嵌入式碳足迹范文（精选8篇）
嵌入式碳足迹 第1篇
基于生产视角研究碳排放已有较多的方法与理论, 但基于消费视角的研究还很薄弱。就研究目标而言, 基于生产视角的研究解决的是“如何排放”的问题, 而基于消费视角的研究则解决的是“为谁排放”的问题, 后者更侧重于从根源上构建减排机制。现阶段, 中国控制温室气体排放的政策措施主要集中于各个高能耗、 高排放的生产部门, 鲜有作用于消费层面的政策措施, 减排手段单一, 未能形成综合性的碳治理模式。为此, 只有从消费角度研究碳排放, 才能从根源上减缓碳排放, 丰富减排政策内涵。
1 引言与研究综述
碳排放作为全球性的问题应该系统考虑。一个地区环境是否友好不能仅以当地物理性排放来衡量, 如果A地区的环境友好是以B地区的环境恶化为代价, 则难以实现真正的可持续发展。邱东 (1999) 认为“可持续”和“发展”属于不同范畴的“公共产品”, “ 可持续”是跨国界或跨地界的公共产品, “发展”则属于一国或一地的公共产品[1]。与此相对应的是, 生产往往是地域内的行为, 而消费往往是跨地域、跨国界的。大量的研究表明, 由于不合理的消费, 技术进步、排放效率的提升并未导致碳排放总量的减少。因此, 从本质上来说, 碳排放源自人的行为, 特别是消费行为。
国际上基于消费视角研究能源与碳排放问题始于20世纪90年代, 此领域的宏观研究有:Vringer Kees等 (1995, 2000) 分别研究了荷兰家庭1990年能耗结构以及1948～1996年能耗结构变迁, 结果表明家庭间接能耗 (Indirect Energy) 强度不随收入的增加而降低, 并提出需要对消费模式进行政策干预的建议[2,3];Reinders (2003) 研究了11个欧盟成员国家家庭消费支出与能耗之间的关系, 研究表明间接能耗与家庭总支出线性相关[4];Rood (2003) 构建了基于消费情景的环境压力预测模型理论框架, 提出决定消费模式及相应环境压力的因素有:经济增长、人口变动、社会结构变迁、技术进步等[5];Lenzen Manfred等 (2004) 运用结构路径分析 (Structural Path Analysis) 研究了悉尼家庭的能源需求的影响因素[6];Druckman Angela等 (2009) 通过分析英国 (1990～2004年) 家庭消费支出与碳排放的关系, 得出虽然英国在20世纪90年代实施“dash for gas”等技术变革, 但是二氧化碳排放与家庭支出并没有脱钩[7]。此外, Weber等 (2008) 、Herrmann等 (2009) 研究了国际贸易对家庭碳足迹的影响[8,9]。微观研究有:Benders等 (2006) 通过研究荷兰格罗宁根市300户家庭的能源消费, 发现行为干预导致实验组相对于控制组的直接能耗 (Direct Energy) 降低了8.5%, 但对间接能耗影响不显著[10];Abrahamse Wokje等 (2007, 2009) 也得出类似结论[11,12]。此外, Steg Linda (2008) 从心理学角度研究了信息策略 (Informational Strategies) 和结构策略 (Structural Strategies) 对家庭能源节约的作用[13]。上述文献侧重于研究不同消费行为、消费模式对家庭能耗或碳足迹的影响, 但对碳排放背后的消费因素缺乏深入关注, 尤其是缺乏实证研究。本文旨在对此做出进一步的研究。
目前国内对能源消耗、二氧化碳排放与经济、社会可持续发展之间关系的研究取得了较为丰富的研究成果, 但基于消费角度的研究较少。蔡昉 (2008) 、陈诗一 (2009) 、肖文 (2011) 等研究了能源消耗与经济增长之间的内在关系[14,15,16], 魏一鸣 (2010) 、吴巧生 (2010) 等研究了能源强度的影响因素[17,18], 屈小娥 (2009) 研究了中国区域间能源效率差异及影响因素[19], 这些研究主要基于生产角度。部分学者从消费角度研究了国际贸易间的内涵能源 (Embedded Energy) , 如陈迎 (2008) 、樊纲 (2010) [20,21];邢璐 (2010) 对小康社会目标下的居民生活能源需求进行了预测[22]。
经济发展方式的转型需要基于消费视角研究碳排放。经济转型包括从以增加供给转变为依靠促进消费来推动发展, 从高碳增长向低碳增长转型。在买方市场下, 居民的消费行为将会与投资需求脱钩, 成为经济运行中的独立变量。一方面, 消费需求是社会再生产的终点和新的起点, 消费需求的规模扩大和结构升级是经济增长的根本动力;另一方面, 消费对碳排放具有拉动作用, 高消费、不合理的消费结构将会产生高排放。因此, 促进消费增长与减排之间存在效益悖反规律, 在不同的目标下可能会出现“两难”问题。Lenzen Manfred等 (2001) 研究表明, 驱动排放增长的主要因素是个人消费的增长, 这已经抵消了技术进步和产业升级等措施所获得的减排效果[23]。Adua Lazarus (2010) 通过研究2万个美国家庭的能源消费与生活方式之间的关系, 得出与“杰文斯悖论 (The Jevons Paradox) ”一致的结论, 即如果不改变生活方式, 能源效率提高可能会导致更高的能源消耗, 并警告不能过于依赖技术创新来减少能源消耗[24]。因此, 如何协调好“扩大消费”与“碳减排”之间的矛盾, 不能仅仅依靠厂商的技术创新, 更需要从消费视角进行研究。
控制城市消费领域所产生的碳排放, 是中国在未来发展中如何应对日益严重的能源危机与气候变化问题必须考虑的重要问题。目前中国在物质产品生产和运输中所产生的排放占总排放的65%～70%, 城市消费领域所产生的直接排放占总排放的30%～35%. 由此, 如果对消费领域的节能减排关注不够, 进而影响相关的政策制定, 就可能造成今后节能减排工作的目标难以实现。发达国家的经验表明, 当工业化发展到一定程度后, 生活部门的排放水平将随着经济发展而急剧增长, 进而改变整个国家的碳排放结构。实际上, 近十年来中国城市消费领域能耗年增长率已达到7.4%, 超过中国总的能源消耗量5.9%的年增长率。所以, 城市消费领域的减排将会越来越受到社会各个层面的关注。
碳足迹可以用于测度个人消费所产生的温室气体排放, 本文只研究最主要的温室气体二氧化碳。碳足迹可以分为直接碳足迹 (Direct Carbon Footprints, DCF) 和嵌入式碳足迹 (Embedded Carbon Footprints, ECF) 。DCF是指家庭燃气、燃煤、燃油在消费过程中所产生的直接碳排放;ECF是指人们所消费的商品或服务在其开发、生产、流通、使用和回收整个生命周期过程中所产生的碳排放。ECF是基于生活方式和社会行为 (The lifestyle and social-behavioral, LSB) 视角而不管物理排放所发生的区域位置和环节;相对于物理技术经济视角 (The physical-technical-economic models, PTEM) , 基于LSB的碳足迹更强调“人”的因素, 也更能够反映排放的真正源头。
减排政策的制定还应充分考虑区域间的差异, 明确责任主体, 避免“一刀切”。因此, 通过城镇居民嵌入式碳足迹空间分异特征和嵌入式碳足迹的影响因素的研究, 可以为制定“市场化”的减排政策提供新的思路。
本文选择城镇居民消费碳足迹作为研究对象主要基于如下考虑:一方面城镇化水平的提高意味着人口的空间分布正逐渐向城镇聚集, 城镇居民消费在国内居民消费中的主体地位在不断加强;另一方面城镇居民消费数据具有易获得性和完备性, 这为研究工作的开展提供了客观依据。
行文围绕以下几个问题展开:
①中国城镇居民的ECF空间分异特征如何;
②ECF的影响因素有哪些;
③考虑空间分异和影响因素的中国碳减排政策需要如何调整。
2 空间分异及影响因素分析框架
纵观上述研究, 基于消费视角的碳排放研究尚未形成规范研究范式, 尤其对嵌入式碳足迹的影响因素探究还很不足。而传统的影响因素分析需要首先给出自变量, 通过自变量与因变量之间相关性研究, 确定自变量的影响方向和影响程度, 变量的选择需要建立在已有的研究基础上。另外, 传统的相关分析对参数检验的要求较高。因此, 对嵌入式碳足迹的空间分异及影响因素研究, 利用传统的因素分析法难以做出科学论证。
本文所采用的自组织特征映射 (Self-Organizing Feature Map, SOFM) 分析框架, 则能避免上述两个问题。一方面, SOFM分析不需要列出自变量, 而是把自变量“打包成”概念维度。通过对比各概念维度相应神经元的权值, 确定概念维度之间的相关性;在相关分析的基础上, 通过分析神经元权值的异常特征, 能够揭示影响因素。所以, SOFM分析能够挖掘出尽可能多的影响因素。另一方面, SOFM分析无需参数检验, 且对样本容量无明确要求, 这符合本文的数据特征。
2.1 模型构建
SOFM分析的一个突出特点是:不仅让获胜神经元学习, 而且对获胜神经元邻域内的神经元也作相应权值调整, 这能将输入空间的拓扑关系投影到输出空间[25,26], 信息失真较小。神经元权值调整过程如下:
邻域函数ηj, j* (t) 高斯形式为:
其中, Nj* (t) 为获胜神经元的邻域, ‖rj-rj*‖为神经元j到获胜神经元j*之间的拓扑距离。t为迭代次数, 0<α<1为学习率, σ为邻域半径, 初始邻域半径的设定应包括所有或绝大多数神经元, 以在较大范围内建立神经元之间的侧向联接关系, 获取较多的原始输入信息。α、σ均是t的单调减函数, 这有利于输出结果的收敛。
2.2 模型优化
根据格拉德舍夫定理, SOFM模型一定能够收敛 (Mostafa, 2009) [27], 即
因此, 选择批量算法对此模型进行优化。批量算法是在所有的向量x (t) 输入之后, 才对神经元权值进行相应调整。令V (j*) ⊆x为神经元j*的Voronoi集, U (j*) 为j*神经元邻域内的所有神经元的Voronoi集的并集, 批量算法的收敛条件是:∀j,
即
2.3 模型拓展与应用
基于上述模型构建及优化, SOFM可拓展用于空间分异和影响因素分析。通过分析输出层神经元的结构, 可以判断输入样本的空间分异特征。输出神经元之间连接多边形的颜色表示神经元之间的距离, 颜色越暗, 距离越大, 颜色越亮, 距离越小。并且, 物理位置相邻近的神经元具有相似的输入模式 (Kalteh, 2008) [28]。因此, 通过分析连接多边形的颜色, 可以进行空间分异特征分析。
在空间分异分析的基础上, 可以进行相关分析。与一般竞争式学习所采用的“赢者通吃 (Winner-take-all) ”不同的是, SOFM采用的是“有福同享”竞合模式, 即不只是获胜神经元有学习的机会, 其邻域内的神经元也能够学习。各神经元的空间位置对应某一特定输入模式, 即同一输入向量在不同概念维度上的位置是固定的。基于这种分布特征, 可以通过比较神经元的权值进行相关分析。神经元的权值, 用神经元的亮度来表示。神经元越亮, 说明该神经元在此概念维度上的权值越大, 越暗说明权值越小。如果两个概念维度图神经元权值分布相似, 说明这两个概念维度正相关;如果两个概念维度图互补, 即A图中某个神经元色越亮, 而相应的神经元在B图上越暗, 则说明这两个概念维度负相关。
在相关分析的基础上, 分析异常状况可以解释影响因素。假设A概念维度与B概念维度正相关, 并且, 在A概念维度图上, 甲乙两个神经元的颜色接近, 则根据相关性分析, 在B概念维度图上, 这两个神经元的颜色也应该接近。如果颜色不同, 则视为异常情况。假设甲的亮度高于乙, 通过比较甲神经元中的极大值区域和乙神经元中的极小值区域相应消费项目ECF, 可以判断出这种异常情况的影响因素。所以, SOFM分析框架是基于“正常情况下的异常分析”, 这有利于挖掘出尽可能多的影响因素。总之, SOFM在探索性因素分析方面具有一定的优势。
3 嵌入式碳足迹空间分异特征分析
以Weber (2008) 、Druckman (2009) 为代表的碳足迹研究者, 是从消费功能的角度研究碳排放[7,8], 但消费功能与碳排放强度之间缺乏直接关联。 本文首先利用碳排放投入产出模型[29,30,31,32,33], 计算生产部门完全排放系数和嵌入式碳足迹, 并根据排放系数的大小将消费分为4类。第1类为低排放的产品类消费, 第2类为低排放的服务类消费, 第3类为中等排放的产品类消费, 第4类为高排放的产品类消费, 这种分类方法有利于从排放强度的角度区分消费类型。在此基础上, 分别以四类消费的ECF所占比重、人均ECF、人均可支配收入为六个概念维度, 以SOFM神经元代表不同的省域, 分析中国城镇居民ECF的空间分异特征, 并实证研究ECF的影响因素。
3.1 数据及处理
2005年是中国节能减排的重要基准年, 对当年的城镇居民ECF影响因素展开研究, 能够为当前的碳减排政策制定提供参考。为了计算完全排放系数和嵌入式碳足迹, 需要进行如下数据采集与处理:
(1) 煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气排放系数来自IPCC;部门能源消耗量、能源折算标准煤参考系数、能源加工转换效率、罚电量等数据来自中国能源统计年鉴 (2006) 。
(2) 在中国能源统计年鉴中, 未有明细的服务部门, 只列出“交通运输、仓储和邮政业”“批发、零售业和住宿、餐饮业”和“其他行业”, 而投入产出表有明细的服务部门, 基于服务部门直接排放都不高, 本文根据部门产出按比例分配直接二氧化碳排放。
(3) 城镇居民消费数据来自中国城市 (镇) 居民生活与价格年鉴 (2006) 。杨永华 (2008) 对居住项目中的住房费用提出质疑, 认为“这里的消费支出要么低估了居住费用, 要么根本没有计算住房费用这样低的住房费用在现实生活中是不存在的”[34], 因而, 本文以各地区“购房与建房支出”代替住房费用。
(4) 为了优化消费项目与生产部门数据接口, 本文选取2005年中国42部门投入产出表。未选择地区投入产出表的主要原因是, 碳排放发生地与消费地往往不同, 如2005年安徽省从区域外调进5099亿元, 调出4734亿元, 而最终消费为3277亿元, 因此选择国家层面的投入产出表更符合实际情况。西藏地区物价具有一定的特殊性, 由于经济发展基础较差, 西藏经济建设所需物资及农业生产资料基本上靠内地供应, 运距长、运费高、损耗大, 综合物价水平是全国的1.5倍, 此外2005年西藏城镇居民只有74万人, 基于西藏地区的特殊性, 未将其纳入分析范畴。
3.2 空间分异特征
如前文所述, 分析输出神经元之间的距离可以进行空间分异特征分析。如图1, 神经元[35]的原则, 人人享有平等的排放权利, 富人不应该拥有比穷人更多的排放权。鉴于富人实际排放高于穷人以及碳公平的考虑, 富人应向穷人购买排放权。
(3) 除人均可支配收入外, 本文通过SOFM探索性因素分析还发现, 气候特征和饮食文化、休闲文化、旅游文化、城市发展模式、交通基础设施水平等也是重要的影响因素。相对于从生产角度研究碳排放主要考虑技术和产业安排等因素, 基于消费视角的研究则扩大了减排的政策视野, 丰富了减排的政策内涵。如基于上述影响因素, 应当实施综合性的、多方位的减排安排。另外, 这些影响因素也为后续基于消费角度的碳排放研究提供基本的研究框架, 如除了技术创新等因素外, 研究碳问题还需要考虑社会、经济和城市发展等因素;近一步而言, 从消费角度研究碳排放需要进行跨学科研究, 如需要综合社会学、城市经济学、城市地理学、气象学等。
摘要：拓展并运用自组织特征映射 (Self-Organizing Feature Map, SOFM) 模型, 从消费角度研究了中国城镇居民嵌入式碳足迹 (Embedded Carbon Footprints, ECF) 的空间分异特征, 并分析了ECF的影响因素。研究发现, 中国城镇居民ECF空间分异明显, 呈显著的经济、地理集聚特征;人均可支配收入是ECF最主要的影响因素, 城市发展模式、气候、文化等也是重要的影响因素。最后, 基于研究结论给出了启示性建议。
牛肉汉堡的“碳足迹” 第2篇
说起温室气体排放,我们很容易想到工厂冒出的阵阵黑烟,或是城市里汽车长龙排出的尾气。事实上,人们日常进行的任何活动,都有一个清晰的“碳足迹”。比如,仅仅一份牛肉汉堡,就会在制作过程中排放出接近自身重量30倍的温室气体。
牛肉汉堡主要原料的储存、运输和加工过程,需要使用柴油、汽油、煤炭等各种碳基能源。仅这一部分排出的二氧化碳,平摊到每个汉堡上就高达3公斤。而饲养一头肉牛,会另外产生220公斤甲烷。从制造温室效应的能力角度来说,1公斤甲烷与23公斤二氧化碳相当。因此,这5吨二氧化碳的排放量,平摊到一头牛能做成的2000个牛肉汉堡上,就是2.5公斤。再加上运营餐馆和顾客购买过程中产生的排放,每份牛肉汉堡会为地球增加近6公斤的二氧化碳。
在美国这个快餐王国,以每人每周平均消耗2个牛肉汉堡计算,全年因牛肉汉堡而产生的二氧化碳排放量就接近1.8亿吨。而一辆悍马H3 SUV每年不过排放11.1吨二氧化碳,也就是说,牛肉汉堡带来的温室效应与1600万辆悍马车相当。而这个数字,恰恰是今天美国公路上行驶的所有SUV总数。
虽然只有上帝知道,让美国人放弃牛肉汉堡,或者放弃SUV,哪一个更困难,但科学却告诉我们,这两者对地球的破坏力,几乎相当。
当我们从碳足迹角度重新审视周围的世界,就会发现生活中的大部分消费,对环境造成的破坏实际上可以被量化比较。我们姑且把这个量,称为每种商品的“碳成本”。今天的消费者,看似并不需要为商品所包含的碳成本买单,但实际上,作为地球村的公民,我们无时无刻不在为这些隐性成本付出代价。商业社会无节制的碳排放,正在把人类像北极熊那样,驱赶出曾经舒适的家园。
当今世界的商业环境,还没有把碳成本纳入商品价格体系,从而导致环境保护意义下“劣币驱除良币”现象的出现。考虑控制碳排放的企业,可能需要付出额外的努力。而这些努力,对终端消费者并不可见。如果说消费者愿意为超市中高价的无公害绿色食品买单,是出于自身健康的考虑,那将来的低碳食品,将很难以直接用户价值作为卖点。
但绿色供应链的出现改变了这种窘境。
低碳经济所催生出的商业机会,更多是以一种“碳风险”的方式呈现在企业面前。在全球供应链中,当原本相对平衡的竞争格局因新的制约因素引入被打破,最先适应环境改变并化解风险的企业,将获得新的竞争优势。
今天,绿色供应链已经开始成为很多行业新的准入门槛。2009年4月,沃尔玛要求其10万家供应商在5年内,必须完成碳足迹验证。根据碳排放量,沃尔玛将为商品分等级,并贴上不同颜色的碳标签。考虑到中国世界工厂的地位,这条沿沃尔玛供应链自下游向上回溯的低碳革命,将迅速影响到国内大大小小的原材料企业、制造商与物流商。这条供应链上的每家相关企业,都将被迫进行碳足迹验证,并承担减排责任。
在低碳革命的大环境下,没有通过碳足迹验证,以及碳排放量过高的企业,将慢慢被淘汰出绿色供应链。2009年9月,华硕花费1年时间,成为了台湾地区第一家获得碳足迹验证的公司。2009年11月,在内地首笔碳中和交易中,上海济丰纸业包装股份有限公司花费数万欧元,向厦门一环境工程公司购买了6266吨的碳排放量,用以抵消过去1年半时间里造成的温室气体排放。对PC巨头华硕和有世界500强母公司背景的济丰来说,这些举动并非单纯为了体现企业的社会责任,同时也有意借此获得“碳优势”并建立新的行业低碳标准。
上世纪80年代,人们普遍认为政府的环境规制会对企业竞争力产生负面影响,而环境保护也因此与企业竞争力目标构成一种两难选择。1991年,哈佛商学院著名教授迈克尔•波特对此问题提出了不同看法。波特认为,恰当设计的环境规制可以激发被规制企业的创新,产生效率收益,并导致相对其他企业的竞争优势。
事实上,对于近年来全球数百个产业的详细案例研究表明,当今具有国际竞争力的不再是那些成本最低或者最大规模的企业,而是具有持续的改进和创新能力的企业。在这一事实基础上,波特认为竞争优势不是依赖于静态效率和固定约束下的最优化行为,而是依赖于变动约束条件下的改进与创新。正是在对竞争力的动态理解基础上,波特认为应把环境规制作为提高企业竞争力的来源,而非简单的成本项目。
2009年8月,英国乐购(Tesco)连锁超市宣布将在500种商品的外包装上印制碳足迹标识,让顾客掌握每种商品生产、包装和运输过程中产生的温室气体排放量。此举可以通过具有环保意识的顾客主动筛选,推动低碳商品的销售。
在碳关税和碳税出台前,节能减排可能还只是某些高耗能行业需要考虑的问题。而在今后全世界向低碳经济转型的过程中,追踪碳足迹并降低碳排放,将逐渐成为每家企业必须要做的功课。
追寻“碳足迹” 第3篇
今年世界标准日, ISO/IEC/ITU3位主席的祝词“标准应对全球气候变化”中, 出现了个新颖的词汇:“碳足迹”。
足迹就是脚印嘛, 何谓“碳足迹”?
“碳足迹”来源于一个英语单词“Carbon Footprint”, 是指一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响, 是指个人或企业“碳耗用量”。“碳”, 就是石油、煤炭、木材等由碳元素构成的自然资源。碳耗用得多, 导致全球变暖的元凶二氧化碳也制造得多。每个人都有自己的碳足迹, 它指每个人的温室气体排放量, 以二氧化碳为标准计算。
在促进地球变暖的各种所谓温室气体中, 二氧化碳占据了一个主要地位, 而二氧化碳恰恰又是与人们日常生活息息相关的一种气体。我们生活中的每一项活动, 从自身需要的呼吸, 到生火做饭和取暖, 到使用电器, 到乘车坐飞机旅行, 都是一个消耗能量的过程。这些能量来源于各种含碳的矿物 (如煤炭和石油及其衍生燃料) 的氧化过程。二氧化碳便是这一过程中不可避免的副产品。那么, 一个人在他的日常生活中, 会因为这些活动导致多少二氧化碳的排放呢?这个问题的答案就是所谓一个人的二氧化碳足迹, 也就是说他在地球上留下多少二氧化碳。
“碳足迹”, 这个概念以形象的“足迹”为比喻, 说明了我们每个人都在天空不断增多的温室气体中留下了自己的痕迹。我以为这是个科学家和文学家共同创造的词汇, 它极富科技和人文的内涵, 指向一个崇高的目标:人人有责的环保意识与行为。
我们熟悉自己的足迹, 事业的足迹、家庭的足迹、情感的足迹、旅行的足迹等等。你注意过自己的“碳足迹”吗?
有专家提出现代人类的良好行为的“碳足迹”:
1.每天坚持瑜伽或者太极拳这样自然、温和、轻慢的健康运动。
2.不抽烟, 也尽量不吸二手烟。
3.尽量选择有机食品和健康食品食用。有机食品在生产加工过程中完全不用化肥、农药和各种添加剂, 也不采用基因技术, 最后还必须通过独立的有机食品认证。
4.尊重生态自然, 有自觉的环保观, 同时还能带动身边人一起倡导环保;不乱扔垃圾, 看到别人扔的垃圾, 也会捡到垃圾桶里。
5.亲近大自然, 并且选择环保、自然并且自由的“有机旅行”方式, 和传统的在旅途中欣赏美景不一样, 它更注重保护性的行为和思维方式, 不破坏环境, 自觉保护生态。
6.选择质量可靠的打印机, 以免因为卡纸造成浪费。
7.使用荧光灯, 它比白炽灯至少节电66%。
8.及时关闭电器电源。无论办公室还是家里, 电脑、电视等电器不使用时关闭电源比待机状态能节约电源。
9.旧物捐赠, 将自己多余或无用的物品捐赠给福利组织。
10.节约用水, 将马桶和水龙头的流量关小, 尽量一水多用, 比如洗菜水刷碗, 洗衣水拖地。
11.多乘坐公共汽车或步行上班, 或驾驶低油耗型小车。
12.还有一条, 积极和身边的人分享快乐的生活。善待他人, 以宽容友善温和的心看待身边的人和事。
看看都是细节, 每个人的生活方式都会直接影响到地球生存。用水、用纸、用电、假期、交通方式、垃圾处理、食物
我读到过一份“碳足迹”的小测试题:
1.你经常用浴缸泡澡, 家里有洗碗机, 还是大多数用花洒淋浴, 家里没有洗碗机?
2.你定期购买报纸和新书, 经常打印纸张, 还是跟他人共享报纸, 经常借书而不买书?
3.你使用许多常规电器, 且经常让它们处于开机或待机状态, 还是在家不会使用太多电器?
4.每年有一次长途飞机旅行甚至更多, 还是通常在离家很近的地方度假?
5.出行大多数是开车, 还是出行大多数是骑自行车或步行, 或使用公共交通工具?
6.很少或基本上不回收垃圾, 还是产生很少垃圾, 且尽可能地回收垃圾?
7.你吃很多, 且很少注意食物是哪里制造的, 还是多吃当地制造的食物, 不浪费食物?
人人节约了资源, 减少了有害物质的排放, 特别是二氧化碳气体, 那将实现人与自身、人与自然的和谐。全应了时髦流行的一句话, “细节决定成败。”你的点点滴滴都与碳排放相关。碳排放量的多与少决定在你。有兴趣测试一下你的“碳足迹”吗?
水泥企业碳足迹初探 第4篇
水泥是国民经济建设的重要基础原材料, 目前国内外尚无一种材料可以代替它的地位。作为国民经济的重要基础产业, 水泥工业已经成为国民经济社会发展水平和综合实力的重要标准。然而, 作为传统的工业, 水泥产品有着显著的“两高一资”生产工艺特性。水泥工业传统的发展和生产模式, 使得资源、能源都难以为续, 对生态环境也造成了极为不利的影响。2009年我国水泥产量达16.3亿吨, 产量占全球总产量的50%[1]以上, 充分说明了中国是世界上最大的水泥生产国。近年来, 随着水泥行业加快联合重组步伐, 产业的集中度有了明显的提高, 产能过剩也得到了有效抑制。然而, 水泥工业作为能源和资源消耗密集型产业, 仍然消耗大量不可再生资源和能源, 并排放大量二氧化碳。目前, 国外许多国家都开展了产品的碳足迹研究工作, 德、英、韩、日等国家还开展了低碳产品的认证。国家环保部在未来工作中针对温室气体排放重点行业还提出了低碳产品及产品碳足迹认证的要求。因此, 详细了解水泥企业的碳足迹, 了解其不同生命周期阶段的温室气体排放情况, 对我国水泥行业的可持续发展有着重要意义。
2 研究方法
本文选择我国典型的水泥生产企业作为研究对象, 基于生命周期评价 (Life Cycle Assessment, LCA) 方法, 并参照PAS 2050标准, 对该企业水泥制品在生产、运输、使用和报废处理的生命周期过程中排放的各种温室气体 (即产品的碳足迹) 进行分析和量化。前者为研究提供了可行的量化方法学, 后者则为研究产品碳足迹提供了可参考的规范。
生命周期评价法 (Life Cycle Assessment, LCA) 是根据ISO14040-14043制定的一种有效的环境管理工具。它包括对产品从“摇篮坟墓”整个生命周期过程的能量和物质进行分析, 从而达到对产品生命周期的环境影响进行评价, 对产品及其生产工艺提出改善建议[2]。PAS 2050标准同样是基于生命周期评价方法, 对产品生命周期内的温室气体 (GHG) 排放做量化规定。宗旨是帮助企业在管理自身生产过程中所形成的GHG排放量的同时, 寻找在产品设计、生产和供应等过程中降低温室气体排放的机会, 帮助企业降低产品或服务的二氧化碳排放量, 最终开发出更小碳足迹的新产品[3]。
3 水泥产品碳足迹研究
3.1 目标和范围的确定
本研究的目标是根据所研究企业水泥生产所消耗资源、能源及排放的废弃物的数据计算其温室气体排放状况。结合水泥的生产工艺特点, 以及调研数据的数据质量, 可以得出水泥生产中绝大部分的资源、能源投入及废弃物排放都来自生料粉磨、熟料煅烧及水泥粉磨三个阶段。鉴于此, 本次研究将考察的系统边界设定为从“摇篮大门” (B2B) 的范围来考察, 即从生料制备、熟料煅烧到水泥粉磨三个阶段。为了使研究结果更有参照性, 该研究还参考了相关产品种类规范 (PCR) 中水泥产品PCR中核心过程的内容[4], 将考虑三个生命周期阶段中内部运输、产品生产、设备维护以及成品半成品的包装过程。系统边界图如图1所示。
根据所研究企业产品特点, 以及水泥产品PCR要求, 本研究以PO42.5作为参考基准, 即选取1吨28天抗压强度为42.5MPa的425#普通硅酸盐水泥所具有的使用性能为一个功能单元。
3.2 数据的收集及计算
水泥行业会造成大量CO2的排放主要有两方面的原因[5]。一是水泥熟料煅烧主要是用煤作燃料;第二个重要原因是水泥行业采用石灰石作为主要原料。通过对GHG排放源的核查发现, 水泥行业最主要的直接排放也源于此。由于没有完善的监测机制, 排放源CO2的排放数据需要采用一定的估算方法予以估算, 参考吴红水泥工业环境负荷分析[6], 排放按下列公式计算:
1) 化石能源燃烧的CO2排放量计算
式中:ECO2的排放量 (kg)
F燃料的消耗量 (kg)
Q燃料发热量 (MJ/kg)
k燃料的碳排放系数
a燃料的碳氧化率
其中各物理量的取值如表1所示。
2) 水泥生产过程中原料石灰石的煅烧产生大量的CO2, 其化学反应见式:
石灰石含量按96%估算, 1Kg分解生成约0.54 kg的Ca O, 同时生成0.42 kg的CO2。
最后得CO2排放量的估算公式为:
CO2排放量=石灰石消耗量Ca CO3含量CO2分子量/Ca CO3分子量+E
在系统边界内, 对调研所得数据进行清单分析, 将其转化为生产一个单位的产品所消耗的资源能源及排放的废弃物数量。由于电力本身有很复杂的工序过程, 需要将其看做初期能源生产来处理, 其本身具有系统的生命周期评价研究, 计算时需要将其转化为基础的原料、能源消耗及排放清单参与计算, 本文根据所研究企业的地理位置采用国家发展改革委应对气候变化司2009年7月3日公布的华北区域电网的排放系数893.55kg CO2/MWh[7]。因此, 生命周期清单包括初级能源生产及水泥生产过程两部分, 具体如表2所示。
可以看到, 水泥生产过程中造成的主要温室气体是CO2气体的排放。
3) 碳足迹的计算
根据结合联合国政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 中最新的全球增温潜势 (GWP) 可知CO2的增温潜势为1[8]。由水泥生产不同生命周期阶段CO2排放量, 并采取当量模型计算出该企业1吨水泥产品的碳足迹为0.614吨CO2当量。
4 结论与建议
对典型水泥企业碳足迹的研究结果表明, 水泥生命周期阶段中温室气体排放的主要阶段为水泥产品生产过程, 这主要是由燃料的燃烧及石灰石的煅烧造成的。因此, 减少水泥行业对气候变化的贡献应首先从这两个方面考虑。目前, 国内外不乏对水泥行业温室气体减排的研究。其中通过节能改造, 提高节能升级工作, 加快对落后水泥企业的淘汰与兼并, 研制低碳发展技术, 通过技术创新减少生产过程中的CO2排放都将成为水泥行业应对气候变化、保护生态环境的有效举措。
参考文献
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碳足迹及其评价研究 第5篇
关键词：碳足迹,评价标准,全生命周期评价
人类活动向大气排放的温室气体持续增加, 全球气候逐步变暖, 极端恶劣天气频繁出现。温室气体的排放已经引起了世界各国和公众的普遍关注。“碳减排”也已经成为各国产业政策的趋向和产业规划的重点之一。高能耗、高排放、高污染的产业将逐步淘汰。作为碳减排的一个可量化参数, 碳足迹的分析与评价已经日益成为学术领域的研究热点和关注重点。同时, 随着相关国际组织和一些发达国家的大力推行, 碳足迹已逐步在产品生态标签等方面应用推广。
1 碳足迹
1996年Wackernaggel发表的“Our Elogical Footprint”一文中正式提出碳足迹 (Carbon Footprint) 的概念。碳足迹通常是指人类生产和消费活动所产生的所有直接和间接的温室气体GHG (Greenhouse Gas) 的排放总量, 一般用一定时间内的二氧化碳吨数 (CO2等价物) 来表示。温室气体主要包括二氧化碳 (CO2) 、甲烷 (CH4) 、氧化亚氮 (N2O) 、氢氟碳化物 (HFCs) 、全氟碳化物 (PFCs) 、六氟化硫 (SF6) 、氯氟烃类化合物 (CFCs) 、氢代氯氟烃类化合物 (HCFCs) 、臭氧 (O3) 、水汽 (H2O) 等。《京都议定书》明确规定减排的温室气体包括前六种。WRI/WBSD (世界资源研究所/世界可持续发展工商理事会) 将碳足迹定义为三个层次:机构自身的直接碳排放、来自机构上一级能源供给部门的直接碳排放和来自供应链全生命周期的直接和间接碳排放。碳足迹从应用层次上可以分为国家碳足迹、企业碳足迹、产品碳足迹和个人碳足迹四个类别。国家碳足迹是指从宏观角度估算的整个国家的总体物质与能源消耗的温室气体GHG排放量。企业碳足迹是指企业生产性活动产品碳足迹和企业非生产性活动的所有GHG排放量。产品碳足迹是指产品或服务系统在全生命周期内涵盖生产制造、分销使用、废弃处置整个阶段的GHG排放量。个人碳足迹是指日常生活中个人的衣、食、住、行整个消费过程的GHG排放量。
2 碳足迹的国际评价标准
目前相关碳足迹国际评价标准 (已经出台和即将发布的) 主要应用在企业碳足迹和产品碳足迹两个领域, 而不涉及上面提到的国家碳足迹和个人碳足迹领域。企业碳足迹和产品碳足迹涉及的具体相关国际标准详情如表1所示。
资料来源:庄智、胡琼琼, 等.国际碳排放核算标准现状与探讨.城市发展研究论文集.2011年.
2.1 企业碳足迹的评价标准
从现有企业碳足迹的评价标准看, 主要包括G H G PRO T O C O L 2 0 0 2和I S O 14 0 6 4两种。温室气体议定书G HG PROTOCOL由WRI/WBCSD于2002年发布的对企业或项目现有终端排放源的检测和审计的温室气体核算和报告准则, 包括《温室气体议定书企业核算和报告准则》和《温室气体议定书项目量化准则》, 为企业提供了碳盘查的标准和指导。目前GHG PROTOCOL2002在多个国家推广和被企业应用, 如索尼、宜家等等, 是全球第一项针对企业碳排放的准则。ISO 14064是国际标准化组织ISO于2006年公布的国际标准, 用于指导政府和企业监测和控制GHG排放。ISO 14064包括ISO 14064-1《温室气体第一部分:组织的温室气体排放和削减的量化、监测和报告规范》、ISO14064-2《温室气体第二部分:项目的温室气体排放和削减的量化、监测和报告规范》、ISO 14064-3《温室气体第三部分:温室气体声明验证和确认指导规范》。上述标准对企业或项目的碳足迹核算都是从终端排放源来进行检测和审计。
2.2 产品碳足迹的评价标准
从现有产品碳足迹的评价标准看, 主要包括PAS 2050, ISO14040/14044和TS Q 0010。PAS 2050以2008年英国标准协会BSI (BRITISH STANDARD INSTITUTION) 出版的指导性文件为产品碳足迹评价标准, 是评价产品温室气体排放的规范性文件, 目前国际上一些公司已在逐步实施, 如可口可乐、百事可乐等等。ISO14040/14044为国际标准组织于1996年和2006年逐步发布的ISO14040/14044系列标准, 其中制定了基于全生命周期评价的产品碳足迹评价标准、架构和步骤。TS Q 0010是日本标准协会于2009年发布的产品碳足迹量化和沟通基本准则, 其内容主要依照ISO14025的产品分类准则分类, 其执行步骤和PAS 2050基本一致。上述标准对产品和服务的碳足迹核算都是从全生命周期来进行LCA的仿真和碳排放的估算。
3 产品碳足迹的计算
有效的评价温室气体排放的重要途径就是碳足迹的核算。目前碳足迹的计算方法主要包括两类, 一是基于生命周期评价LCA (Life Cycle Assesment) 的流程分析法 (Process Analysis PA) , 二是投入产出分析法 (Economic Input-Output Analysis EIO) 。流程分析法主要基于产品生产过程来计算标的全生命周期的碳排放。投入产出法主要基于经济系统的投入产出表数据信息来计算的包括企业整个整个生产过程的直接与间接的碳排放总量。产品碳足迹的核算主要采用LCAD的流程分析法。1990年“国际环境毒理环境与化学学会” (SETAC) 召开的有关生命周期评价的国际研讨会上生命周期评价LCA的概念正式被提出。SETAC将LCA定义为:通过对能量和物质利用及由此造成的环境排放进行辨识和量化来进行的对产品、过程以及活动的环境影响进行评价的客观过程。
基于LCA的产品碳足迹的计算涉及两类数据:一是活动水平数据即产品生命周期内涉及的所有材料和能源, 包括输入、输出、使用和运输的数据;二是碳排放因子即单位能量所排放的温室气体的总量 (CO2当量) 。排放量为活动水平数与排放因子之积。排放量=AD活动水平数*EF排放因子
排放因子=c.n.44/12
c:是指含碳量, n:是指氧化率
标煤转换CO2排放因子的计算过程如下:
标煤的热值为7000kcal/kg, 1cal=4.1868J
转换成国际单位为:7000kcal/kg=29.3076 GJ/t
根据IPCC数据库, 典型煤种如褐煤焦煤的碳含量25.8kg/GJ, 碳氧化成CO2分子量从12变成44, 相应的CO2排放因子计算得:
标煤的CO2排放因子可计算得:
根据上述结果, 保守计算可以用每吨标煤折算3吨CO2, 这就是标煤转换CO2的排放因子。在计算时再根据:排放量=AD活动水平数*EF排放因子, 将生产过程的活动水平数与排放因子之积, 就可以得到该产品在计算周期内的碳排放量。燃烧不同的燃料产生CO2排放的因子是不同的, 不过计算过程是类似的。LCA评价贯穿整个产品的生命周期包括原材料的提取与加工、产品制造、运输与销售、产品的使用和维护、废物循环和最终废弃各个阶段。碳足迹的总量为各个阶段碳排放量的汇总之和。
4 结语
低碳产业及其理论木点是学术界关注的焦点, 已被多个国家列为重点发展领域。目前中国已经成为世界碳排放总量最大的国家之一。随着中国低碳经济及其相关研究进程研究的加快, 低碳产业的研究已迫在眉睫。低碳产业是低碳经济时代的产业形态, 碳减排已成为未来产业发展的主趋势。我国关于产品的相关碳足迹、碳减排的理论研究尚处于起步阶段。基于LCA框架, 将生命周期理论及评价应用于产品的碳足迹分析, 有助于识别生命周期过程中的碳排放的重点环节, 有利于减少温室气体排放, 有目的、有重点的改进产品的设计和工艺, 促进企业和产业的可持续发展。
参考文献
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嵌入式碳足迹 第6篇
随着社会经济的不断发展, 如何应对全球气候变暖的趋势已经成为全人类面临的最重要的课题。在这一背景下, 2003年, 英国政府在其发布的能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》中, 首次提出低碳经济概念, 并将其定义为以低能耗、低污染为基础的绿色生态经济。这种新型的经济发展模式能够最大限度地调动和合理利用现有资源, 使社会由高能耗、高消费、高发展的现状回归到理性低碳文明之中。
随着低碳理念的出现和发展, 低碳旅游也应运而生, 成为旅游业对低碳经济的响应方式。低碳旅游是在旅游业中改变人们的行为和意识观念, 以低污染、低能耗的方式供给旅游元素, 同时要求旅游者自发地履行低碳消费行为方式, 二者相辅相成, 使有限的能源在旅游循环系统中有效地传递流通, 以得到最大化的社会和经济效益。
在促进低碳经济和低碳旅游发展的进程中, 碳足迹是一个非常重要的辅助工具, 碳足迹 (Carbon Footprint) 是指一个人或者一个团体转化的碳消耗量, 此处的“碳”是指木材、石油、煤炭、天然气等自然资源中所含有的碳元素, 在经过燃烧后会向大气中排放导致温度提高的二氧化碳, 现在泛指温室气体排放框架中所有的温室气体。通过碳足迹的计算, 即对服务或商品所产生的温室气体排放量进行测度与衡量, 企业可以确定自身在经营过程中的碳消耗量以及二氧化碳的排放量, 进而寻找在产品设计、生产和供应等过程中降低温室气体排放的机会;政府则可以确定旅游经济在运行过程中对于温室效应产生的影响作用, 并通过企业的节能减排举措实现低碳经济发展的目标。
二、碳足迹研究的成果
业界对于碳足迹的研究成果较多, 主要涉及碳足迹的细分研究、碳足迹的测量估算方法研究、区域碳足迹研究、贸易中的碳足迹研究、家庭生活中的碳足迹研究、碳足迹计算器研究以及碳足迹标签制度研究等, 其中以碳足迹的细分以及计算方面的研究成果最为丰富。鉴于篇幅限制, 本文主要以碳足迹细分、碳足迹计算以及碳足迹标签制度方面的部分研究成果为依据, 探讨低碳旅游的发展方式。
对于碳足迹的细分方法, 不同学者以及研究团体有不同的看法, 在各类研究成果中, 法鼓环保团体和法鼓大学的观点对低碳旅游发展方式最具借鉴意义, 他们认为, 碳足迹的应用层面可以分为个人碳足迹、企业碳足迹、产品碳足迹以及国家或者城市碳足迹。个人碳足迹是个人日常生活中衣食住行所导致的碳排放量;产品碳足迹是单一产品制造、使用、废弃等阶段过程中, 因燃料使用所导致的碳排放量;相较于产品碳足迹, 企业碳足迹主要包括制造过程中的碳排放量以及非生产性活动如管理活动、销售活动、投资活动等方面的碳排放量;国家或者城市的碳足迹, 着眼于整个国家或者城市的总体物质与能源的消耗所产生的排放量, 着眼于间接与直接、进口与出口所产生的排放量的差异分析。
对于碳足迹的评估测算, 也有若干种研究方法, 其一是生命周期评估, 即以产品的生命周期为导向, 分阶段评估测算碳足迹及碳排放量;其二是利用碳足迹计算器, 从人们日常生活的角度, 依据他们的实际消费和交通形态等去测算地区或者国家的总体碳排放量。具体而言, 碳足迹计算是把有关人类活动发生程度的信息 (称作活动数据或AD) 与量化单位活动的排放量或清除量的系数 (称作排放因子或EF) 结合起来, 其基本方程是:排放=EFAD[1]。例如, 在能源部门, 燃料消费量可构成活动数据, 而每单位被消耗燃料排放的CO2的质量为排放因子。
对于碳足迹标签制度的研究显示, 碳足迹标签主要有两类:第一类是碳足迹绝对值的标示, 要求厂商进行完整的生命周期碳排放量盘查并将总量标示于产品或者包装, 第二类是碳足迹减量相对值的标示, 除标明碳排放, 还要求企业提出减量承诺, 标签也强调与传统产品比较时该产品所减少的排放量。
三、碳足迹研究对低碳旅游发展方式的启示
长期以来, 人们普遍认为旅游产业是一种绿色产业, 旅游业对于生态的破坏作用远远小于工业, 其对于地球温室效应所产生的影响也较小, 但实际并非如此, 有这样一组碳足迹测算的数据:短途飞行一次, 排放CO2500kg;长途飞行一次, 排放CO2800kg;使用电脑20h, 排放CO2250kg;居住酒店时使用电视机、吹风机等电器、24小时使用中央空调, 排放出的CO2会更多[2]这足以证明:旅游业是主要的碳排放部门。因此, 旅游业应当在经济运行的过程中发挥自己的作用, 推行低碳旅游发展模式。但是, 低碳旅游的推广实施是一个系统工程, 涉及旅游者、旅游企业、旅游目的地政府对于低碳旅游的支撑和保障等多方面内容, 我们必须依据世界范围内碳足迹研究的相关理论, 探索低碳旅游的发展方式。
(一) 碳足迹细分方法启示下的低碳旅游发展的基本思路
根据法鼓环保团体和法鼓大学对于碳足迹的细分及其测量方法可以看出:国家或者城市的碳足迹测算受到产品碳足迹的影响, 而产品碳足迹中的碳排放量则取决于个人及企业的碳排放。由此我们可以得出低碳旅游发展的基本思路:政府是低碳旅游经济发展的引导者及规划者, 旅游者和旅游企业则是发展低碳旅游具体的执行者。
从宏观层面上, 政府必须站在战略高度层面上思考旅游发展规划问题, 改变旅游规划的传统思路, 建构促进中国低碳旅游发展的技术经济政策及体制机制, 从制度层面将低碳旅游标准化和制度化, 并且对旅游目的地进行环境影响评价, 建立旅游标签制度, 进行综合体系认证, 以加快整个旅游产业进入低碳旅游的步伐。从微观层面上, 政府必须采取措施切实引导企业和消费者共同自觉履行低碳消费与生产行为, 实现低碳旅游经济发展的目标。具体而言, 需要从以下两个角度展开微观层面的引导工作:
在企业层面上, 政府应当从资金、政策、土地等方面加大对旅游景区低碳项目建设的扶持力度, 建立适合低碳旅游发展的市场体系和政策体系, 激励景区和旅游企业加快推进低碳旅游方式。进一步发展壮大绿色环保企业, 支持旅游景区景点、宾馆饭店、旅游运输等旅游企业利用新能源 (如绿色电力) 、新材料, 调整交通和酒店建筑结构向低碳化方向演进。及时全面引进节能减排技术, 制定行业准入标准, 引入低碳旅游指标对旅游景区景点及相关企业进行常规考核与管理。在企业装备方面, 政府应当敦促旅游景点及旅游企业采取低碳设施与设备;另外, 对于积极采取低碳发展模式的旅游企业, 可以通过财政补贴和税收优惠等给予补贴, 鼓励其表现和示范效应, 以便推动低碳旅游生产的发展。在这方面中国政府可以借鉴美国政府的先进经验, 对于购置可再生能源设备及低能耗设备的旅游企业给予抵税或者减税的奖励。反之, 对于高能耗、碳高排放、高污染的旅游企业, 则可按照其开发利用资源的程度和污染破坏资源环境的程度征收碳税等环境资源税。
在消费者层面, 政府应当在全社会氛围内宣传低碳旅游的理念, 培育旅游者的低碳旅游消费意识, 大力宣传和倡导生态、健康、绿色的低碳旅游方式, 并且对旅游者及其旅游全过程提出明确的要求, 即通过食、住、行、游、购、娱的每一个环节来体现节约能源、降低污染, 以行动来诠释低碳社会的建设。旅游者在这样的宣传氛围下, 也应当根据自己旅游行程的具体安排以及可以借鉴的碳排放量标准, 准确计算并且控制自己在食宿行等各环节中所产生的碳排放量, 并且通过植树进行“碳补偿”的方式减弱自身旅游行为对于生态环境的影响。
(二) 碳足迹测算研究启示下的旅游碳足迹估算
准确测算旅游碳足迹有助于旅游目的地明确旅游企业运营过程中的碳排放量, 为其制定减排目标提供依据, 从而有助于低碳旅游经济发展模式的推行。旅游碳足迹被定义为“在旅游业发展的过程中, 旅游者及旅游企业对于碳的消耗量”。根据碳足迹测算研究的相关成果, 我们可以得出两种碳足迹测算的思路:
1. 站在企业角度, 以产品的生命周期为导向的测算方法
以产品的生命周期为导向计算企业的碳排放量, 需要考虑企业在不同阶段各种物质设备对于能源的消耗量。以酒店为例, 酒店产品的生命周期主要包括建设期、装修期、运营期和运营后期, 其中建设期碳足迹主要考虑酒店建筑或者运营设备建设与采购过程中所产生的温室气体排放量, 如建筑材料生产、运输、施工以及施工废弃物处理过程中的温室气体排放量等;装修期碳足迹主要考虑酒店建筑物内外装修 (包括卫浴等设施) 中所消耗材料的生产、运输、装修过程及装修废弃物处理的温室气体排放;运营期碳足迹主要来自酒店运营期内各种能源和物质消耗所产生的温室气体排放。酒店建筑物及设备在运营一定时间之后终将废弃, 因此, 运营后期的碳足迹主要是考虑建筑拆除过程和废弃物处理的温室气体排放。与之类似, 交通运输企业与旅游景区产品的生命周期也可以从建设或采购、运营及运营后几个阶段展开测算。
站在企业角度测算碳足迹时, 旅游产品与服务中各种物质设备的总数量、设备的使用频率及其对于能源的消耗量 (如交通运输企业中交通工具的座位数、宾馆酒店的可供床位数、旅游景区的设备数量及其各自的能源消耗量) 与各自排放系数的确定是旅游产品碳足迹计算的关键。
2. 站在消费者角度, 以其具体消费活动及交通形态为依据的测算方法
以旅游者的消费活动及交通形态为依据测算旅游碳足迹, 则需计算所有旅游者的碳排放量, 根据旅游者的所属地与其旅游目的地来划分, 站在消费者角度进行的旅游碳足迹测算有两种方法:
一种是客源地法, 即计算某地或某国所有公民在旅游过程中的碳排放总量。例如, 某个中国游客周游世界所产生的碳排放就应该属于中国的排放。这一方法存在一种争议, 即这样的跨国旅程也给旅游目的地国家带来了经济收益, 排放量理应由目的地国家来分担, 由此, 中国地区的碳排放量会被高估。
另一种是目的地法, 即计算在旅游目的地产生的所有碳排放。例如, 一个美国游客在中国度假, 那么其往返航班所造成的排放均归中国。然而在这种情况下, 也有美国方面的旅行社和航空公司等都会从该游客的旅行中受益, 所以也应当对排放承担部分责任。同时, 按照这一方法, 中国要为美国国民的生活方式造成的碳排放买单, 显然不合情理。在这种情况下, 双方需要通过协商运用一定方法对目的地国家进行碳补偿。
相比较而言, 第二种计算方法更能够反映出旅游目的地旅游业所带来的碳排放, 因为该方法可以排除本地居民外出旅行造成的碳排放。
基于统计角度分析, 由于旅游企业的数据相对更容易收集, 因此, 在旅游业, 政府从企业角度估算旅游碳足迹的方法更具实用性。
(三) 旅游碳足迹标签制度的设立与应用
由于从旅游企业的角度估算旅游碳足迹更具操作性, 因此政府应当在旅游企业界建立旅游碳足迹标签制度, 测量旅游企业经营各个阶段时期的碳排放绝对值, 同时, 对旅游企业进行环境影响评价, 并且根据评价结果要求企业提出减量承诺, 为此, 政府要设定碳排放基准年, 建构考核旅游企业碳减排绩效的技术经济指标, 做出旅游业碳排现状的科学评估, 对旅游业相关的交通运输企业、住宿餐饮企业、休闲娱乐企业、旅游商品销售企业、旅游景区等制定科学、完善、操作性强的评定标准, 进行严格评定分级, 在上述各类企业中旅游者最集中的层面或空间, 科学提出旅游业的节能减排规划指标, 遵循低碳、微排、优区位原则与减排、微排、中和的技术经济途径, 建设一批高等级低碳旅游示范区, 引领中国向低碳旅游的发展方式转型。
四、结语
旅游不仅是要享受健康的环境, 也有义务创造健康的环境。在环保理念日趋盛行的今天, 低碳旅游是旅游经济发展的必然趋势, 中国政府、旅游企业及旅游者应当在减排的大背景下, 配合低碳经济发展, 进行旅游产业结构调整, 切实按照前述思路, 展开低碳旅游的生产消费活动, 把人类对低碳所寄予的希望全部融入整个旅游过程当中, 真正实现政府、旅游企业及旅游者在经济发展中的“三赢”。
参考文献
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中国的碳足迹来自哪里 第7篇
当前, 气候问题已成为国际社会最为紧迫的问题之一, 打造低碳经济和社会已成为全球各国在经济增长过程中追求的首要目标。对于中国来说, 打造低碳经济与社会既面临挑战也面临重大机遇:在全球范围内的低碳经济浪潮中, 我们不得不加速经济增长方式的转变, 使经济发展从主要依赖能源资源的投入, 转向主要依赖效率提高的轨道。而在这一转变过程中, 科学地分析我国的碳足迹决定因素有着重要意义。联合国开发计划署最新发布的《中国人类发展报告》就对当前中国经济社会的碳足迹分布、原因等进行了详尽的分析, 这份报告对于我们制定未来的经济发展道路有着重要的借鉴作用。
这份最新版的《中国人类发展报告》的主题为“迈向低碳经济和社会的可持续未来”, 其主旨正是探讨中国未来的绿色增长之路。报告从人口和就业压力、中国经济发展阶段、能源禀赋、技术能力、国际贸易等多方面分析了中国碳足迹的决定因素, 这些因素正是中国可持续发展进程中的重要挑战。报告认为这些挑战意味着中国必须结合国情, 探索出一条独特的、富有中国特色的低碳经济发展道路。
足迹一:人口与城市化
报告指出, 中国的城市化率是影响中国碳足迹的重要因素。城市化是每个正在工业化的经济社会必经的发展过程, 尽管目前中国的城市化水平有了显著提升, 但是与世界其他国家, 尤其是发达国家相比, 还有很大的差距。显而易见的是, 中国在未来几十年中, 城市化水平还将不断提升。许多研究均预测, 到2030年中国城市化率有可能达到65%, 而城市人口届时将超过10亿。这意味着在今后20年中, 将有近4亿人口迁移到城市生活和工作。这一规模, 超过了美国目前的人口总量。由于城市化通常会带来排放量的增加, 中国在经济发展和城市化进一步推进的过程中必将面临巨大的减排压力。
报告说, 随着每日能源消费的增长以及城市基础设施的投入运行, 城镇的能源消费量会显著上升。人口从农村流入城市后, 收入水平和购买力会提高, 同时城市的商品供给更加丰富。比如, 城镇家庭比农村家庭拥有更多的家用电器, 并且对这些电器的使用频率也要更高一些。2007年, 中国城镇人均生活用能量是农村的2.1倍。城市化进程的推进会促进产生大规模的城市基础设施和住房建设, 需要大量水泥和钢铁。同时对交通运输体系、医疗卫生、下水设施、城市绿化等各种公共服务设施都产生了更大需求, 相关设施及建筑的建设和运行、维护都需要比以前更多的能源消耗。
足迹二:城市基础设施建设
报告认为, 加速发展的城市化进程必将催生大规模的基础设施和住宅建设, 需要大量能源密集型原材料, 如钢材、水泥和化工材料等。这些能源密集型产业的持续增长对未来的能源需求和温室气体排放需求具有重要的影响。中国2006年能源报告中的数据显示, 2005年500万元以上项目中, 中国钢铁投资增长96.6%, 电解铝投资增长92.9%, 水泥投资增长121.9%, 汽车投资增长87.2%, 煤炭投资增长52.3%, 投资领域集中于高能耗行业。与此同时, 为满足城市建设、维持城市运行、支持消费所需物资运输量快速增长的状况, 中国需要加大公路、铁路、港口的建设。根据中国铁路和交通部门的规划, 2010年全国铁路营业里程将超过9万公里, 公路总里程将达到230万公里, 其中高速公路6.5万公里, 相比2005年增长58.5%。
足迹三:住宅能耗与交通能耗
报告预计, 住宅与交通能耗在全社会终端能耗中的比例预期将会大幅增长, 这两个领域对中国碳足迹的影响还将上升。
随着居民生活要求的提高和城市化水平的加快, 对于住宅的需求一直在持续增加。中国目前全国房屋建筑面积已有400多亿平方米, 预计到2020年, 将新增约300亿平方米。然而目前中国已有的建筑能耗较高, 95%左右都是高耗能建筑, 单位建筑面积采暖能耗相当于相同气候地区发达国家的2-3倍。目前建筑能耗已占到全社会终端能耗的27.5%。
另一个能源消耗巨大的耐用消费品是汽车, 汽车近几年快步进入城市居民家庭。1999年我国城镇居民平均每百户家庭拥有汽车仅为0.34辆, 到2007年已达到6.06辆。一些大城市的汽车销售量以年均30%以上速度递增, 其速度不亚于家用电器的普及速度。有关专家预计, 2010年, 我国汽车耗油量将达到1.3亿吨, 占整个石油消费量的比重上升到30.8%。
足迹四:经济发展阶段和经济结构
一般来说, 完成工业化的国家, 第三产业将成为国民经济的主要推动部门。同已完成工业化过程的发达国家相比, 中国正处于工业化中期, 第二产业的比重远高于其他发达国家, 并在未来相当长一段时间仍然保持这个状态。报告认为, 中国的经济发展阶段和经济结构对碳足迹产生了较大影响。
报告分析说, 在过去的这几年中, 中国的产业结构迅速向重型化发展, 重工业占整体经济的比例不断增加, 但重工业的单位产出能耗要远远高于轻工业。数字显示, 在轻工业和重工业能源强度稳定的情况下, 2002-2005年间重工业比例的提升带动了整个工业能源强度的上升。目前工业是我国能源消耗的主要部门, 而其中的高耗能产业则是能源消费尤其是能源消费增量中的主要消耗部门。对主要高耗能行业能源消费情况分析表明, 钢铁、化工原料、建材水泥、电力、采掘、石油加工、有色冶金等高耗能工业行业是能源消费的主要部门。以2005年的数字来分析, 这七个行业增加值仅占全部工业增加值的37%和GDP的15.6%, 能源消费量却占工业能源消费的64.4%和总能源消费的45.6%。
报告注意到, 目前, 我国政府为了实现单位GDP能耗降低20%的目标, 控制高耗能行业过快增长, 同时依法淘汰高耗能行业的落后生产能力、工艺装置和技术设备, 已成为产业机构调整和能源使用调整的首要措施。
足迹五:能源资源禀赋
中国是世界上少有的以煤为主要能源的国家。尽管中国的能源结构从上世纪70年代初开始就呈现出不断优化的趋势, 但是煤炭在中国的能源结构中仍占据绝对主导地位, 远远高出其他国家。报告指出, 由于煤炭的CO2排放因子 (相同热值情况下的CO2排放量) 要高于石油和天然气, 提升了中国碳足迹总量。
报告认为, 美国、英国、日本等发达国家的能源消费结构比较均衡, 这些国家总体以石油为主, 天然气和水电、核电等都占有一定的比重, 煤炭比重远低于中国。根据BP世界能源统计, 2009、2008年全球一次能源消费构成中, 煤炭仅占29.24%, 除中国以外的其他国家, 一次能源消费结构中煤炭所占比例为20.42%, 而中国的煤炭比例高达70.23%。同样根据BP数据, 2008年中国一次能源消费总量占全世界的比例为17.7%, 而能源相关的二氧化碳排放量却占世界的21.8%。可见, 与主要排放国相比, 中国以煤为主的能源资源禀赋决定了中国控制温室气体排放的难度很大。
尽管中国以煤为主的能源禀赋和消费结构在短期内无法改变, 但是仍然可以在现有减排基础上取得成效。报告指出, 一方面可以通过发展洁净煤技术, 减少煤炭使用过程中的碳排放。另一方面, 在不盲目发展的前提下, 发展水电、风电、太阳能等可再生能源, 减少对煤炭的依赖。
足迹六:技术水平
作为发展中国家, 中国在气候有益技术上起步较晚, 尽管中国在能源效率提高方面取得了诸多成就, 但报告指出, 中国在低碳技术上总体落后于发达国家的状况没有改变。在世界主要国家中, 中国的能源强度最高, 与同为发展中国家的印度相比, 中国的能效水平也是落后的。
报告认为, 目前中国除了电解铝交流电耗、钢可比能耗 (大中型企业) 与国际先进水平差距较小外, 其余几乎所有能源密集工业产品的能耗均比国际水平高10%以上。值得注意的是, 中国在可再生能源领域取得了超乎预期的总量增长, 然而在技术层面上, 并没有获得与之相应的技术能力。以风电领域为例, 尽管最近几年中国风电装机容量每年都翻番, 而且中国风机制造企业占国内的市场份额也超过了50%, 但是如果仔细分析这些专利的实际申请人, 会发现这些专利大多数都是由外国企业在华子公司所申请的。中国风电专利申请数排名前三位的都是来自发达国家的企业。可见, 尽管大量风电设备是由中国企业生产的, 但真正的技术拥有方却是外国。
在碳排放空间逐渐成为稀缺资源的背景下, 低碳技术将成为未来国际竞争力的核心。中国如果在低碳技术上取得重大突破, 将会大幅度提高国际竞争力, 同时还能缓解中国就业压力, 提供大量绿色就业机会。报告强调, 中国要缩小与世界先进水平在低碳技术领域的差距, 无法一蹴而就。在日益紧迫的气候变化背景下, 不仅需要中国不断自主研发高效的能源利用技术和各种清洁能源技术, 而且需要国际社会的技术合作与支持。
足迹七:国际贸易与内涵能源
报告提醒说, 分析中国碳足迹的决定因素, 不能忽略内涵能源。内涵能源, 也称隐含能源, 是指产品 (产业) 上游加工、制造、运输等全过程所消耗的总能源, 相对于直接能源消耗而言, 隐含能源从另一个视角揭示了经济活动的能源消耗状况和环境影响。而由内涵能源带来的碳排放, 则称之为内涵碳排放。随着经济全球化的不断推进, 由于国际贸易而引起的产品生产国和消费国分离的情况越来越普遍, 大量的内涵能源和内涵碳排放通过产品进出口, 在国家之间流动, 引起了碳排放归属的争议。报告认为, 中国能源消费和温室气体排放的快速增长, 不仅反映了国内的旺盛需求, 同时也与中国在国际贸易中的地位密切相关。
报告分析说, 在经济全球化的进程中, 一些资源密集型的产业被转移到中国, 使得中国在成为“世界工厂”的同时, 也直接或间接地出口了大量能源资源。例如, 2005年中国净出口未锻轧铝70万吨, 按一吨铝耗电15 000度计算, 相当于出口100多亿度电。目前中国在国际产业分工体系中位于产业链的低端, 出口贸易的55%以上来自加工贸易, 附加值较低, 而且资源和能源密集型产品出口仍占有较大比例。报告认为, 因为中国存在伴随产品出口的内涵碳排放, 因此中国基于消费产生的温室气体排放要小于实际排放。
(来源:中国经济导报)
每一个人、每一项活动、使用的每一项产品在排放中留下的足迹, 就是“碳耗用量”。
物流企业碳足迹管理模型研究 第8篇
关键词：物流,碳足迹,管理模型,构建,物流企业
国际能源署《运输、能源与二氧化碳:迈向可持续发展》报告显示, 交通运输业二氧化碳排放量约占全球二氧化碳排放总量的25%[1]。其所排放的温室气体主要有:二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化物、全氟化碳和六氟化硫。其中, 二氧化碳是最主要的温室气体, 约占温室效应贡献率的57%[2]。发达国家针对物流业纷纷出台温室气体排放管理政策。按照国家“十二五”规划, 到2015年中国要实现单位国内生产总值二氧化碳排放量比2010年降低17%的目标。在碳排放管制日趋强化和能源价格波动的形势下, 物流企业面临着前所未有的碳减排压力。
现有国际碳足迹管理与评价标准大多数具有通用性和一般指导作用, 由于不同类型企业的碳排放存在明显的差异性和独特性, 企业温室气体排放的界定、核算和管理方法也不尽相同, 物流企业在实施碳排放管理时遇到可操作性差、资料获取难度大等问题[3]。目前相关研究主要集中在:对国内外碳足迹研究现状的介绍和相关理论的阐述[4,5,6];对我国企业温室气体排放核算标准需求的研究[7];将碳足迹引入生产制造业, 研究基于碳足迹的供应链管理方法与策略以及生产企业碳足迹计算实例研究[8,9];对企业低碳物流理论及运作策略的研究[10,11]。综上所述。有关碳足迹应用于物流企业管理的研究相对较少且不够深入, 构建基于温室气体排放清单的碳足迹管理模型, 对于物流企业界定、核查碳排放量, 提高物流企业碳足迹管理水平, 实现碳减排目标具有重要的现实意义和指导价值。
1 物流企业碳足迹管理的驱动因素分析
物流企业碳足迹是指物流企业服务过程中直接和间接碳排放。其中, 公路运输是物流企业主要移动碳排放源, 航空运输碳排放最密集, 海运和铁路运输方式的碳排放量相对公路运输而言较少。我国物流企业管理粗放、碳排放量较大, 造成环境污染严重。
(1) 第三方物流企业自身内部碳减排的需求。能源成本开始渐渐影响到物流企业利益, 油价波动给物流企业带来诸多不确定因素;高能耗、高污染的运作模式严重破坏了生态环境, 也使得物流企业的利润空间不断压缩。物流企业急需创新管理模式, 以规避能源成本上升所带来的经营风险。
(2) 物流企业低碳供应链服务面临的压力。物流企业供应链客户对低碳环保服务的要求越来越高, 特别注重选择低碳物流服务商, 促使物流企业切实履行企业社会责任, 降低温室气体排放, 提高企业服务形象[12]。此外, 物流企业供应链上的投资方和利益相关者开始高度关注气候变化对公司财务业绩造成的影响, 并将低碳服务纳入绩效考核目标, 促使物流企业创新管理模式。
(3) 碳排放管制日趋强化带来的市场进入壁垒。针对气候变化与空气污染问题, 加入国际减排框架协议的国家开始强制规定碳减排义务, 设置碳壁垒、征收碳税, 尤其是欧盟各国对物流运输环保要求日益苛刻, 制定了一系列针对海运和空运的碳排放管制措施, 成为我国物流企业参与国际竞争和进入国际市场的主要障碍。
2 物流企业碳足迹管理模型构建
2.1 国际碳足迹评价和管理标准应用分析
国际组织制定的温室气体核算标准和评价方法主要有:国际标准化组织制定的《ISO14064系列标准》、英国标准协会发起制定的《PAS2050和服务生命周期气体排放评估规范》、世界资源研究所 (WRI) 和世界持续发展工商理事会制定的《温室气体协议:核算和报告准则》[13]。这些标准仅为企业温室气体排放管理提供了一般性指导建议和参考依据, 不同行业企业必须针对其自身特点进行温室气体排放源的鉴别、核算评价与管理[14]。由于物流企业活动涉及整个供应链, 作业环节较多, 服务面较广, 碳排放量的核算、评价管理难度较大, 构建碳足迹管理模型有助于降低物流企业碳排放管理难度和实现碳减排目标。
2.2 物流企业碳足迹管理模型的构建
结合物流企业的运作特点, 参照《2006年IPCC国家温室气体清单指南》, 依据世界资源研究所编制的《温室气体核算体系:企业核算与报告标准》、《温室气体核算体系:企业价值链核算与报告标准》, 构建出物流企业碳足迹管理模型如图1所示。它由确定物流企业碳足迹管理目标、界定物流企业组织与运营边界、选择碳排放计算方法等部分构成。
2.2.1 确定碳足迹管理目标
物流企业应设定碳足迹管理目标, 同时要取得物流服务水平和物流成本的平衡。对于物流企业来说, 碳足迹管理目标分为绝对目标和密度目标。绝对目标通常以一段时间内物流企业温室气体排放的减少量表示, 采用单位是吨二氧化碳当量。密度目标是以温室气体排放量与物流业务量比值的减幅表示, 一般以统计报告期内的温室气体排放量或排放强度与基准年度排放量相比的变化幅度来表示。
2.2.2 界定企业组织边界与运营边界
物流企业根据其拥有或控制的业务确定组织边界, 以便明确哪些物流业务包含在企业温室气体排放范围内。物流企业是组织边界涵盖物流企业集团, 包括下属分公司、独立法人机构。运营边界用于确定和区分物流企业的碳排放范围[15], 包括直接碳排放 (范围1) 、电力、热力间接碳排放 (范围2) 和其它间接碳排放 (范围3) 。直接温室气体排放是指物流企业持有或控制的锅炉、车辆、流通加工设备产生的温室气体排放。电力、热力间接温室气体排放指的是物流企业采购用于照明、供暖、供气和制冷设备所需电力、热力碳排放, 它发生在电力、热力生产设施内。其它间接碳排放, 是指非物流企业持有或控制的温室气体排放, 如企业所需燃料的提炼和生产以及物流企业雇员上下班、出差旅行、物流外包活动, 分包商所属车辆的碳排放。这3个范围提供了物流企业碳足迹管理的框架。
为便于碳足迹管理, 将物流企业碳排放源分为静态燃烧碳排放源、移动燃烧碳排放源、工艺碳排放和无组织碳排放源 (逸散碳排放) 。静态燃烧碳排放源, 指物流企业静止设备内部燃料燃烧产生的碳排放, 如锅炉、发电机等[16]。移动燃烧碳排放源, 指物流企业自身所有控制的车辆运输设备在货物运输、装卸和搬运过程中, 物流设备所用燃料燃烧产生的碳排放。工艺碳排放源, 是指货物流通加工或包装过程中产生的碳排放。无组织碳排放源, 是指货物包装所产生的故意或非故意泄漏、废水处理、天然气处理设施等所产生的碳排放[17]。
2.2.3 选择碳排放计算方法
根据《2006IPCC国家温室气体排放指南》, 企业碳排放量等于活动水平数据乘以该活动的排放因子[18]。除以下方法外, 温室气体议定书网站在线工具也提供温室气体排放量计算方法。
(1) 运输、装卸、搬运活动温室气体排放量计算。计算公式为:
其中, Em表示CO2、CH4、N2O的排放量 (kg) ;EFa表示燃料排放因子 (Kg/TJ) ;FUa表示物流设备的燃料消耗量 (TJ) ;a表示燃料类型 (煤油、柴油、汽油等) 。
(2) 仓储活动温室气体排放量计算[19]。计算公式为:
其中, m表示普通仓库面积;h表示仓库高度;Et表示年耗电量/平均立方米;F表示电力排放因子。
(3) 采暖和制冷产生的温室气体排放量。计算公式为:
其中, EFa表示能源碳排放因子;η1、η2分别为采暖、制冷设备的系统效率;按节能规范规定的计算方法计算的建筑物年总冷负荷为Ec、热负荷为Eh;再根据建筑物冷热负荷的能源类型、设备类型与效率计算Q。
2.2.4 活动资料收集和选择碳排放因子
物流企业根据已确定的组织和运营边界收集静态燃烧数据、移动燃烧数据、工艺碳排放数据和无组织碳排放数据, 并选择相应的排放因子。数据来源如表1所示。排放因子是指某种能源燃烧或使用过程中所产生的碳排放量。我国未公布排放因子数据库, 可以参考《2006年IPCC国家温室气体清单指南》和美国环境保护署 (USEPA) 等组织所公布的碳排放因子数据。物流企业应选择最接近真实状况的、最容易获取、较准确的碳排放因子。
2.2.5 碳足迹计算
选择碳足迹计算方法、搜集活动数据和选择排放因子后, 汇总碳排放数据并进行温室气体排放量的计算。碳足迹计算结果需要换算为二氧化碳当量。物流企业汇总碳排放量的方法有集中法和分散法。集中法是指分公司或各处设施向物流企业最高层报告燃料消耗量, 然后由物流企业汇总计算碳排放量。分散法是指各分公司或各处设施分别收集活动数据, 然后经企业高层批准后计算出碳排放量。
2.2.6 碳足迹报告与核查
碳足迹计算完毕后, 制作物流企业碳排放清单报告, 向企业管理层、监管机构或其他利益相关方报告[20]。报告内容包括组织边界、运行边界、数据收集情况和其它信息。物流企业可以自行进行评价核查或委托第三方核查机构进行核查, 核查是根据约定的核查准则进行独立评价并形成评文件的过程。核查的内容有:物流企业概况、活动水平数据、排放因子数据来源说明、碳排放量等。
2.2.7 温室气体清单质量管理
物流企业应成立碳足迹管理小组, 制定温室气体排放清单质量管理方案, 确保收集的活动数据记录准确可靠、完整;认真核对碳排放信息的计算过程、换算系数、排放因子的选择是否正确合理, 以及业务数据汇总是否有误;对制作的文件报告妥善保管, 并建立碳足迹管理反馈机制。做到温室气体排放清单质量管理的制度化和程序化。
3 案例研究
3.1 A物流企业碳排放概况
A物流企业是一家从事食品饮料物流服务的第三方物流企业, 共有仓库2个, 叉车10辆, 大货车30辆, 冷藏车5辆, 员工100人, 冷藏存储室1间。该物流企业的碳排放源、碳排放范围、碳排放量等信息计算整理结果如表2所示。
该企业范围1碳排放包括该企业物流服务过程中所消耗的燃料, 仓库和办公楼的供热、制冷设备的燃料燃烧, 以及来自于仓储和运输及办公楼设施内空调的无组织碳排放;范围2碳排放指外购用于仓库和办公设施电力的碳排放, 它发生在物流企业外部电力生产设施内;范围3碳排放指的是物流企业外部、非本企业所控制的, 所用燃料生产加工运输、职工通勤、因公出差和废弃物处理过程中的碳排放。其各类碳排放源信息及分析结果汇总于图2。
3.2 A物流企业碳排放分析与评价
从图2可以看出, 该物流企业范围3的碳排放量最高, 主要来自于所用燃料的运输、生产等非物流企业所控制的碳排放;而且这部分碳排放的覆盖范围较广, 分布在物流企业的价值链上, 需要物流企业与供应链上其它成员企业充分合作, 制定碳减排策略才能取得良好的碳减排效果。
该企业范围1、2的碳排放量为530吨二氧化碳当量, 其中公路货物运输中的货车燃料燃烧碳排放在范围1中占比重最大, 是该物流企业主要的移动碳排放源, 反映出该物流企业以公路运输方式为主, 碳减排空间较大;其次, 无组织碳排放也不容忽视。因此, 该物流企业应重点加强对范围1公路运输碳排放和范围3的碳排放管理。
4 我国物流企业碳足迹管理建议
通过上述研究, 本文提出进一步加强我国物流企业碳足迹管理的对策建议如下:
(1) 转变运输方式, 实施低碳运输。按照每行驶吨公里碳排放计算, 不同运输方式的碳排放量不同。应降低公路运输在物流中的分担比例, 在能够满足客户服务需求的前提下, 零担公路运输转变为铁路运输或短途海运和陆海联运的方式可以降低物流企业的碳排放量。
(2) 改善物流企业低碳供应链服务。为了减少企业价值链上的碳排放, 第三方物流企业应与上游货主企业及客户合作, 改善装卸货流程, 优化运输计划, 制定灵活的最佳交货时间, 减少空载现象, 避免无效和重复运输;采用先进绿色运输技术和清洁能源车辆, 定期对运输车辆维修保养, 提高车辆运行效率, 从而达到碳减排目的。
(3) 构建低碳物流设施, 采用低碳物流设备。鼓励支持物流企业或物流企业间合作投资建造低碳物流设施, 加大物流设施更新改造力度;选用低能耗设备, 降低电能、热能和蒸汽消耗量。构建碳足迹管理信息系统和碳排放监测系统[21], 实现物流企业碳足迹信息的采集、传输、存储、监测与计算。对物流活动碳排放水平进行监控与评价, 为物流企业碳足迹管理提供决策支持。
(4) 优化物流服务网络。物流企业通过配置构建大型、闭环的物流服务网络, 与客户网络集成、合作进行网络线路优化, 确保物流节点的无缝连接和配送高效率运作。最大限度地采用直接交货策略, 减少车辆行驶的吨公里数, 优化运输路线, 特别是在危险品运输时缩短运输路线, 不但可以减少碳排放, 而且能降低货运输途中的风险。
(5) 加强回收物流管理。建立科学合理的废旧物资回收体系, 加大物流废旧设备的再循环、再利用力度, 加强物流企业的回收物流管理。改进物流包装设计, 坚持包装减量化、再利用、再循环的原则。推行可回收容器用于物流再包装制度。与供应链上成员合作, 共同改善回收物流管理效率。
5 结语
