铁路路基工程技术管理论文范文第1篇

摘 要：随着经济的发展，我国铁路交通发展迅速，为人们出行提供了极大的便利，但是铁路路基经常会发生病害而影响交通的质量。基于此，本文从铁路路基的类型入手，分析不同类型路基病害的成因，并提出针对性的解决措施，旨在有效的整治铁路路基的病害，保障铁路交通的顺利性与安全性。

关键词：铁路路基；路基滑坡；翻浆冒泥；路基崩塌

在铁路工程中，路基是基础性的工作内容，但是具有决定性的作用。在建设铁路工程时，保障路基的质量，不仅能够提高工程整体的质量，还能够获得更多经济效益与社会效益。如果路基发生病害且没有得到及时的处理，就会影响铁路的质量，威胁行车的安全，所以相关部门应该予以重视，采用恰当的方式进行治理，促进我国铁路行业的发展。

一、铁路路基病害的成因

（一）路基滑坡病害出成因

由于路基机床的周边受到雨水的侵蚀、冲刷，就会直接降低机床自身的强度。另外，如果在建设过程中填筑的厚度没有达到具体的规定，也会发生路基下沉的现象，当其下沉至一定的程度便会发生滑坡现象。

（二）路基冲刷病害成因

就路基而言，边坡冲刷分为边坡冲沟、边坡淘刷两种，主要就是指高大的岸坡、路堤边坡、土质路堑等或者已经被风化的岩石，由于雨水、地面水等水流的冲刷而引发的路基病害。

（三）路基翻浆冒泥病害成因

在铁路路基病害中，翻浆冒泥是常见的病害类型之一，且发生的概率最高，主要原因就是受当地土质的影响。在南方沿海的城市中，由于降水量丰富且土质不佳的因素，就会导致铁路路基发生翻浆冒泥的现象。另外，翻浆冒泥病害在黏土地区的发生率也相对较高，严重影响铁路的运行质量。

（四）路基陷穴病害成因

路基陷穴病害是指铁路附近或者下面存在一定的数量的洞穴，严重影响路基的质量与稳定性。如果铁路附近的洞穴发生坍塌，就会直接导致路基的道床、基床发生的沉落的现象，使得铁路轨道出现悬空的现象，甚至发生列车运行中断、颠覆等严重的问题[1]。

二、整治铁路路基病害的措施

（一）整治路基滑坡病害的措施

为了能够保障路基的质量，避免发生路基滑坡的现象，其整治措施可以分为两部分：其一，对可能发生滑坡的区段，应该及时采取预防的措施，避免发生滑坡病害。具体来说，加强沿线的巡查方式，一旦发生安全隐患要技术处理，并将彻底根治与分期整治的方式相互结合，从根本上避免新生路段发生滑坡病害。其二，对于已经发生路基滑坡的路段，应该对其进行彻底的整治，杜绝再次发生滑坡现象，因此应该做好以下工作内容：（1）完善路基区域中的排水系统，保障雨水、地下水能够顺利排出；（2）为了提高路基整治的合理性，可以通过抗滑挡墙、抗滑桩、锚杆挡墙、抗滑明洞等方式对路基进行支挡，避免发生滑坡现象。

（二）整治路基冲刷病害的措施

据了解，铁路路基发生冲刷病害的区域主要集中再河流岸边、河滩边等水资源丰富的区段，由于长时间的冲刷导致路基成“空心”状态，进而造成路基病害影响列车运行的安全性。在实际工作中，整治铁路路基冲刷病害的主要方式为：（1）重视路基的观察、测量与监视工作，针对已发生冲刷病害的区域需要重点分析水流的变化、性质等，深入分析水流会路基的冲刷影响。（2）依据分析得出的结果，确定已发生冲刷病害的区域，进而制定针对性强、操作性强的整治方式与方案，配和施工现场做好勘查、调查的工作，并整治的方案与措施落实在具体的路基施工与整治中，进而避免发生冲刷病害而影响列车的行使状态。

（三）整治路基翻浆冒泥病害的措施

针对路基翻浆冒泥病害整治，可以从以下几方面入手。第一，在建设铁路路基的过程中，应该重视排水系统的设置工作，恰当调节路基周围的水体温度，避免水分发生冻结而影响路基的施工质量。依据目前的施工技术与工作经验来说，应该在路基施工中合理的设置隔离层以及隔温层，保障排水的通畅性。在施工条件与允许的前提下，为了能够保障路基的排水问题，可以采用采高路基高度的方式来解决。第二，翻浆冒泥病害与水分的凝结具有密切的关系，因此可以使将水砂作为垫层铺在路基的上方，以便妥善处理路基表面的聚集的水分。第三，合理改善铁路中的土基，并且强化路面的施工，具体来说：依据当前铁路路基的实际需求，更换路基中的土并進行加固，或者使用煤渣来改善当前土基的质量。另外，为了能够提高翻浆冒泥病害的整治效果，可以将上述三种方式结合起来，在保障隔离性、经济性的前提下，保障的铁路路基的稳定性。

（四）整治路基陷穴病害的措施

为了整治铁路路基中的陷穴病害，应该对洞穴影响的范围进行预估，采用现场调查的方式掌握洞穴的数量、大小以及发展趋势，进而采取相应的整治措施。结合当前的工作水平以及经验，针对已经发生的陷穴病害，可以采用以下整治措施：首先，发生病害以后，评估洞穴的位置、危害，可以通过开挖与回填方式解决铁路下方的洞穴；其次，针对不能使用回填方式的洞穴，则需要使用砂浆、泥浆等进行灌注，或者使用钻孔灌砂的手段弥补路基附近的缺陷；最后，如果在路基的附近存在规模较大的洞穴，其实际的危害程度较为严重，应该重视路基的排水工作，在此基础上采用框架梁跨越、地基梁跨越的方式来强化陷穴病害的整治效果，为我国的铁路交通提供良好的保障[2]。

三、结语

综上所述，在铁路路基的施工中，经常会发生的病害现象，严重影响着铁路交通的质量，因此相关部门要加以重视。以此为基础，铁路路基中的滑坡病害、冲刷病害、翻浆冒泥病害、陷穴病害等得到了妥善的处理，提高输了列车运行的稳定性。所以，为了改善铁路路基施工的质量，可以文中的病害整治措施应用在具体工作中。

参考文献：

[1]王磊.地质雷达快速检测铁路路基病害的应用研究[D].中国地质大学（北京），2015.

[2]侯哲哲.有砟铁路路基病害的雷达图像识别方法研究[D].北京交通大学，2016.

作者简介：李盛国（1980-），男，汉族，辽宁西丰人，本科，工程师，研究方向：铁路路桥设备养护维修。

铁路路基工程技术管理论文范文第2篇

1 软土路基特征

从广义上说, 软土是指强度低、压缩性高的软弱土层, 可将其分为软粘性土、淤泥质土、淤泥、泥炭质土及泥炭5种类型, 习惯上把前3种总称为软土。软土在我国滨海平原、河口三角洲、湖盆地周围及山涧谷地均有广泛分布, 其主要工程特性为:天然含水量高、孔隙比大、透水性差、压缩性高、灵敏度高、抗剪强度低、流变性显著。通常, 软土路基问题及其危害概括起来主要有如下两个方面: (1) 强度及稳定问题:当软土路基的抗剪强度不足以承受路堤及路面外荷载时, 软土路基会产生局部或整体剪切破坏, 造成路堤塌方、失稳及桥台破坏。 (2) 沉降变形问题:当软土路基在上部荷载及外部荷载作用下产生过大的沉降变形时, 会影响道路的正常使用。特别是产生过大的不均匀沉降时, 造成路面开裂破坏, 结构物与路堤衔接处差异沉降, 引起桥头跳车, 涵身、通道凹陷、沉降缝拉宽而漏水;路面横坡变缓、积水, 从而引起路面损坏等。

所以, 在软弱路基设计和施工处理过程中, 必须通过详细的研究, 掌握软土的性质和土层特征 (特别是软土的强度和变形动态变化规律) , 采取合适的工程措施, 才能保证软弱路基在施工期间的稳定并控制高速铁路的工后沉降。

2 粉喷桩处理铁路软土地基的优点

(1) 能大幅减少加固范围内的地基沉降量, 与排水固结法相比总沉降量能减少25%～49%。

(2) 加固区域侧向位移明显减少, 与排水固结法在相同条件下相比, 侧向位移能减少60%～70%, 而且在较短时间内即趋稳定。

(3) 提高地基土的承载力, 适应快速填筑施工, 与排水固结法相比, 可以允许较高的填土速率。

(4) 采用钻头搅拌钻孔成桩, 对地基及周围建筑物扰动小, 地表下沉得到控制, 施工中振动小、噪声低, 具有良好的社会效益。

(5) 施工中无下沉坍落, 作业安全可靠;施工作业简便, 机械设备容易解决;成本低、效益高。

3 粉喷桩施工工艺

粉喷桩利用喷粉搅拌钻机钻进软弱土层, 进行土体切割搅拌, 压缩空气将粉体固化剂从钻头上的喷嘴向四周土体旋转喷射, 钻头上的叶片切割四周土体使其与固化剂搅拌混合, 胶结硬化后形成一定直径的粉喷桩体, 桩体与桩间土形成复合地基, 共同承担外部荷载。粉喷桩一般的施工工艺如下。

(1) 对正桩位, 调整钻机机身, 保证钻杆的垂直度, 启动钻机下钻, 待搅拌钻头接近地面时, 启动空压机送气, 钻进土层。

(2) 钻到设计孔深时, 关闭送气阀门, 喷送粉体固化剂。

(3) 根据要求或试桩结果, 喷料停留一段时间, 确认粉体固化剂已到桩底时, 方可提升搅拌钻头。

(4) 提升到设计桩顶标高时, 停止喷粉。

(5) 打开送气阀, 关闭送料阀, 空压机不停机, 搅拌钻头提升到桩顶时停止提升, 在原位转动2rain, 以保证桩头均匀密实。

(6) 进行二次搅拌。

(7) 将搅拌钻头提出地面, 停止主电机、空压机, 填写施工记录。

(8) 移动到下一个桩位, 继续作业。

4 施工注意事项

(1) 控制钻机下钻深度、喷粉高程及停灰而, 确保粉喷桩长度。

(2) 严禁没有粉体计量装置的喷粉机投入使用。

(3) 定时检查粉喷桩的成桩直径及搅拌均匀程度。对使用的钻头定期复核检查, 其直径磨耗量不得大于2cm。

(4) 当钻头提升至地面以下0.5m时, 喷粉机应停止喷粉。

(5) 当喷粉成桩过程中遇有故障而停止喷粉, 在第二次喷粉接桩时, 其喷粉重叠长度不得小于1m。

(6) 粉喷桩施工时, 泵送水泥必须连续, 同化材料的用量以及泵送同化材料的时问应有专人记录, 其用量误差不得大于±1%。

(7) 为保证搅拌机的垂直度, 应检查起吊设备的平整度和导向架对地面的垂直度, 每工作班检查不少于2次, 使垂直度偏差不超过l%。

(8) 搅拌机喷粉提升的速度和次数必须符合预定的施工工艺要求, 搅拌机每次下沉或提升的时间应有专人记录, 深度应达到设计要求, 时间误差不得大于5s, 施工前应测量钻杆长度, 并标上明显标志, 以便掌握钻入深度, 复搅深度。施工中出现问题应及时处理、做好记录。

(9) 储灰罐容量应不小于一根桩的用灰量加50kg, 如储量不足时, 不得对下一根桩开钻施工。

(10) 粉喷桩必须根据试验确定的技术参数进行施, 操作人员应如实记录压力、喷粉量、钻进速度、提升速度、钻入深度及每根桩的钻进时问等, 监理人员应随时检查记录情况。

摘要：近年来我国当前高速铁路快速发展, 因我国国土辽阔, 地形复杂, 铁路建设中也遇到诸多的难题, 软土路基就是其中之一。本文探讨了粉喷桩处理法对铁路软土路基中的应用。

关键词：铁路,软土路基,粉喷桩

参考文献

[1] 万德臣.路基路面工程[M].北京:高等教育出版社, 2005.

铁路路基工程技术管理论文范文第3篇

一、高速铁路路基沉降观测技术应用需求

(一) 严格管控施工周期

受到高铁路基施工要求严格的影响, 相应的路基沉降观测工作开展的时间周期也受到严格管控, 尤其是首次观测, 必须在时间上进行精确控制, 用以确保观测数据结果的真实性[1]。在其余路基沉降观测工作中, 也需要进行相应的时间周期控制, 杜绝施工实践较宽裕就多观察几次, 时间比较紧凑就少观察几次后续补测的问题出现。此种问题会加大路基沉降数据与真实施工情况之间的偏差, 为后续高速铁路投入使用买下安全隐患。

(二) 配备专业施工团队

作为高速铁路工程的管理人, 在进行路基沉降观测员派遣工作时, 必须指定专业理论知识掌握扎实、实地观测经验丰富的作业人员前去。而在已经开展的路基沉降观测工作中, 据不能生搬硬套固有理论或者是根据自身认知随意变动观测数据和方法, 做到随机应变, 整理出最佳测量方案[2]。与此同时, 工程管理者还应该积极在施工过程中举办相应的工作理论与技能的培训, 提升路基沉降观测人员的整体施工素质和技能应用水平, 最终优化观测效果。

(三) 确保观测精密度准确性

通常情况下, 高速铁路都是在野外作业, 面临的环境、气候变化十分频繁, 同时再加上不同施工区域的地形、地质、地貌都存在一定的差异性, 所以相应的沉降精度要求各不相同, 但是对于观测数据的准确性要求则极为一致, 必须确保观测精密度误差率最低[3]。

二、高速铁路路基沉降观测的技术要点分析

(一) 根据施工现场状况做好工作基点桩定位与埋设

在高速铁路路基沉降观测施工现场中, 工作基点桩制作和埋设是一项十分关键的施工内容, 一旦工作基点桩定位失误, 必然会导致后期观测结果与施工结果出现偏差, 影响施工质量[4]。具体而言, 工作基点桩的定位工作展开, 首先需要分析观测对象的分布状况。总结出其中的分布规律, 增加施工控制点, 加设位移检测控制点的数量, 提升观测数据、结果的真实性。通常情况下, 在进行铁路路基施工时, 但路堤的高度超出埋管30cm后并且已经压实填土之后, 需要在路基的垂直方向进行沟槽开挖, 保证沟槽额宽度和深度分别为20、30cm, 然后在沟槽底部铺设5-10cm厚度的细砂。

(二) 应用地表沉降观测技术要点

在高度铁路工程的施工过程中, 地表沉降观测技术的应用频率最高, 观测结果的质量决定了铁路轨道铺设的平稳性, 具有保障高速铁路运行车辆安全性能的作用。在进行地表沉降观测技术的应用时, 其要点是指在原地面上方铺设沉降板, 沉降观测员可以居于沉降板之上进行观测并统计数据。此时, 沉降板的构成工具包括沉降杆、保护套以及管箍等。观测之前, 观测管理员需要严格按照工程的观测标准中的桩号断面将沉降板埋入到地下。

(三) 地表水位与隆起量的观测技术要点

在进行地表水位与隆起量数据的观测时, 观测技术的应用要点在于采用埋设边桩进行观测。地表水位与隆起量观测技术的应用, 需要进行高铁施工段现场的情况采用具体处理方法, 施工推进前, 应该进行施工地区地质、水位的勘测, 为工程技术人员施工提供有效的地表水位数据以及隆起量参数, 确保工程施工质量不受客观因素的影响。另一方面, 作为工程的管理者, 还应该在进行各段工况的数据参数统计, 进行现场的沉降观测时, 依据路堤两侧、两侧边缘中内埋设的边桩变化情况确定出具体的位移量和隆起量数值。

(四) 数据处理技术要点

无论是哪一工程施工项目, 最基础的原始数据是所有施工作业、技术方法应用的前提, 只有基础数据可靠性高, 才能确保工程的施工质量高, 所以在进行数据处理时, 应该从采集和处理两个方面着手。首先是数据的采集, 需要及时、准确, 具有相应的综合性, 提前进行各类采集设备的精确度确认, 为了防止人为操作失误, 最好派遣两人以上进行实地数据采集。在进行数据处理时, 高速铁路路基沉降观测技术人员需要严格按照测量结果设计工程作业图纸, 计算出误差最小的路基沉降值, 确保工程质量及使用安全。

总结:综上所述, 伴随着我国高速铁路建设事业的发展与进步, 高速路基沉降观测技术应用对于工程质量提升具有重要促进作用, 同时也可以为高速运行列车的安全性提供有效的保障。作为路基沉降观测技术人员, 必须做到客观、合理、科学的进行沉降数据的登记和处理, 为后续施工提供数据支撑, 最终为我国铁路建设质量的提升贡献一份力量。

摘要：进行高速铁路道路工程的施工建设时, 对于工程质量方面进行优化, 才能在确保高速铁路的运行效率的同时还需要保证乘客的舒适性。鉴于此, 文中对高速铁路路基沉降这一施工内容进行了技术要点分析, 首先探讨了路基沉降观测技术的应用需求, 包括严格管控施工周期、配备专业施工团队、确保观测精密度, 随后进行了相观测技术要点的分析, 包括根据施工现场状况做好工作基点桩定位与埋设、应用地表沉降观测技术要点、地表水位与隆起量的观测技术要点、数据处理技术要点, 旨在提升国内高速铁路路基沉降观测施工质量。

关键词：高速铁路,路基沉降,观测技术

参考文献

[1] 左鑫.高速铁路路基沉降观测技术方式分析与阐述[J].建筑工程技术与设计, 201623 (33) :126-127.

[2] 李虎林.高速铁路路基沉降观测及技术研究[J].工程技术:全文版, 2016, 17 (9) :00166-00166.

[3] 王志翔.高速铁路路基沉降观测与控制技术的应用研究[J].城市建设理论研究:电子版, 2016, 25 (15) :156-157.

铁路路基工程技术管理论文范文第4篇

该篇文章以某铁路工程为例, 在该工程项目中, 铁路沿线处于低丘区, 公测好难过天路多为淤泥以及腐殖物。因此, 在开展该工程项目时, 首先应该处理铁路沿线的软土。这一工程中, 对技术提出了更高的要求, 因此, 必须依据相关标准, 确保其达到沉降目的。

2 软土的鉴别方法以及软基处理施工技术应用

2.1 软土的鉴别

在鉴别软土时, 一般情况下使用外表是灰土粒的软土。借助铁路土工检验方法对土壤中的天然含水量进行测定。所谓的天然孔隙比即为土在天然状态下, 孔隙体积和土粒体积比例。通过对土的天然密度、土粒比重、土的含水量以及土的干密度进行测定, 便于计算出土壤的天然孔隙比。检测图的强度时, 需要运用十字板剪切技术。

较其他工程项目而言, 铁路软基施工的技术难度较高。但是在机械化不断加快的市场环境下, 软基处理中存在的疑难问题逐渐得到了很好的解决。在开展铁路软基施工时, 施工人员应该遵循如下施工原则:因地制宜, 根据施工环境中具体的地质情况来选用相应的软基处理技术。保护环境, 实施软基处理工作时, 需要挖出软集中的淤泥和废弃物, 并且需要对软基中的积水予以适当处理, 从而避免对周围环境以及人民正常生活带来不便。安全施工, 受软基工程施工条件以及施工环境的限制, 因此, 在开展施工时很容易存在其他施工对软基工程造成的危害。这就需要强化施工人员的安全作业意识, 对可能存在的安全隐患加强防范措施, 确保将安全隐患控制在可以掌控的范围之内。

2.2 软土地基处理

2.2.1 路基工程沉降控制标准

铁路软基设计施工在20实际80年代通常情况下运用的是稳定性控制思路, 软土路基现状导致铁路工程在运营一段时间后发生较大的沉降, 就比如徐连铁路, 其路基沉降高达2m以上, 这种现状给养护维修工作带来了很大的难度, 同时也引发了铁路部门的高度关注, 通过研究分析得出工后沉降标准, 同时在《铁路路基设计规范》 (TBJ1-96) 中将Ⅰ、Ⅱ级铁路工后沉降标准控制到50cm。随着国家经济实力不断壮大以及铁路相关标准的不断提升, 工后沉降标准也得到了相应提升。

2.2.2 软土路基主要处理技术

在铁路施工中, 处理软图路基时, 通常情况下需要借助软土厚度、软土特性、周围环境条件以及软基沉降控制标准, 同时还需要对处理措施的准确性以及建设工期等各方面的因素进行综合考虑之后进行软基处理方法的确定。软基处理方法可分为复合地基法、置换法、排水固结法以及特殊结构路基等。目前, 就特殊条件的具体情况, 铁路行业研究出了多种新型的处理方法, 同时已经将其运用于软基处理工程中。

2.2.3 置换法

该方法通过运用性能较好的岩土材料来实现对路基中软土的替换, 从而使之成为双层地基或者是复合地基, 以此来强化地基承载力, 从而实现减少沉降的效果。其中包含了强夯置换法、抛石挤淤法以及换填法等, 是浅埋型铁路路基的常用处理方法, 该方法对处理深度要求如下:一般深度≦2m, 最大深度≦3m;此方法通常情况下用于山间谷地的软土处理, 在这种环境中, 其处理深度应该控制在8m以内。

2.2.4、排水固结法

排水固结法通过借助超载、超载预压、以及路基填土等外力作用和排水通道, 从而确保饱和软土排水固结, 以此来提升土壤的承载能力, 最大限度的减少工后沉降。这种方法对填土的要求比较低, 在运用于具有较大荷载的大型场地中具有明显的优势。比如在虹桥动车运用所就采用了该地基处理技术, 并且得到了良好的检测效果。

3 铁路软基路基中水泥搅拌桩施工

3.1 水泥搅拌桩的施工准备

软基路基工程中, 在采用水泥搅拌桩施工前, 需要相关工作人员做好如下方面的准备工作: (1) 要做好对施工场地的整平工作, 保障每一处施工桩位置整洁明确, 不收故障物影响。此外, 还需要做好现场低洼处的回填处理; (2) 为了便于对工程量进行科学计量, 在进行水泥搅拌桩施工时, 施工单位需要运用袋装水泥, 且该水泥必须是32.5级普通硅酸盐型号, 在施工中运用该水泥时, 应该首先对水泥质量进行检测, 确保其达到国家规定的相关标准后才能投入使用; (3) 引入先进的设备, 比如打印机以及电脑记录仪, 这样一来便于工作人员对水泥的用量以及喷浆的均匀程度进行记录; (4) 在使用水泥搅拌桩之前, 必须对该设备进行安全检查, 确保其不存在故障的情况下才能投入使用。

3.2 操作要点

在开展施工操作时, 需要注意以下三点: (1) 搅拌施工者应该和操作桩基者进行密切配合, 以此来确保喷浆的连续性。如果在施工中, 因为受到其他因素的影响需要暂停施工, 为了避免出现断桩情况, 在恢复施工时, 需要在断浆面上再次搭接0.5m喷浆施工。如果停工时间为3h, , 应该做好拆卸管道的清洗工作。当浆液到达浆口以后, 需要最少喷浆搅拌30s, 从而确保其能够和桩端土拌和以后再进行搅拌头的升降。 (2) 提对搅拌机喷浆次数的提升应该符合施工工序的要求。需要有专门的工作人员开展施工记录工作, 从而对搅拌机每米下沉以及提升所需的时间进行记录, 同时还要对来浆和喷浆的时间进行记录, 此外, 还需要备注施工中存在的问题以及相应的处理措施。 (3) 对桩长继续你改设定时, 应该确保其符合相关设计规定, 并且要将搅拌桩的垂直试验偏差控制到≦1.5%, 以此来确保导向架的垂直度。

4 结束语

综上所述, 随着软基路基施工技术的不断改进, 施工者应该不断强化自身的综合素质, 在不同的软基工程中选用适宜的处理方法, 以此来提高铁路工程的质量建设。

摘要：铁路工程在交通运输中承担着非常重要的角色, 同时, 铁路为人们日常生活出行也带来了极大的便利, 因此对安全性的要求比较高。受不断发展变化的市场环境影响, 为了保障民众的确切需要, 我国也相应加大了铁路工程的建设规模。软记路基作为铁路建设的重点, 受到建筑行业的广泛关注。鉴于此, 本文就铁路工程施工中软基路基处理技术的应用展开探讨, 以期为相关工作起到参考作用。

关键词：铁路路基,软基处理,施工控制

参考文献

[1] 张兵旺.高速铁路路基管桩地基处理施工技术[J].四川水泥, 2017, (08) :76.

[2] 黄微.水泥砂浆桩在高速铁路软基处理中的应用研究[J].绿色环保建材, 2016, (12) :90.

[3] 向平.论江汉铁路软基施工重难点分析及施工办法[J].居业, 2017, (02) :90+92.

铁路路基工程技术管理论文范文第5篇

高速铁路是我国道路体系的有机组成体, 随着我国道路网络体系的日渐完善, 要求高速公路轨道需要具备更高的平顺性, 而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分, 在当前施工过程中, 其可以看做是线路施工中的薄弱环节。因此, 在高速铁路路基的建设过程中, 要通过沉降观测工作质量的提升来不断提高铁路线路的整体质量。对此, 本文以沉降观测技术为主要鸦九内容, 对其在高速铁路路基中的应用开展一系列的分析活动。

1 路基及过渡段观测断面的布置原则

路基沉降观测断面应根据不同地基条件、不同结构部位等具体情况进行设置。通常来说, 在铁路的沿线地带需要每个一端固定距离设置观测断面, 对其的间隔要求要不超过50m。如果告诉铁路的地貌条件较好且路堤高度不超过5m, 则可以适当性的扩展间隔长度, 以100m为宜;反之, 如果地形复杂、地势崎岖不平, 则需要每隔25m设置一个断面。将连续路基沉降观测区域设置为一个固定的沉降单元, 对于这一区域来说其所设置的观测断面要在两个或两个以上。

要针对不同地点、区域线路的实际情况加以考量, 其中包括路桥、隧道、路涵过渡段等, 从平顺性、结构差异等方面做出科学观测, 生成与之相承接的评估报告, 不同结构物的起点5m到10m处、距起点20m到30m区域设置观测断面。此外, 观测断面还应该设置在堤堑、底层变化较大的区域内。

2 路基沉降观测元件布设

一般路堤地段观测断面有两部分组成, 分别是沉降观测、沉降板, 前者通常设置为3个, 需要在每个断面区域内进行设置, 主要位于双线路基中心、左右中心线两侧, 设置距离需要距这两者的3.2m;后者设置为1个, 在每个断面区域内给予设置, 通常位于双线路基中心。

观测断面的设置会与路基地面的土地材质情况有所联系, 对于软土、松土土路等地质路基来说, 其所设置的区域包括沉降观测桩、沉降板、位移观测桩三部分。第一, 沉降观测桩的断面通常为3个, 主要位于双线路基中心、左右中心线两侧, 设置距离需要距这两者的3.2m;第二, 沉降板以双线路基中心为主要设置区域;第三, 位移观测桩主要是在两侧的坡脚外, 距离分别为2m、10m, 并且要与前两者处于统一断面。要以改良土工点、土地材质等数据为基础, 并且改良土的高度如果超过5m则方可设置单点沉降计, 在改良土填土区域内应用沉降观测技术, 以200m的距离为断面与断面之间的间隔值。如果地基土层是膨胀土或者红粘土, 要在换填地面区域内设置单点沉降计, 通过这样的方式来准确判断观测地基的实际情况, 确定高速铁路路基是否存在沉降、隆起等问题。

3 路基沉降观测元件埋设与观测

3.1 沉降板

沉降板的埋设要严格按照相关文件要求执行操作, 通常由三部分所组成, 分别是钢底板、保护套管、金属测杆。钢底板尺寸为500mm500mm16mm。

要将10m的砂垫层平铺在路基区域内, 保证测杆处于垂直的状态;将沉降板放置在本区域内, 则需要通过回填的方式覆盖垫层, 准确来说, 垫层的覆盖厚度是固定的, 随后将PVC套管套置其中, 为了实现方便观测的目的PVC套管的设置高度要稍微低于测杆, 以埋设好的测量杆顶面高程作为观测的初始读数。

3.2 沉降监测桩

沉降监测桩应选择底部焊接弯钩, 顶部磨圆的Φ20mm钢筋, 等待高速铁路基层表层配碎石施工完成后, 可以通过测量的方式将观测断面埋设在相应区域内, 深度要超过0.3m, 高度与保护层相比要略高于10m, 将c15混凝土浇筑在木桩周围的0.15m位置处, 完成埋设工作后以测量目标的顶部超出标高的位置做出测量的初始读数。

3.3 剖面沉降管

路基基地剖面沉降管在路基地基加固施工完成后, 需要通过图层回填的方式来进行, 通常填土高度为0.6n, 随后进行碾压米氏工作, 挖掘宽度为20cm到30cm、深度为30cm的沟, 上下各铺5~10cm细砂。将剖面沉降罐铺设在所挖掘的沟槽内, 用中粗砂夯实沟槽并碾平。沉降管埋设完成后在两头设置0.5m0.5m0.95m的C15混凝土保护墩, 并砌筑观测井, 加设盖板。待上部一层填料压实稳定后, 连续监测数日, 取稳定读数作为初始读数。

3.4 单点沉降计

单点沉降计是当前信息化技术在高速铁路路基建设应用中的重要表现形式, 可以根据区域内的频率智能化的进行位移传递, 由多个部分组成, 分别是测杆、电测位移传感器、锚头、塑料波纹管、锚板、金属软管。通过钻孔引孔的方式埋设, 孔深达到岩基为宜, 孔口处于凭证密实的状态。埋设完成后3~5天待缩孔完成后测试零点。初始测量时需进行三次以上, 且数值稳定后取平均值作为初始值。

4 路基沉降观测周期及频次

路基沉降观测频次见表1。路堤地段从路基填土开始进行, 路堑地段从级配碎石顶面施工完成后开始观测。路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测期。

5 结束语

在高速铁路建设高速发展的今天, 确保高速铁路的安全性和稳定性至关重要。因此, 就需要在高铁路基施工中, 应用沉降观测技术, 保证高铁施工的质量。本文主要介绍可四种沉降观测方法以及观测元件设置原则, 可以根据不同现场实际情况来选择使用, 从而使路基沉降观测能够反映真实的沉降情况, 以便采取相应的处理措施。

摘要：从高速铁路路基整体施工情况来看, 沉降观测工作的开展优良对其质量好差具有极大的影响作用。在实际工作中, 路基建设对沉降观测技术的应用具有极高的要求, 工作量也大。本文主要对高速铁路路基中常用的几种沉降观测方法从布设原则、埋设方法以及观测频次等方面进行了分析和探讨, 希望对今后的路基沉降观测提供一些有价值的参考意见。

关键词：高速铁路,路基,沉降观测

参考文献

[1] 程利平, 高速铁路沉降观测技术要点分析[J], 中国水运, 2013, 13 (9) :265-266, 179

[2] 周建东, 谯生有等, 高速铁路施工测量[M].西安.西安交通大学出版社, 2011.

[3] 张丽娜, 靳自强等, 沉降观测技术在某高铁无砟轨道路基中的应用[J], 江西建材, 2013, 5:192-7193

铁路路基工程技术管理论文范文第6篇

摘要：本文通过对《路基路面养护》课程的整体改革设计，采用以实际工程项目为载体的项目教学，突出学生的理论与实践相结合，促进可持续发展，在课程改革过程中，针对课程的内容、教学方法、考核等进行全面的调整，为实现高职培养真正的高素质技能型人才奠定基础。

关键词：课程改革 整体设计 考核评价

1 课程性质与定位

《路基路面养护》是“高等级公路维护与管理”的一门专业核心课程。本课程突出能力培养，以培养职业能力为目标，包括专业能力、实践能力和社会能力。学生通过学习，逐步掌握一定的道路路基路面养护评价的方法和通過评价分析确定病害产生的原因，根据原因提出相应处理措施和方法的专业能力，包括路基各种病害的分析、评价、处理的能力、沥青路面、水泥混凝土路面道路工程使用质量评价和评定，以及根据路面的评定确定养护方案，编写施工组织和计算机应用的能力。在质量评价过程中还能够培养实验检测、工程测量等方面的操作能力，同时通过定岗实习，学生还具备了一定的职业岗位要求的能力和参与社会能力，以满足施工一线道路工程试验检测岗位的需求。

2 课程整体设计

在课程整体设计过程中，我们采用了123的课程设计方案，即一个中心，以职业能力培养为中心，两条路线，即理论与实践并重的路线，3个阶段，即理论——实践——理论的学习阶段，通过一段时间的理论学习，然后进行为期一周的实践，带着问题下去，带着问题回来，再进行理论学习，有利于学生学习的理解，基本符合教育教学的基本理念。

在课程整体设计的过程中设计的重点是教学项目设计，本课程是以工程实践作为教学的前提条件，随着高等职业教育教学的发展，培养高素质技能型的应用人才是培养目标，为加强理论和实践的结合，以工作岗位需求作为课程的教学方向，因此在课程设计过程中，坚持两个原则，一是能力为主，二是理实结合，课程设计的重点是让学生通过学习知道应该掌握什么，会什么，做什么。把理论的内容和工作实际结合起来，那么课程在整体设计过程中的关键就是将学习领域和行动领域结合起来，通过工作操作及工程实践作为衔接，为此，我们课程团队深入施工企业、设计院所、建设单位，进行了大量而深入的专业调研，与企业专家及一线技术人员共同探讨毕业生在企业从事道路工程养护、数据分析、试验检测、养护新技术等相关工作的内容、范围、深度等问题，共同进行职业能力与工作过程分析，归纳教学项目。使课程设计突出了工作过程，并将知识的学习贯穿于工作过程的实践中，最终达到培养学生职业能力与素质的要求。

在课程整体设计中注重人才培养的目标设计，即培养社会需求的、企业需要的、适应岗位的人才，通过本课程教学，学生不仅要掌握一定的专业知识，还要养成良好的职业素质和职业道德，根据目前高等职业教育发展的需求，兼顾学生的可持续发展能力，因此在目标设计上，既有专业能力，还要有方法能力和社会能力。

在选取教学内容过程中，对教学内容进行符合工程实际要求，针对工程的任务，以实际工程项目为载体展开教学，突出了教学与实际相符合，学习与工作相结合，内容与工作岗位相同，促进了学生在学习过程中就能够了解和接触工作内容，真正达到零距离就业的指标要求。

3 教学情境设计

在教学情境设计上，以公路工程养护工作项目为载体设计课程内容，以职业道德、职业能力培养为目标，融入企业要求，引入相关标准，如公路养护工程规范、路基设计规范、路面设计规范、公路工程质量评价标准等行业标准，以及设计单位对工程建设文本编制的相关要求，养护管理单位的道路调查标准，格式等。

根据下达的工程设计调查任务书的要求，需要学生完成的内容，要求，规格在第一次课程授课过程中告诉学生，这样学生在学习过程中就有了针对性，当然由于公路养护工程是一个复杂的系统的工程，涉及到公路建设的各个组成部分，所以在授课过程中级工程任务下达的过程中，应针对本课程有针对性的进行，本课程在教学过程中主要包括以下几个教学内容，分别为：路基的调查与评价，路基病害的原因分析和处治，沥青路面的调查与评价，沥青路面病害的原因分析和处治，水泥混凝土路面病害的原因分析和处治方法，养护安全作业等六个方面。做好工程项目的设计是我们在课程整体设计过程中的重中之重。

4 教学方法与手段设计

在《路基路面养护》课程教学中综合运用角色代入法和竞争教学法进行教学，以一个标准班40人为例，本课程根据工程建设的实际需求，将40人分为四个小组，每个小组自己给自己小组起一个名字，作为一个企业，然后根据工程实际下达相应的任务书，这样四个小组都要完成相应的工程任务，工程任务为同一个，确定相应的评价方法，在教学过程中参考了公路招投标的评价方法，在本课程结束的时候，各个小组也完成了相应的工程任务书的要求内容，一般包括工程设计和施工组织两个部分，由各小组和老师组成5人的评价委员会，对四个小组完成的文件进行评价打分，将根据评价打分结果计入到期末的总评当中，既充分调动了学生学习本课程的积极性和创造性，又能够加入竞争意识，形成小组的凝聚力和团结力，取得了较好的教学效果。

本课程在教学过程中把传统教学手段与现代教学手段充分结合，将计算机技术、网络技术和先进的试验教学设备、虚拟教学运用于教学之中，由于公路养护与公路建设不同，必须进行调查病害，现场确定或者通过相应的检测才能确定病害产生的原因，因此运用多媒体技术，在实际工程调查过程中，选取一定路段的工程进行道路状况、地形、地物、水文条件，以及在实际工程检测过程中的试验数据等做成基础数据包，上传到网上，学生根据自己的需要进行查找，这些资料都是在实际工程建设过程中实际资料，足以满足课程学习和模拟过程的资料需求。

5 考核与评价体系设计

为突出评价职业技能培养的效果和程度，进行了课程的考核评价改革，将原来的一张卷改为三个部分，一个是根据企业的日常考核，将其分为两个部分，一是上课考勤的出勤情况，二是小组内的评价考核，第二部分为完成成果评价，每一个小组的完成内容经过评审小组考核进行评价给分，这一部分可根据小组的实际情况，小组成员一样，或者根据小组的工作情况进行差额评价，第三部分为理论考核，本课程在考核过程中采用闭卷考试，通过闭卷考试本课程组任务主要提高学生的两个方面的能力，一方面是专业理论内容的掌握情况，一方面促进学生的记忆力水平，我们说记忆力是可以训练和提高的，通过理论考试，促进学生对知识的理解，常说读书百遍其意自见，一定要加强理论上的学习，才能保证学生的可持续发展能力，本考核改革即为学生就业提升了职业就业能力，又为学生今后的可持续发展奠定扎实的基础。

6 结语

通过课程的整体教学设计，通过一轮教学实践，发现一些问题，如何调整和进一步调整还需进行重视：①教学工作量大、对教师的素质要求高，教学设计中采用以工程实际作为教学依据，布置的任务要让学生能完成，需要在各个不同的环节进行课余时间的辅导，问题多，时间比较紧张，②在教学过程中，采用“项目教学”的教学模式，该模式突出了理论在实践中的应用，涉及范围广，致使本门课程的理论知识的系统性不够强，课程内容与教材有差异。③学生以前接受的大多是传统的教学方法，自主学习能力较差、学习积极性不高，刚开始面对学习任务会感到压力较大、面对工作无所适从，信心不足，这就需要教师采用灵活多样的教学方法提高学生的兴趣，同时设法让学生能阶段性地产生成就感，激发学习动力。

参考文献：

[1]杨启亮.课程改革中的教学问题思考[J].教育研究，2002（06）.

[2]张华.课程与教学整合论[J].教育研究，2000(02).

[3]汪霞.课程研究若干理论问题的探讨[J].教育理论与实践， 1999(08).

作者简介：

沈艳东(1973-)，男，吉林长春人，教授，研究方向：公路与桥梁，教育教学管理。