旅游服务国际贸易论文范文第1篇
9月8日上午，2020年中国国际服务贸易交易会中国国际技术贸易论坛在京举办。中国科协党组成员、书记处书记宋军，中国科学院院士刘嘉麒，中国科技评估与成果管理研究会理事长、中纪委驻科技部纪检组原组长郭向远，中国科学技术指标研究会原理事长、中国科协原副主席齐让出席论坛。
宋军表示，中国科协愿与国际科技界一起，构建互信、互利、互惠的科技创新价值共同体，努力维护国际科技界的核心价值，遵守联合国宗旨下的科技治理原则，维护知识产权保护法律体系，消除技术壁垒，促进国际科技交流的便利化、数字化、智能化，以更加务实进取的态度，共同营造开放包容的合作环境，共同激活创新引领的合作动能，共同开创互利共赢的合作局面。他指出，作为中国最大的科技共同体组织，中国科协及所属210个全国学会发挥联系广大科技工作者的组织优势和智力优势，与高等院校、科研机构、商协会、投资机构以及国际间各类科技组织建立了多种形式的合作关系，聚集国内外创新资源服务经济社会发展。中国科协以建设“科创中国”品牌为牵引，通过构建科技经济融通平台，导入国际国内创新资源要素，发展科技经济融合创新型组织，与地方共建创新枢纽城市等举措，构建符合新时代发展的创新生态，服务以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局。
在论坛现场，中国国际科技交流中心联合中国科技评估与成果管理研究会、国际技术转移协作网络（ITTN）、国际应用科技开发协作网（ISTA）、中国技术交易所等多家机构共同发布“2020全球百佳技术转移案例”。中国科学院院士刘嘉麒发表《以科技创新促进一带一路经济发展》主题报告。欧洲科学与技术转移行业协会（ASTP）前主席、德国法兰克福大学技术转移办公室主任马丁·雷迪奇就技术转移、知识转移学术界的作用以及科学对社会的影响分享主题报告，国际技术转移协作网络（ITTN）秘书长张璋分享《国际技术转移与创新技术产业化跨境合作的驱动力量》主题报告，美国Ocean Tomo有限责任公司董事长兼首席执行官詹姆斯·马拉科夫斯基就美国专利制度的历史分享主题报告。
在高端对话环节，“2020全球百佳技术转移案例”评审专家及机构代表结合相关经典国际技术转移案例，聚焦“市场化机制运行的国际技术转移促进第四方平台”主题，就“高校、科研机构国际技术转移合作”“国际技术转移平台市场化运营模式与发展机遇”两个专题展开交流。
旅游服务国际贸易论文范文第2篇
【摘要】本文通过对中国旅游服务贸易竞争力的分析，采用国际市场占有率指数、竞争优势指数把我国旅游服务贸易竞争力与世界旅游强国的旅游服务贸易进行了对比，并提出了我国旅游服务贸易的发展对策和竞争优势培育策略。
【关键词】旅游服务贸易 竞争优势 优势培育
一、我国旅游服务贸易的现状
（一）我国的旅游服务贸易进出口情况
旅游服务贸易指一国（地区）旅游从业人员向其他国家（地区）的旅游服务消费者提供旅游服务并获得报酬的活动，包括外国游客的入境旅游和本国游客的出境旅游。近年来我国旅游服务贸易发展迅速，2010年旅游服务贸易进出口总额同比增长20.8%，占所有服务贸易总额的27.8%。
（二）我国旅游服务贸易规模
我国旅游服务贸易起步晚，80年代开始发展壮大。入境旅游人数从1980年的350万人次发展到2009年5087.52万人次，在国际上排名从原来的18位上升到第4位，旅游（外汇）收入也由1980年的6.17亿美元上升到2009年的396.75亿美元，在国际上的地位从34名上升到第五名。
（三）旅游服务贸易的特征
旅游业快速发展原因其一就是旅游业具有以下特点：
1.创汇能力很强。旅游业一般收取的是现汇，这样使得资金迅速周转、增殖。旅游业的换汇成本较低。
2.就业效应明显。旅游业是一个集知识和技术的劳动密集型产业，在满足旅游者食、住、行等方面需求的同时能直接或间接的创造大量就业机会。这点尤其对发展中国家来说具有很大的就业效应。
3.连带效应显著。旅游业既对相关行业有较强的依托性，又有突出的关联带动作用。它的发展不仅可以为工业、农业、建筑业、保险业等提供巨大的市场，还可以促进交通运输业、邮电通讯业、房地产业、餐饮业、文化娱乐业等行业的发展。
二、我国旅游服务贸易的国际竞争力分析
竞争优势指数，即TC指数，表示一国进出口贸易的差额占进出口总额的比重。它是行业国际竞争力分析的一种有力工具，能够反映本国生产的一种产品相对世界市场上供应的他国同种产品来说是否具有竞争优势。TC综合考虑了进口与出口两个因素，能够反映一国某一产业部门在国际市场竞争中是否具有竞争优势。其公式为TC指数=（出口-进口）/（出口+进口）。它的取值范围是[-1，l]，值大于0，表示竞争力大；值越接近1，表示竞争力越强。反之，则竞争力越弱。
如果设定一个标准把TC指数分成6类，即TC取值为（-1，-0.6）时有极大的竞争劣势，取值为（-0.6，-0.3）时有较大竞争劣势，取值为（-0.3，0）时有微弱竞争劣势，取值为（0，0.3）时有微弱竞争优势，取值为（0.3，0.6）时有较强竞争优势，取值为（0.6，1）时有极强竞争优势。中国在2003年到2008年旅游服务贸易处于有微弱竞争优势，2009年～2011年处于有微弱竞争劣势，而2012年处于有较大竞争劣势。像西班牙这样的国家，基本上处于有较大竞争优势或有极强竞争优势，中国相对于这样的国家来说，竞争力差距太多，必须采取相应的措施以更快的速度发展，中国旅游服务贸易的压力很大。
三、中国旅游服务贸易存在的问题
旅游模式缺乏创新，还是以传统观光旅游为主，缺乏服务产品创新，旅游服务配套设施不完善。
一是旅游人才缺乏，经营管理水平低，游方面的人力资源总体素质较低且人才短缺，特别缺乏的是旅游企业经，管理高端人才。旅游业的迅猛发展，对各层次人才的需求量极大，但从目前产业需求和人才培养现状来看，高校旅游教育明显滞后于产业的发展。随着旅游服务贸易的不断发展，旅游行业存在的经营管理不善、服务质量不高、外语人才短缺的弊端越来越明显。
二是中国未建立完整的旅游产业链，在民航、旅行社、景区景点、车船交通等环节没有形成很好链接的情况下，旅行社在应对国际竞争中就显得势单力薄。
四、竞争优势培育策略
（一）旅游服务提供模式的创新，增加旅游服务的境外商业存在
中国应该开发创新旅游模式，开发旅游产品，把旅游产品与旅游线路像结合，把中国秀丽河山、灿烂文化相结合，同时加强旅游行业的网络体系构建。要不断推出新的旅游消费热点，包括生态旅游、森林旅游、体育旅游等。大力发展旅游房车、邮轮游艇、景区索道、游乐设施和数字导览设施等旅游装备制造业，发展旅游休闲购物，提高旅游商品、旅游纪念品在旅游消费中的比重。
（二）增强旅游企业竞争力
中国应该倡导旅游企业连锁经营，建立集团内标准化管理体系，将核心企业高水平、优质的管理资源、技术资源通过内部化扩散的方式转变为集团的共享资源，统一开展市场推广业务，节约成本。
目前中国旅游企业普遍存在的一个问题就是产权关系不明确，只有深化企业改革，调整产业结构，才能提高企业竞争力。各类旅游企业应根据各自的特点，加快和完善信息化，建立内部的资产管理系统，建立计算机预订系统，依靠互联网进行旅游产品的市场宣传和营销。
（三）刺激国内旅游需求与开拓海外市场相结合
首先刺激国内旅游需求，对于我国一些欠发达地区旅游消费意识不是很强，可采取多种措施鼓励人们旅游，倡导新型生活方式，可以通过正确的舆论宣传和引导，增大国内旅游需求。
（四）加强旅游支持性产业和基础设施建设
继续加大我国旅游基础设施建设，完善主要城市节点的高速交通网络，不断提高航运服务水平，加大民航体制改革，采取多种融资渠道，增加国际直航，减少延误。同时还要全面提高铁路运输的管理与服务，增加中档、低档餐饮和住宿设施建设。加快旅游信息化建设，让游客享受到信息化带来的方便快捷的服务。
参考文献
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旅游服务国际贸易论文范文第3篇
2013年9月29日，中国（上海）自由贸易试验区挂牌启动，由地理上不连接的外高桥保税物流园区、外高桥保税区、浦东国际机场综合保税区、洋山港保税区组成。这四个区域中只有浦东国际机场综合保税区与航运业没有直接关系，其余三个物流园区和保税区都与航运业的发展密切相关，尤其是洋山保税港区。洋山保税港区作为上海自贸区国际航运服务和离岸服务功能区的核心载体，对上海自贸区国际航运服务的发展发挥着重要的支撑作用。目前洋山保税港区在发展过程中面临着诸多问题，如国际航运中转能力较低、高端航运服务少、航运金融服务较落后等，这将会直接影响到上海国际航运中心的建设。基于此，本文着重分析了上海自贸区国际航运服务发展的现状以及存在的问题，进而提出了提高上海自贸区国际航运服务的升级途径。
一、上海自贸区国际航运服务发展的现状
（一）上海自贸区国际航运制度的创新力度较大
上海自贸区为适应国际贸易投资规则与体系重塑的新形势，为适应（TISA）服务贸易协定、（TPP）跨太平洋伙伴关系协议、（TTIP）跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定、（BIT）中美双边投资协定所倡导的内容，加大了国际航运制度的创新力度。这些制度创新主要表现在以下几方面：一是扩大国际航运服务的外资准入。如允许设立外商独资国际船舶管理企业、放宽国际船舶运输企业外资股份比至49%、允许开展中资外轮沿海捎带业务、取消单机单船公司设立最低注册资本且允许融资租赁企业兼营商业保理业务等。据上海自贸区管委会2015年12月3日表示，截至2015年11月底，共有41艘符合条件的中资非五星红旗船舶获得交通运输部核准的从事沿海捎带业务，已有12家外资船舶管理公司落户自贸区，包括英国威仕集团、哥伦比亚等国际船管企业。二是试行国际通行的航运发展制度，如创新国际船舶登记制度：建立与国际接轨的外商投资管理制度、用备案制取代核准制，优化登记流程等。三是让航运企业充分享受到金融改革红利。如以人民银行、银监会为首推出的51条创新举措和国家金融管理部门研究制定的金改40条，主要集中在自由贸易账户体系、投融资汇兑便利、离岸人民币市场、人民币跨境使用、利率市场化、外汇管理改革等方面。金融改革在现有金融监管框架基础上，以功能监管实现市场全覆盖监管为重点，形成了“一线放开、二线严格管理的宏观审慎”的金融制度框架和监管模式。
（二）上海自贸区港口的国际枢纽地位进一步凸显
洋山保税港区2009年成为国家国际航运发展综合试验区，2013年列入上海自由贸易区。承借上海自贸区的快风，洋山保税港区的港口贸易蓬勃发展，推动上海自贸区港口的国际枢纽港地位越来越凸显。据上海自由贸易区管理委员会数据显示，洋山保税港集装箱吞吐量从 2006年的 345万标准箱增长到了2010年的 1000万标准箱。2014年首次突破了1500万标准箱。从2005年到2015年，洋山港十年累计吞吐量超过1.08亿标准箱，年均增长率达到了21.5%，水中转吞吐量累计完成约5100万标准箱，年复合增长率达到21%，国际中转吞吐量累计完成约1000万标准箱，年复合增长率达到27%。此外，洋山港出入境（港）船舶和人员量分别从2006年的2000余艘次、5万余人次，增长到2015年的7万余艘次和180万人次。促使上海港的国际中转箱量比例从2006年的1%左右增长到2015年的10%以上。并且在“十三五”规划期间，洋山港将进一步扩充航线，上海港国际货物中转比例由现在的10%以上提高到20%，水中转比例则超过50%。上海自贸区洋山保税港的国际枢纽港地位将日益凸显，东方大港的国际枢纽作用将进一步显现。
（三）上海自贸区港口硬软件方面的投资力度较大
上海自贸区国际航运服务的发展，得益于较完备的港口硬软件环境。国家对上海自贸区港航软硬件基础设施的建设力度较大，如外高桥港区六期总投资达45.97亿元，使外高桥港区年通过能力达210万标准箱。再如2014年总投资约139亿元的“自动化集装箱码头”洋山深水港区四期工程的建设，预计2017年建成，届时自动化码头可以提高装卸效率30%，排放减少50%，完成上海港年吞吐量突破4000万标准箱的目标。还有2015年上半年建成的“单一窗口”1.0版和下半年开始推进的2.0版。据建设工作相关规划，未来完善的上海国际贸易单一窗口平台将集成银行、外汇、港航、企业等方面的数据，甚至与其他国家和地区的口岸相关系统对接，实现贸易数据的互通与共享。据上海海关统计，截至2015年9月底，上海口岸企业通过“单一窗口”平台进行货物进出口申报6.7万批，办理船舶离港手续1万艘次；共有115家企业参与货物申报试点，64家企业参与船舶申报试点。“单一窗口”平台不但简化了操作流程，还提高了工作效率，目前公司从单一窗口发送的单证量达到90%以上。并且上海自贸区将搭建面向“海上丝绸之路”沿线36个国家50个港口的信息共享平台、航运公司服务平台和港口合作平台。上海自贸区港航硬软件基础设施的不断完善，为自贸区国际航运服务的发展尊定了基础。
（四）上海自贸区有效建设“互联网+”国际航运服务电子商务平台
2015年1月15日，由上海运力集装箱服务有限公司正式发布了全球首个集装箱远期运力交易第三方平台，航运电子商务平台“集装箱远期运力交易平台”。据运营方提供的资料显示，目前参与上述交易平台的船公司、货代、无船承运人、货主等已有100多家，线上线下交易量达到1000箱/月。通过这一交易平台货主可以直接主动发包，获得比市场整体运价更低的价格优惠。船公司也可以提前2到12个月释放运力，提高了运作效率。此外，上海国际港务股份有限公司携手上海吉联公司共同缔造了航运物流O2O电子商务管理平台。O2O物流平台通过电子商务服务体系的建立与完善来提升上港集团的网上服务能力，为上海自贸区全面实现O2O立体化整体物流服务和跨国境整体运营战略奠定了坚实的基础。上海自贸区有效将“互联网+”理念与港口、航运、物流等传统行业的融合，加快了港口的信息化水平与经营模式的转型，为上海自贸区国际航运服务的发展起到了重要的作用。
二、上海自贸区国际航运服务发展所存在的问题
（一）上海自贸区国际航运中转能力较低，航运服务以低附加值为主
随着上海自贸区对外资开放能力的扩大，上海润元船舶管理有限公司、上海南盛堡船舶管理有限公司等12家外资船管企业已落户自贸区，对自贸区港口国际中转能力的要求逐步提高。尽管我国港口的吞吐量已位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极其有限。据统计，新加坡、韩国釜山等地的国际中转比例分别达到了85%和50%，而我国上海港的国际中转比例仅徘徊在10%左右。同时，上海自贸区国际航运集中于低附加值服务，如物流仓储及货代等传统领域。这些都制约着自贸区国际航运业的发展。在目前国际经济下行、航运市场需求疲软的背景下，大部分航运企业只能通过削价来维持。据上海出口集装箱运价指数显示，2015年6月份上海至鹿特丹的运价降至每集装箱243美元的历史低位。8月下旬，上海至欧洲的每集装箱运价跌至640美元。据业内人士透露，对于每集装箱运价低于1300美元的企业来说，将很容易进入亏损状态。可见，转型优化上海自贸区航运业的经营模式、经营结构，建设创新高附加值航运服务是必要的。
（二）上海自贸区国际航运金融服务较落后，国际竞争力低下
目前，上海自贸区国际航运服务在金融方面仍然和国际先进国家、地区存在着较大差距。据国际海事信息网数据分析，这种差距具体表现在，伦敦航运量是200万标箱，远远没有上海自贸区洋山港的1500万标箱、深圳的2000万标箱、南沙的1000万标箱那么多，但却控制着全球航运话语权“波罗的海指数”，拥有国际航运交易所，控制船舶交易和运输定价权，主导制定国际海洋法等规则，进而形成了以航运物流为中心的金融服务产业，包括海运保险、海事仲裁、海运资讯、船舶管理等。数据显示，全球航运带来的增值利润50%在伦敦。相比之下上海自贸区以及香港在内的国内港口，占比不足10%。由于全球船级管理机构的20%、散货船业务的40%、油轮租船业务的50%、航运保险的20%、船舶融资规模的18%都在伦敦进行，因此，伦敦集聚了大量的人才和资金，国际航运金融服务发展成熟。而以上业务则是上海自贸区国际航运服务业的不足之处。目前全球3000亿美元的船舶贷款规模，700亿美元的船舶租赁交易规模和150亿美元的航运股权和债券融资规模，几乎都被伦敦、汉堡和纽约所掌控，上海自贸区在相关领域涉足甚少。
（三）自贸区税制优势不明显，与成熟航运市场的税制差距较大
上海自贸区有关航运税制创新主要集中在企业所得税、融资租赁出口退税等方面。目前，自贸区航运企业所得税的税率为15%，增值税返2.55%，企业所得税返5%（一年返一次）。融资租赁出口退税程序复杂，退税认定及申报、退税手续、申报期限等方面的要求繁多。与新加坡等相对比较成熟的航运市场相比并无明显的税收优势。新加坡实行“宽税基、低税率”的简单税制，采取一系列减免和优惠激励政策来发展国际航运。从企业承担的税种和税率看，新加坡航运企业仅仅缴纳企业所得税，综合税率为 16.5%，而自贸区航运企业除了缴纳企业所得税外，还要缴纳营业税、关税及进口增值税、城市维护建设税及教育费附所得税等。此外，与免征船员个人所得税的国际惯例相比，我国只有远洋运输船员可享受到 4800元/月的所得税减除费用标准，其余船员均没有任何税收优惠。可见，自贸区税收政策与国际标准有着明显差距。税负高且无法准确衡量，致使大多数自贸区航运企业将资金结算、工资发放等功能转移到境外，不利于上海自贸区国际航运服务业的发展。
（四）综合配套服务较差，营商环境的吸引力不足
洋山保税港区位于浙江省嵊泗崎岖列岛，距离陆地32公里，与上海中心城区距离相对较远，没有充分享受到临港新城的基础设施和配套设施，所承载的居住、工作、文娱、购物、休闲等复合功能较不健全。与繁华的城区相比，办公、交通、商业、餐饮等配套服务都有待完善。洋山港在吸引船舶融资、保险、海事法律、航运交易、咨询、科研等高端国际航运业态方面存在一定困难，吸引国际航运业态和功能落地的亮点不足。以航运保险为例，截止2015年初，与香港共有86家获授权的海事保险公司相比，上海自贸区只有14家保险公司、2家保险中介机构和1家外资代表处。与香港相比自贸区航运企业的营商环境吸引力不足，存在一定差距。在瑞士洛桑管理学院公布的2015年世界竞争力年报中，香港港口的营商环境比2014年攀升两位排名第二，仅次于美国。截至2015年6月底，在香港注册的船舶数目及总吨位分别为2，427艘和9，727.9万总吨。香港以优越的港口营商环境成为了全球船东理想的船舶注册地。相较之下，上海自贸区港口的营商环境较弱，吸引国际航运业态和功能落地的亮点不足。
三、上海自贸区国际航运服务提升途径
（一）探索航运高端服务，不断丰富自贸区内涵
上海自贸区提供航运服务开放领域可尝试从以下四个方面进行突破：一是形成高端国际航运服务业态。如船舶融资、保险、海事法律、航运交易、咨询、科研仲裁、海损理赔、公证公估、航运组织、船舶管理等一系列服务。在积极借鉴成熟港口的高端航运服务运作模式的基础上，明确简化外商准入申报路径，尝试逐步向外资、中外合资企业开放船舶供应业务。二是推进供应链的整合。自贸区港口建设促使一些行业和企业向服务行业和平台经济方向发展，升级优化传统企业的结构、模式。自贸区航运企业可以把下游的仓储、物流进行外包或剥离出去，专门从事专业性航运贸易服务平台的建设，吸引位于全球前列的国船公司到自贸区港口发展，扩大外国轮船公司在华结算运输费规模，助推航运与金融中心融合发展。
（二）优化上海自贸区航运营商环境，提高国际航运业态和功能落地的吸引力
如何提升自贸区国际业界吸引力，除了建设高端服务业外，还要继续优化自贸区航运的营商服务环境，可分为硬软件环境。硬件配套服务环境方面，包括产业功能硬件配套和办公与生活硬件配套。在产业功能硬件配套上协调上港集团、中远中海集团，研究调整航线配置的可行性、逐步配置近洋航线，解决国际中转集拼功能开展客观条件的限制瓶颈。在办公与生活硬件配套上，明确自贸区和虹桥商务区为中心的贸易区域，建立洋山港、外高桥及北虹口为中心的航运产业格局，优化人口布局，优化教育、餐饮、公交、医疗卫生等公共资源配置。加强与南汇新城镇的合作，不断完善公共交通及其他市政配套，满足当地居民及来往人员出行与公共市政需求。软性服务环境方面，推进管理模式创新，逐步形成竞争机制。探索推进多元化的投资和经营模式，包括外资、民营、中外合资。通过不断提升自贸区港口的能级来提高资源要素的流动性。逐步开放散货和部分集装箱的运输、储存等环节的经营权，形成优势互补、层次分明、多元化竞争格局。优化通关运作效率，提升自贸区口岸信息化服务水平，为航运企业提供高端国际航运金融服务与创新服务，降低港口运作成本与物流运输成本；优化投资服务环境，简化国际航运企业注册登记流程，加强信息的公开、咨询与交流，实现办事流程透明化和标准化。通过优化自贸区信息服务环境的基础上，有效实现国际航运中心软环境的优化。
（三）推动航运税收制度改革与金融创新
建立与国际惯例接轨的航运所得税制度，推行简单税制与低税率改革。在自贸区航运企业享受营业税免征政策的基础上对从事国际航运以及仓储、物流、船舶制造、船舶修理、船舶经纪、船舶租赁、船务基金、船务商业信托等航运服务的企业免除其企业所得税或适用优惠税率。除了洋山保税港区试点逐步降低外，还要对注册的航运企业所属船员的培训费实行税前扣除政策。对航运企业船员的培养费、 船员的继续教育费等培训费用，可作为航运企业运输成本在企业所得税，进行税前扣除。对船员自己缴纳的培训费用，可在船员缴纳个人所得税税前扣除。金融方面，建立资本项目可兑换、投融资汇兑、人民币跨境使用、利率市场化、外汇管理改革为主的制度框架和监管体系，扩大金融开放领域，鼓励新兴金融业态发展，明确双向资金池业务的具体操作细则，开放离岸人民币业务。
（四）创新自贸区航运体制机制，适应国际航运发展新形势
在国际航运业东移，亚洲国际航运中心建设竞争加剧的挑战下，上海自贸区应持续加强体制机制的创新，适应国际航运发展的新形势。可从以下几方面进行突破：一是创新税制改革方面，利用 “离岸” 金融政策，深化单机单船融资租赁业务发展。如国外发达国家为船舶融资和注册提供便利，为国际运输远洋船舶在国外税收特殊区域（即方便旗国 / 地区）设立了单船 SPV（特殊目的公司），为其发展提供方便，我国也可作为参考在境外设立 SPV 进行融资。二是国际航运法律方面，通过上海自贸区航运企业法律纠纷、仲裁和调解实际案例，引导我国海商法与国际接轨，逐步缩小与英国海事法律和标准的差距，引进国外航运仲裁制度和方法，逐步提高制定国际航运规则的能力。三是创新投资促进服务机制，结合“走出去”“引进来”战略，开展海外招商，提供战略招商贴身服务；组织人员赴伦敦、新加坡等地学习等，探索自贸区港口与我国香港、新加坡合作发展的路径，优势互补，互促发展。借鉴我国香港制度创新经验以及新加坡政府国际航运政策和运作模式。四是人才培养机制方面，建立产学研相结合的航运人才培养体系，完善人才引进的配套政策，建立产学研相结合的航运人才培养体系。鼓励港区、企业携手国内外航运相关的高校和研究机构培养多层次的航运人才。开展国际航运总部经济平台、产业基金平台等功能性平台的合作，带动自贸区高端航运产业基地建设发展，提高国际竞争力，适应国际发展新形势。
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旅游服务国际贸易论文范文第4篇
旅游服务贸易一直被认为是服务贸易中的传统行业，但不可否认的是迄今为止它仍然是世界服务贸易中发展最快的行业，也是世界服务贸易输出的最大项目之一。因此，笔者认为旅游服务贸易作为中国当前服务贸易的主要内容，在未来中国服务贸易发展的过程中，应该积极发挥其影响力，以旅游服务的发展来带动其他服务贸易行业的发展。
一、旅游影响力的概念界定与内容
(一)什么是旅游和旅游影响力？
“旅游”从字意上很好理解。“旅”是旅行、外出，即为了实现某一目的而在空间上从甲地到乙地的行进过程；“游”是外出游览、观光、娱乐。即为达到这些目的所作的旅行。二者合起来即旅游。随着旅游规模的扩大，旅游业的兴起，全球对旅游的定义内容也多种多样。目前被世界上普遍接受的观点是来自汉泽克尔和克拉普夫的旅游定义：“旅游是非定居者的旅行和暂时居留而引起的现象和关系的总和。”
旅游服务是指为了实现一次旅游活动所需要的各种产品与服务的组合。这些服务包括咨询服务、交通服务、住宿服务、餐饮服务、导游服务、购物服务、文体娱乐服务、手续服务、专项服务以及零星委托服务等。上世纪后半叶，全球旅游界盛行着这样一个观点，旅游业是21世纪产业和朝阳产业，旅游业将在21世纪蓬勃发展，实现大跨越与大发展，成为独领风骚的产业，并有着不衰的生命力和极强的竞争力。
旅游影响力则指旅游业的发展对其他相关行业、社会经济发展、人民生活水平、思想意识等产生影响的能力（即：带来多大影响）。改革20年来，旅游业成为中国服务业中最具活力和潜力的新兴产业，旅游业在扩大内需、促进就业、推动开放、增加外汇、带动地方经济增长和社会发展，提高人们生活质量方面都具有巨大影响力。
(二)旅游影响力的内容
旅游影响力主要包括现实影响力和潜在影响力两部分内容。所谓现实影响力是旅游业发展本身能够直接带动的社会经济效益，其中包括了旅游外汇收入、就业机会、区域经济发展、扩大国际交流等方面。
旅游外汇收入。国际旅游服务收入是指来访的外国人在一国逗留期间购物和提供服务所收取的外币款项，这种收入实质上是外国社会财富转移到旅游接待国和地区，它直接导致接待国或地区财富的增加。旅游创汇收入是国家非贸易外汇收入的主要来源。国际旅游业创造的巨额外汇收入对支援国民经济建设，弥补贸易逆差，平衡国际收支起到了特别重要的作用。据测算，旅游外汇收入每增长1个百分点，外贸出口额相应增长1.05个百分点，旅游外汇收入每增加1美元，利用外资金额相应增加5美元。2005年，中国旅游创汇占服务贸易收入总额的39.4％。
就业机会。作为一项典型的劳动密集型产业，旅游业创造了大量直接和间接的就业机会，容纳了大批具有各种技能和水平的劳动力。2005年末，中国旅游直接从业人员近800万，间接从业人员近4000万，约占全国就业总人数的5％。旅游业调整就业速度极快，为劳动力开辟了广阔的市场，而且，随着这一行业人数的增加，劳动力素质也会不断提高。根据世界旅游组织测算，旅游直接就业1人带动间接就业4.3人，且中国旅游业劳动密集型特征较为明显，带动就业人数相比其他国家更为显著。预计到2010年，中国旅游业直接就业人数将达到1200万人。
区域经济发展。旅游业作为第三产业中最具活力的朝阳产业，已经成为地方经济发展新的增长点。发达国家旅游费用过高导致优势地位下降的同时，国际旅游者的偏好也开始从现代化的都市与人工景区转向新开辟的自然原始风景区及历史文化遗址区。这对于中国这样一个地大物博、历史悠久、文化深厚且消费水平低的国家来说，正是发展旅游并带动地方经济的良好时机。就中国内部而言，西部大开发战略的顺利实施首先就需要重点发展西部旅游服务贸易。西部拥有丰富独特的自然和文化旅游资源，具有发展旅游业的绝对优势，国际旅游服务贸易是西部大开发的引擎。
扩大国际交流。国际旅游的行为直接表现为旅游者的跨国行动。旅游者在进行国际旅行的过程中，必然将产生旅游者与当地人的交流，从而产生不同国家文化与思想的交流。尤其现代商务旅游的兴起，更是直接为旅游赋予了国际商务交流的内涵。
所谓潜在影响力是指旅游业发展过程中通过旅游产业链等传导途径，推动相关行业发展、产业结构优化等方面的影响作用。
带动相关行业发展。旅游业是综合性的经济产业，具有强劲和广泛的联动功能。旅游服务提供的过程存在于旅游者从离家开始到结束旅游回家的整个过程中，旅游的发展必将带动涉及旅游消费全过程、所有相关行业的发展。这不仅涉及到餐饮、住宿、交通、游览、购物、娱乐等多种服务的组合，而且随着旅游服务水平的不断升级，还需要保险、金融、旅游传媒等其他服务行业的共同进步。
优化产业结构。旅游是一个综合性行业，几乎涉及国民经济所有部门和行业，它作为一项产业将提高国民经济整体运行能力。旅游引导产业结构适应旅游者消费需求及市场现状，将起到改善和调整中国服务领域产业结构及国民经济结构的作用。
二、中国服务贸易中旅游业发展的作用
上个世纪90年代以来，全球经济竞争的重点正从货物贸易转向服务贸易，服务业成为全球经济增长最快的部门，其兴旺发达的程度成为衡量一个国家现代化水平的重要标志。中国服务贸易自上世纪80年代开始发展以来，也呈现出飞速发展的状态，从1982年的43.4亿美元增长到2005年的1582亿美元，23年间增幅超过35倍，占全球服务贸易的比重从0.6％增长到3.3％。中国服务贸易出口的世界排名由1982年的第28位上升到2005的第8位，进口排名由第40位上升到第7位。旅游作为中国最早开始出口的服务贸易之一，无论是其现实影响力还是潜在影响力都直接作用于服务贸易的发展。旅游在中国服务贸易中的突出地位与作用，主要表现在以下几个方面：
第一，旅游是中国服务贸易中最重要的组成部分，其发展状态直接影响服务贸易的发展程度。在世界各国，旅游和旅游业是最大的服务行业之一。中国将服务贸易分为13大类：运输、旅游、通讯服务、建筑服务、保险服务、金融服务、计算机和信息服务、专有权利使用费和特许费、咨询、广告宣传、电影音像、其他商业服务以及别处未提及的政府服务。旅游贸易额一直排名第一，在服务贸易总额中的比重从80年代开始一直保持在50%以上，2005年此比例仍占32.3%
第二，旅游服务是中国服务贸易出口第一大部门，推动着服务贸易出口发展。根据1999~2005年外汇管理局《国际收支平衡表》资料显示（如图所示），旅游对中国服务贸易的出口贡献率最大，1999~2002年其在服务贸易出口构成中均占一半以上的比例。同时，旅游更是出口量最大的服务项目，且其呈快速增长趋势。2005年，中国服务贸易出口7440亿美元，进口8379亿美元，逆差939亿美元；而旅游收入293亿美元，支出218亿美元，顺差75亿美元，均比上年增长14%。
第三，从竞争优势指数来看，中国服务贸易总体现状属于比较劣势，但旅游业具有比较优势。所谓竞争优势指数，即TC指数，也称为贸易专业化系数(trade special coeffcient, tc)，表示一国进出口贸易的差额占进出口总额的比重。该指数的取值范围为(-1,1)，当其值接近0时，说明比较优势接近平均水平；大于0时，说明比较优势大，且越接近1越大，竞争力也越强；反之，则说明比较优势小，竞争力也小。根据国家外汇管理局资料计算出1999~2005年中国服务贸易总体及各行业比较优势指数，结果显示在这7年间中国服务贸易只有旅游业竞争优势指数均在0.08-0.09之间，而旅游服务贸易的竞争比较优势指数则均大于0，这表明在中国服务贸易总体缺乏比较优势的同时，旅游业在国际市场上具有一定的竞争优势。
第四，旅游业的发展直接带动其他服务行业的发展。在我国，交通运输设备制造业产出的10%以上都提供给旅游业；电力、石化、金融保险业产出的6%左右贡献给旅游业；而邮电通讯、食品制造、房地产、公用事业及服务业等产出的30%左右都贡献给了旅游业。由此可见，旅游业的发展必然会促进一系列同旅游相关的间接部门的生产，旅游业也自然成为了最具综合性和关联性的服务行业。
旅游业极强的行业关联度使它的发展将直接带动20多个相关行业的发展，并涉及服务贸易的所有行业。随旅游业联动发展的主要有：饭店宾馆业、餐饮业、航空业、铁路运输业、水上运输业、邮电通讯业、娱乐业、金融业、保险业、广告业、电子信息业、建材业、房地产业、轻纺工业、农牧渔业、食品业、商业、园林业、文化博物业、工艺美术业、康复医疗业等行业。据世界旅游与观光理事会的抽样调查，旅游业每收入1元，其他相关行业收入2.5元；旅游业每增加从业人员1人，其他相关行业增加就业人员2.5人。有专家指出，与旅游业关联度较高的其他服务行业，这一比例将更高。在旅游业发展过程中，饭店宾馆业和交通运输业是旅游业的支柱，也是旅游业发展的最大获益者。上海市曾作过调查和测算，有关行业的产值源于旅游业的比率分别为：饭店宾馆业90%，交通运输业85%，饮食娱乐业50%，邮电通许业25%，园林、文化、宗教20~30%，商业15%，金融保险业8%。
第五，旅游业是服务贸易中开放程度最高的行业，推动着服务贸易的开放步伐。旅游业是WTO成员在服务贸易自由化过程中承诺最多的部门，WTO成员中，绝大多数国家和地区都对开放旅游业做出了承诺。英国学者伯格斯（David F. Burgess）于1995年对服务部门自由化收益所作的理论研究表明：开放特定要素主要是自然及人文景观，且服务要素和特定要素具有互补性的旅游部门符合本国利益。在我国，旅游业同样也是开放时间最早、开放程度最高的服务行业之一，这不仅预示着旅游业无障碍的发展前景，也为推动我国服务贸易的全面开放起到良好的促进作用。
三、中国服务贸易旅游业影响力的发挥
中国作为第一人口大国以及资源大国，在旅游进出口方面有着独特的优势。世界旅游组织预测，2010年，中国将成为世界第一大旅游人员输出国和世界第四大旅游目的地国。这预示着旅游服务贸易将呈现一片繁荣的景象。由此，进一步推动旅游影响力的发挥从而带动整个服务贸易的发展刻不容缓。
笔者认为，旅游影响力的发挥建立在旅游贸易的竞争优势基础上。我们应全面加大旅游业发展力度，多维度地扩展旅游业发展空间，从而提升旅游竞争力。
(一) 合理有序地开发风光旅游，提倡旅游业可持续发展。
我国历史悠久、疆域辽阔，既有风景秀丽的江南水乡，也有粗犷豪迈的西北风情，更有独特的高原雪山等自然风光，入选《世界遗产名录》的世界自然遗产更是高达10项之多，在发展风光旅游方面具有得天独厚的竞争优势。同时，我们也应防止风光旅游对于自然环境和社会文化的消极影响，合理有序地开发自然风光旅游，吸取国外失败的经验教训，将开发建立在旅游资源与环境的保护基础上，包括进行各种世界遗产保护、自然保护区、风景名胜区的评级和保护，以实现可持续旅游发展。
(二)深度发掘文化内涵，大力推动民俗文化旅游开发
我国拥有5000年的历史与56个民族，文化广泛而深厚、各色民俗与风情激情四溢，无论是帝王文化、儒家文化、印巴文化还是苗家舞蹈、傣族泼水节、客家山歌又或者是京剧、越剧、川剧等等，无一不独具魅力、引人向往，中国民俗文化游早已展现出其强大的竞争优势。但目前我国民俗文化游仍旧是粗放式的开放方式，发展方向不明、文化内涵挖掘不够，过于商业化与走马观花，容易导致一些民俗文化的消逝。因此，我们应发掘我国博大精深的文化内涵，提升文化旅游品味与层次，转变开发方式，保护民俗文化免受外来文化侵蚀，把文化旅游发展为最具中国特色优势的旅游产品。
(三)发展经贸商务旅游，打造特色经济，注重边境商贸旅游发展。
伴随着经济的快速发展，经贸商务旅游已经越来越引起学者的重视。80年代初，我国旅游出口额每5年翻一番，其增长主要就来自于港澳同胞在大陆的探亲、贸易和投资性的商务旅游。经贸商务旅游的发展，不仅能直接推动旅游贸易出口，还能带动当地经济的快速发展从而进一步推动服务业与服务贸易的发展。同时，加大边境商贸旅游的发展力度更将直接促进边境贸易的发展。在发展过程中，应引导会展旅游有序竞争；引导商务旅游专业化提升；促成公务旅行、奖励旅行的政策突破。
(四)发展科技旅游，加大旅游业技术含量，与世界旅游企业接轨。
科技快速发展的今天使得旅游业的科技含量也越来越高。目前，国外科技旅游种类齐全、规模庞大、形式丰富，已经处于发展的成熟阶段，并且科技旅游的发达程度使其几乎融入其他所有类型的旅游当中，构成了现代旅游业。我国作为旅游业的后起之秀，更应增加旅游业技术含量，大力发展科技旅游，不仅要继续发展科技工、农业游与科学博物馆游，还应加强科技旅游与文化、景观游的融合。同时，还要提升旅游管理水平与服务的科技含量，引入目的地信息系统（DIS）、饭店管理系统（PMS）、计算机预定系统（CRS）、销售现场信息系统（POS）和银行结算系统（BRS）等信息技术，与世界旅游企业接轨。
(五)加快休闲度假产品建设，适应大众旅游由一般观光到度假观光的需求。
根据国外发展经验可知，随着国家GDP的增长，旅游业将从低层次的观光旅游发展到高层次的休闲度假旅游。目前我国珠三角、长三角及京津唐地区GDP水平已达到休闲度假游需求层次，且国外的高端度假游需求也愈发旺盛，但我国休闲度假游的供给却不足。因此，我国应根据发展需要，推动国家级旅游度假区升级转型；重点提升热带亚热带海滨度假地；推动海滨、高尔夫、滑雪、温泉等度假产品的开发和服务设施建设，形成康体旅游产品系列；推动大中城市周边旅游带建设，形成大众家庭度假旅游产品系列；推动农家乐、自驾车游等散客旅游，建设自助旅游基本服务体系，达到“以观光游为主，休闲度假游为辅，个性体验游为补充”的旅游业发展结构，进一步提高旅游创汇能力。
(六)加大个性化旅游产品开发，满足现代旅游者的多样需求。
旅游的普及与大众化的同时，旅游者的个性也越来越鲜明，从而对个性化旅游产品的需求也逐步增加。为进一步加强旅游业发展力度，全面满足旅游者需求，应加大个性化旅游产品的开发。同时，随着旅游业竞争激烈的加剧，许多旅游产品互相雷同甚至抄袭，大大失去对旅游者的吸引力，此时对个性旅游的需求愈发强烈且独具竞争力。因此，我国应促进科考旅游、探险旅游、极限运动等旅游产品的成长发展。对分时度假、汽车俱乐部、游艇俱乐部等新的旅游业态，及时研究、纳入管理，引导形成新的旅游生产力。
旅游服务国际贸易论文范文第5篇
武汉商学院经济与金融学院
【摘 要】国际贸易的高速发展给经济全球化发展带来了新的活力，也在其中发挥着越来越重要的作用，国际化的贸易发展也影响了中国的贸易方式，把握当前的市场格局和发展特点，对于增强我国在世界范围内的经济影响力有着非常重要的作用。本文结合当前国际贸易的形势，探讨了我国服务贸易国际竞争力的增强对策，希望能够为我国的国际贸易发展思路提供一些参考意见。
【关键词】对外贸易；服务贸易；国际竞争力；对策
一、引言
当今世界服务贸易迅速发展，全球经济竞争的重点正从货物贸易向服务贸易转移。服务贸易已日益成为衡量一国国际竞争力强弱的一项重要指标。改革开放以来，中国服务贸易虽然取得迅速发展.但其总体发展水平仍然相对滞后，加快服务贸易发展已经成为中国对外贸易发展的主要任务。
二、中国服务贸易发展现状
自改革开放以来，中国经济飞速增长，对外贸易逐年增加，中国服务贸易发展迅速。据统计2007年中国服务贸易进出口总额为2560亿美元比2006年增长33.5%较1982年的43.4亿美元增长了近59倍。中國服务贸易年均增长率超过17%远高于同期发展中国家和全球服务贸易的平均增长速度。同时，中国服务贸易出口占全球的比重不断上升。2007年中国服务贸易出口1270亿美元比上年增长38.9%占世界服务贸易出口总额的比重为3.9%比上年提高0.6个百分点，出口排名由上年的第八上升到第七位。但是，中国服务贸易的产业基础还比较薄弱。2006和2007年中国服务业的产值占GDP的比重只有40%左右，而据世界银行统计发达国家服务业产值占GDP的比重一般都在70%以上.美国近80%.发展中国家平均达到50%左右。由于服务业发展滞后导致中国服务贸易在对外贸易整体中的地位偏低。长期以来，中国服务贸易出口占贸易出口总额的比重不到世界平均水平的一半。
1995年以后中国服务贸易出口额都小于进口额呈现逆差状态，说明中国服务贸易整体竞争力在全球趋于劣势。不过2007年中国服务贸易总体逆差20亿美元比2006年下降了69.1亿美元延续了2005年、2006年逆差下降的趋势，而且下降幅度很大逆差减少主要源于旅游、和信息服务、其它商业服务等项目顺差的增加，这也体现了中国服务贸易随着出口增长幅度超过进口增长幅度逐步趋于改善比较劣势也并非一直衰退下去。
一个国家（地区）服务贸易整体国际竞争力强弱直接表现为其服务贸易出口。一国服务贸易出口在世界市场上的占有份额即国际市场占有率。2007年世界10个主要国家（地区）服务贸易出口额排序及占有份额，中国服务贸易出口额排名虽上升到世界第七位，但出口额为1270亿美元，国际市场占有率仅为3.9。2007年世界服务贸易出口前十位的国家除中国外均是发达国家美国仍居于霸主地位。中国与这些发达国家相比存在很大差距，仅为美国的27.97、英国的48.29、德国的64.47。这说明我国服务贸易整體国际竞争力还很弱.
（一） 服务贸易竞争力指数
服务贸易竞争力指数，即TC指数是对一国 （地区）服务贸易国际竞争力分析时较常使用的测度指标之一。它表示一国进出口贸易的差额占其进出口贸易总额的比重。即TC指数常用于测定一国服务贸易总体及各行业的国际竞争力。该指数作为一个与贸易总额的相对值，它剔除了经济膨胀、通货膨胀等宏观总量方面波动的影响.
（二） 比较优势指数分析
显示性比较优势指数，即RCA指数可以反映一个国家（地区）某一产业贸易的比较优势。它通过该产业在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产业占世界贸易总额的份额之比来表 示剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响，可以较好地反映一个国家某一产业的出口与世界平均出口水平比较来看的相对优势。如果一国RCA指数大于2.5则表明该国该产业具有极强的国际竞争力.RCA介于2. 5 ～1. 25之间，表明该国该产业具有较强的国际竞争力，RCA介于1.25～0.8之间，则认为该国该产业具有中度的国际竞争力，RCA小于0.8则说明中国服务贸易缺乏比较优势.
从总体上来说，中国服务贸易不具有竞争优势。此外 CA指数是从出口的比较优势中减去该产业进口的比较优势 ，得到该产业真正的比较优势.所以中国服务贸易的比较优势受服务业进口的影响比较小，主要受服务贸易出口情况的影响。
净出口显示性比较优势指数，即NRCA指数是用一国某一产业出口在总出口中的比例与该国该产业进口在总进口中的比例之差来表示该产业的贸易竞争优势。NRCA指数值大于0表示存在竞争优势.指数值小于0表示存在竞争劣势.指数值等于0表示贸易自我平衡。NRCA指数剔除了产业内贸易或分工的影响，反映了进口和出口两个方面的影响，更能真实反映进出口情况。该指数值越高，国际竞争力越强，该指数值越低，国际竞争力越弱。如果考虑贸易壁垒的影响，这种比较优势与真实的比较优势可能出现一定的差距。
（三）服务贸易的规范化
服务业是服务贸易的基础产业，服务业发展的落后严重制约了了中国服务贸易的发展。所以要想改变这一状况，必须大力发展服务业，增强我国服务业的整体实力，全面提高我国服务业的竞争能力。政府要重视和支持我国服务贸易的发展。
中国服务贸易在传统的劳动、资源密集型行业中具有比较优势，有较强的国际竞争力。如旅游业，今后应在保持传统优势的基础上，继续深化传统服务项目的发展，同时重点培育现代服务业大力发展同人民生活息息相关的金融、信息、教育、文化以及社区服务等资本、知识密集型服务业，以国际需求为导向，促进贸易发展。
为保证服务贸易健康发展，使中国的服务贸易尽快融人世界这个大环境，我们应加强对GATT、GATS及WTO等有关条款原则的研究，尽快建立健全符合我国整体经济发展目标的服务业和服务贸易法律体系，以增强服务业发展的法律支撑和规范力度，增加我国服务贸易的透明度，使服务贸易真正实现制度化和规范化。因此，要做到以下几点：①制定一部我国服务贸易基本法。②加快各服务部门的立法进度建立系统的服务贸易法律体系。③增加服务贸易政策法规的透明度。④按照国际标准完善我国服务贸易立法，使我国的服务贸易立法能够与国际接轨。
目前，世界上大部分发达国家对服务贸易实施间接管理模式，政府部门侧重于宏观政策的制定，为企业创造良好的软环境，一般不直接面向企业实施贸易服务。而我国现行的对外贸易管理体制是直接型管理模式，主要的管理工作都是由各级商务主管部门或其直属的事业机构来实施，容易产生官僚作风、不经济甚至腐败。因此我国可尝试采用间接型模式，首先应迅速建立一个权威性的服务贸易宏观管理和对外开放协调机构，从战略角度制定出中、近期的服务贸易对外开放的战略和策略。其次明确各级政府商务机构、相关服务产业发展部门、各种半官方机构和民间社会机构的职能，形成一个分工明确、层次分明的服务贸易管理体系。再次，建立健全服务贸易行业协会组织，充分发挥行业协会对服务市场的协调作用。
伴随着世界产业结构的不断升级优化，服务业迅速崛起，服务贸易持续增长，对全球经济的发展产生了巨大的影响与推动，各国之间的竞争在服务市场激烈地展开，服务贸易已经成为商品贸易、FDI之外的一种重要的国际经济活动方式。因而在世界和各国经济中的重要性日渐凸现，被当作考察综合国力的重要指标。
三、提高服务贸易国际竞争力的对策
只有进一步增强我国传统服务贸易国际竞争力，提高我国现代服务贸易国际竞争力，优化我国服务贸易结构，才能促进我国服务贸易国际竞争力的提升。
（一） 增加人力资本投资，培养高级人才，构筑服务贸易竞争优势
波特在把生产要素分为初级要素和高级要素时指出：初级生产要素的重要性已越来越低，政府、企业、行业协会和个人应共同对高级生产要素进行持续性投资，刺激其发展，一国政府要对生产要素进行动态地开发和升级以获得可持续的竞争优势。随着世界经济、产业结构的全面升级，国际竞争的比较优势由物质属性的资源和成本优势，转变为以教育、知识表现的人力资本优势。因此加强人力资本积累，成为提升竞争力的重要因素。
目前，我国人力资本投资和积累方面，主要有以下两大问题，即人力资本投资不足和人力资本投资收益较低，造成高级人才的缺少。这就阻碍了对我国目前发挥人力资本的促进服务贸易提高竞争力作用，特别是在优化国际服务贸易结构上面。人力资本对美国服务贸易出口具有显著的促进作用，对中国人力资本对服务贸易出口的促进作用则不是那么明显。而相对于服务贸易结构上来讲，中国人力资本对传统服务贸易中的交通仓储运输虽然有促进作用，但是其促进作用也不如美国明显；中国人力资本对现代服务贸易中的金融服务贸易的促进作用则更小，而美国人力资本对现代服务贸易中的金融服务贸易的促进作用更明显。这就显著的说明了，中国人力资本还没有发挥到促进服务贸易竞争力提高的作用。人力投资主体多元化过程中，应坚持以政府投入为基础，个人和企业投入为主体，各有重点、互相配合。良性互动的原则。政府投入可以为个人和企业投入创造基础条件，并有效降低社会投资资本。另外，政府还要加强制度共给，深化教育体制改革，加大对基础教育的投资，加强保护知识产权力度，从各方面保护和尊重人力资本。
技术进步作为提供服务贸易竞争力的主要因素，其影响服务贸易主要表现在以下两个方面：一方面，技术进步直接带来新兴服务业的诞生和成长，促进现代服务贸易的发展；同时技术进步也深刻改变了传统产业的技术面貌，交通运输工具由马车变为汽车、火车和飞机，就使得运输服务贸易的结构发生巨变。因此提高服务贸易竞争力，特别是现代服务贸易竞争一力，就必须增加R&D投入，促进技術进步与创新。重视体制创新，构建符合社会主义市场经济体制的国家创新体系。科技创新体制涉及经济与科技的关系，政府、研究机构、大学和企业间的关系，研究开发的激励机制和约束机制，以及社会支撑服务体系等。在市场经济体制下，科技创新活动要更多地发挥市场机制的作用，政府要在一定范围内和一定规则下发挥作用，如自然科学基金把竞争机制引入基础研究领域己被证明有效；风险投资把市场机制引入技术创新领域亦被证明有效。通过对企业的研发费用进行抵税、免税，提供优惠贷款给企业用以研发支出，或者直接给予研发费用的支持，估计企业进行研发。在政府鼓勵企业进行研发的同时，必须通过科研机构保证基础性研发的进行，以巩固国家科学技术的根基。此外，进一步完善诸如技术合同法、专利法、商标法、著作权法、技术推广法、科学技术进步法等一系列从科学研究到技术推广等各项法律制度，完善保护知识产权的法律体系，为我国科技进步营造一个良好的法律环境。
（二） 提高国内服务业发展水平，为服务贸易发展提供坚实的基础
服务业和服务贸易存在着千丝万缕的内在关系，服务业的发展水平直接决定了服务贸易的发展方向和发展状况，而服务贸易对国内服务业的发展也能起到促进作用。因此要提高服务贸易竞争力水平，就必须大力发展国内服务业，优化服务业结构，增强我国服务业的整体实力，全面提高我国服务业的竞争力，为扩大服务贸易出口创造有利条件。对于发展服务业来讲，要分两个不同的发展方向：首先，对于传统服务业可以继续发扬其在量上面的优势，加强技术运用，以传统服务业的发展带动传统服务贸易竞争力的提升；其次，对于现代服务业来讲更多的是优化其内部结构，在优化结构的基础上发扬现代服务业提升服务贸易竞争力。具体而言，中国服务业发展应重点突出，循序渐进：首先，优先发展那些知识密集型现代服务业，主要包括信息服务业、金融保险业、综合技术服务业等。因为知识密集型的现代服务业，正成为企业提高劳动生产率和服务贸易竞争力的关键投入，更是企业构成产品差异和决定产品增值的基本要素，因此，一个国家社会生产力的长远发展，一个产业/企业的国际竞争力的普遍增强，现代服务产业己经构成某种特定的具有战略意义的决定性因素。其次，国家要继续制定和完善产业政策，使产业政策适度向服务业倾斜，并明确服务业发展的重点；要“积极发展第三产业”，特别要“积极发展、信息、咨询、技术、法律、会计服务等新兴产业”，“规范和发展金融、保险业”，“健全资产评估、业务代理、行业协调等中介服务”；必须强调其关键是抓好信息产业，因为这是新型服务业赖以生存和发展的物质技术基础，也是从根本上改造我国传统服务业的物质技术基础。最后，抓住有利时机，及时建立新兴产业，如展览、房产、咨询、教育、网络服务等行业，以缩短乃至消除与发达国家间在行业发展上的时间差；提高传统服务业如旅游、劳务、餐饮、运输等的科技含量，调整和优化产业结构。
（三） 加强服务贸易的立法工作，完善服务贸易管理体系
应客观地根据我国国情、现行的法律法规和服务贸易法律原则，构建我国服务贸易法律框架。中国作为GATS的成员国，应当以GATS为原则制度，国内有关服务方面的条文应该与国际法规相接轨，减少我国现行服务贸易法律与服务贸易总协定规范的冲突。以规范和约束国内市场的国际竞争。政府应及时对外公开立法法规、法律政策，并增加法规的可操作性，确切地落实到具体工作上。针对我国服务贸易管理仍存在的问题，应明确或建立国家统一的服务贸易综合的管理机构，确立其管理的范畴，平衡各服务业主管部门的利益；明确服务贸易各行业主管部门应负职责，按照国际国内服务业行业的法规条文进行管理，统计和掌握本行业的情况。
（四） 内外并重，渐进有序地对外开放
开放国内服务业市场，推进垄断行业管理体制改革，打破国家垄断。通过竞争鼓励创新，不断提升服务企业的效率和国家竞争力。重视国内需求，积极引进外国的先进技术及管理、资金，积极引导外资投向服务领域。创造条件鼓励国内服务型企业到境外投资，开办市场，建立营销网络，提高国际服务业的市场份额。“引进来”和“走出去”相互结合，服务企业的国际化经营将会得到一个新的发展。但就服务业部门之间而言，不可能没有一点保护的开放，要采取适度的隐性保护措施，循序渐进。服务离不开国家的管理，实现贸易自由化，服务贸易并不能完全脱离国家的管制，在公平竞争环境的前提下，中国实行贸易自由化应保持适度的原則，保护本国企业和国民的利益，有选择，分步骤地开放我国服务市场。
（五）以服务外包作为扩大服务出口的突破点
中国巨大的制造业市场、优质低廉的劳动力尤其是日益普及的通信设施以及入世之后在服务领域不斷加大的开放力度，使其成为承接跨国公司服务外包的重要目标国之一。2006年，我国对外承包工程完成营业额为299.93亿美元，比05年增长了37.8%。 在新一轮产业转移和跨国公司全球生产要素重组中，我国可以通过承包软件开发等远程服务、招商引资、对外投资以及外派劳务等途径，获得外包服务，进一步发挥我国劳动力资源丰富、知识结构多元化的优势，提高服务业在国民经济中的比重，增加就业机会，促进我国更有效地融入世界经济贸易体系，努力形成新的竞争优势。
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旅游服务国际贸易论文范文第6篇
中共中央《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中指出，关于运输服务业一方面要大力发展现代物流服务业，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系；另一方面大力发展包括国际运输在内的服务贸易，促进出口结构转型升级。因此，研究我国运输服务贸易的现状及其发展对策，具有十分重要的战略作用和现实意义。
一、我国运输服务贸易存在的三大问题
（一） 我国运输服务贸易逆差巨大
运输服务贸易是传统货物贸易的增值服务形式，也是一国服务贸易的重要内容。运输服务贸易与货物贸易具有极强的关联性，也就是说，我国货物进出口贸易的发展为我国运输服务贸易发展提供了巨大的原动力和市场机会。然而，我国运输服务贸易较之世界发达国际比较落后，较之我国的货物贸易发展也相当滞后，国际运输服务贸易却连年高额逆差。从表1可知，一是运输服务贸易是我国服务贸易传统的主要服务内容，仍然占有较大的比重；二是虽然运输服务出口连年快速增长，但却连年出现巨额贸易逆差，且在1999-2008年连续10年比当年全国服务贸易的差额还要大，2009年虽然比同期服务贸易差额要小，但却创出了我国运输服务贸易逆差总额和逆差同比扩大的两个新纪录；三是巨大的运输服务贸易逆差，不仅昭示我国运输服务进出口严重失衡，也严重地制约了我国服务贸易的国际收支平衡和发展。
2009年初我国受世界金融危机冲击，货物进出口贸易一度下滑，但很快止跌回升，全年进出口贸易仍达到22072.7亿美元，其中出口12016.6亿美元，进口总值10056.0亿美元，同比分别下降了13.9%、16.0%和12.2%，然后，由我国运输服务贸易出口额只有236.2亿美元，同比却下降了38.7%, 跌幅远大于货物贸易和运输进口贸易，而由国外公司承运的运输服务进口额为466.0亿美元，同比只略微下降了7.4%，致使我国运输服务逆差创新高，达到-229.8亿美元，同比增长了92.94%,占同期服务贸易逆差总额的77.64%，仍为我国最大的服务贸易逆差行业。
（二）我国运输服务贸易国际竞争力较弱
国际上常用TC指数来测定、衡量一国某一产业的国际竞争力的大小。TC指数反映的是贸易竞争力指数，它是一国某一产业进出口贸易的差额占其进出口贸易总额的比重，无论进出口的绝对量是多少，数值均在±1之间。指数值越接近0表示竞争力越接近于平均水平；指数值越接近于1则竞争力越大，等于1时表示该产业只出口不进口；指数值越接近于-1表示竞争力越薄弱，等于-1表示该产业只进口不出口。
从表2可知，我国运输贸易的TC指数值一方面长期在低于0的负数值区域地位徘徊，与丹麦、韩国等世界运输贸易强国比较有较大的差距，竞争力不强，在国际物流运输市场上仍处于弱势的竞争地位。另一方面我们也清楚的看到，我国运输服务贸易在加入WTO以后，TC指数的负数值越来越小并趋向于0，这说明我国运输贸易的竞争力正在逐渐增强。
国际上还常用RCA指数来测定、衡量一国某一产业的国际竞争力的大小。RCA指数表示的是显示性比较优势指数，是指一个国家某种产品出口额占其当年出口总额的份额与世界该种产品出口额与当年世界出口总额的份额的比率，它剔除了国家和世界总量波动的影响，所以较好地反映了该产品的相对优势，成为目前最常用的反映产业国际竞争力的显示性指标。一般认为，若RCA指数大于2.5，则表明该出口产品（或产业）具有极强的竞争力；若RCA指数在1.25--2.5之间，则表明该出口产品有较强的竞争力；若RCA指数在0.8-1.25之间，则表明该出口产品具有中度竞争力；若RCA指数小于0.8，则表明该出口产品的竞争力较弱。
从表2可以看出，丹麦在世界运输贸易上具有极强的竞争力，美国、英国、韩国、新加坡等国有较强的竞争力，日本、德国具有中度竞争力，而我国的竞争力则显得较弱。同时，我们也欣喜的看到，随着我国货物贸易的强劲增长和物流业的快速发展，我国运输服务的RCA指数趋势向好，显示性比较优势竞争力正在有所增强，还具有较大的提升空间。
（三）我国运输服务企业经营业绩较差
随着改革开放的深入发展，我国不断地融入国际经济一体化，货物贸易得以快速发展，1989年进出口贸易总额为，1116.8亿美元，1999年达到3606.3亿美元，2009年虽然遭遇世界金融危机，比2008年下滑，却依然创出22072.7亿美元次新高，分别是1989和1999年贸易额的19.76倍和6.12倍。我国的国际运输服务企业与国际先进的运输企业相比，显得规模较小、核心竞争力偏低，特别是面对金融危机经营状况堪忧。2009年是国际运输服务的“寒冬”，运价降低、订单减少，企业经营业绩普遍出现大幅降落甚至亏损。我们研究沪深两市的八大国际海运企业的2009年报发现（参见表3），表现不如人意，每股收益同比全部为负增长，其中外运发展业绩下滑最少为-63.52%，中海集运出现同比巨幅下滑为-5058.93%。中国上市公司2009年十大亏损企业中，国际航运业两家上榜，中国远洋以亏损75亿元沦为2009年沪深两市的“亏损王”， 中海集运2009年也大亏64.89亿元，较2008年净赚1.31亿元剧减50倍，成为沪深两市亏损第二多的上市公司。可见我国国际运输服务企业竞争力亟待提高。
二、我国运输服务贸易发展的五大对策
国际运输服务既是服务贸易的重要内容，又是国际商品贸易的桥梁和纽带。随着全球经济一体化的增强，运输服务贸易，特别是运输服务出口贸易越来越受到关注，各国都在积极寻求增强其竞争力的办法。根据中共中央《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》、国务院《关于加快发展服务业的若干意见》、商务部发布服务贸易发展规划纲要的精神，特提出运输服务发展对策的建议。
（一）转变政府职能，优化发展环境
运输服务贸易的发展需要政府的引导与支持。政府要加大对运输服务贸易，特别是运输服务出口贸易的支持，优化发展国际运输服务贸易的环境。一是要理顺管理体制，尽快改变国际运输服务多头管理的局面，避免条块分割、资源分流，发挥政府在运输服务贸易中的指导、协调、监管的职能。二是应尽快建立符合世贸组织规则的管制体系，加强法规建设，建立高效、有序的运输服务管理体制，构建有效的“国货国运”、“国油国运”、“国煤国运”的运行机制。三是积极参与有关国际组织活动，在国际相关规则制定上发挥更加积极的作用，以有利于我国运输服务企业公平参与国际竞争。四是要制定运输服务出口贸易的税收、融资的优惠政策，鼓励企业提升国际竞争力。
（二）加快基础建设，提高承运能力
运输服务贸易是国际货物贸易的派生需求，我国货物贸易进出口对物流运输的需求很大，但运力不够是制约我国国际物流运输竞争力的“瓶颈”，也是造成我国运输服务贸易逆差的要因。因此，我国要加强国际运输服务的基础建设，提高我国国际运输能力和竞争力。一是要进一步加强国际港口、国际机场、国际物流园区等基础设施建设，进一步完善和优化我国国际运输服务的生产要素。二是要进一步完善国际运输的现代化装备，增加运载工具，特别是要增加大型油轮、干散货运输船、铁矿石运输船的建造和营运力。三是进一步加强国际物流园区建设，利用互联网、物联网，完善EDI物流运输信息服务系统。四是进一步加强运输服务的国际化、集成化、精细化、一体化、标准化、便利化的进程，提高我国国际运输服务的承运力。
（三）加强资源整合、提升竞争能力
国际运输企业是国际运输服务贸易的主体，也是提升国际运输竞争力的关键。发展国际运输服务贸易要整合资源、集中优势，充分利用国家鼓励企业强强联合的政策，构建大型具有国际竞争力的综合性的运输企业集团。一是大型运输企业强强联合，加强重组和整合，如中国外运与中国长航集团公司全面进行资产重组和结构优化，构建成“中国外运长航集团”，提高管理水平和竞争能力，使国内的企业向集约化、规模化方向发展。二是中小运输企业之间通过资源优势互补的整合，取长补短，如东方航空与上海航空合并重组，形成更高层次的优势企业或业务联盟，提升我国运输贸易的国际竞争力。中小运输企业还可与中国远洋、中远集团、中集集团、中国国际航空等大型国际运输集团联姻，形成具有国际竞争力的大型国际运输企业集团。三是通过参股、并购等资本运营方式，加强港口、航线、运输、货代一体化经营，构建大型、综合性的国际运输服务的企业集团。四是继续扩到运输业的对外开放，主动地“引进来”与“走出去”，积极利用外资构建运输服务的跨国经营企业，加强国外物流服务网络建设。
（四）创新营销管理，加强客户服务
当今市场的竞争格局是供应链与供应链的竞争。因此，国际运输服务企业创新营销管理、加强客户服务，构架好、发展好、维护好国际货物运输供应链。一是要利用4PS营销组合原理融入供应链，与进出口企业签订运输、货运代理服务合同，并建立长期合作关系，提高货物贸易“国货国运”的承运比重。二是要利用优化4CS营销组合原理服务供应链，与大型进出口企业联合，结成长期的战略联盟，如中远集团与宝钢、武钢等大型钢铁企业就铁矿石进口运输订立合作协议，营造国际贸易产业竞争链，形成稳定的运输服务市场。三是利用4RS营销组合原理协同供应链，努力促进我国的进出口企业出口用CIF价格术语、进口用FOB价格术语成交，并由我国的物流运输企业承担运输服务，提高我国国际贸易的综合效益。四是加强CRM工作，要服务好现实的运输客户，以质取胜，与客户结成稳定的战略同盟。同时还要着力开发新的客户，融入更多进出口企业的供应链，并为之服务好、协同好。
（五）培养运输人才，促进贸易发展
运输服务贸易发展需要人才。我国运输服务贸易正处于快速发展期，提升我国运输服务贸易的竞争力，减少贸易逆差，做大、做强国际运输企业，急需大量的各类各级专门人才。一是以科学发展观为统领，继续坚持“人才强国”战略，提高运输服务贸易人才建设重要性和紧迫性的认识，努力形成国际物流运输人才的比较优势。二是中国采购与物流联合会、国际货代协会、中国交通运输企业协会、中国船东协会等组织，要加强运输人力资源的能力建设，推行职业培训、职业认证、职业技能竞赛等人才培育的工作机制。三是大中专院校要以市场需求为导向，办好物流运输专业，并要近一步深化教育创新与改革，注重学与思的结合、知与行的统一，加强订单培养，加强实训教学，提高教学质量，为国际运输服务企业输送优秀人才。四是国际运输服务企业要积极引进人才，积极进行人力资源开发，有计划地选派员工外出进修、举办企业内训、组织岗位练兵和技能竞赛，提升员工素质，提升企业核心竞争力。▲
