国民经济发展的研究焦点, 作为推动区域经济发展的“第三利润源”, 区域物流发展的差异问题, 成为寻找改善区域经济发展不平衡途径的重点研究方向。随着物流经济学在我国的发展, 关于物流经济发展差异和空间布局的研究, 成为研究区域物流经济属性和地理属性的核心内容。
近年来, 我国学者借助引力模型、主成分分析、层次分析、回归分析等研究方法, 从国家到市级层面实证分析和评价了我国各地区物流发展实力与竞争力水平的差异情况[1,2]。由于各地区受其历史发展背景、经济水平、区位条件、资源禀赋和物流相关政策等[3,4]影响因素的交互作用, 我国各区域的物流发展实力与竞争力水平均存在必然的差异。随着各影响因素对区域物流发展的影响强度的相对变化, 各区域物流发展实力和竞争能力也经历了增强或减弱的趋势[5]。区域物流空间布局的实证研究较晚, 学者们大多借助区位商指数、基尼系数等方法测度研究区域的物流集聚度, 从而勾勒出区域物流空间布局的演化情况[6,7]。钟祖昌[8]还分析了地区经济水平、政府政策、市场化水平、基础设施水平和FDI影响物流产业集聚的作用机理。
结合国内对区域物流差异研究的现有基础, 本文将进一步考虑三个方面: (1) 对于我国区域物流差异的研究多是从三大物流区域之间的整体水平对比, 对于单个区域城市间的差异水平对比分析较少。 (2) 现有的研究大多只对比分析区域间物流的发展差异情况, 同时考虑区域内、外差异的研究较少。 (3) 关于区域内、区域间的划分依据, 主要是各地的行政区界, 或者物流发展水平层次, 根据物流发展层次分组会造成组内差异过小、而组间差异过大的问题。综合以上因素, 本文借助塞尔指数, 依据区位和物流集聚程度, 分解长三角区域物流区域间与区域内的差异情况。
二、长三角区域物流发展差异实证分析
(一) 长三角区域物流空间单元选择
为了分析物流空间布局与物流发展水平的相互关系, 以及长三角核心城市的物流发展对周边城市的辐射效应, 本文拟根据长三角25个城市物流集聚程度和是否属于长三角核心城市作为分类依据, 将25城市分为两组: (1) 物流发展集聚程度高和低的集聚-分散城市组; (2) 长三角区域的核心城市和其他城市的核心-辐射城市组。其中, 核心城市的划分根据《长江三角洲地区区域规划》 (2010) 的布局, 集聚-分散城市组的划分根据各城市的物流集聚程度决定。本文采用哈盖特 (P.Haggett) 提出的区位商指数, 选取物流业从业人员作为评价指标, 评估2003-2012年各城市的物流集聚程度, 各城市区位商指数均值大于1的划为集聚城市, 小于1的划为分散城市。
根据以上分析和测算, 本文依据长三角区域内各城市物流业集聚程度和是否为长三角核心城市将25城市划分为两组: (1) 集聚-分散组:上海市、南京市、徐州市、舟山市、连云港市和杭州市等6城市为集聚城市, 其余19城市为分散城市; (2) 核心-辐射组:上海市、南京市、无锡市、常州市、苏州市、南通市、扬州市、镇江市、泰州市、杭州市、宁波市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、舟山市和台州市等16城市为核心城市, 其余为辐射城市。
(二) 研究方法与数据来源
研究区域发展差异的指数方法一般包括变异系数 (CV) 、基尼系数 (Gini) 、综合熵指数 (GE) 、塞尔指数 (Theil Index) 和艾肯森指数 (Atkinson Index) 。其中塞尔指数由于能够将总体的区域差异分解成不同空间尺度的内部差异和外部差异, 并且可以进行多空间尺度的融合[9], 从而被广泛应用于区域发展差异的研究中。本文用Theil指数构造衡量长三角25个城市物流发展差异的塞尔指数及分解式如下。
式中T为塞尔指数, 代表长三角区域物流发展的整体差异情况, T>0, T值越小, 表示发展差异越小, 反之亦然。BT为集聚、分散城市之间, 或者核心、辐射城市之间物流发展的差异情况;WT为集聚、分散城市内部或核心、辐射城市内部物流发展的差异情况。其中Yi/Xi为集聚、分散城市或核心、辐射城市物流量, 经济总量占25城市的份额;yj/Yi, xj/Xi分别为各城市物流量和经济总量占所在组的份额。文中数据均采用2004-2013年《中国城市统计年鉴》中各城市的全市货运总量和经济总量等数据。
(三) 长三角区域物流发展差异的时空演化特征
1. 总体发展差异较小但呈现扩大趋势
计算结果表明, 2003-2012年间长三角区域物流发展的总体差异较小, 集聚-扩散分组和核心-辐射分组的塞尔指数的均值分别为0.088和0.078。两类分组的塞尔指数分别由2003年的0.067和0.064上升到2012年的0.101和0.087, 呈现了波动性增长的扩大趋势。
2. 两类分组的组间差异微小且变化不明显
由图1和表1的分析显示, 2003-2012年间, 集聚-分散组和核心-辐射组的组间物流发展差异非常小, 差异变化趋势也较为平稳。十年间两类分组的组间差异均值分别为0.002和0.004, 组间差异值均在0.01以下。
3. 两类分组的内部差异变化区别较大
结合图1、表1可以发现, 研究时段内, 长三角区域物流发展差异的两类组内差异较大。集聚-分散城市组中, 集聚城市物流发展的内部差异逐步上升, 由2003年的0.007增长到2012年的0.041;分散城市物流发展的内部差异较为稳定, 基本维持在0.056~0.0.068之间。核心-辐射城市组中, 核心城市和辐射城市物流发展的组内差异均有小幅提升, 分别从2003年的0.04和0.022, 提升到2012年的0.058和0.026。
三、长三角区域物流发展差异的影响机制分析
结合长三角区域物流发展的时空差异特征, 以及前人对于区域物流发展的影响因素的分析, 本文认为, 长三角地区物流发展的差异演化是各城市的经济水平、区位与交通条件、资源禀赋和区域政策及物流相关产业政策等内在影响因素综合作用的外在表现。
(一) 城市经济水平变化决定物流需求差异程度
物流需求源自于经济社会专业化分工和经济要素从经济集聚区向周边地区扩散产生的要素流通需求。各地物流发展水平的差异取决于当地经济水平和经济结构的变化, 二者之间正向相关关系已被许多学者印证。长三角区域经济一体化的推进维持了各城市经济差异水平的相对稳定, 十年来各类城市GDP的变异系数的波动程度均维持在一定范围内。各地经济差异的相对稳定弱化了各城市间的物流需求差异变动, 因此2003-2012年长三角25城市物流发展的差异程度较低, 特别是19个分散城市和9个辐射城市十年来的物流发展差异均保持了整体平稳的态势。
(二) 城市区位和交通条件影响区域物流布局演化
完善的交通运输条件可以推动城市间经济要素的自由、高效流动, 从而提高物流资源的配置效率, 形成物流生产活动的规模效应, 降低物流运作成本, 弱化城市物流发展对当地制造业水平或消费性物流需求的依赖程度。城市交通运输水平的提升一方面可以刺激物流发展实力较强的城市形成物流集聚优势, 加强总体发展差异;另一方面随着区域物流圈层结构体系的形成, 具有物流集聚优势的城市逐步向周围城市发挥物流发展的辐射或扩散效应, 从而弱化城市间物流发展的总体差异。
(三) 资源禀赋影响物流供给能力和服务水平
各城市所拥有的人力资本, 资本存量, 信息化水平, 以及海港、空港等资源禀赋, 都能成为影响当地物流供给能力和服务水平的基础优势条件, 从而在极大程度上推动了区域物流发展水平的差异。区域资源的差异有利于上海、南京、杭州等重点城市形成物流集聚区, 加剧了各城市之间的物流发展差异。例如, 上海市依托外高桥物流园区、浦东空港国际物流园区、西北综合物流园区和洋山深水港物流园区等四大重点物流园区, 初步建成了国际重要物流枢纽和亚太物流中心。
(四) 区域和产业政策双向影响物流发展差异
长三角区域一体化政策的推进与实施在很大程度上促进了25城市物流发展差异的收敛, 《物流业调整和振兴规划》 (国发[2009]8号) 、《关于推进长三角地区现代物流联动发展的若干措施》[2007]等国家和区域层面的一体化推进政策促进了长三角地区物流业的交流与互动。而各城市物流相关的产业政策的焦点在于所在城市的物流发展, 因此在很大程度上推动了区域物流发展差异扩大的趋势。
四、结论与建议
本文以物流空间布局与城市区位为划分依据, 将长三角25城市划分为集聚-分散组和核心-辐射组等两组、四类城市, 评估分析了2003-2012年该地区物流发展的总体差异和区域间差异的分解趋势。结合城市经济水平、区域和交通条件、资源禀赋和政策等多方面影响因素, 大致可以勾勒出长三角区域25城市物流发展的时空演化趋势: (1) 短时期内, 由于25城市间较为平稳的经济水平差异和现有政策条件, 长三角区域物流发展差异将维持小幅度的扩大趋势, 核心城市间的差异程度仍将大于周边区域;物流资源在上海、南京、徐州等物流集聚程度高的城市将继续发挥集聚效应, 形成集聚区集聚程度更高、分散区分散程度更大的空间布局, 集聚城市和分散城市的组内差异程度也会继续提高。 (2) 随着长三角区域经济一体化合作议程的不断加深, 物流交通体系的进一步完善, 长三角区域形成稳定的物流圈层结构后, 城市间的物流差异依然会扩大, 但是核心城市与辐射城市之间的组内、组间差异程度均有所提高;随着区域物流经济的回浪效应逐步减弱, 扩散效应逐步增强, 这种差异将有所收敛。集聚-分散城市的组间、组内差异程度也将经历一定阶段的提高, 并在相对稳定的状态后逐步收敛。
综合以上分析, 长三角区域未来的物流发展应重点考虑以下几个方面: (1) 尊重区域物流发展的时空差异演变规律, 正视各城市间物流发展的不均衡。由于各城市经济水平、区位条件、资源禀赋和历史原因, 区域物流发展差异是必然结果。各城市应该把关注点放在实现发展上来, 把握差异发展规律, 根据各城市的物流发展优势与特点, 在差异化发展中实现平衡。 (2) 从弱化组内差异入手, 加速实现总体差异收敛。根据长三角区域物流发展差异的分解来看, 集聚-分散组和核心-辐射组的组间差异并不明显, 而组内差异对总体差异的贡献较大, 且影响趋势较为复杂。因此, 各城市要先关注内部差异, 再解决远期逐步扩大的组间差异。 (3) 注重发挥上海、南京、杭州等重点城市对周边城市的辐射带动作用, 实现长三角区域物流整体水平的提高。根据增长极理论, 长三角地区要加强布局和规划上海、南京、杭州等经济增长中心的物流地位, 强化这些城市的物流集聚能力和辐射能力, 实现长三角区域物流由点到面的多中心扩散发展。
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长三角区域经济现状及发展趋势研究 第9篇
一、长三角经济发展存在的问题
1. 地方本位主义和不合理的政绩考核制度。
经济体制转轨以来, 对地方干部的政绩考核, 经历了由“政治挂帅”转为“经济增长”的过程, 经济指标的高下成了政府、官员优劣评价的直接依据, 由此导致不少地方政府只顾辖区利益, 对经济运行加以不适当的行政干预。其主要表现大致如下:一是设置区域贸易壁垒, 阻滞其他区域的同类产品进入本地市场或提高其进入成本, 并限制本地企业的资金、技术等要素资源外移, 造成区域市场的行政分割。二是地方政府在发生跨区域经济纠纷时往往偏袒本地的企业。三是为招商引资而恶性竞争, 突出表现为对土地进行甩卖式“杀价竞争”, “以土地换GDP、以优惠换外资”, 不少地区在用足国家允许的政策之外, 还不断创新各种优惠政策, 大打“政策倾销”战。
2. 基础设施重复低效建设。
机场、港口、轨道交通等重大基础设施的建设对于提升城市竞争力有着直接、重大的影响。但是, 在长三角都市圈内, 不少城市往往只着眼于本行政区域, 基础设施重复建设相当严重。区域内高等级基础设施尚未形成网络, 港口结构性矛盾突出, 港口之间竞争激烈;航空运输市场空间布置不平衡, 缺乏高质量的国际空港和机场群;各级物流中心城市功能定位不明确, 大多自成体系, 部门分割、行业垄断、地方封锁。例如, 嘉湖高速公路全长102公里, 宽阔的6车道横贯湖州、嘉兴两市, 是浙北地区连接上海的主要高速通道, 然而, 由于交通发展布局等方面的客观原因, 申嘉湖高速在沪浙交界的上海市枫泾镇停止延伸, “断头”处距离上海高速公路网仅有10公里左右的路程。
3. 城市产业结构趋同。
许多地方政府在规划产业发展时不顾自身客观条件, 争相发展高科技产业。产业同构是长三角一直走不出的误区, 无论是过去的16城市中12个城市上电信、11个城市造汽车、8个城市搞石化, 还是现在各个城市都在发展的高新技术园区、创意产业园、物流园区、中央商务区, 在食品饮料、纺织、印刷、塑料、办公机械设备等产业方面, “长三角”江、浙、沪三地的同构率竟高达80%以上。据测算, 上海与江苏的产业结构相似系数是0.82, 上海与浙江的相似系数为0.76, 而江苏与浙江的相似系数则高达0.97。
4. 区域公共问题凸显。
多年来粗放型的经济增长造成了长三角区域内生态环境被破坏, 土地资源紧张, 公共卫生、公共安全等问题凸显。长三角拼土地、拼资金、拼环境的投资拉动型外延增长模式带来了一系列问题, 经济发展与资源、环境不协调, 高能耗、高污染的第二产业占国民经济比重偏高, 造成资源供应紧张, 环境污染严重, 影响到投资环境和可持续发展。主要水体、土壤污染严重、酸雨发生频繁、“三废”排放激增和食品安全危机等, 致使长三角成为中国酸雨多发区和水环境严重污染区域。
5. 持续发展能力问题。
长三角地少人多, 资源贫乏, 尤其是事关工业发展的能源、原材料大都依赖国内外市场供应。因此, 这里不仅人口密集 (包括外来务工人员) , 而且工业项目星罗棋布 (从遍布乡村的乡镇企业到今天日益增多的外资项目) 。在高投入、高速度、高消耗、低附加值的粗放增长方式作用下, 长三角地区工业面临的能源、资源和环保压力已经十分严重, 能否持续发展将迎来日益尖锐的挑战。长三角许多以高度专业化和价格竞争为利器的产业集群已进入低谷或调整期, 有的产业集群甚至难以为继。
二、长三角经济问题的解决之策
解决长三角的种种问题, 关键在于创新机制, 实现区域经济一体化, 同步推进区域市场、产业与制度的一体化。中国经济体制改革至今, 地方政府仍然拥有大量的经济资源, 并且掌握着强大的行政力量与管制手段, 经济一体化的过程也是政府授让资源于市场、还权于企业的过程, 其中, 政府起着主导作用, 市场则是经济一体化的根本动力, 制度是一体化的保障。创新一体化机制, 必须要从政府、市场与制度三方面着手。
1. 政府取向。
坚持政府的改革方向, 还资源于市场, 还权于企业, 最终转型为服务型政府。切实改变政府对市场直接干预过多, 而公共产品和服务又严重不足的状况, 把政府经济工作的重点转到创造与市场经济相适应的体制、政策和法律环境上来, 转移到完善市场秩序, 促进公平竞争上来, 真正让市场发挥资源配置的基础性作用。同时借鉴国外都市圈治理经验, 可建立权威性组织, 赋予其相应的资金支配权和审批权, 以协调区域内重大问题。作为中国综合实力最强的区域之一, 长三角经济近年在土地、环境、劳动力等传统生产要素方面受到的制约, 也比其他地区更加突出。而外向型经济活跃的长三角地区之所以能迅速扭转金融危机下的被动局面, 迎来新一轮的春暖花开, 更离不开其以创新为内核的经济结构转型升级。
2. 市场取向。
区域市场的整合是一个系统性的工程, 不可能一蹴而就。在形成统一的市场竞争规则的基础上, 大力倡导长三角区域内企业的联合、整营。在一些战略性产业领域, 提倡企业之间的重组与兼并活动。从制度经济学的角度来看, 当市场交易成本过高时, 企业之间的兼并重组能使外部交易成本内部化, 使交易成本降低, 从而有效地提升经济活动的效率。通过企业之间多种形式的广泛合作, 改善企业间过度、无序竞争的关系, 能够有效地整合区域内各城市间的产业关系, 增强分工与协作, 最终形成区域内合理的产业结构。
3. 制度取向。
第一, GDP指标只衡量行政辖区本地经济发展的状况, 已不适应区域经济一体化发展的趋势。将经济增长的统计框架由单一的GDP体制变为GDP与GNP双轨制, 将属地原则的财政税收体制改革为更加灵活的属地和异地并存的税制。第二, 中央政府应制定更为科学的政绩考核制度。除了考核地方官员发展经济的能力之外, 还应注重对其在社会管理、发展教育、社会保障、环境治理等工作中成绩的考核, 以引导其注重社会的协调发展。
三、长三角区域经济发展的趋势研究
“十二五”时期是长三角崛起成为全球城市区域和具有较强国际竞争力的世界级城市群的关键时期, 根据党中央、国务院对长三角发展的战略部署和长三角自身持续发展的要求来看, 长三角在“十二五”时期有下列几个方面的任务亟待推进。
1. 促进产业价值链分工, 推动大中小城市共同发展。
产业一体化是长三角区域经济一体化的核心环节。“十二五”期间, 区域内的产业应按照各自的比较优势和产业价值链高低进行分工。大城市具有较好的商务、资金、人才、科技优势, 应聚焦发展产业链上的高端环节, 走产业高端化发展的道路, 实现产业体系的高端化、服务化和知识化。中小城市具有土地、劳动力成本优势, 更有利于从事产业价值链的中低端环节, 如加工、制造等部分。上海、杭州、南京等大城市要积极推动产业转移, 并为周边城市提供更好的技术支持和专业服务。中小城市则要以产业配套协作为重点, 积极承接产业转移项目。努力形成分工合理、各具特色的产业发展格局。
2. 推进区域社会保障和环境保护, 建立共建共治的体制机制。
“十二五”时期, 社会民生、环境等问题与经济发展的关系将越来越紧密。一是随着人口流动性增强, 统一民生保障体系的建立已成为经济持续、稳定发展的必需。随着长三角产业结构调整的加快, 将使大城市与中小城市间人员的双向流动加剧, 医保、社保、公共治安等方面的对接将为产业升级提供人员保障。二是随着产业合作的日趋紧密, 一个共防共治的环保体制亟待建立。长三角各城市间的水域、空气、土壤相连, 必须在环境治理上加强合作, 以保障整个区域的可持续发展。
3. 发挥好政府作用, 积极推进制度环境建设。
机制建设对长三角区域内的资源配置发挥着重要作用。目前来看, 长三角的市场机制还不够完善, 法治化进程还有待推进。这就要求加快政府职能转变, 从一些传统的经济领域退出, 同时更多地体现监督、协调、服务和引导职能。一是要打破行政区域限制和垄断, 使区域内的各类市场主体能够平等进入市场并获取各类资源要素。二是建立起跨地区的各类市场规则体系, 消除行政壁垒, 促进区域内政策的统一和开放, 促进区域内法规、政策的一体化, 实现各种要素在区域内的无差别流动。
4. 一是深化区域港口合作, 构建优化整合的集疏运体系。
鼓励各港相互投资、参股、合资建设码头和物流服务体系, 以资本为纽带加强长三角地区港口群在经济、岸线、布局、功能、航线、集疏运、航道、市场等方面更为紧密的内在联系, 推动建立统一的管理方式、技术标准、发展政策、市场规范、信息平台、人才就业等机制。二是以航运金融为突破口, 加快现代国际航运服务体系建设。推动长三角地区的资本运营与产权合作, 加快资本流动重组。
5. 协调产业布局与规划, 做好产业集群的整合提升工作。
一是充分利用上海作为区域核心城市的功能以及已有的行业优势, 建立和完善具有国际水平的研发与设计平台以及多层次的资金保障机制。二是进一步加快区域内企业的兼并、重组、联合步伐, 共同组建区域内企业的“联合舰队”, 突出互补关系, 共同做强做大。三是搭建区域经济一体化的平台, 如公共服务平台、技术信息一体化平台, 争取国家支持建设长三角宽带网。
随着长三角地区创新一体化机制的深入推进, 对于加强地区内部整合, 形成紧密合作、协调发展的区域经济共同体具有重要意义, 为长三角成为中国发展基础最好、体制环境最优、综合实力最强的区域之一打下良好的基础。
摘要：长三角是中国经济增长最有活力、增长潜力最大的地区之一, 也是拉动中国经济快速发展的重要一极。多年来粗放型的经济增长造成了长三角区域内生态环境被破坏, 土地资源紧张, 公共卫生、公共安全等问题凸显。相信充分发挥政府作用, 积极推进制度建设, 加强区域社会保障和环境保护, 确立共建共治的体制机制, 长三角区域经济发展将更上一层楼。
关键词：长三角,区域经济,趋势
参考文献
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长三角区域 第10篇
近年来,我国服务外包产业在中央及各级政府的高度重视下蓬勃发展,逐步从规模快速扩张向量质并举转变,形成了以北京、上海等21个“服务外包示范城市”为代表的产业集群。当前,以宁波、青岛等为代表的非示范城市积极申请示范城市,以贵阳、昆明等为代表的中西部城市也希望通过服务外包产业带动当地经济,在全国形成一股服务外包产业发展热潮。然而,在这股热潮的背后,一些普遍存在于产业发展过程中的共性问题也逐步显现出来。其中的一个重要问题就是产业的区域协同发展问题,这将很大程度上决定下一阶段我国能否成功构筑起服务外包产业竞争新优势。各城市竞相发展服务外包固然是好,但是往往会造成产业资源的配置不均和浪费,出现园区载体的重复建设、产业定位的趋同重复、招商引资的竞争激烈等问题。从另外一个角度看,服务外包产业的自身发展也需要区域协同,当前在北京、上海等一、二线城市的服务外包企业面临着综合运营成本快速升高等挑战,为了生存发展企业往往需要考虑在三、四线城市再布局,将一些业务转移出去以降低成本压力、优化资源配置,随之而来的也是区域协同发展问题。
我国政府高度重视服务外包产业的区域协同发展。《国务院关于促进服务外包产业加快发展的意见》(国发[2014]67号)中提出“今后三年,建设一批主导产业突出、创新能力强、体制机制先行先试的服务外包产业集聚区;区域布局明显改善,特色鲜明、优势互补、协调有序的良性发展格局初步形成”,在宏观政策层面为服务外包产业的区域协同发展指明了方向。
长三角是我国服务外包产业最发达的区域,产业基础好、起步早、意识超前,已经拥有6个全国服务外包示范城市,产业集群效应初步显现。但是同样也开始出现产业趋同、招商引资竞争激烈等诸多问题,产业健康快速发展已经超出单个城市的能力范围。在此背景下,促进区域协同发展正在被提上日程。区域协同发展有助于各城市从长三角整体和自身特色、优势相结合的视角,明确各自产业发展的定位和重点,促进服务外包企业的优化布局,人才的合理流动,通信交通设施的有效对接,公共服务资源的充分共享,推动长三角服务外包产业集群升级。此外,服务外包产业自身具有强大的溢出和带动效应,可以帮助客户所在行业提升效率,推动产业之间的融合发展和产业结构转型升级,带动大学生就业,促进环境资源高效利用。在服务外包产业区域协同发展中,这些效应无疑将进一步增强,从而为长三角的区域经济、社会一体化进程提供更加强劲的推动力。
1 长三角服务外包产业区域协同发展的现状和挑战
1.1 产业总体实力全国领先,但区域品牌有待形成
长三角是我国服务外包产业最发达的区域,产业基础好、起步时间早,目前共拥有上海、南京、苏州、无锡、杭州、合肥6个中国服务外包示范城市,产业集群效应已经初步显现。江苏省就有南京、苏州、无锡3个国家级示范城市,南通、常州、镇江、泰州等4个城市正在积极申报示范城市。长三角在服务外包制度环境、人才资源、基础设施、产业基础等方面的产业总体实力全国领先,据商务部统计,2014年上海市、江苏省、浙江省共完成服务外包业务执行金额459.1亿美元,占全国规模总额的56.4%,同比增长28.2%。
尽管长三角已经形成了物理上的服务外包产业集群,但是鉴于地区服务外包产业链上下游的联动合作尚不够频繁,知识溢出效应还不够明显,产业集群效应有待进一步提升。长三角不少城市重视产业宣传和氛围营造,举办了上海软件贸易发展论坛、中国国际服务外包合作大会(南京)、中国国际服务外包交易博览会(杭州)、中国服务外包创新发展投资促进年会(苏州)、全国大学生外包大赛(无锡)、中国金融外包峰会(昆山)等有全国影响的活动,对于单个城市的服务外包品牌打造起到了积极作用。但是总体看来,由于缺乏统一宣传,长三角服务外包品牌尚没有形成,“长三角服务”远没有“长三角制造”品牌响亮。
1.2 高度重视服务外包产业,但城市间特色差异尚有待突出
长三角地区的外向型经济发达,发展服务外包尤其是国际(离岸)外包的意识领先。鉴于服务外包对经济转型升级的促进作用,长三角各城市对于服务外包给予了高度重视,制定了一系列扶持政策,对外包业务、人员培训、资质认证等予以引导支持。以苏州市为例,2006年,技术先进型服务企业试点政策在苏州工业园区实施;2007年,苏州工业园区被认定为首个“中国服务外包示范基地”;2011年,苏州出台了《苏州市服务外包产业新三年跨越发展计划》和《关于促进服务外包跨越发展的若干政策》;2014年,修订出台《关于促进苏州市服务外包跨越发展的若干政策》,加大了政策扶持力度。近三年来苏州市地方财政扶持资金累计达到5.8亿元。
在产业蓬勃发展的同时,我们也关注到长三角城市间产业细分领域存在一定的趋同重复,服务外包特色差异并不明显,有待进一步突出。上海提出结合国际金融中心建设重点推进金融服务外包、创意设计服务外包、数据处理服务外包等重点领域。无锡将重点集中在金融后台服务、软件外包、IC设计外包、创意设计外包、生物医药研发外包等领域。合肥提出打造金融后台服务中心、呼叫中心、共享服务中心和电子商务服务中心。苏州形成了金融数据处理、软件开发、动漫创意、工业设计、生物医药和现代物流等重点领域。杭州形成了金融外包、通信服务、物联网研发等重点领域。不难看出,金融服务外包已成为这些城市不约而同,竞相发展的共同热点。
产业细分领域的趋同不利于区域协同发展,不仅会使地方政府在招商引资时相互激烈竞争,还会破坏市场秩序,造成资源浪费。调研发现,部分服务外包企业已经在呼叫中心、数据录入等中低端外包业务环节开始低价恶性竞争,短期来看扰乱了市场秩序,长远来看还将损害整个区域内服务外包企业的利益[1[1]。
1.3 服务外包企业转移布局已较为普遍,但企业在地区转移中尚存顾虑
面对人力、房租等综合运营成本的不断攀升,长三角一、二线城市的服务外包企业开始将业务转移到了长三角其他城市或中西部城市。总部位于上海的软件外包企业海隆软件公司在南京设立了研发中心,医药研发外包企业药明康德公司在上海、无锡、常州均有布局。长三角城市的政府和园区已经关注到了这种趋势,积极引导和帮助企业转移布局。南通市与上海服务外包交易促进中心签署了战略合作框架协议,共享项目和平台资源。合肥经济技术开发区与上海漕河泾新兴技术开发区共建创新创业园,在服务外包和企业孵化器等方面合作。上海浦东软件园到昆山开设了分园,上海漕河泾开发区在浙江海宁、江苏盐城等地建设分园,输出园区的建设管理经验。
但是,调研显示服务外包企业在地区转移布局中尚存不少顾虑,主要反映在承接地能够提供的子女教育、医疗、住房等软硬件环境不够成熟、适用性人才供给不充足等方面。一些三、四线城市虽然出台了一系列政策,但很多政策的实际操作性还有待加强,政府的服务意识还有待提升。一些城市虽然建设了服务外包产业园,但是公共服务平台建设滞后,缺乏配套支撑体系,难以满足企业需求,抑制了企业转移意愿。
1.4 区域协同发展已成共识,但服务外包区域协同合作机制尚需完善
长三角地区的区域协同发展已经得到了国家以及长三角各省市的重视并达成了共识,基本形成了四个层次的区域协同机制。一是沪苏浙皖等省市主要领导出席的定期会商机制,主要对区域合作方向、原则、目标与重点等重大问题进行决策;二是常务副省(市)长主持的“沪苏浙经济合作与发展座谈会”机制,主要落实主要领导座谈会的部署,协调推进区域重大合作事项;三是“长江三角洲城市经济协调会”机制,由主要城市市长参加,将宏观目标落实为具体领域的专题项目,如2014年设立新型城镇化建设、品牌建设、旅游、会展等4个专业委员会,由上海、南京、宁波三市牵头实施;四是部门间及行业间的合作机制,长三角城市相关职能部门之间也建立了联席会议、论坛、合作专题等机制[2[2]。
江苏省重视省内服务外包产业的区域协同,支持常州、南通、镇江、泰州四市分别以动漫创意、家纺设计、船舶设计、生物医药等垂直领域服务外包发展为特色申报中国服务外包示范城市,打造“沿江服务外包示范城市集群”,引领带动“长江经济带”服务外包快速发展,推动形成产业集聚高地,打造世界级服务外包集聚区品牌。但是,受行政划分、体制政策、利益分配等因素影响,总体来看长三角服务外包的区域协同机制尚未建立。一些省市的服务外包主管部门和协会虽然已经借助论坛、工作研讨会等机会有了不少的沟通交流,但合作还没有落实到正式的组织和制度层面。
2 长三角服务外包产业区域协同发展的促进机制
为了充分发挥长三角各城市的资源禀赋和比较优势,促进区域资源共享和协同,长三角各城市相关部门、企业、园区和协会需要加强合作,共同探索、构建科学有效的产业区域协同促进机制。
2.1 交流合作机制
积极开展信息交流、业务交流、官员交流。打造长三角服务外包信息网络平台,结合论坛、研讨会等线下形式,丰富信息交流渠道,及时沟通产业动态、企业需求、政策等信息。发挥各地服务外包行业协会、公共服务平台的作用,加深企业、园区、政府部门之间的沟通联系,鼓励行业协会牵头协调企业进行城市、园区的考察交流。充分发挥上海服务外包交易促进中心、上海服务外包交易网等交易平台的作用,促进长三角服务外包业务交流。探索开展产业主管部门官员的异地交流,互相到对方部门挂职,以增进城市之间的了解。
在国际市场拓展、区域品牌营销等方面积极合作。合作拓展国际市场,在大力拓展欧美、日韩等国际外包市场的同时,长三角可以重点抓住“一带一路”战略中的国际服务外包市场机遇,共同开拓市场,大力开展“跟随服务”。共同制定长三角服务外包品牌战略,开展区域营销,形成区域品牌、城市品牌、企业品牌的良性互动[3[3]。结合各城市已有的论坛展会举办长三角服务外包国际峰会,利用传统媒体和新媒体等手段进行全球推广,组团参加欧洲共享服务暨外包峰会、欧洲国际医药服务外包展、美国加拿大外包展等国际展会,推介长三角服务外包的特色领域、重点企业和园区。
2.2 协同创新机制
创新已经成为当前服务外包产业发展的主旋律,也是产业升级的关键要素。开展协同创新,提升区域整体创新能力是长三角服务外包产业区域协同发展的重点。
推动产、学、研等多主体参与的协同创新,尤其抓住高校和科研院所在长三角城市布局的机会加强协同创新。目前,许多高校重视科技成果转化和在各地的布局,苏州、无锡、常州等地引进了上海交大先进产业技术研究院、南京大学高新技术研究院、中科院等知名高校和科研院所,加快了知识技术在不同城市之间的流动和溢出,有效带动了区域创新。
鼓励服务外包企业在接包过程中积累技术服务经验,积极开展服务创新和核心模块研发并形成知识产权。鼓励服务外包企业之间开展转发包合作与信息交流,形成知识溢出效应。鼓励服务外包企业开展研发外包、解决方案、知识流程外包等高端业务。对园区、企业、科研机构的技术创新、模式创新等创新发展给予财政资金支持。支持并发挥上海市服务外包企业知识产权保护联盟、常州“专利巴巴”平台等机构作用,为长三角服务外包企业的创新服务。
充分利用上海加快建设“全球科技创新中心”的机遇,发挥上海在创新人才和跨国研发机构集聚的优势,构建由研发网络、信息技术交流网络、科学实验室共享网络、成果转化服务网络、风险投资网络等构成的创新网络,支持区域协同创新。
2.3 利益分享机制
充分考虑到服务外包产业各参与主体的利益,用市场化的手段和利益分享机制促进区域协同发展。
鼓励共建服务外包园区。园区共建可以有效增进各方的合作意愿,巩固双方的利益纽带,进而作为载体带动企业的转移布局、人才流动和技术溢出。鼓励长三角城市之间通过股权合作、管理输出、虚拟园区等形式共建园区,形成合理的利益分享格局。在共建园区建设中,应基于各地的区位优势、经济基础、资源禀赋条件和合作对象,创新合作模式与管理体制,提升园区开发、建设、经营管理、服务的效率和能力。由于共建园区在某种程度上占用了欠发达城市未来发展所需的土地和环境容量指标,因此还应综合考虑生态环境补偿、风险分担、利益冲突协调、冲突仲裁等问题[4[4]。
设立长三角服务外包产业合作基金。为了强化长三角各城市参与方的合作意愿,可以探索设立长三角服务外包产业合作基金,资金由国家和长三角相关省市共同筹集。该基金除了为服务外包企业做强方面提供资金支持之外,还应用于推动服务外包产业转型升级和创新,支持区域协同重大项目的前期论证与推进,支持共建园区、区域品牌建设,支持“一带一路”等国际服务市场开拓以及服务外包企业联合“走出去”等工作。
3 长三角服务外包产业区域协同发展的保障措施
为了有效促进长三角服务外包产业的区域协同发展,除了构建科学的协同发展机制之外,还需要在组织、政策、服务等层面出台保障措施,为协同发展工作提供坚实保障。
3.1 组织保障
在现有长三角区域合作协调机制基础上,将服务外包产业的区域协同发展作为一个重要的合作专题,纳入“长江三角洲城市经济协调会”,在新型城镇化建设、品牌建设、旅游、会展等专业委员会之外加设“服务外包专业委员会”,并指定城市牵头实施。同时,加强长三角重点城市的服务外包相关职能部门之间的合作,建立“长三角服务外包产业联席会议”制度,共同梳理并解决制约区域服务外包合作的政策障碍,联合制定有利于区域合作的政策。为了提高协同效率,建议将服务外包区域协同工作与绩效评价机制结合起来,对单个城市的主管部门不仅考核招商引资的效果,还要考核产业外部转移与合作的效果,引导服务外包产业的正常转移和布局,减少招商引资中的恶性竞争。
加强长三角各城市、地区服务外包行业协会间的联系,在现有协会的基础上组建长三角服务外包企业联盟和园区联盟。联盟除了开展跨地区的信息交流和资源共享之外,还可以牵头开展泛长三角地区的服务外包标准体系和企业信用体系建设,促进形成规范的市场竞争秩序,与产业主管部门建立密切联系,及时反映企业的政策诉求[5[5]。
3.2 政策保障
抓住上海自贸试验区、长江经济带建设的重大战略机遇,积极开展政策创新,将长三角打造成为服务外包产业的政策创新高地。
进一步优化服务外包的营商便利化环境。研究借鉴上海自贸试验区出入境特殊物品卫生检疫管理等经验,创新并出台适用于服务外包企业的贸易便利化政策,对承接国际服务外包业务所需样机、样本、试剂等简化审批程序,实施分类管理,提供通关便利[6[6]。研究重点服务外包细分领域的营商便利化需求,创新并出台相关便利化政策。做好服务外包企业外籍高层次管理人员签证便利政策,提供出入境和居留便利。
制定《长三角服务外包重点产业指导目录》,优化城市之间的分工合作。依托商务部《服务外包产业重点发展领域指导目录》的编制工作,结合各城市的产业基础、资源禀赋等情况制定长三角服务外包重点产业指导目录,研究对重点领域的分类指导和政策设计。比如,上海可以加快产业升级步伐,重点发展研发外包、总部类外包业务,转移附加值较低不适合在上海发展的业务,利用国际大都市地位成为长三角城市面向全球的接包中心。
系统应对人才的培养、流动和引进问题。鼓励长三角各省市高等院校、职业学院、培训机构、服务外包企业创新联合培养模式,传播先进培训经验和理念。加强与人才中介机构合作,搭建长三角服务外包人才平台,打造人才资源池。跟踪服务外包以及软件、互联网等相关产业的人才及其发展动态,做好中介服务,有效对接各城市的服务外包人才供给和需求,规范服务外包企业和相关企业之间的人才竞争秩序,为区域协同发展奠定坚实的人才基础。
3.3 服务保障
营造良好的软硬件环境,为企业转移布局提供更好的服务。促进服务外包转移承接地政府加快转变政府职能,减少行政审批,提高行政效能;从重硬件环境建设向软环境营造转变,从政策招商转向服务招商,建立以企业需求为导向的服务体系,延伸服务深度广度;优化资源配置,满足不同类型、规模、发展阶段服务外包企业发展需求。
整合各地公共服务资源,搭建“长三角服务外包公共服务平台”。进一步扩展公共服务平台的服务范围和功能,提供政策咨询、接发包项目对接、情报查询、人才培训与流动、数据统计、企业信用评价、投融资对接、技术创新等服务。目前长三角各城市的服务外包平台有上海服务外包交易促进中心、上海服务外包交易网等交易平台,中国服务外包人才网络平台(万才网)等人才平台;苏州国科数据中心、苏州创意云平台等技术平台,应对这些平台资源加以整合优化,进一步提升平台的公共性、公益性,扩展服务对象的地区范围。同时,实现和其他公共服务平台的有效对接,比如2006—2007年长三角搭建的“大型科学仪器协作共用网”、“科技文献资源共享服务平台”等科技服务平台,2008年搭建的“国家长三角纺织产业创新支撑平台”和“国家集成电路产业创新支撑平台”等[7[7],为长三角服务外包产业的区域协同发展提供更全面的公共服务支持。
摘要：推动长三角服务外包产业的区域协同发展具有重要的现实意义。首先分析了长三角服务外包产业区域协同发展的现状和问题。然后,构建了长三角服务外包产业区域协同发展的促进机制,包括:交流合作机制、协同创新机制和利益分享机制。最后,从组织保障、政策保障和服务保障三个方面提出了推进产业区域协同发展的保障措施。
关键词：服务外包产业,区域协同发展,长三角,促进机制,保障措施
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长三角区域 第11篇
关键词：长三角；区域经济管理；竞合机制
竞合机制（Co-opetition Mechanism）是长三角区域经济管理中的理性选择，是避免长三角地区产业同构、恶性竞争的制度保证。本文将着眼于长三角经济管理的现实情况，对竞合机制的形成原因、前提、内涵作一分析。
一、 竞合机制的形成是长三角地区区域经济管理的必然选择
竞争是长三角地区区域经济管理中不可或缺的主题。物竞天择、适者生存，既是自然规律，也是社会规律。作为长三角地区经济社会发展中的关键主体，政府竞争似乎也不可避免，因为“只要有政府，就有政府竞争，无论是在政府内部、政府之间、政府内外，也无论是在政治领域、经济领域、财政领域”。不但政府本身具有竞争性，而且政府官员也有竞争性，这由人的自利性所决定。作为政府官员，其行为具有二重性：一是政府整体行为；二是官员个人行为。就前者而言，作为组织而存在的政府必然要为政府整体行为而努力；就后者而言，作为个人而存在的官员必然要为官员个体行为而努力。不仅如此，在以GDP增长为核心指标的现行官员政绩导向指引下，地方政府官员升迁与地方经济增长直接相关，这就要求政府官员必须将个人升迁和地方经济捆绑在一起，并在与其他地方及其官员的比较中凸显出来。要凸显出来，就必然形成相互之间的竞争。政府组织如此，市场组织和社会组织也不可避免地需要展开竞争。自由竞争是市场经济的精髓，也是市场规律的集中体现。在公共服务提供中，市场组织同样会坚持自由竞争的特性，这由其内在特性所决定。尽管外部性是公共服务的特征属性，但即使是社会组织，也会考虑其付出与所得之间的经济效益和社会效益：一是与自身机会成本进行比较；二是与其他组织提供的公共服务进行比较甚至竞争。不光政府组织、市场组织、社会组织各自要与同类展开竞争，就这三类主体自身而言，也会展开相互之间的内部竞争，因为它们是公共服务提供中的三类权力中心，而竞争是权力的天然属性，从这个意义上讲，三类主体之间也存在不可避免的竞争关系。由此可见，作为提供公共服务的政府组织、市场组织和社会组织都会在具体行为中展开不同程度的竞争，这使得区域经济管理不可避免地要面对多元主体的竞争问题。
合作是长三角地区区域经济管理中不可或缺的另一主题。在地区封锁和地方保护的语境中，地区之间不可能开展合作。其结果是，市场要素被分割，统一市场不能形成，地区整体实力在内耗中难以提升。基于此，地区合作成为提升地区整体实力的突破口。只有合作，各地区才能在互惠中获得益处，整个地区才能在共赢中获得提升。可以说，越是经济发达的地区，对开展地区合作的呼声越强烈。当前，转型升级已成为长三角区域面临的共同任务。但与此同时，产业同构、重复建设则是阻碍该地区转型升级的经济壁垒，需要站在长三角地区整体视角审视区域内各地的产业布局和基础设施。此外，还必须着眼于长三角各地之间的合作。因为仅有整体的中观布局，没有各地的微观合作，长三角区域的转型升级只能成为一句空话。基于此，必须在《长江三角洲地区区域规划》的统一部署下，切实调动各地开展合作的积极性。其中，最为迫切的是产业分工方面的合作，即长三角区域内各地的产业发展应各有侧重，比如：上海应以服务业和先进制造业为主，坚决放弃缺乏比较优势的一般制造业；江、浙应将着眼点放在具有真正国际优势的各种制造业和服务业上。此外，在金融业和保险业方面，上海还要强化自身综合服务功能及其向江浙两省的辐射力。只有错位发展，才能摆脱产业同构和重复建设。因为基础设施与产业布局具有一定的对应性，只要产业不同构，基础设施就不会重复。与此同时，社会组织、文化组织也应在整体布局下，开展相应的合作，从而推动社会资源、文化资源的整合优化。
二、 长三角地区竞合机制的形成前提
长三角地区区域经济管理还需要各种要素的自由流动，这是长三角地区区域经济管理的前提。但长期以来，这些要素因行政壁垒和市场分割而难以自由流动。因为“辖区竞争失序状态下，地区封锁和地方保护是一种在短期内最佳的对策行为”。在经济理性指引下，集全区力量发展经济是长期以来的惯常做法。在这种理性选择下，只有避免辖区内资源的外流，才能确保将其集中起来服务经济发展。在全区各种资源边际效益明显递减之前，这种地区封锁和地方保护的做法确实能够带来可观的近期收益。这就造成了政府与市场的重叠和交错。“中国虽然正在向公共财政的方向迈进，但各级政府在本质上仍未彻底成为公共服务机关，而是政治实体和经济实体的合体，政府职能仍带有计划经济时代的痕迹”。不仅如此，“政府规模庞大，对市场侵占过多，而且在追逐自身经济利益的激励下支出结构向发展支出和经济投资倾斜，同时摆脱一些无利可图的基本服务责任，造成政府职能缺位和越位并存的局面”。政府对市场的侵占，直接导致对市场要素的侵占和对统一市场的破坏。由于市场经济的自由竞争特性不能很好地发挥作用，进而影响了社会资源和文化资源的区域流动。就区域经济管理而言，是以政府组织、市场组织、社会组织、文化组织为主体，以这四类组织中的活性因素“人”为活力，以政府、市场、社会、文化四类资源为要素，以自由流动为原则而进行的一种行为。基于上述认识，笔者认为，当前应该在政府组织、市场组织、社会组织、文化组织分别回归的基础上实现各自归位，即：从地方政府驱动走向地方政府服务，回归地方政府的服务型功能；从随意影响市场走向以市场为基础，回归市场经济的基础性功能；从被动接受服务走向主动民主参与，回归公民社会的依托性功能；从行政区划文化走向区域整合文化，回归公民文化的导向性功能。通过这四类组织的回归，让各类要素按照各类组织属性自由流动。就长三角而言，笔者认为，应该以长三角各地区产业发展为突破口，以经济的合理布局为切入点，带动政府、社会、文化三类要素的自由流动，从而让长三角地区区域经济管理充满活力和张力。
长三角地区区域经济管理需要各类主体自主行动。竞合机制就是关于组织间彼此竞争且合作关系的制度。长期以来，获取经济快速增长，是地方政府推动市场主体的目的所在，也是促使政府组织、市场组织、社会组织、文化组织四类主体行为扭曲的根结所在。为了避免重蹈覆辙，就必须保证主体的多元性和行为的自主性。只有这样，区域经济管理才能突破原有限制。否则，即使主体再多元，也不能自主地左右自己的行为，不能确保各类要素的自由流动。如果这样，就会导致各类行为主体之间的重叠、交错，进而造成新的缺位、错位和越位，这会在扭曲竞合行为的同时，破坏竞合机制。那么，如何才能保证主体的多元化和行为的自主性？一是坚持政治、经济、文化、社会四大子系统和谐共处的系统性。在系统思维中，系统的整体效果取决于子系统的个体效果之和。通过自组织的自由组合，可以使组织达到新的动态平衡；通过子系统之间良性耦合，可以取得大于单要素之和的结果，即实现“1+1＞2”。二是坚持激活政治、经济、文化、社会四类主体人的主动性和能动性。人是组织的活性要素，是实现组织目标和个人目标的保证，也是确保组织要素自由流动的保证。在坚持政治、经济、文化、社会四大子系统和谐共处的环境下，有必要进一步激活人的主动性和能动性，从而实现个体与整体的架通。个体到整体的架通，一直是学界的困境，社会学者作了诸多努力。布劳（Peter Blau）用交换理论解决了微观向宏观过渡的问题。科尔曼（James S．Coleman）以微观和宏观的联结为切入点来分析社会结构。吉登斯（Anthony Giddens）通过结构的双重性理论来消解行动与结构的二元对立，达到行动与结构的互动。在本研究看来，二元困境的消解，有赖于个人主体性的回归和自主性的彰显。进而言之，通过主体性的回归和自主性的彰显，个人才能更好地挖掘自身的潜力，并把个人目标、个人利益与组织目标、组织利益统一起来，进而实现整体利益最大化。
三、 长三角地区竞合机制的基本内涵
竞合机制是关于多元参与主体既竞争又合作这一行为的游戏规则。美国学者道格拉斯·C·诺思（Douglass C. North）认为：“制度是一个社会的博弈规则，或者更规范一点说，它们是一些人为设计的、型塑人们互动关系的约束”。他把制度分成三个基本部分：正式规则、非正式规则及其特征。日本学者青木昌彦认为，“制度是关于博弈如何进行的共有信念的一个自我维系系统。制度的本质是对均衡博弈路径显著和固定特征的一种浓缩性表征，该表征被相关域几乎所有参与人所感知，认为是与他们策略决策相关的。这样，制度就以一种自我实施的方式制约着参与人的策略互动，并反过来又被他们在连续变化的环境下的实际决策不断再生产出来”。熊光清认为，制度就是关于人或者组织的行为规范、规则和惯例的总和，它规定和塑造着个人和组织的行为。对于竞合机制而言，如何使多元主体参与竞争和合作，是这一制度考虑的核心问题。要达成这一目的，至少要对以下四个方面加以规范：（1）主体多元性。只有存在多个主体，才能使竞争和合作成为可能，否则，不具有竞合对象。（2）主体自主性。只有主体行为自主，才有开展竞合行为的可能，否则不具有竞合可能。（3）环境开放性。只有存在开放的环境，才能让相关主体尽可能地彰显竞合魅力，从而获得竞合效益。此处的竞合效益是指通过开展既竞争又合作的活动，可以实现整体利益和个体利益的双重最大化。（4）制度约束性。竞合机制不是明文规定的显性制度，更多的是隐性制度，它让相关参与主体具有非零和博弈的战略思维，既考虑组织目标和组织利益，又考虑个人目标和个人利益，从而实现个体与整体的双赢互利。当前，长三角区域快速发展的经济态势和坚强雄厚的经济实力，已经为开展区域经济管理打下了一定的基础，在这个语境下，除政府组织和市场组织之外，社会组织、文化组织不仅得到发育和培育，而且已成一定规模，这就让这一区域拥有了多元化的主体。与此同时，由于经济发达，这些主体拥有各自的经济基础，经济的相对独立，使其行为相对自主。此外，经济发展与统一大市场的形成又是辩证统一的，因为只有市场发育良好，才有望实现经济发展，可以说，经济发展的内驱力就是发育良好的市场。在逐利理性的指引下，既获取近期利益又获取远期利益是各类主体的理性取向，既如此，坚持既竞争又合作的方案便是各主体的最佳策略。
虽然竞合机制具有极大的隐性特征，不便于形成明文规定的规章制度，但是可以通过以下原则促成：
（1）坚持市场引导原则。市场机制是各类要素流动的制度保证。尽管政治、经济、文化、社会各类资源都有自己的行为方式，但都不排斥市场机制，不仅不排斥，还能通过市场机制实现各类资源的相对优化配置。正是从这个意义上讲，在促使政治、经济、文化、社会四大子系统回归的基础上，激活市场机制，让其发挥更大的作用。
（2）坚持多方联动原则。政府组织、市场组织、社会组织、文化组织是区域区域经济管理的四大主体，要使它们更好地发挥竞合效益，就需坚持多方联动原则。通过多方联动，让各类主体充分发挥积极性，在参与中实现要素的自由流动，在流动中寻找更优的资源组合，在组合中实现更好的近期和远期利益。
（3）坚持优势互补原则。政府组织、市场组织、社会组织、文化组织是区域经济管理的四大主体，尽管很大程度上说，政府组织、社会组织承担着更大的公共产品和公共消费的供给责任，但与此同时，市场组织和文化组织也是不可或缺的两大主体。因此，要使区域公共服务及时有效地供给，就必须四管齐下。不仅如此，还应尽可能消除木桶效应，这就要求各方优势互补，从而在各方优势凸显中达到新的平衡和新的高度。
（4）坚持互惠互利原则。互惠互利是区域经济管理的出发点和落脚点，也是各地区政府组织、市场组织、社会组织、文化组织四类主体活动的核心原则。这一原则要求各方在公共服务供给中，既要考虑自己的获利，又要考虑他方的获利，只有这样，才能实现长期的合作，才能获得长期的利益。
综上所述，形成既竞争又合作的竞合机制，是长三角区域经济管理的现实发展需要。主体多元性、主体自主性、环境开放性、制度约束性是长三角区域竞合机制的内涵特征。只有在长三角区域内各种要素自由流动、各类主体自主行动的前提条件下，并且坚持市场引导、多方联动、优势互补、互惠互利的原则，方能形成长三角区域内合理的竞合机制。
参考文献：
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4. 布劳.社会生活中的交换与权力.北京：华夏出版社，1988．
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7. [美]道格拉斯·C·诺斯.制度、制度变迁与经济绩效.杭行译.上海：格致出版社、上海三联书店、上海人民出版社，2008．
8. [日]青木昌彦著.周黎安译.比较制度分析.上海：上海远东出版社，2001．
9. 熊光清.当代中国政治发展前后30年之比较分析：制度变迁的视角.社会科学研究，2009，（4）．
作者简介：阮君华，南京大学政府管理学院2007级博士生。
长三角区域 第12篇
长三角包括上海和苏中南的南京、无锡、常州、镇江、扬州、苏州、南通、泰州市及浙江东北的杭州、嘉兴、宁波、绍兴、台州、舟山、湖州共16个城市,已成为全国综合经济实力最强的区域之一,被法国地理学家戈特曼认为是世界第六大都市群。2007年人均GDP达4.95万元,是京津冀区域的1.7倍;近7年来,货运量年均增长率达9.7%,远高于京津冀地区的5.9%;物流基础设施逐步完善,区域物流一体化进程加快[1]。
随着长三角区域经济一体化进程的加快,区域物流一体化已经成为进一步提升长三角区域市场竞争力的必经之路。因此,本文着重关注长三角区域物流合理化问题,通过整合物流资源,构建物流资源网格化管理体系,从而达到区域物流的资源共享、协同工作等目标。
1 网格、网格化管理的概述
1.1 网格、网格化管理理念
网格是近年来兴起的一种重要信息技术,其新兴的资源共享模式和基础设施环境与传统管理模式截然不同。根据Foster和Kesselman的定义,网格是构筑在互联网上的一种新兴技术,它将高速互联网、高性能计算机、大型数据库、传感器、远程设备等融为一体,为科技人员和普通百姓提供更多的资源和交互性[2]。
网格化管理是指借用网格管理思想,将管理对象按照一定标准划分成若干网格,利用现代信息技术和各网格间的协调机制,使各网格之间能有效地进行资源共享,以最终达到整合资源、提高管理效率的现代化管理思想[3]。总的来说,网格化管理特点优势体现在:系统结构具有“网格布局,条块总合”特征,资源具有“资源共享,有偿融通”特征,信息具有“信息整合,有度通达”特征,业务流程具有“运作协同,有序旋进”特征[4]。
1.2 长三角区域物流资源引入网格化管理的可行性
长三角区域具有现代物流业发展的条件和机遇,但纵观区域内的两省一市,16个城市的行动普遍缺乏统一规划,几乎每个城市都有自己独立的物流发展规划和若干物流中心、物流园区,并且功能定位不明确,大多雷同,不同类别的物流园区分布未得到合理配置,造成了物流资源的重复建设与极大浪费。因此,长三角区域有必要对分散在不同地方的物流资源进行集成管理,从而提高区域物流资源的有效利用。
笔者认为,网格化管理可以理解为人们为解决复杂性问题而发展出来的知识体系,其既包括一套先进的信息技术也包括一种全新的管理思维,利用信息技术整合各种资源构成一个巨大的管理系统。鉴于社会管理要解决的问题将会越来越复杂,网格化管理的出现正好契合了管理思维向整体、全面的管理方向转变。同时,网格化管理系统能够动态地管理各网格节点的资源,为资源配置提供可能,并且在整体上解决整个系统的资源共享、协同工作等问题。网格化管理的基本特征以与长三角区域物流资源管理所要达到的资源共享、协同工作等目标相一致。因此,本文认为长三角区域物流资源得到管理引入网格化理念具有一定的可行性。
2 长三角区域物流资源网格化管理体系的构建
在长三角区域内,沿着网格化管理的思路建立1个受理中心、1个控制中心和4个资源管理机构,分别作为网格化管理层次中的用户服务层、全局协调层和节点管理层。其中,4个资源管理机构构成了长三角区域的4个大网格,分别为运输资源网格1、仓储资源网格2、包装资源网格3和装卸搬运资源网格4。每个网格是分散在长三角区域内16个城市不同企业的各类物流资源的集合体。长三角区域物流资源网格化管理体系结构如下图1所示。
其中,城市1至城市16分别对应长三角区域中的上海、南京、无锡、常州、镇江、扬州、苏州、南通、泰州、杭州、嘉兴、宁波、绍兴、台州、舟山、湖州等16个城市,它们在长三角区域内的位置如图2所示。这16个城市都有着丰富的物流资源,只是由于缺乏一定的物流资源整合所以导致了长三角区域内物流资源的重复建设与浪费。因此,本文设定这16个城市均有一个物流资源的采集点(具体如图2所示的小圆点,位置与行政中心相类似),它们通过对各自城市的物流资源进行整合,然后采集数据并记录到物流资源网格信息库中。那么对于物流资源网格信息库来说,它就是由分散在长三角区域内16个城市级的不同企业的各类物流资源集合而成,也就是通过网格资源层将运输设备、仓储设备、包装设备、装卸搬运设备等物流资源进行封装和集成,屏蔽资源的异构性和地理分布性,以透明的方式为用户提供各类物流服务。
3 体系仿真研究
前面已经探讨了长三角区域物流资源网格化管理体系的构建,为了证明体系的有效性,本节引入定量分析,通过设计仿真模型并运用Arena进行仿真(如图3所示),对体系做进一步的探讨分析。
仿真算例假设体系提供X X,=1,2,…,x,类的物流资源服务,各类物流资源可使用时间为每天8小时,一周5天,并且用户可以24小时访问用户应用平台提交需求。为了简化起见,本文假定一个需求服务对应一个物流资源,暂不考虑一个需求对应两个及以上物流资源的情况。为了凸显研究目的,本文假设用户的到达时间服从指数分布(Expo),运作流程中各处理节点的服务时间服从均匀分布(Unif),进而构建较为符合现实情况的体系。模型的事件到达及各环节处理时间参考了上海市及长宁区城市建设网格化管理项目调研取得的基础数据。对模型结构搭建并输入数据之后,需要进行运行参数的设置。本文设定仿真运行长度Replication Length为1天,且设定Replications为5次。
在仿真过程中采用了“过程分析器”(Process Analyzer,PAN),其特点是可以为用户设定各种“情景”(Scenario),每一个“情景”由一个输入“控制”(Control)变量构成的集合和一个输出“响应”(Response)值的集合构成。PAN可以帮助用户分析每种“情景”下,对应每一个“控制”变量将会产生怎样的输出“响应”。因此,本文在PAN的支持下,以一种统计意义上的方式评估所得仿真结果,具体如图4中的(a)~(d)所示。
如图4的(a)、(b)所示,Users.WaitTime指系统平均逗留时间,Users.WIP指系统内用户的平均数。结果表明体系在运行5次仿真后,每次仿真结果中的Users.WaitTime、Users.WIP这两个指标数值均很小,说明体系运作时基本上不存在排队现象,系统运作很流畅。
如图4的(c)可见,Transportation Resource、Warehousing Resource、Packaging Resource、Handling Resource等4个资源管理机构在进行物流资源处理时,每一次的仿真Number In Queue(平均排队长)数值都很小,这一指标也说明了体系在运作中基本上不存在排队现象,同时也进一步表明了体系运作效率非常高。
结合图4的(d)可知,体系的资源利用率普遍偏低,5次仿真运行结果中最高资源利用率均未超过50%。这一结果表明,应用网络信息技术进行区域物流资源整合并且为用户提供在线需求服务的效果非常明显,这一指标也说明了体系的运作效率很高。
4 结束语
本文以网格化管理理论为基础,构建了长三角区域物流资源网格化管理体系,并结合Arena流程仿真软件,建立相应仿真模型且通过有关测评指标度量体系的服务质量,可以看出长三角区域物流资源网格化管理体系具有一定的可行性与优越性。
摘要：随着物流发展呈现区域层面的融合趋势,很多学者开始关注区域物流合理化问题。虽然实际运作中频频提出协同观念,但是通过整合区域物流资源,进而达到区域物流的资源共享、协同工作等问题的研究仍处于初级阶段,尚缺乏系统性的理论支持。因此,选取长三角区域作为研究对象,利用网格化管理理论构建物流资源的管理体系,并结合Arena仿真技术对长三角区域物流资源网格化管理体系进行研究,树立区域一盘棋,以确保长三角区域可持续发展的综合竞争力。
关键词：长三角区域,物流资源,网格化管理
参考文献
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