贸易合同标准范文（精选6篇）

贸易合同标准 第1篇

论国际贸易关系的标准合同

摘要：当前,国际贸易的趋势之一是大量使用标准合同。随着国际贸易的日益开展,作为规范贸易当事人的国际贸易合同正在向着标准化、格式化的趋势发展，其对我们固有的观念产生了巨大的冲击。本文以国际标准合同为分析基础，客观地评价国际标准合同，并且提出对保护经济上处于弱势的发展中国家的几点建议。

关键词：国际标准合同；示范合同；发展中国家；意思自治

一、国际标准合同的产生的基础世纪初，保险业和铁路运输业等公用事业开始发展，对于这些公用性组织而言，由于相对人的不特定多数性及交易的重复性，为了交易的便捷便开始制定能重复使用的合同约款,标准合同遂开始出现。所以，标准合同是应现代商事交易由双向转向多向、从一次性交易向连续性交易的变化而产生。但是谈到合同人们自然会联想到契约自由和杜摩兰(1500—1566)的意思自治说。如果我们把双方当事人的协商一致认为是赋予契约以生命，并将平等、自由与公平等不言而喻的民法原则当成是契约的健康标准的话，那标准合同的出现似乎是扮演了一个“契约杀手”的角色。但是同时标准合同天生是与传统合同自由、平等的背离，这种背离并不是人为主观所造成的，而是整个社会经济的发展现状造成的，是客观的，而且这种背离是对形式上的合同自由的修正与发展，它为我们开始通向实质上的合同的自由、正义开启了一扇大门。所以标准合同的出现并非是将全部抹杀现实契约原有的本质，而只是把人们从理想中带回现实中来；相反其还大大促进了国际贸易的发展。就如英国的迪普洛面勋爵所指的：“这些合同中的定式条款都是经过了多年的实践后而固定下来，它们由那些能够代表某一行业的经常从事此类交易的人制作，经验证明，它们能够促进贸易的发展。”

纵观标准合同的历史,就可以清楚地认识到这点。标准合同正是在合同自由原则得到极大发展的同时开始出现的。对于那些一方当事人固定，另一方为不特定多数人双方而言，为避免交易的麻烦,制定内容确定化的文本以便可以重复多次使用，这无疑是最简便的方法。同时标准合同并不是天生就存在的，其仅仅是近代垄断资本主义经济发展的产物。随着科学技术的飞速发展，商业交易日益繁盛,特别是公用事业的大量出现，如保险、铁路运输等，使得标准合同得以兴起并被越来越广泛地应用。在目前普通人订立的合同总数中，标准合同的数量大约占95%以上。一位西方学者甚至认为标准合同占现代市场经济发达国家数量的99%，称“我们生活在标准合同的世界里”。所以标准合同已经在公用事业中立稳了脚跟，得到广泛的运用。传统的契约理论渐渐不能适应环境的变化，同时人们的思维模式也发生了变化。正如有学者认为“在近代民法中，民法遵循的是形而上学的思维模式，把一切人都抽象地当作契约主体，不考虑主体间现实经济能

力与缔约能力的差别，追求的只是形而上学的平等，至于具体的当事人在现实中处于何种经济环境、相互实力有何悬殊，则非所问”。对合同自由的追求唤起了人们标准对合同的重新认识，开始了对合同的实质性的自由的深思。

二、国际标准合同的概念及范围

对于标准合同的概念和范围，各国的立法和司法实践对其理解各不相同。但归纳起来不难发现标准合同具有这样的显著特征：即标准合同总是采用书面的形式，其条款总是事先准备好的，该合同的格式由缔约方的当事人交给另一方的当事人。但是除上述的情况外人们不能提出一个一般的定义因为在商业实践中“标准合同”这个术语在使用上有两种不同的含义：即示范合同格式和定型化合同。正如国际贸易法的泰斗施米托夫(Schmitthoff)所强调的这两种合同的含义决不是等同的。

示范合同格式是可供律师和商人起草合同时参考，并可对它进行修改和使之符合实际需要的合同格式，其就好比一块可供雕琢的木头，在遵循其固有特性基础上可以精雕细琢；而定型化合同是缔约一方当事人向另一方当事人提出的具有确定内容的合同格式，除无关紧要的具体细节外，一般不得加以改变。有的称其为“订不订由你”；在英国又被称为格式合同，如同品牌店的待售成品玉佩。而且在考察国际贸易关系中对标准合同中的弱方当事人予以保护的问题时，对这两种标准合同之间的区别就尤为重要。有关比较如下：

1．示范合同格式是可以修改，可供商人和律师起草合同时参考，并可对他们运用可使之符合实际需要的合同格式。而定型化合同是缔约方当事人向另一方当事人提出的具有确定内容的合同格式，除无关紧要的细节外，一般不得加以修改。

2．示范合同格式是可以而且是应该的，加入或完成补充条款或附件，否则合同也没有意义。而定型化合同原则上不可以，其是一方当事人强加给另一方当事人的合同。

3．示范合同格式不具有强制性，而定型化合同具有强制性。所以由单独的企业或企业集团制定的定型化合同对于剥削弱方当事人的危险性显然比采用示范合同格式要更大些。不过，国际贸易中使用这些定型化合同的场合要少于国内贸易，因为这种合同以垄断或支配性的经济地位作为先决条件，而在对外贸易的国际竞争环境中，这样的条件并不存在。这样的条件仅在个别行业的贸易中存在，如石油输出国组织处于垄断地位，从而把价格强加给各石油加工与批发公司。所以，笔者认为标准合同并不等同于国际标准合同。国际标准合同将更多地倾向于示范合同格式。而在国际贸易中，定型化合同的概念包括两种完全不同的合同，其具有不同的经济结果。其中一种在经济上是无害的。例如，在国内法上已实施的国际公约，公约中的规定免责条款不得依当事人之间的协议而取消。如《海牙公约》、《华沙国际航空运输公约》等。这些公约设法在利益相关的当事人之间建立一种公平的平衡关系，另一种则必须予以慎重的考虑。例如，多国公司订立的强加给合同的另一方的合同。如OPEC。

而在国际贸易中，示范合同文本主要是国家行政主管部门、行业协会、学术团体、国际组织发布的可以反复使用、不具有国家强制执行力的合同文本。如我们企业在生产经营中经常遇见和使用的国家工商行政管理总局发布的《买卖合同示范文本》、建设部发布的《工程建设合同示范文本》、国际咨询工程师协会制订的FIDIC 合同条款。在此特别是行业协会拟定并推行的国际标准合同，与由个

别企业拟定并推行的国际标准合同一样，也是一种示范性合同。但是我们必须意识到从严格法律意义上讲，行业协会并不具有国际法上的地位，不是国际法意义上的国际组织。正如梁西教授认为：严格法律意义上的国际组织应是“若干国家为特定目的以条约建立的一种常设机构。”可见，这里的国际组织指的是政府间的国际组织。那前面提到的一些行业协会组织，也只能是一般意义上的国际组织，而且只是一个民间组织或民间机构。

三、国际标准合同的优势

国际示范合同可供律师和商人起草合同时参考并可修改以使之符合实际需要。笔者认为首先必须明确的是国际标准合同的制定推行者并非全是贸易双方当事人，所以并不能代替贸易当事人。否则就有悖于“契约自由”的原则；其次在实践中也往往无可能实现，每个交易都是统一的标的，统一的价格。因此，笔者认为必须强调的一点是推行国际标准合同的目的，并不是为了取代各种具体的贸易合同，而是为了帮助完善和规范各种具体的贸易合同，即为交易当事人订立具体交易合同提供一个范本，而具体的内容和交易条件的变动是由贸易双方当事人协商解决的，这样才符合实际需要。同时笔者认为不需将国际标准合同的效力过度的神话，而非要强求国际组织制定并推行的国际标准合同具有国际条约的效力。对现有的国际惯例和有关国际条约中的某些条款，笔者认为其实也是由某些示范合同或标准合同的条件演变发展而来的。

对于国际标准合同文本，不论是学术理论、社会舆论，还是交易的当事人，贬多褒少，大家主要是从国内的格式合同的角度来看，认为标准合同的提供者违背了契约自由的原则，使得合同对方当事人的意思难以真实表达和实行，侵害了合同双方的利益。而笔者认为，市场竞争类似博弈过程。正如亚当.斯密所认为的，博弈是市场参与者从各自的动机出发相互作用的一种状态。所以法学研究者、企业、消费者从各自的立场出发,得出对国际标准合同文本不同的评价也是正常现象，而且合同文本本身就是对经济行为的法律化描述。但笔者始终坚持国际标准合同是对合同自由的一种追求。但是有的学者却持相反的意见：标准合同文本一般是合同当事人一方事先制定好的文本，对方当事人要么接受，要么拒绝，没有谈判、修改的余地。有学者说国际标准合同的兴起与盛行，无疑是对意思自治原则的一个挑战，美国学者格兰特.吉尔莫甚至认为格式合同是导致契约自由死亡的原因之一。而笔者引用史际春先生的一句话：我们认为，惟有更多地从积极一面看问题，把因为社会和经济的社会化而给契约自由带来的限制，以及合同内容更直接体现社会意志，视为社会经济发展之必然，是一种进步，方能在科学的基础上构造契约自由和不自由的辩证法。因此笔者认为，国际标准合同的出现并不是对合同平等与自由的背离，而是一种修正，是民法从抽象概括和假设的分析法向以客观的经济现实为基础的分析法的过渡，是合同自由形式化的剥离以及向开始关注和追求实质合同自由的转折。

但是，客观地讲，合同本身是中性的，而且国际标准合同的优点也说明标准合同提高了效率，从某种程度上维护了契约正义。相反在交易中居于强势地位的一方,为了追求自己的利益，对合同上的义务负担和风险作不合理分配，致使利益的天平严重失衡。

四、重视保护弱势的发展中国家

笔者认为国际标准合同天生是阳光的，尽管由于制定者的趋利避害性和经营的垄断性，使得它的出现也就不可避免地伴随着利益的倾倒性，但它通过公开大胆地承载着社会对其的评价和监督，刺激着合同制定者向合同另一方利益的重视和条款的改善，“采用仔细而专门拟订的国际标准合同或一般条款，在缔约时明确规定当事人的权利义务，还可以避免许多不必要的争讼”。

在国际贸易中，我们要保护的弱方当事人与国内市场有很大的区别。在国际贸易中，弱方当事人是发展中国家当地的地方企业。所以保护国际贸易中弱方当事人的需要是结束对他们的物质资源的剥削的必然结果，这也是工业高度发达国家的义务。目前，笔者认为可以采取以下几个方法来保护国际贸易中的弱方当事人。

第一，弱方当事人的代表自始就参与合同的起草，并在起草的过程中能够发表他们的观点。例如，中国国家委员会中国际商业惯例委员会的代表参加了国际商会惯例委员会的历次会议，并参与了该“示范合同”制定工作的全过程。我国选派的专家在广泛听取国内机构和业内专家意见的基础上，分别于1995 年1 月和1997 年1 月两次递交书面报告，就“示范合同”草案提出评论和修改意见，国际商会认真研究了中国代表的两份报告，并在最终形成的《国际销售示范合同》中采纳了我国代表的大部分意见，从而为我国及广大发展中国家赢得了利益，且在国际社会赢得了声誉。

第二，国际标准合同与合同条款的未来发展的首要目标，是制订统一法和统一规则，而不是制订传统意义上的公约。统一的规则比严格的公约更加灵活、适用。如果其对于每一位当事人都是公平合理的，那它们将会在全世界范围内得到广泛的适用。第三，要保持警惕，以防单个企业使用的定型化合同超越了法律允许的范围。

总之，对国际标准合同的控制是一个相当复杂的问题，必须把涉及到的每一个角落都考虑周全，才能使国际标准合同这种既特殊又普遍的合同形式其利得以发挥，其弊得以控制。

贸易合同标准 第2篇

国际贸易术语与买卖合同的关系国际贸易术语与买卖合同的关系

1、由当事人自愿选定买卖合同中的贸易术语

在国际贸易中，交易双方采用何种贸易术语成交，应在买卖合同中具体订明，由于有关贸易术语的国际贸易惯例是建立在当事人“意思自治”的基础上，具有任意法的性质，故当事人选用何种贸易术语及其所采用的术语受何种惯例管辖，完全可以根据自愿的原则来确定。

2、贸易术语一般确定买卖合同的性质

贸易术语是确定买卖合同性质的一个重要因素，一般地说，采用何种贸易术语成交，则买卖合同的性质也相应可以确定。

3、贸易术语并不是决定买卖合同性质唯一的因素

贸易术语通常虽确定买卖合同的性质，但它并不是决定合同性质唯一的因素，决定买卖合同性质的还有其他因素，例如，交易双方约定使用cif术语，但同时也约定：“以货物到达目的港作为支付货款的前提条件。”按此条件签订的合同，就不是装运合同，而应当是到达合同，因为，在这里，支付条件是确定合同性质的决定因素，由此可见，确定买卖合同的性质，不能单纯看采用何种贸易术语，还应看买卖合同中的其它条件是如何规定的。

4、避免贸易术语与买卖合同的其它条件相矛盾

为了容易明确买卖合同的性质和分清买卖合同双方的义务，以免一起争议，交易双方选用的贸易术语应与买卖合同的性质相吻合。也就是说，买卖双方应根据交货等成交条件选用相应的贸易术语，防止出现贸易术语与买卖合同的其它条件不吻合，甚至相互矛盾的情况，尤其是选用c组术语成交时，在涉及增加卖方义务的规定时，更应审慎从事，以免出现与贸易术语含义相矛盾的内容。

5、《1990年通则》中的有关规定，仅适用于买卖合同中的贸易术语，而绝不适用于运输合同中的术语（有时它们是同样类似的词表示），尤其不适用于各种租船合同中的贸易术语。由于租船合同的术语对于装卸时间和装卸费用的限定更为严格，故交易双方应在买卖合同中特别条款尽可能就这些问题作出明确具体的规定，也就是说，交易双方签订买卖合同的同时，应尽可能考虑运输合同的要求，以变为随后订立的合同打下良好的基础，从而有利于买卖合同的履行，但另一方面运输合同是为履行买卖合同而签订的，因此，负责安排运输的买方或卖方在商订运输合同时，务必以买卖合同为依据，使运输合同与买卖合同相互衔接，以保证买卖合同的顺利履行。多一个渠道，多一个选择

a．包括装卸费，但不计滞期、速退费 b．包括装卸费，同时计滞期、速遣费

试卷编号：3529 座位号

2013年秋季学期期末考试 《国际贸易实务》试题 a卷 2013年12月

一、名词解释题（每小题4分，共20分）

2、汇票

3、提单

4、询盘

二、单项选择题（每小题10分，共20分）1．在国际贸易中，买卖商品是按重量计价的，若合同未明确规定计算重量的办法时，按惯例，应按()。

a．净重计 b．毛重计 c．皮重计 d．重量计

2．按照现行的国际贸易惯例解释，若以cfr条件成交，买卖双方风险划分是以()。a．货物交给承运人保管为界 b．货物交给第一承运人保管为界 c．货物在目的港越过船舷为界d．货物在装运港越过船舷为界 3．《incoterms 2000》c组贸易术语与其它组贸易术语的重要区别之一是()。a．交货地点不同 b．风险划分地点不同 c．风险划分地点与费用划分地点不同 d．费用划分地点不同 4．按照国际贸易有关惯例，卖方必须在运输单据上表明()。a．包装标志 b．警告性标志 c．指示性标志 d．运输标志

5．按fob条件达成的合同，凡需租船运输大宗货物，应在合同中具体订明()。a．装船费用由谁负担b．卸船费用由谁负担 c．保险费用由谁负担d．运费由谁负担 6．在国际贸易中，海运提单的签发日期是表示()。a．货物开始装船的日期 b．装载船只到达装运港口的日期 c．货物已经装船完毕的日期d．装载船只到达目的港口的日期 7．海运货物中的班轮运输，其班轮运费应该()。《国际贸易实务》试题 第1页（共4页）

c．包括卸货费，应计滞期费，不计速遣费d．包括装货费，应计速遣费，不计滞期费 8．必须经过背书才能进行转让的提单是()。

a．记名提单b．不记名提单 c．指示提单 d．备运提单 9．在海洋运输货物保险业务中，共同海损()。

a．是部分损失的一种 b．是全部损失的一种

c．有时是全部损失，有时是部分损失d．既是部分损失，又是全部损失 10．在国际贸易运输保险业务中，仓至仓条款是()。

a．承运人负责运输责任起讫的条件 b．保险人负责保险责任起讫的条款 c．出口人负责交货责任起讫的条款 d．进口人负责接货责任起讫的条款

11．按中国人民保险公司海洋货物运输保险条款规定，三种基本险别就保险公司承担的风险责任范围的大小而言，下列四种排列顺序正确的是()。a．最大的是平安险，其次为一切险，再其次为水渍险 b．最大的是水渍险，其次为一切险，再其次为平安险 c．最大的是一切险，其次为水渍险，再其次为平安险 d．最大的是一切险，其次为平安险，再其次为水渍险 12．在进出口贸易中，代理人或经纪人为委托人服务而收取的报酬叫做()。a．酬金b．回扣 c．折扣d．佣金

13．信用证的基础是国际货物销售合同，而且又是开证行对出口人的有条件的付款承诺，所以，当信用证条款与销售合同规定不一致时，受益人可以要求()。a．开证行修改b．开证人修改 c．通知行修改d．议付行修改 14．汇票有即期和远期之分，在承兑交单(d／a)业务中，()。

a．只使用远期汇票，不使用即期汇票b．只使用即期汇票，不使用远期汇票 c．既使用即期汇票，也使用远期汇票d．即期汇票和远期汇票同时使用

15．卖方发盘限15日复到有效，14日下午收到买方复电要求减价3％并修改交货期，正研究如何答复时，次日上午又收到买方来电接受发盘，()。

a．于是，合同按卖方发盘条件达成 b．于是，合同按买方提出条件达成 c．于是，合同按买方还实盘条件达成 d．此时，合同尚未达成 16.一国在一定时期内的进出口额之和被称为()a.对外贸易额b.对外贸易量 c.国际贸易额d.国际贸易量 17.在国际货物销售合同的商品检验条款中，关于检验时间与地点的规定，目前使用最多的是()a.在出口国检验 b.在进口国检验 c.在出口国检验，在进口国复验d.在第三国检验 18.按照征税的目的，关税可分为()a.进口税、出口税、过境税b.进口税、进口附加税 c.最惠国税、特惠税、普遍优惠税 d.财政关税、保护关税

19.在cip条件下，卖方按惯例投保的保险金额一般是在合同价格的基础上加成()a.5%投保 b.10%投保 c.5%—10%投保 d.15%投保 20.既有自愿性，又有强制性的解决争议的方式是()a.协商 b.调解 c.诉讼 d.仲裁

《国际贸易实务》试题 第2页（共4页）

三、简答题（每小题10分，共20分）

1、简述fob、cfr和cif的异同点。

四、计算题（每小题5分，共10分）

1．某出口公司按每公吨1，200美元fob上海对外报价，国外客户要求改报cif旧金山。假设每公吨运费为130美元，加10%投保，保险费为1%，问该出口公司应报价多少?(要求写出计算过程)

2、我国某公司以每箱50美元cif悉尼出口某商品共一万箱，货物出口前，由我公司向中国人民保险公司某分公司投保了水渍险、串味险及淡水雨淋险，其保险费率分别为0.7%、0.3%和0.2%，按发票金额110%投保。试计算该批货物的投保金额和保险费各是多少？(要

五、案例分析题（每小题15分，共30分）

1、某公司以cif鹿特丹出口食品1000箱，即期信用证付款，货物装运后，凭已装船清洁 提单和已投保一切险及战争险的保险单向银行收妥货款，货到目的港后经进口人复验发现下列情况：(1)该批货物共10个批号，抽查20箱，发现其中2个批号内含沙门氏细菌超过进口国的标准；(2)收货人只实收998箱，短少2箱；(3)有15箱货物外表情况良好，但箱内货物共短少60公斤。试分析上述情况，进口人应分别向谁索赔，并说明理由。

2、某公司以cif条件进口一批货物。货物自装运港，启航不久，载货船舶因遇风暴而沉 没。在这种情况下，卖方仍将包括保险单，提单，发票在内的全套单据寄给买方，要求买方支付货款。问进口方是否有义务付款? 试卷编号：35292013年秋季学期成人专科期末考试《国际贸易实务》试题 a卷答案

一、名词解释（每小题4分，共20分）

1、国际贸易：是指不同国家（和/或地区）之间的商品和劳务的交换活动。

2、汇票：是指一个人向另一个人签发的要求见票时或在将来的固定时间，或可以确定的时间，对某人或指定的人或持票人支付一定金额的无条件的支付命令书。

3、提单：是承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的一种证件，它体现承运人于托运人之间的相互关系。

4、询盘：是准备购买或出售商品的人向潜在的供货人或买主探询该商品的成交提交或交易的可能性的业务行为，它不具有法律上的约束力。

5、信用证：是银行做出的有条件的付款承诺，即银行根据开证申请人的请求和指示，向受益人开具的有一定金额、并在一定期限内凭规定的单据承诺付款的书面文件。

二、单选选择题（每小题1分，共20分）

1-5 adcda 6-10 cacab11-15 cdbad16-20 acdbd 《国际贸易实务》试题 第3页（共4页）

三、简答题（每小题10分，共20分）

1、参考答案：

1、相同点：（1）卖方都是在装运港交货；（2物越过装运港船舷为界限；（3）都适合于水上运输；（4理进口通关手续。

2、区别：在运输和保险上存在差别。fobcfr下卖方负责签订运输合同，支付运输费用，保险由买方自行安排；cif和保险合同均由卖方负责签订，并承担运费和保险费。

2、参考答案：贸易自由化是各成员方通过多边贸易谈判降低和约束关税，垒，消除国际贸易中的歧视待遇，扩大本国市场准入。其含义可以解释为：(1)意义的贸易自由化，而是一个渐进的过程。(2)国家。(3)对经济转型国家采取适当的政策措施，鼓励其经济向市场经济转变。(4)造一个公平无扭曲的竞争环境。

四、计算题（每小题5分，共10分）

1．答：cif＝(fob+国外运费)/(1-保险加成*保险费率)＝1344．80美元

2、答：保险金额计算的公式是：保险金额=cif货值×（1+加成率）

保险费则根据保险费率表按保险金计算，其计算公式是：保险费=保险金额×保险费率。在本案中，保险总金额=cif货值×（1+加成率）×10000箱=50×（1+10%）=550000总保险费=保险金额×保险费率=550000×（0.7%+0.3%+0.2%）=6600美元。

五、案例分析题（每小题15分，共30分）

1、参考答案：第(1)因原装货物有内在缺陷，承运人不负责任。第(2)数交足。第(3)交的单据是合格的，买方就有义务向买方按期付款。

2、参考答案：因为按cif发现卖方提交的单据与合同规定不相符，那就另当别论了。《国际贸易实务》试题 第4页（共4页）

篇三：论国际货物运输与国际贸易的关系

国际货物运输与国际贸易之间的关系运输业本身就是贸易的产物。贸易中的货物只有通过流通领域，依靠运输才能从卖方手中转移到买方的手中。国际货物运输的对象主要是贸易商品，没有国际贸易，也就谈不上国际货物运输。同时，国际货物运输是贸易开展实施的基础，国际货物运输水平的提高促进了国际贸易交易方式的进步，提高了国际贸易业务的效率。所以，国际贸易与国际货物运输两者的发展是互相制约，相辅相成的。随着世界经济的全球化发展各国之间的商业贸易交往日趋繁荣，运输业作为国际贸易的纽带发挥着越来越重要的作用。近年来，我国已经成为全球的制造业中心，被形象地比作世界工厂，大量的跨国公司把将我国作为其采购和生产基地。在此条件下，我国的对外贸易得到了快速的发展，运输水平也得到很大的提升。运输水平的提升不仅体现为运输条件的改善，还包括港口码头设施的现代化和相关的运输服务配套行业（如货代、船代、仓储、物流中心、中转站等）的快速发展。运输水平的提升降低了商品的流通费用，积极带动了国际贸易的发展。对外贸易的快速发展为运输业提供了机遇，同时也带来了挑战。对外贸易可以为运输业创造大量的需求，拉动物流业的发展，但是对外贸易的快速发展也对我国运输业的运力水平提出了更高的要求。如果国的运输水平跟不上对外贸易的发展步伐，就会成为对外贸易发展的障碍。同时，运输作为国际贸易的基础，有时还会影响甚至决定贸易术语的选择。在国际货物买卖中，fob、cfr和cif是最为常用的贸易术语。在fob术语下，卖方负责把货物装载到买方指定的船上由买方负责订舱、支付运费。在通常情况下，合同规定的装运日期是在卖方收到买方开出l/c后的30天以上，在此期间如果产品的市场价格大幅度下跌（特别是一些敏感性商品和季节性商品），在fob术语下，买方为其利益着想，即使卖方已将货物备妥装运港，往往以订不到合适的船为借口进行拖延，导致卖方不能在l/c规定的装运期内将货物装船，取得单据进行议付，使得l/c过期失效，而卖方除了将货物贬值和不能及时卖出的损失外，还要加装运港的仓储费损失，尤其是鲜活和季节性商品损失就更为惨重。而在cfr、cif术语下卖方在货物的装运方面掌握主动权，不受买方的制约，不管产品市场价格如何下跌只要卖方在l/c规定的期限内把货物装船取得响应的单据，就可避免这种风险。

e组：启运(一)工厂交货(exw)本术语英文为“ex works(„named place)”，即“工厂交货(„„指定地点)”。它指卖方负有在其所在地即车间、工厂、仓库等把备妥的货物交付给买方的责任，但通常不负责将货物装上买方准备的车辆上或办理货物结关。买方承担自卖方的所在地将货物运至预期的目的地的全部费用和风险。采用exw条件成交时，卖方的风险、责任、费用都是最小的。f组：主要运费未付(二)货交承运人(fca)本术语英文为“free carrier(„named place)”，即“货物交承运人(„„指定地点)”。它指卖方应负责将其移交的货物，办理出关后，在指定的地点交付给买方指定的承运人照管。根据商业惯例，当卖方被要求与承运人通过签订合同进行协作时，在买方承担风险和费用的情况下，卖方可以照此办理。本术语适用于任何运输方式。采用这一交货条件时，买方要自费订立从指定地点启运的运输契约，并及时通知卖方。《2000通则》规定，若双方约定的交货地点是卖方所在地，卖方负责把货物装上买方制定的承运人的运输工具即可，若交货地是其它地点，卖方在自己的运输工具上完成交货，无需卸货。

(三)船边交货(fas)本术语英文为“free alongside ship(„named port of shipment)”即“船边交货(„„指定装运港)”。它指卖方在指定的装运港码头或驳船上把货物交至船边，从这时起买方须承担货物灭失或损坏的全部费用和风险，另外买方须办理出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。与《90通则》不同的是，《2000通则》规定，办理货物出口报关的风险、责任、费用改由买方承担。

(四)(四)船上交货(fob)本术语英文为“free on board(„named port of shipment)”，即“船上交货(„„指定装运港)”。它指卖方必须在合同规定的日期或期间内在制定装运港将货物交至买方指定的船上，并承担货物越过船舷为止的一切费用和货物灭失或损坏的风险，货过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。【fob】术语变形（1）fob liner terms（fob班轮条件）：装船费用按照班轮条件办理，卖方只负责将货物交到码头港口，装卸及平舱理舱费均由支付运费的一方----买方负担。（卖方不必承担装货费用）（2）fob under tackle（fob吊钩下交货）：卖方承担的费用截止到买方指定船只的吊钩所及之处，有关装船的各项费用一概由买方负担。（卖方不必承担装货费用）（3）fob stowed 或fobs（fob包括理舱/船上交货并理舱）：卖方负责将货物装上船，并支付包括理舱费在内的装船费用。多用于杂货船。（卖方必须承担装货费用和理舱费用）（4）fob trimmed 或fobt（fob包括平舱/船上交货并平舱）：卖方负责将货物装上船，并支付包括平舱费在内的装船费用，多用于散装船。若买方租用自动平舱船是，卖方应退回平舱费用。（卖方必须承担装货费用和平舱费用）（5）fob stowed and trimmed 或fobst（fob包括平舱和理舱）：卖方必须承担装货、平舱和理舱费用。c组：主要运费已付(五)成本加运费(cfr)本术语英文为“cost and freight(...named port of destination)”，即“成本加运费(„„指定目的港)”。它指卖方必须支付把货物运至指定目的港所需的开支和运费，但从货物交至船上甲板后，货物的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支，在货物越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。【cfr】术语变形（1）cfr liner terms（cfr班轮条件）即卸货费按照班轮的办法处理，即买方不予承担。（2）cfr landed（cfr卸到岸上）指由卖方将货物卸到目的港岸上位置的卸货费，包括从轮船到码头转运时可能发生的驳船费和码头捐税。（3）cfr ex tackle（cfr吊钩下交货）卖方承担货物从舱底吊至船边卸离吊钩为止的费用。（4）cfr ex ships hold（cfr舱底交接）买方负责将货物从目的港船舱舱底吊卸到码头的费用。

(六)成本、保险费加运费(cif)本术语英文为“cost, insurance and freight(„named port of destination)”，即“成本、保险费加运费(„„指定目的港)”。它指卖方除负有与“成本加运费”术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担购货物灭失或损坏的海运保险并支付保险费。本术语适用于海运或内河运输。【cif】术语变形（1）cif liner terms（cif班轮条件）：卖方必须承担卸货费用；（2）cif landed（cif）：卖方必须承担卸货费用包括驳运费；（3）cif under ex tackle（cif）：卖方必须承担卸货费用；（4）cif ex ships hold（cif）：卖方不必承担卸货费用。【注】cif以及cfr的区别： cif术语要由卖方办理保险，支付保险费，并向买方转让保险单；cfr术语则由买方自行办理投保并支付保险费，保险也容易引起争议问题。因为按照cif术语，卖方虽然负责投保并支付保险费，但货物在装运港越过船舷起，风险就由卖方转移到买方承担，卖方对运输中的货物已经不再拥有可保权益，卖方实际上是为了买方的利益而投保。因此投保什么险别如何确定保险金额，应事先在合同中约定，否则容易在货物遭受损失时而得不到应有得赔偿而引起纠纷。(七)运费付至(cpt)本术语英文为“carriage paid to(„named place of destination)”，即“运费付至(„„指定目的地)”。本术语系指卖方支付货物运至指定目的地的运费。关于货物灭失或损坏的风险以及货物交至承运人后发生事件所产生的任何额外费用，自货物已交付给承运人照管之时起，从卖方转由买方承担。另外，卖方须办理货物出口的结关手续。本术语适用于各种运输方式，包括多式联运。【注】cpt以及cfr的区别：（1）cpt是卖方负责安排把货物运至指定目的地的运输，并付运费，但货物在运输途中灭失或者损坏的风险以及货物交给第一承运人后发生的任何额外费用，均由买方承担。但在cfr术语下，卖方完成交货时在约定的装运港越过船舷时，不是将货物交给第一承运人。（2）cpt术语可适用于任何运输方式，而cfr术语仅适用于海洋和内河运输。

(八)运费及保险费付至(cip)本术语英文为“carriage and insurance paid to(„named place of destination)”，即“运费及保险费付至(„„指定目的地)。”它指卖方除负有与“运费付至(„„指定目的地)”术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担的货物灭失或损坏风险的海运保险并支付保险费。本术语适用于任何运输方式。d组：到达(九)边境交货(daf)本术语的英文为“delivered at frontier(„named place)”，即“边境交货(„„指定地点)”。它指卖方承担如下义务，将备妥的货物运至边境上的指定地点，办理货物出口结关手续，在毗邻国家海关关境前交货，本术语主要适用于通过铁路或公路运输的货物，也可用于其他运输方式。

(十)目的港船上交货(des)本术语的英文为“delivered ex ship(„named port of destination)”，即“目的港船上交货(„„指定目的港)”。它系指卖方履行如下义务，把备妥的货物，在指定目的港的船甲板上不办理货物进口结关手续的情况下，交给买方，故卖方须承担包括货物运至指定目的港的所有费用与风险。本术语适用于水上运输方式及最后一程为水上运输的多式联运方式。

(十一)目的港码头交货(deq)本术语的英文为：“delivered ex quay(duty paid)(„named port of destination)”，即“目的港码头交货(„„指定目的港)”。卖方义务如下：支付运费，在规定时间内将货物运至目的港，承担卸货的责任和费用，并在目的港码头将货物置于买方处置之下，承担在目的港码头将货物置于买方处置下之前的风险和费用。办理货物进口报关的责任、费用、风险由买方承担。本术语适用于水上运输和多式联运。

(十二)未完税交货(ddu)本术语的英文为“delivered duty unpaid(„named place of destination)”，即“未完税交货(„„指定目的地)”。它指卖方将备好的货物，在进口国指定的地点交付，而且须承担货物运至指定地点的一切费用和风险(不包括关税、捐税及进口时应支付的其他官方费用)，另外须承担办理海关手续的费用和风险。买方须承担因未能及时办理货物进口结关而引起的额外费用和风险。本术语适用于各种运输方式。

(十三)完税后交货(ddp)本术语的英文为“delivered duty paid(„named place of destination)”，即“完税后交货(„„指定目的地)”。它是指卖方将备好的货物在进口国指定地点交付，而且承担将货物运至指定地点的一切费用和风险，并办理进口结关。本术语可适用于各种运输方式。13种贸易术语比较 英文及缩写 中文全称 交货地点 风险划分 出口报关 进口报关 适用运输方式 标价注明

ex works exw 工厂交货 卖方处所 买方接管货物后 买方 买方 各种运输方式 指定地点 free carrier fca 货交承运人 合同规定的出口国内地、港口 承运人接管货物后 卖方 买方 同上 同上 free alongside ship fas 船边交货 装运港船边 货交船边后 卖方 买方 海运，内河运输 装运港名称

free on board fob 装运港船上 装运港船上 货物越过装运港船舷 卖方 买方 同上 同上 cost & freight cfr 成本加运费 同上 同上 卖方 买方 同上 目的港名称

cost insurance and freight cif 成本加保险加运费 同上 同上 卖方 买方 同上 同上 carriage paid to cpt 运费付至 合同规定的出口国内地港口 承运人接管货物后 卖方 买方 各种运输方式 目的地名称

carriage & insurance paid to cip 运费，保险费付至 同上 同上 卖方 买方 同上 同上 delivered at frontier daf 边境交货 两国边境指定地 买方接管货物后 卖方 买方 多用于陆运方式 边境指定地点

delivered ex ship des 目的港船上交货 目的港船上 买方在船上收货后 卖方 买方 海运，内河运输及目的港船上交货的多式联运 目的港名称delivered ex quay deq 目的港码头交货 目的港码头 买方在目的港收货后 卖方 买方 同上 同上

delivered duty unpaid ddu 未完税交货 进口国指定地 买方在指定地收货后 卖方 买方 任何运输方式 目的地名称

delivered duty paid ddp 完税后交货 同上 同上 卖方 卖方 同上 同上

国际货物运输的主要对象是贸易商品，非贸易物质的运输只是贸易商品运输的附带业务，所以国际货物运输又称为国际贸易运输，它与国际毛哦亿之间存在着相辅相成的关系

浅析国际贸易中电子合同的订立 第3篇

1 电子合同形式分析

1.1 电子合同的法律概念

关于电子合同目前国际上尚没有统一的法律定义, 我国合同法也没有对电子合同作出明确定义。根据国际上电子商务实践中对数据电文格式、效力和书面合同的规定及应用, 结合我国《合同法》的相关规定, 我们可以这样理解:电子合同是当事人为实现一定经济目的, 通过信息网络以电子形式达成的设立、变更、终止民事权利和民事义务的协议或者契约。电子合同是随着电子商务的产生、发展而出现的新型的书面合同形式, 其载体主要表现为电子数据交换 (EDI) 和电子邮件 (E-mail) , 实质上就是“无纸化的书面合同”。

1.2 电子合同形式的法律确认

我国《合同法》第十条规定:当事人订立合同, 有书面形式、口头形式和其他形式。第十一条规定:书面形式是指合同书、信件和数据电文 (包括电报、电传、传真、电子数据交换和电子邮件) 等可以有形地表现所载内容的形式。这说明我国已经承认了电子合同的法律效力, 并规定电子合同形式为书面形式。

联合国在1996年12月通过的《贸易法委员会电子商业示范法》第5条“数据电文的法律承认”规定, 不得以某项信息采用数据电文的形式为理由而否定其法律效力、有效性或可执行性;第6条规定:“如果法律要求信息须采用书面形式, 则假若一项数据电文所包含信息可以调取以备日后查用, 即满足了该项要求。”并且在第11条中规定:“就合同的订立而言, 除非当事各方另有协议, 一项要约以及对要约的承诺均可通过数据电文的手段表示。如使用了一项数据电文来订立合同, 则不得仅仅以使用了数据电文为理由而否定该合同的有效性或可执行性。”

这说明国内国际法律规范都通过和认可了电子合同的合法有效性。

2 电子合同的签订

2.1 电子合同中的要约与承诺

合同必须经过“要约”与“承诺”才能成立, 电子合同的订立也是如此。在国际贸易电子合同签订过程中, 要约和承诺均是双方当事人通过电子数据的传递来完成的, 一方的电子数据的发出 (输入) 即为要约, 另一方的电子数据的回送 (回执) 即为承诺。但是电子合同是计算机、通信和现代化管理技术相结合的产物, 交易双方是利用计算机以及相关软件, 通过互联网络发送要约或承诺的, 与普通合同比较, 订立的方式和要约与承诺的载体发生了变化, 即它是通过电子介质以数据电文的形式订立的。

2.2 关于电子签名与电子认证

通过电子介质发送要约与承诺, 因交易双方在谈判、协商和签订时互不谋面, 所以其风险、信用和安全保障要求比传统方式更高, 特别是在国际贸易中, 这需要专门的机构和方式来进行管理, 电子签名和电子认证就是在这个基础上产生的。

我国《合同法》第三十二条规定:“当事人采用合同书形式订立合同的, 自双方当事人签字或者盖章时合同成立。”电子合同不是传统概念下的书面合同文本, 双方当事人的签字盖章是另一种崭新的概念和方式, 这就是电子签名。

根据我国《合同法》的有关规定, 对当事人采用数据电文形式订立合同的行为均实行到达生效主义, 即该数据电文需到达相对人方生效。由于合同订立双方身处异地, 一方在采用电子合同方式做出合同行为的同时无法自动得到对方的接收确认, 因此, 与普通合同形式相比, 电子合同容易形成更大的商业风险。对这种风险的防范可以通过建立“电子公证人”系统和“电子认证”系统解决。

“电子公证人”系统是公证机关通过网络技术措施, 建立网络服务器系统, 充当“电子公证人”, 发送者可将电文发送给“电子公证人”, 再由其转发给收件人。电子公证人在接收电文的同时即可证明电文已传递, 不仅可以证明电文是否发送, 还可以证明是否接收。此外, 接收人还可以要求“电子公证人”寄给他一份所收电文的拷贝, 以进行内容核实, 若两份电文完全相符则证明内容真实。当然, “电子公证人”并非运用比其他人更先进的技术手段来防范风险, 而是通过先进技术与法律程序的结合来达到防范风险的目的。

我国电子网络的电子认证系统, 主要是对电子签名及其签署者的真实性、数据文件的完整性、事实的时效性等进行验证并保存相关数据, 对防范主体欺诈风险或内容异议风险非常重要。作为一种第三方认证机构, 电子认证机构应该是受信赖的中立机构和独立的法律实体, 应具有很高的公信力。以目前现状而言, 我国公证机关作为认证机构完全具备开展电子商务认证业务的资质。以上方法在国际贸易中有助于对合同主体资格的确认。

3 电子合同生效问题

3.1 生效时间的确定

世界各国就合同成立方式上存在到达生效主义和投邮生效主义两种立法例。我国合同法也是采用到达生效主义, 规定承诺通知到达要约人时生效, 承诺生效时合同成立。关于承诺的发出和收到时间在我国《电子签名法》第11条中做了规定。因此, 一项数据电文进入某一信息系统, 其时间应是在该信息系统内可投入处理的时间, 而不管收件人是否检查或者是否阅读传送的信息内容。

3.2 生效地点的确定

电子合同的订立地点, 是指电子合同成立的地方。确定电子合同成立的地点涉及发生合同纠纷后由何地、何级法院管辖及其相关适用法律问题。

电子合同订立的通信方式是现代电子技术手段, 它突破了传统的地理概念, 其收发装置的地址都是模拟性的, 如电子邮件信箱, 随时随地都可以通过任何一台接入互联网的电脑收发电子邮件。所以, 一方面人们无法按照一个虚拟的电子邮件地址确定合同成立地, 另一方面, 以一个当事人可以任意变更的, 与合同本身并无合理联系的收发电子信息 (承诺) 的信息系统所在地, 作为合同成立地也是不合适的。既然收发电子信息的网络地址和信息系统的实际所在地都不能作为确定合同成立地的依据。那么, 电子合同的成立地应以什么标志来确定呢?《电子签名法》第12条规定发件人的主营业地为数据电文的发送地点, 收件人的主营业地为数据电文的接收地点。没有主营业地的, 其经常居住地为发送或者接收地点。当事人对数据电文的发送地点、接收地点另有约定的, 以约定为准。同时, 我国立法对电子合同意思表示采取的是“到达主义”, 所以规定以收到地点为合同成立的地点, 其原因是考虑到当事人意思自治原则和特殊性问题。

据此, 电子合同的成立地点, 以电子合同的要约人的主营业地为成立地, 确保了收件人与视为收件地点的所在地有着某种合理的联系, 这一规定充分考虑了电子商务不同于普通交易的特殊性。

4 合同管辖权问题

国际法上的管辖权是指国家对其领域内的一切人 (享受豁免权者除外) 、物和所发生的事件, 以及对在其领域外的本国人行使管辖的权力。一般来说, 管辖权包括领域管辖、国籍管辖、保护性管辖、普遍管辖四个方面。各国均可按照以上四个方面的国家管辖权, 对有管辖范围内的电子商务行为行使管辖权。因此, 在电子商务立法与司法管辖问题上, 各国的管辖权冲突是不可避免的。

在电子环境下, 住所地或营业地判断存在着一些困难。主要困难在于:①在出卖人没有固定经营场所的情形下;②在出卖人通过第三人交易平台或网络交易服务提供商的自动交易系统缔结合同的情形下, 如何判断交易当事人的所在地。这在应用上和行使管辖权方面, 带来了一定的麻烦。

目前电子商务的立法中关于国家管辖权的国际协调尚处于初级阶段, 主要形式是通过订立条约或协商等方式。但是电子商务的特性决定了它的国际性, 电子商务立法的国际合作、协调是很必要的。

随着网络技术的高速发展和计算机的迅速普及, 电脑网络将深入人们的生活的方方面面, 电子商务在国际贸易中的应用前景广阔, 电子合同纠纷也会不断出现。世界各国应加快制定有关电子合同或电子商务方面的法律法规, 以避免电子商务领域无法可依的状态, 这对于推动电子商务的发展, 进而推动国际贸易的发展, 保障电子交易的安全, 维护电子合同当事人的合法权益具有重要和深远的意义。

参考文献

[1]齐爱民, 万暄, 张素华.电子合同的民法原理[M].武汉:武汉大学出版社, 2002.

贸易合同标准 第4篇

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

补偿贸易合同翻译 第5篇

合同编号：

此合同由中国的ABC公司，与办公地址位于中国（以下简称甲方），与XYZ公司，主要办公地址在美国（以下简称乙方），于_______在中国签署。

鉴于乙方拥有用于生产V的机器和设备，并且愿意专卖给甲方；

鉴于乙方同意购买甲方用从乙方处购得的机器和设备生产的产品，用于补偿卖给甲方机器和设备的金额；

鉴于甲方同意向乙方购买机器和设备；

鉴于甲方同意将产品，_______，卖给乙方，用于补偿向乙方购买机器和设备的金额。因此，考虑到此协议中所述的前提和条款，甲乙双方协议如下：

1购买协议

甲方同意向乙方购买以下条款中所列的产品：

1.1 商品，规格及其功能：

商品：__________

规格：__________

功能：__________

1.2 数量:____________

1.3 价格：xx港 FOB价； 单价：_________美元； 总价________美元

1.4 支付方式：购买机器和设备的金额由甲方用该批机器和设备生产的______产品补偿.。全部金额从__________年起，连续三年平均分三次付清。

1.5 装运：装运时间：______；装运港：__________；

目的地：__________；装运唛头：__________。

1.6 保险：由甲方承担

1.7 检验：

1.8 保证：乙方保证机器和设备从未使用，做工精致，质量优异，且能大批量生产________（每小时生产__________米）销售合同

甲方将货物卖于乙方，用于偿还购买机器和设备的金额。

2.1 商品和规格：商品：__________规格：__________

2.2 数量：_________米/年

2.3 价格：——的价格应按照装运时国际市场的现行价格来制定。价格应基于CIF价制定。

2.4 装运：

每年分两次装运，六月一次，12月一次每次装运价值________的货物。

装运港：————

目的港：————

装运唛头：————

2.5 包装：————

2.6 支付方式： 以有效且不可撤销的即期信用证支付，收益人为甲方，允许转船。信用证应在装运月的15日前达到甲方，有效期不能少于90天。

信用证应严格按照本合同的条款和条件开立。否则乙方须承担因迟装产生损失的责任，且甲方有权利向乙方索赔。所有修改信用证所产生的费用由乙方承担。

2.7 保险：由甲方投保面额为110%的发票金额，投单独海损和战争险。

2.8 检验：甲方提供的质量检验书为最终检验书。如果，当货物到达目的港时，乙方发现货物质量与先前提到的不一致，乙方应该在货物到达目的港的45天内通知甲方。双方应协商解决纠纷。不可抗力

因不可抗力导致甲方或乙方没有交或迟交合同中的部分或全部货物，甲乙双方不承担任何责任。仲裁

所有与本合同有关或因履行本合同产生纠纷，应友好协商解决。若难以达成协议，相关案件将提交xx仲裁。仲裁结果对双方皆有约束力。适用法律

本合同的构成，解释和执行皆以中华人民共和国法律为准。原文

本合同以英文书写，原文两份，每方各执一份。有效期：

甲方：乙方：

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加工贸易合同 第6篇

(一)申请合同变更的条件：

1、经营企业和加工企业已取得海关核发的加工贸易登记手册;

2、经营企业已签订加工贸易变更合同;

3、申请变更的加工贸易合同已由商务部门审核批准;

4、合同的变更应在原合同的有效期内。

(二)申请变更时应提交的文件：

1、商务主管部门签发的有效的《<加工贸易业务批准证变更证明》;

2、经营企业签订的加工贸易变更合同;

3、海关核发的加工贸易登记手册;

4、合同变更申请书;

5、《加工合同备案申请表》、《进口料件备案申请表》、《加工出口成品备案表》、《单耗备案申请表》(填写变更部分);

6、经预录入的“企业加工合同备案呈报表”(变更部分);

7、为确定变更后的单耗和损耗率所需的资料;

8、海关认为需要提交的其他证明文件和材料。

(三)办理程序：

1、材料受理

申请人向海关递交材料。海关受理后进行初审。

2、海关审核

海关根据规定审核企业的加工贸易变更合同和各项资料是否符合国家和海关的有关规定。

3、变更台账

经海关审核通过的合同，需到中国银行设变更银行保证金台账(aa类企业的所有合同，a、b类企业变更后不超过一万美元的合同除外)。

4、核发手册

按规定已变更银行保证金台账或不需变更台账的合同，由主管海关核发变更后的加工贸易登记手册，企业凭以办理加工贸易货物的进出口手续。

(四)办理时限：