司机满意度调查表（精选8篇）

司机满意度调查表 第1篇

司机满意度调查表

您好！我们是行政部，为了能够很好的了解司机的服务满意状况，加强对司机的管理，特请您对司机进行服务满意度调查，为我们以后的工作提供提升的空间和改善的方向。非常感谢您的配合！

填写说明：本此调查表形式为一个问卷对应一位被调查人，请您选择为您服务过的司机，填写此司机相对应的问卷，未服务过的司机问卷不需填写。每个问卷请在您认为合适的选项上打√或者涂上阴影。

评分规则：1-15项选A计3分，B计2分，C计1分，第16项计5分，总分为50分。

为您服务的司机：

1、司机接听您的出车电话时态度？

A、满意

B、一般

C、不满意

2、司机是否能准时到达预约的地点？

A、准时或提前到达

B、偶尔迟到

C、经常迟到

3、司机的驾驶技术？

A、技术非常好，乘车很舒适，遵守交通规则

B、技术一般，有待提高 C、技术较差，经常急停猛转，乘车时没有安全感，希望调换司机

4、司机对出差路线的熟悉能力？

A、熟悉路线，较快到达目的地，满意度高

B、偶尔不清楚指令，影响了工作效率

C、业务不熟或不认真，经常出错

5、司机驾驶车辆的安全系数？

A、良好的职业操守，无任何事故出现

B、偶尔出现一次交通违规现象

c、经常出现交通违规现象

6、司机对工作的敬业精神？

A、经常加班，且从不抱怨

B、有时候加班，有些微词

C、面对加班，抗拒，推脱

7、司机对车辆保养的节约意识？

A、注意有效地节约油耗成本

B、偶尔浪费，成本意识不足

C、经常浪费，损失公司资源

8、您觉得司机的着装是否得体？

A、得体，符合公司的规定

B、得体，但不符合公司的规定，司机特殊岗位，可以理解司机穿着舒适服装（如运动衣、短裤）

C、不得体，不符合公司规定，穿着运动衣、短裤等服饰太随意

9、司机在车上是否有抽烟的情况？

A、没有

B、开车时不抽烟，抽烟会在偶尔停车休息时

C、经常开车时抽烟，安全系数降低，车内烟气较重，对此情况较反感

10、车辆内、外部的卫生环境是否急时清洁？

A、主动清洁到位

B、清洁到位，但主动性较差

C、车辆内、外部卫生情况太差，司机不做处理

11、在驾驶时，是否有打电话（用耳机不算）？ A、没有

B、偶尔

C、经常

12、司机外出的工作纪律性？

A、工作时从不打瞌睡，不喝酒、抽烟，工作积极配合 B、偶尔沾些烟酒，精神不振

C、经常抽烟或喝酒，且睡眠不足，对外出工作配合较差

13、司机平时是否有询问您跟出车任务内容无关事项的行为？

A、没有，从不提起 B、偶尔 C、经常主动问起，并告诉他人

14、司机在工作中，听到您与他人谈话或通话，是否有将内容泄露给他人的行为？

A、没有 B、会主动问起，但不确定是否有泄漏 C、会主动问起，并泄露给他人

15、司机在工作中的人际关系？

A、礼貌用语，从不说脏话，待人友善 B、不注意言行举止，有时与同事出现口角

C、较难相处，与同事之间很难沟通；

16、您认为这位司机在哪方面欠缺需要提高？（可多选，本题5分，被调查人选一项扣0.5分，如无选择，则计满分）

A、技术方面 B、维修、维护知识 C、工作态度 D、文明礼仪 E、工作积极性、主动性 F、工作的配合 G、交通法规方面 h、车内外整洁卫生 G、司机职业准则是否遵守 I、其它：

17、您对这位司机还有什么意见或建议：

日期：

****年**月**日

司机满意度调查表 第2篇

出租车司机职业满意度与心理健康状况调查分析

目的研究心理健康状况与职业满意度的关系,以及每日工作时间长短和生物钟颠倒对心理健康的影响.方法采用SCL-90和自制的`问卷,以出租车司机为对象,对其心理健康状况和职业满意度等因素进行调查.结果出租车司机的心理健康水平低于普通成人;多数出租车司机职业满意度不高,而职业满意度对心理健康状况有着重要影响;每日长时间地工作,会降低一个人的心理健康水平;因工作需要颠倒生物钟者,只要能保证足够的休息,便不会对心理健康产生显著的负面影响.

作 者：张爱莲 李秀森 王宗谟  作者单位：张爱莲,李秀森(中国.山东理工大学心理学教研室,255049)

王宗谟(山东省淄博市关爱心理咨询热线)

刊 名：健康心理学杂志  ISTIC英文刊名：HEALTH PSYCHOLOGY JOURNAL 年，卷(期)： 10(6) 分类号：B845 关键词：出租车司机   职业满意度   心理健康状况  

卡车司机从业状况调查 第3篇

不久前, 本刊与中国物流与采购联合会公路货运分会联合做了“卡车司机从业状况调查”, 历时五个月, 获取了数千份反馈问卷, 现将调查重要内容及反映出的问题分享给读者。

调查案例分析

在本次调查的样本司机中, 男性为3153人, 占99%;女性仅18人, 占1%。目前卡车司机中男性从业人员比例远远高于平均水平。这与卡车司机的职业特点、工作环境、劳动强度等有关。

调查显示, 卡车司机从业人员学历不高, 70%的从业人员学历在初中及以下, 与全国普查数据 (69%) 相比较为近似, 说明目前卡车司机从业人员文化素质偏低, 是广大学历较低人员就业重要渠道。

从年龄来看, 26~35岁占56%, 说明年轻司机已经成为卡车司机的主流群体。36-45岁占29%, 中青年司机仍然是卡车司机的重要组成部分。

样本司机中, 拥有的驾照资质, A1驾驶证占3%, A2占50%, 其他占47%, 说明相当部分卡车司机可能没有符合营运规定的驾驶资质。这也反映了日趋严格的考证制度和交通处罚规定所带来的后果———A2驾驶证司机增速无法跟上市场发展的需要。未来随着人口红利的消失, 如何放松考证管制, 保证卡车司机供应, 同时调整优化交通法规, 需要多方积极思考, 认真应对。

车辆类型中, 以牵引车最多, 占42%;其次是重卡、中卡、轻/微卡, 分别是33%、13%、12%。当前车辆大型化是行业发展趋势。从车型看, 栏板车最多, 占43%, 说明我国货运车型整体仍比较落后。厢式车、自卸车、平板车、高低板车分别占15%、12%、11%和7%。从车长看, 13米车长最多, 占24%, 其次是9.6米, 5.2米-6.8米, 17.5米, 分别占17%, 17%, 10%。非标的17.5米低平板运输车仍然是长途干线运输市场的重要车型。

样本司机中, 自有车辆占据较大比重, 占74%, 说明个体司机是我国公路货运业的运营主体。自有车辆司机中, 月收入在1.5万元以下的占51%, 考虑到还需要减去日常运营成本支出, 从整体上看, 自有车辆卡车司机收入水平不高。月均成本支出1万以下的居多, 占47%。这与上一问题显示的, 每月收入半数司机在1.5万元以下是相匹配的。初步估算, 半数卡车司机的月纯收入在5000-10000元之间。卡车司机的纯收入显示, 84%的司机在8千元以下。

样本司机中, 车辆挂靠在公司名下的居多, 占61%。说明目前由于各种客观 (政策) 要求, 以及司机本人对于相关信息掌握难度较大, 导致大量存在车辆挂靠的现象。虽然个体司机已经成为实际运营的主体, 但是个体工商户这种经营模式没有成为普遍现象, 我国基础货运单元的企业组织形态有待改变。

从挂靠费用来看, 费用在500元以下的居多, 占63%。但也有相当比例超过1000元。对于市场总体来说, 挂靠公司的存在是应对相关政策的产物, 解决了司机的一部分刚性需求, 但对社会的实际价值贡献并不大。

样本司机中, 关于自己未来的养老规划, 60%的没怎么考虑, 28%的依靠自己积蓄和子女, 12%的依靠养老金。目前, 卡车司机群体普遍缺乏养老保障和相应安排。随着年龄的增加, 养老问题可能会逐渐爆发, 应引起社会重视。

由于公路货运行业的职业特点, 卡车司机的工作主要是驾驶车辆, 因此受过交通处罚的现象较为普遍。样本司机中, 约有四分之三的司机在过去一年中受过处罚。

调查显示, 64%的样本司机每月行驶里程在1万公里以下。44%的司机平均每天工作小时在8~12小时;12小时以上的为40%。其中, 开车时一辆车有一个司机的最多, 占64%。但是从长期来看, 也存在业务波动较大的问题。即有活的时候加班加点换人不换车, 甚至不换人。由此可见, 卡车司机疲劳驾驶的情况与业务量不均衡的问题同时存在。在一起开车的其他司机中, 其他专业司机占72%, 家人亲戚已经占很少, 说明卡车司机正在向职业化迈进。

样本司机中, 98%的有使用智能手机, 97%的有使用微信, 78%的经常使用手机或平板电脑上网。聊天、看新闻、听音乐与看电影是主要用途。如果使用智能手机就可以方便快捷寻找可靠货源, 愿意使用智能手机来找货的样本司机占65%。如果有某个手机软件能帮司机直接找货, 甚至能完成支付结款、记账等, 愿意使用的司机有69%。总体来看, 随着互联网+在物流行业的应用, 各种相关物流APP的推广, 互联网+货运已经具备了坚实的硬件和软件基础。其中, 除了36%从来没用过手机安装配货软件的司机, 大部分司机都接触过配货软件。

在最期望能改善的问题中, 35%的样本司机希望法规和政策能够进一步合理、透明、规范, 16%的司机希望减少各种名目收费项目, 减少时间和金钱的支出。总体来看, 97%的司机认为与五年前相比, 跑货运更困难了。如何在艰难的环境下, 提升从业人员素质和行业发展水平, 对行业转型升级和政府深化改革提出了新的挑战。

货运之路何去何从

综合上述文字与图表, 我们看到货运卡车司机的真实现状。

因此, 我们呼吁相关的行业和部门能够了解这些情况, 比如———

便利驾照资质获取和升级:

目前, 牵引车卡车司机上路需要具备A2驾照资质, 但是从取得C照到取得A2资质至少需要6年时间, 花费3万元以上。且目前法律规定扣分超过12分将进行降级处理, 导致卡车司机增速难以满足市场需求。一些司机以B2驾照代替A2驾照从事货运工作, 存在较大违规风险。

建议:放松卡车司机驾照资质考证年限规定, 允许C照培训后直考, 便利驾照资质获取。加快驾驶培训的市场化改革, 鼓励司机通过市场化培训升级驾照资质, 提升驾驶水平。调整相关交通违法扣分规定, 放宽降级处罚政策, 缓减卡车司机紧缺局面。

建议清理各项不合理收费:

由于管理部门较多, 政策不透明, 管理不规范, 卡车司机面临各种名目的收费, 抬高了运输成本, 增加了司机负担。国家明令禁止的收费一些地方还在变换名目继续收费。2016年初, 交通运输部发布《道路运输车辆技术管理规定》 (交通运输部令2016年第1号) , 不再强制要求对车辆进行二级维护作业, 车辆二级维护检测收费和综合性能技术等级评定检测收费有望得到最终取消。但还缺乏地方实施具体细则, 政策法规有待进一步落地。此外, 高速公路通行费依然较高, 一些地方陆续借助计重收费、ETC联网的实施抬高收费标准, 增加了司机负担。而且到期的收费公路, 变换花样延长收费。

呼吁规范车辆路检执法:

目前, 卡车司机在一年中大部分都受过管理部门路上处罚, 罚款问题较为普遍, 仍然存在自由裁量权大、标准不统一, 只罚不纠、缺乏举报、问责和处罚机制等问题。且路上执法部门较多, 联动性不够, 执法结果互不承认。路上执法程序不规范, 随意性强, 缺乏监督。存在“私了”、“不开票”等逃避执法行为, 一些地方出现“公路月票”怪象, 形成了执法“灰色地带”和利益链条。此外, 执法单位“以罚代管”、“只罚不纠”现象依然存在, 助涨了超载超限风气, 源头治理难以落实。

建议:规范车辆路检执法。整合规范公路监管执法主体, 合并执法队伍, 推进公安、交通等综合执法。实行执法结果部门间互认机制, 解用全国交通运输行业公路执法行风投诉举报电话, 接受社会监督。

提醒司机防止卡车司机疲劳驾驶

目前, 大部分卡车司机存在疲劳驾驶问题, 直接危及交通安全和生命安全, 以及从业人员的身体健康。同时, 也存在货运业务波动较大, 忙闲不均的问题, 司机等配货、维修的等待时间较长, 直接影响到个人收益保障。

建议:推行定时休息制度, 防止疲劳驾驶, 保障司机正常休假。鼓励设立卡车司机驿站, 为卡车司机提供中途食宿、车辆保养、生活娱乐的场所。鼓励公路货运互联网公共平台发展, 提供有效信息, 减少等货时间, 保障运输任务稳定, 提高司机的收入水平。

方便个体司机开具增值税发票

目前, 司机自有车辆占据较大比重, 个体司机是我国公路货运业的运营主体。但是, 个体司机被排除在税收征管体系之外, 无法提供可供抵扣的增值税发票, 导致“个体司机不能提供抵扣发票, 而上游货运企业又需要发票抵扣”的矛盾, 公路货运业增值税抵扣链条第一个环节就出现断裂, 导致行业税负大幅增加。目前, 行业中出现用超开燃油费发票抵消税负增加的现象, 增加了企业的合规风险, 也导致卡车司机工资被油卡替代, 增加了司机工资变现成本。

建议:将个体司机纳入增值税征管体系, 允许个体司机无论在车籍地、货物起运地、交货地或合同签约地, 都能方便开具发票。允许劳务接受单位 (通常为物流企业) 为个体司机代开增值税发票。利用平台企业或物流园区, 开发平台监管和开票的新型征管模式。鼓励个体司机代理经纪公司发展, 为个体司机提供代理记账、代开发票等服务, 完善公路货运增值税抵扣链条。

有效解决代收货款难题

近年来, 我国公路货运业“跑路”事件时有发生, 究其原因, 失控的“代收货款”成为最大隐患。由于代收货款从业门槛低和类金融特性, 而公路货运行业缺乏完善的信用体系监管和引导, 企业缺乏相应的财务管理体系和风险管控能力, 挪用代收货款问题已成为影响行业健康发展的重要问题, 亟待加以重视和研究解决。卡车司机作为代收货款的经手人, 也面临较大风险。

建议:设置代收货款业务准入门槛, 保障资金安全。制定相关服务标准, 严格业务的细节管控, 实施企业认证, 完善信用体系。鼓励代收货款管控平台发展, 推进银行、第三方支付、物流企业系统对接和风险共担。

尽快开展无车承运人试点

目前, 随着一轮车货匹配APP的大跃进式发展, 大部分卡车司机都潜移默化地接受了线上线下融合发展模式。货运互联网平台整合了大量分散的卡车司机资源, 承担货物运输责任, 减轻了政府管理压力, 有效推进了市场集约化发展。但是, 按照现行政策规定, 轻资产的互联网平台无法获得道路经营资质, 无法从事货运运输业务。此外, 在税收征管、保险保障等方面还存在较多问题, 影响了互联网平台的健康发展。

黑车司机犯罪调查 第4篇

搭乘黑车意外受伤，这在国内已不是新鲜事。在中国，那些没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆都被称为黑车。在很多城市，黑车因方便公共交通出行备受青睐，黑车数量甚至超过登记在册的出租车数量。以北京为例，根据全国政协委员、吉利集团董事长李书福在2014年3月公布一份统计数据，北京的黑车数量将近10万，大大超出了在册登记的出租车数量。这个巨大数字背后，除了反映公共交通不完善外，还意味着因黑车引发的事件不仅仅是意外。

近年来，因搭乘黑车引发的事件正在升级，从“天价黑车宰客案”，到不断有女大学生惨遭黑车司机杀害案，“黑车”已然成为目前受关注度极高的一个群体。尽管屡遭禁止，但似乎打击不尽，黑车市场从未消失。

黑车“扎堆”分布

今年六月份，一个美国人来中国出差，在首都机场打了一辆以为是出租车的黑车去天津塘沽，不到200公里的距离，被黑车司机收了2700元。事件被媒体曝光后，在当时引起不小的风波。

一直以来，黑车就被贴有“宰客”的标签。“被宰”是常态，很多人已经习惯了，并适应着各种防“被宰”招数。

《方圆》记者发现，黑车也分好多种，不同蹲点处的黑车针对的客户群不一样，赚钱方式也有区别。那些位于火车站、机场等附近的黑车司机“宰客”的较多。但也有一些黑车司机，出价公道，十分受青睐。这类黑车主要盘踞在各大小区和地铁口、超市入口。

适逢下班高峰时段，北京地铁八通线管庄站一趟列车到站后，通往地铁一出口的地下通道很快涌出了几十名乘客，地铁站外早已看到列车到站的十几辆摩的纷纷启动轰响了油门。不到三分钟的时间里，十几辆摩的便搭载着乘客四散而去。几分钟之后，这些摩的再度聚拢在地铁站口外，等待着下一拨儿乘客。

小刘是这些黑摩的司机中的一员。他是地铁附近一小区物业修理工人，为了贴补家用，除了平日正常工作，他利用早晚上下班高峰的几个小时跑活，每个月可以多挣6000块钱。小刘介绍说，附近一些大型小区距离地铁走路二三十分钟，没有公交车接驳地铁站，一些上班族便选择黑摩的这种“10块钱送到地铁口”并且“不会堵车”的快捷交通工具，上下班高峰时，活总不断。

在石景山区聚兴园小区蹲点拉活已经6个年头的河南小伙大力，有时候也爱到附近的永辉超市门口蹲点，客户多是附近小区居民，虽然离家不远，但购物多了人们都喜欢打车，一两分钟到达，不进小区10块钱， 进小区15块。有些人也喜欢跟大力讨价还价，他从不松口，他知道大多数时候客户因为不想负重走路而妥协。大力告诉记者，除了拉活，他没有其他工作，抛开油钱、损耗，一个月能赚三四千块钱。“虽然不多，但总归是自由。”

记者了解到，像大力这样的黑车司机，拉的都是小区住户，都是短途乘车，或去超市，或去地铁，价格一般固定，很少宰客。不少小区居民表示，这类黑车确实方便了生活。

“克隆”出租车“以假乱真”

2013年9月，北京市民王砚辉花2.65万元在北京市朝阳区买了一辆停止运营的出租车，又购买了车牌、营运证、服务监督卡等证件，开始私自拉活。十多天后，王砚辉被查获。经检察机关起诉，王砚辉被法院以买卖国家机关证件罪判处拘役五个月。

在我国，从事出租汽车经营服务，应当先取得出租汽车车辆经营权，签订经营协议，并具备相应的驾驶人员、管理制度、经营场所和停车场地等条件。投入运营的出租汽车车辆，应当符合相应的车辆技术条件，配发《道路运输证》。

《方圆》记者了解到，按照出租车运营及汽车排放等相关规定，出租车使用到一定年限后，需办理“出租转非”，即出租车转为私用车辆。但是此类“退役”的出租车，由于具有车身标识、用于运营的计价器、顶灯等，极易回流，成为“黑车”一族。

与普通的黑车相比，“克隆”出租车外观与正规出租车类似，难以辨识，很容易被误认为是正规出租车。实际上，这类车跟普通黑车一样，没有运营载客的资质。

在火车站、地铁站、交通枢纽周边经常盘踞着这种“克隆”出租车。10月10日，一位在北京西站北广场揽客的司机向《方圆》记者询问，面对记者“正规出租车吗”的提问，司机回应“是正规出租车，不打表，你去哪？”记者拒绝之后，到北京西站出租车等候点，揽上了一辆行驶过来的一辆正规出租车。问及“为什么有的‘正规’出租车师傅不打表”，该司机周师傅透露说，有的车虽然也是黄蓝色出租车式样，驾驶员服务监督卡、营运证及出租车牌照、出租车计价器和顶灯等一应俱全，但其实不是真正的出租车，而是“克隆”出租车，“证件都是伪造的”。

记者在调查中发现，这类出租车大量存在，极不易被发现，一个明显的特点是“不打表”。北京市朝阳区检察院公布的一项数据显示，2011年至2013年三年时间里，该院共办理了24起涉及“黑车”的买卖国家机关证件案，嫌疑人均是通过旧车交易市场或二手车交易网站等购买报废出租车、二手车，再购买伪造的服务监督卡、运营证、车牌等证件后，即冒充正规出租车非法运营。

黑车司机成刑事犯罪高发群体

与正规出租车相比，黑车除了没有经营资质外，还存在多种风险，比如，黑车一般未进行安全合格检测，车况差安全难以保障；黑车驾驶员没有经过正规的营运培训，技术不过关。更重要的是，遇到意外事故难索赔。据了解，黑车大多未按规定投意外伤害险等保险，一旦发生交通事故，无法承担相应赔偿责任。

近来频发的多起黑车命案，更让很多人“谈黑车色变”，特别是重庆女大学生被黑车司机杀害事件之后。

2014年8月9日下午，重庆邮电大学20岁的爱心志愿者高渝从铜梁老家搭乘一辆黑色私车回渝中区后，与家人失去联系，音讯全无。在高渝失踪的第11天后，重庆市铜梁区公安局证实，高渝已确认遇害，而犯罪嫌疑人正是车主蒲正富。当天，高渝在搭车途中与车主发生争执，车主将其杀害后潜逃。

在高渝被杀后不到半个月内，一名女大学生在山东济南火车站误上一辆黑车，被黑车司机绑架、囚禁4天，多次遭到殴打、强奸和性虐。8月25日，女大学生趁犯罪嫌疑人做早饭不备，偷偷使用手机发出求救短信。警方接警后2小时将嫌疑人抓获，救出受害人。

“黑车极易引发刑事犯罪，滋生的一些犯罪已经威胁到了人们的安全。”北京市西城区检察院检察官张蕾告诉《方圆》记者，2013年至今，仅西城区检察院办理的涉及黑车的案件就达到了9件10人，涉及的罪名包括强奸、盗窃、交通肇事、故意伤害、妨碍公务等多个罪名，其中有4名乘客受到伤害，有一起案件是犯罪嫌疑人利用假出租载客的机会强奸了两名女乘客。

记者分析多起涉黑车案件发现，绝大多数涉案黑车司机为低学历，且处于无业状态，以开黑车作为生活来源。在物质利益的刺激下，有的黑车司机不会认真辨析他人的用车目的，在法律意识淡薄的前提下，甚至明知对方从事非法活动，也铤而走险。例如，2013年3月，黑车司机贾某在拉黑活时，认识了蔡某和冉某，二人索要了贾某的电话，并表示自己用车的时候会跟贾某联系。从此以后，蔡某基本每天凌晨12点左右都会给贾某打电话，让贾某拉着她们两个出去。后来，贾某发现原来她们是在偷车，但即便如此，贾某依旧为两人开车。最终，贾某以涉嫌盗窃罪被警方抓获。

强奸罪占黑车司机犯罪比例居高

记者调查发现，涉黑车强奸案件的比例较高。

2012年11月，姑娘小周从西单打了一辆“出租车”去赵公口，然而车行至马家堡时，小周发现路线不对，就提醒了司机，司机说自己也迷路了，后来车开到了一片树林，小周发现情况不对，连忙拉车门，却发现车门被锁住了。这时司机从驾驶座跨到后面，持刀相威胁，强行与小周发生关系。以同样的方式，司机张某强奸另一女子小张。经查，张某驾驶车辆为伪造出租车。目前，该案正由西城检察院进行审查起诉。

据了解，包括小周在内，多数涉黑强奸案件都发生在夜间。北京市朝阳区检察院的一项调研显示，2011年至2013年底，47起55人涉黑车案件中，被害人均是夜间乘车的单身女性，并易伴生强奸等行为。

交通高峰期、人群聚集的著名景点、火车站等地点及深夜，是黑出租赚钱的好时机。记者发现，由于“黑车”没有明确的计价标准，在这种情况下，黑出租司机会直接给出价格，且价格会比较高，在特殊情况下甚至是正常价格的3到5倍。这种狮子大开口的状况，容易在讨价还价的过程中极易诱发争执，以致发生殴斗事件。

2013年5月30日凌晨，刘某和女友宋某等人从荷花市场出来准备回家。但当时路边并没有正规出租车，停的都是黑车，并时不时传来讨价还价的声音。正在发愁时，王某主动上前打招呼，宋某直接坐上车并询问价格，“500元”。正常打表不足百元的路程居然被要价500元，宋某觉得贵得离谱就下了车。这时，黑车司机王某开始破口大骂。刘某和王某为此起了争执，撕扯中，王某将刘某打致轻伤，王某也因此被判处有期徒刑10个月。

另外，根据检察院起诉的罪名来看，涉黑车案件还涉及妨害公务案件、交通肇事案件、招摇撞骗案件、抢劫案件等。

黑车为何屡禁不止

为了减少涉黑车犯罪，打击黑车势在必行。来自北京市公安局治安总队联合治理黑车办公室的数据显示，2014年初至8月份，全市共查处非法运营等各类黑车2.2万余辆，其中机动车4140余辆、摩的1.1万余辆、人力三轮车5950余辆。

7月16日晚，北京西站地区专项整治联勤执法队在北京西站南广场检查非法运营车辆工作中，43岁的河北籍黑车司机陈某拒不配合工作，驾驶蓝色桑塔纳轿车强行冲卡，撞击执法车辆后逃逸。7月24日，藏匿在丰台看丹附近的陈某被当场抓获，并起获肇事车辆。到案后，陈某承认在西站南广场招揽生意，并为了逃避检查，冲撞执法车辆。目前，陈某因涉嫌危害公共安全罪已被刑事拘留。

“火车站这样的地方，活我们可不敢做，风险太大。”在石景山区聚兴园小区蹲点拉活已经6个年头的河南小伙大力说。记者了解到，随着有关部门对黑车的打击，像北京西站这样重点打击的交通要塞，黑车减少，但黑车数量并未大幅减少，而是分散在地铁、门口、各大小区、超市、学校等门口。

“能把钱先给我吗，一会下车的地方有查车的。”这是记者打黑车时常听到的一句话。大力抱怨说，近来各部门查车力度加大，很多黑车司机放弃了一些距离较远的活，尽量不在车站、景点等地过多停留，“说不定哪个角落就有便衣查车的”。

大力告诉记者，他算是黑车行业的老前辈了。出来“混”得久了，都会知道如何逃避检查。河北籍大叔谢亮在石景山鲁谷一带开黑车8年，他熟悉每个候车点查车的规律，知道哪里有摄像头。每次承载客人到莲花桥下的大十字路口处，遇到红灯，多数时候他不会等候，直接行使。谢亮得意的告诉记者，他知道哪个方向有摄像头，他会避开。

谢亮告诉记者，要想不被查处，就得做黑车里的“专业户”，了解各种常识。“除了熟悉路线，摄像头安置在哪，还要避开交警、城管、运管、公安等多方势力。”谢亮介绍说，一般违规交警罚200元，城管罚3000元，让运管抓住被罚8000元到2万元不等，而公安查车则有被拘留的危险。

“现在查车是严了，可有关部门还是在火车站这样的大地方联合执法，像小区门口一类，极少有人查。”谢亮说。

记者了解到，黑车这种“生财有道”的现实给查处带来了现实难题。另一方面，对职能部门来说，查处难，还存在责权不清、依据不明的问题。北京市西城区检察院侦监处副处长刘天翔认为，由于法律依据不明，嫌疑人被采取行政、刑事处罚时没有对其行为的统一定性，比如，有的按照伪造车辆号牌由公安交通管理部门对嫌疑人予以行政拘留并查扣车辆，有的由属地公安机关按照诈骗、买卖国家机关证件或者非法经营罪予以行政或刑事拘留。

记者还了解到，由于涉黑车案件涉及多个行业、多个部门，监管难度大。公安、城管、工商看似都有监管的权力和责任，但实践中除非案发，否则监管很难落实到位，导致黑车有恃无恐。

遏制犯罪应从改变行业垄断入手

要想遏制涉黑车犯罪案件，就要从根本上治理黑车。在我国，治理黑车并不缺乏法规依据。

根据国务院《道路运输管理条例》第64条规定，违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

原建设部《城市出租汽车管理办法》第33条规定，对未经批准非法从事出租汽车经营活动的单位和个人，由城市客运管理机构责令停止违法行为，并处以5000元以上3万元以下罚款。

备受诟病的是，近十年来，有关部门对治理黑车做了各种努力，但效果并不明显。甚至有人抱怨，法律都成了摆设。即便在北京警方大力打击黑车、黑摩的背景下，地铁口等人流涌动的地方，他们依旧存在。“没有我们，公交车那么蹩脚，那些白领怎么上下班？”小刘得意地说。

“令行不止，显然不是法律法规制定不够的问题，很大程度上是执法方式跟不上，且缺乏针对性。”暨南大学法学院院长朱义坤建议，打击黑的，可以加大科技投入，推动监控全覆盖。即便不能实现全覆盖，也应当在关键地点进行技术监控。并且，要改变以前那种群众举报黑的才出警的执法方式，变事后打击为事先预防，主动投入警力，在重要地段巡逻，加强监管。

“加大对黑的的打击力度，改善执法方式很重要。”北方工业大学法学院荣国权副教授说，“但这只是治标，黑的泛滥的根源是出租车行业垄断，一些地方政府管理者与运营公司人为控制出租车辆供应，人为造成出租车供给不足，无法与消费者需求相匹配，以致黑的市场有了发展空间”。

出租车司机安全行为调查问卷 第5篇

1、您的性别（）

A男B女

2、您的年龄是（）

A25岁以下B25-34岁C35-49岁D50-59岁

3.您是否总是会注意安全标志安全出口等行路标志？（）

A.从来不会B.偶尔会偶尔不会C.每次都会

4您开车疲倦了之后会不会继续开？（）

A.从来不会B.偶尔会C.经常会

5.您会一边开车一边打电话或讲和工作无关的对讲机吗？（）

A从来不会B偶尔会C经常会或者大部分时间都会

6.您会不会定期检查车内安全设备是否完好？（）

A.从来不会B.偶尔会C.经常会

7.您驾车接近交叉口发现绿灯倒计时时间不多时，您会怎么做？（）A加快速度冲过去，赶在绿灯结束前通过交叉口

B保持原有车速，直到信号灯转成黄灯后再开始减速

C车辆减速，准备在绿灯结束时在停车线前停下来

8.当行驶的过程中有车想插到前方您会怎么做？（）

A.让行B.有时会让行有时不会C.总不让行

9过程中遇到不开心的事情您会不会把情绪带到工作中？（）

A.从来不会B.偶尔会C.经常会

10.遇到交通堵塞时您是否会依旧按照交通规则开车？（）

A.依旧安交通规则行驶B.有时会有时不会

11、您通过设置红灯倒计时的交叉口时遇红灯停在车队最前，当红灯快结束时您会怎么做？

A红灯倒计时快结束时提前发动车辆，绿灯还没启亮就已慢慢通过停车线。B红灯倒计时快结束时提前发动车辆,绿灯一亮就冲出去

C继续等待直到绿灯亮再起步

12、您驾车接近设置红灯倒计时的交叉口时，您估计您将在红灯倒计时即将结束时到达交叉口，如果此时您前面没有其它排队车辆，您会怎么做？（）A保持现有的速度，直接通过交叉口

B稍稍减慢车速，以确保在绿灯启亮时不停车通过交叉口

深圳出租车司机生存现状调查报告 第6篇

深圳出租车司机生存现状调查报告

目前，深圳的出租车已经成为人们日常生活中不可或缺的组成部分。可沉重的经济负担，过度的劳累，使出租车司机的精神和体力长期透支，超出极限。

出租汽车司机为了挣够上交公司沉重的“份儿钱”以及汽油钱、三险、各种罚款、汽车维修费和生活费，没有节假日，不管天寒地冻，无论刮风下雨，有病不敢看，每天必须工作11—12个小时。很多司机因没法上厕所，不得不在车上用大塑料瓶解小便。出租车司机常年超时开车，终日蜷缩在狭小的空间内，使很多人患上胃病、腰椎病、前列腺炎、痔疮、神经衰弱。司机们生病不敢看，如果病了5天，一个月就白干了，超过5天就得自掏腰包交份儿钱。由于健康状况差、疲劳驾驶，出租车的交通违章及事故发生率大大高于其他车辆。

经过调查，发现深圳出租车司机的年龄都集中在35岁到45岁之间。在这一年龄段的人，通常是一些肩负着家庭重担的中年男性，这部分人真可谓是上有老下有小的人，所以他们肩负的责任是很重的。对于他们来说，赚钱不仅仅是为他们自己，更重要的是为了他们的家人。

“开黑车是我最大的理想”。

这是好多深圳出租车司机自己的共同心声。在深圳，黑出租现象在全国来说确实是相当的严重，主要原因还是因为开“黑车”挣钱比开正规的的士挣得多！不过呢，凡事都有两面,虽然开“黑车”挣钱。但是却是把这挣钱放在了乘客乃至自身的人生安全上。深圳本就是个交通发达，车流量庞大的城市。车祸之事经常发生。一些无良的“黑车”，很多时候为了争生意，争时间。常常忽视流通规则，闯红灯，无故超车之事常有发生。他们开“黑车”，相对于正规的的士，少了一份负担。没有公司的多一层规范，心里想着就是抢时间，抢生意。在路上疯狂飞奔。就因为这样，开“黑车”发生交通事故的几率大大增加。的确，开“黑车”获利是多，但是，也需要保证自己的人生安全啊。如果一个不小心，发生了一场车祸。我相信，挣到多少钱都是虚的。

“黑车”这种现象是不好。我们应该杜绝！这里就需要我们大家共同努力。为了挣钱开“黑车”的司机有错。那么，乘坐的乘客呢？我相信，乘坐的乘客也有一份责任。因为我们每坐一次“黑车”，便了助长了这些“黑车”司机挣“黑钱”的一分心思。这是怂恿别人去犯错，犯罪。为了让我们城市的交通更加和谐，为了让广大的士司机心里得到慰籍。我们就需要坚决地不乘坐无牌经营的的士司机。

我们所调查过的一个出租车司机跟我们算了个数!以他的夏利车为例,司机每月须上交公司车辆承租金4300元；上三险230元/月；汽车每天行驶三百多公里，汽油费平均70元/天，每月30天为2100元；个人调节税60元/月；各种罚款最少100元/月；汽车修理费最少100元/月，这样出租车司机每月必须支出6890元。公司每周召集半天学习必须参加，4周共2天；每月最多工作28天。这样再减去2天不工作的汽油钱140元，司机需支出6750元/月；28天平均每天要支出241元。以司机每小时收入30元计，8小时才能完成上述任务。8小时以外所挣的钱才是司机自己的。从此可以看出出租车司机

10一体化四班社会调查报告（于丹，麦静文，叶祖基，周伟业，李然，徐为成，王宁）的生活有多么的艰难！以前我放学回家的时候都会经过水务局，发现那里外面全都是出租车司机。后来才知道他们是从凌晨开始开车到下午6点在水务局集合然后让面包车载司机们回龙岗住。也许是因为罗湖的房租贵吧。6点过后就是另一班司机开始工作了。

公司每周召集半天学习必须参加，4周共2天；每月最多工作28天。这样再减去2天不工作的汽油钱140元，司机需支出6750元/月；28天平均每天要支出241元。以司机每小时收入30元计，8小时才能完成上述任务。8小时以外所挣的钱才是司机自己的。

这种情况下，出租车司机只有靠延长工作时间、疲劳驾驶来增加收入。现在深圳出租司机的月基本收入在1000到2000元之间，他也说了 “自从开上了出租车，我们就没有过过正常人的生活。没有正常的上下班时间，没有节、假日和休息日，不说与家人团聚，就是和家人一起吃顿饭，也都恨不得要‘千年等一回’了。”

目前，深圳的出租车已经成为人们日常生活中不可或缺的组成部分。可沉重的经济负担，过度的劳累，使出租车司机的精神和体力长期透支，超出极限。

出租汽车司机为了挣够上交公司沉重的“份儿钱”以及汽油钱、三险、各种罚款、汽车维修费和生活费，没有节假日，不管天寒地冻，无论刮风下雨，有病不敢看，每天必须工作11—12个小时。很多司机因没法上厕所，不得不在车上用大塑料瓶解小便。

出租车司机常年超时开车，终日蜷缩在狭小的空间内，使很多人患上胃病、腰椎病、前列腺炎、痔疮、神经衰弱。司机们生病不敢看，如果病了5天，一个月就白干了，超过5天就得自掏腰包交份儿钱。由于健康状况差、疲劳驾驶，出租车的交通违章及事故发生率大大高于其他车辆。

深圳，作为中国的一个经济特区，是要将给全国甚至是全世界展现一个国际大都市的姿态。然而，深圳出租车司机的乱象，恰恰给深圳的城市面貌和城市形象造成了很大的负面影响。因此，深圳的出租车司机的生存问题必须要引起有关部门的重视，俗话说“得民心者得天下”嘛，所以只有解决了广大出租车司机的后顾之忧，才能让他们安心工作，安心开车，从而更好的为深圳的发展作出贡献。

司机满意度调查表 第7篇

一．调查背景与概况

（一）调查背景：出租汽车是城市名片，是展示城市文明的流动窗口，而当前出租车行业服务水平、服务质量参差不齐，关注出租车司机这一特殊的社会群体，并了解出租车司机的所关注的问题及想法，提升我是旅游城市的形象，为此，特进行此次针对本市出租车司机的问卷调查。

（二）调查概况：

（1）调查对象：赤水市出租车司机

（2）调查方式：直接访问，参考资料为辅。

（3）调查内容：赤水市出租车司机所关注的问题（5）调查地点：赤水市市各加气站

二．调查结果及结论

出租车是市民出行特别是游客游览的一种主要方式方式，通过针对出租车的调查访问我们可以了解本市的出租车的现状及存在的问题。2014年2月8日开始，我们在出租车流量较大的加气站附近的广大区域进行调查问。调查采用随机抽样的方式。通过调查，我们了解到了本市出租车行业的发展现状、出租车司机基本工作情况、出租车司机面临的问题、行业发展面临的问题。

（一）赤水市出租车行业发展现状

随着经济的发展和人民生活水平的提高，由于出租车能够提

供其他公共交通方式无法完成的个性化服务，就使得出租车已经转变为公共交通的重要组成部分，而不是传统上人们认为的只为少数有钱人服务的特殊消费。近几年，赤水市出租车行业也不断发展壮大。

从管理体制上看，出租车90%以上为车主个人所有，基本在不存在“份子钱”、承包费过高等问题。出租车大部分属于个体经营，出租车公司也基本上为服务型公司。与当地的经济发展水平和满足人民群众的生活需要比较适应。

（二）出租车司机基本工作情况

出租车在一个城市的交通中扮演着非常重要的角色，因此出租车司机也就成为了一个城市交通状况的一个重要的因素，从而了解出租车司机的工作情况对于我们了解这个城市的交通状况具有很重要的意义。通过调查我们了解到，只有具备三年以上的驾龄才能在赤水市从事出租车行业。在对赤水市出租车司机从事出租车行业时间调查结果显示：小部分的出租车司机具有1-3年的从业经验，具有3-5年的从业经验出租车司机和具有5-10年的从业经验的出租车司机在数量大体相等，较少的出租车司机具有10年以上的从业经验。从这一结果中我们不难得出，本市的出租车司机具有丰富的从业经验，这对本市出租车行业的稳定发展具有积极的意义。

出租车司机是一个特殊的行业，每天的工作时间要比其他工作长很多，由于出租车司机需要长时间呆在车上，长时间的工作必定会给司机的健康带来一定的损害，需要采取一些必要的措施来改变这一现状。

（三）出租车司机面临的问题

在对出租车司机面临的困难和问题进行调查过程中我们了解到，本市出租车司机主要面临着以下几个困难和问题：健康损害较大、竞争压力大、承包金太高、家庭方面的压力。在这些问题中有些是因为行业的特殊性质引起的，有的是由于行业的竞争造成的，有些是来自司机个人家庭的压力，而这些问题和困难成为了影响出租车司机健康生活、顺利工作的障碍。

黑车扰乱市场秩序。在火车站、汽车站、城乡结合部等部分区域黑车现象还比较严重。黑车没有部门归属，缺少行业监管，不用交任何费用，挣得都是自己的，出租车面对这样的竞争无能为力。约百分之九十的出租车司机表示那些非法营运的“黑车”对他们的工作造成了较大的问题。

（四）行业发展面临的问题

根据我们对出租车司机的随机调查了解到当前赤水市出租车行业发展的现状。整体上处于一个平稳发展的水平，但在发展的过程中还是难免存在一些不足的地方。

（五）促进我市出租车行业健康发展的建议和对策

1、加强立法，明确行业管理责任。从长远看，应加快出租车行业立法步伐，明确行业管理责任，理清政府部门、出租公司、司机之间的关系

2、准确定位出租汽车行业，科学确定出租车总量。出租车行业是公共交通的重要组成部分，有公共服务、占有道路资源等特点，应当坚持总量控制。

三：实践体会

金华、衢州外籍货运司机罢运调查 第8篇

罢运使运价有所上涨

6月20日, 成品油价格上调给金衢两地从事水泥运输的安徽和河南驾驶员带来了巨大的经营压力。7月上旬, 他们开始寻求提价, 但因势单力薄, 无法与强势的货主对等谈判。

协商无果后, 这些驾驶员便联合起来, 意图集体与货主 (销售商) 谈判, 若货主不妥协, 则通过联合罢运迫使货主增加运价。7月中下旬, 他们在金衢两地散发传单, 17日在兰溪高速公路出口沈村打出横幅进行串联。

为确保联合涨价谈判成功, 他们对消极或不合作者进行了胁迫, 包括使用砸车甚至殴打手段等。笔者从一位安徽籍司机杨某口中得知, 这次联合提价行动初步达到了目的从兰溪到温州, 每吨水泥的运价从75元涨到80元;从兰溪至苍南龙港, 从85元涨到90元。既便如此, 他的能拉40吨货的车子, 在油价上涨后, 每跑一趟温州, 燃油费会增加300元, 运费上涨仍不足以抵消增加的成本, 他觉得还必须进一步涨价。

水泥运输市场的罢运背景

通过公路运输、低成本竞争、超载屡治不绝等诸多因素形成了金、衢两地安徽和河南车驾驶员的集聚温床, 为串联罢运活动提供了基础。

金衢两地水泥通过公路运输更有优势。

水泥是金华、衢州两地的支柱产业之一, 主要集中在金华的兰溪、衢州的江山, 其中仅兰溪就有7家水泥厂。水泥一般都通过中间商销售, 货车驾驶员或车主一般并不与水泥厂家直接接触。销往温州、台州、宁波的水泥之所以不通过铁路运输, 是因为公路运输可以门到门, 铁路多了接驳的四个环节, 耗时、易散漏、增加费用。

由于安徽、河南距离兰溪和江山不远, 加上温州等地庞大的建设市场对水泥源源不断的需求, 这条稳定的水泥运输线吸引了诸多安徽和河南籍车辆在此异地运输。

低成本竞争使安徽、河南籍车辆占据了水泥运输市场。

近年来, 安徽籍车辆凭借低规费的竞争优势, 挤占了金衢地区的水泥运输市场, 以及其上游的部分石灰石运输市场。这些徽籍车辆绝大多数是安徽人购置且自当驾驶员, 还有少数徽籍车辆驾驶员是被安徽车主雇用, 按趟提取营业收入中约12%的劳务费, 油价上涨对这些驾驶员的收入没有产生直接影响。

刚在厂区装满水泥的一辆荷载20吨的安徽车辆, 每包100斤, 至少可装1300包, 超载后估计有65吨, 准备运到温州、台州一带

监管不到位, 使异地、超载运输的外籍车辆得以生根。

外籍车运输几乎全部依靠超载, 标定5吨的车拉20吨, 标定20吨的甚至拉到60吨。

但是, 从目前情况来看, 有的监管部门对治超已经倦怠, 如有关部门掌握了兰溪、沈村等候上路的这些外籍货车经常超载, 但未见监管部门派驻执法队伍;有司机向笔者反映, 330国道兰溪城郊某段驻守的某中队对过往超载车辆每日收取50元罚款了事;还有建德市某治超部门对兰溪籍超载车辆掌握在每车每年罚款一次、每次5000元的说法 (笔者未对此两种说法进行核实) 。

超载运输使这些货车化解了过去数次燃油涨价的压力。

由于市场竞争激烈, 运输成本节节攀升, 企业无法实现成本有效转移, 通过超载运输摊低成本成为省内外货运车辆比较普遍的、无奈的选择。

另外, 超载治理的长期性使职能部门无法确保全天候、全方位治理, 再加上安徽、河南籍驾驶员能吃苦耐劳, 更善于使用游击战术与执法部门周旋, 也更容易在监管之下生存。这是过去几次燃油提价都被包括安徽、河南水泥车在内的大部分货车消化, 使水泥运输行业保持相对稳定的根本原因。

交警限时段运行措施和治超, 使水泥运输业在沈村形成外籍车聚集地。

2007年5月, 因为杭、金、衢高速公路金华、兰溪段在短时间内发生了两起严重超载半挂车的交通事故, 高速交警金华支队出台禁止四轴以上超载货车在夜间 (晚22时至早7时) 时段进入高速的规定, 再加上白天惧怕治超, 这些水泥车一般在下午慢慢聚拢在兰溪高速公路出入口附近的沈村, 等待天黑以后、22点以前的时间段驶上高速。

直接原因

本次事件的直接原因是, 运输成本提升的正常传导路径遇阻, 激化了货运双方的矛盾。

在其他行业, 来自上游的成本压力很容易通过本行业产品或服务的涨价转嫁出去, 如铁矿石涨价被钢铁企业加到钢铁产品出厂价格上。

在道路货运业, 由于存在过度竞争, 以及经营者的过度分散, 过去每次燃油提价, 都未能将成本压力传导出去, 而是采取车辆外挂和超载两种途径来疏导成本上升压力。

但是, 这次涨价对安徽和河南籍车辆来说, 其低规费和超载运输两种办法已经没有任何潜力可挖, “穷途末路”之下, 只能回头再诉求正常提价。但是, 由于经营者都是以个体经营的形式从事运输, 运力总量超过需求, 相对于强势的货主或经销商, 个体或者小群体的诉求注定带来失败的噩运, 于是, 通过全员联合罢运来达到提价目的便成为他们最后的杀手锏了。

关键原因

本次油价上涨对车主收益大幅剥蚀, 接近了车主的利润极限, 是罢运活动的导火索和关键原因。

据调查, 随着油价不断上涨, 燃油消耗占运输成本比重越来越大。这次调价前, 燃油费用占运输成本一般在2 0%～4 0%之间, 较集中在30%～35%。

这次提价, 0#柴油从5.17元/升提到6.09元/升, 燃油单项成本提高了17.8%。据计算, 对不同的燃油成本份额影响是不同的, 燃油成本越高, 燃油成本增加率越低。但是, 就绝对值而言, 车辆吨位越大, 影响越大, 因为收入是相对固定的, 燃油成本的增加, 直接剥蚀了收益。

兰溪一位金姓车主为自己5吨车上半年的经营情况粗粗算了一下帐, 该车上半年产值15万元, 油耗6万 (未涨) , 轮胎2万元, 规费1.1万, 修理1万, 工资1.8万, 保险1.4万, 折旧和投资利息未算, 余下1.7万。若考虑购车费用约20万, 按五年折旧, 则车主保本都难。当然, 在此以前借助超载稍有微利。

再以拉40吨跑温州线路为例, 每趟燃油增加300元, 每月能跑约10趟, 意味燃油费用增加3000元, 这对收入的影响是相当大的。所以, 在超载空间完全用尽的情况下, 寻求涨价便是唯一的生存出路。

更深层原因

油价上涨的逆淘汰效应, 不断强化了低水平个体化服务主导货运市场的局面;个体车主因掌握了可移动经营服务工具, 是相对不稳定的群体。

个体化经营的灵活、机动、成本低、效率高等优势比较适合于以货物集散为主要环节的道路货运业, 以个体经营为主导的道路货运业正是市场竞争的结果。而油价的上涨将强化这种格局。

因为, 以游击性经营特点的个体车主能够通过超载等非法的或合法途径提高效率、降低成本, 得以顽强地生存。而公司化的合规经营面对燃油涨价, 若试图从其他环节降低成本, 终不如超载见效快, 也很有可能先被淘汰。

正在沈村高速公路入口附近等待上路的河南车辆, 油价上涨强化了以个体经营为主导的道路货运市场的竞争格局

当个体经营者占据货运市场的时候, 当油价再次上涨导致经营成本上升抵消收益、且潜力挖尽时, 他们不甘退出, 而是把最终希望放在提高运价上。

但是, 由于个体经营者队伍文化素质低、法律知识缺乏, 在社会上处于相对底层, 长期的流动生活养成了相对骠悍的性格, 当利益受到影响时容易产生情绪化举动。

而其经营的流动性, 加上方便的通信设施和直接掌握的交通工具, 相对于工商个体户更容易串联和聚众, 更容易引发罢运、堵塞公路交通等, 是相对不稳定的社会群体。2007年浙江丽水出租车司机聚众上访、宁波市货运出租车聚众闹事以及本次油价上涨后温州乐清出租车司机酝酿罢运等, 已经充分说明了这一点。

最深层原因

城市化进程所产生的大量富余农村劳动力流向了投资少、见效快、技能要求低、工作自由的道路货运业, 为本行业源源不断地补充着低素质从业者, 使行业的不稳定潜流涌动, 维护和谐局面将是本行业今后长期的艰巨任务。

不难发现, 无论是道路客运业还是货运业, 多数挂靠车主和驾驶员都出身于农民。他们之所以青睐于道路运输业, 做个驾驶员, 主要是因为这个行当门槛低、易入行, 且收入相对高于工商企业务工人员;作为挂靠车主, 因为道路运输业投资少, 每趟有现金收入, 具有经营流动性, 比工商业户店铺更易揽到顾客。

其实, 道路运输行业所遇到的种种问题已经不是单纯的行业内部问题, 而是体现出一种社会性的问题。

城市化进程所产生的大量的农村富余劳动力相当大的一部分流向了道路运输业。若以每台车平均解决2个就业人口计, 则浙江省51万辆营运车辆解决了102万个就业岗位。

因此, 道路运输业不仅为社会提供交通运输服务, 也承担了一份较重的社会责任和义务。各级运管机构日常工作中要经常处理上访、调解矛盾。道路运输业从业队伍现有的结构状况, 客观要求运管队伍要把维护行业的社会稳定作为今后行业管理的一项艰巨任务。

并非悲观的思考

1.在现阶段, 超载不可根治。

前文已提到, 有那么多社会富余劳力需要在货运行业消化, 运力资源供大于求必然导致货运低价竞争的现象, 车主通过超载降低成本是一条捷径, 而超载监管不可能24小时在所有出入口把守, 另外, 超载车辆的生产改装厂家这个源头更难监管。

2.减免规费无法防止货车从经济发达地区向经济相对落后地区的流动挂靠。

理由是, 前者对货运车辆需求高于后者, 而车辆挂靠是零成本的, 若前者降低规费, 后者也会降低, 哪怕每辆车规费每月只收取一两百元, 也是“不要白不要”。只有当双方规费无差别, 如双方都是全免时, 外挂才变得无利可图。当然, 同样不能忽略的还有, 税收因素以及对本地牌照车辆监管是否严厉等。

3.减免规费对于降低道路货运成本是杯水车薪。