交通拥堵成因分析范文第1篇

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。

交通拥堵成因分析范文第2篇

【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状， 提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】城市交通拥堵;交通控制;拥堵疏导;交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速 的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市 经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路 通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态 进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

(1)日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量(拥堵长度持续时间)在15 hkm/d以上定义为交通拥堵;日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态;

(2)美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流;美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态;美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生 较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵;

(3)我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口;拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路 基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的 交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥 堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥 堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段;二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量， 加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大 影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

(1)交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的 50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等;

(2)交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右;

(3)城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万 元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增 加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设;二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

(1)国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等 地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降 低了私家车出行量;二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平;三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、 广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011 年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀;其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统(BRT)投入运 营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减 排27%的目标，效果显著;最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转 入非高峰时间行驶。

(2)城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控 制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系 统控制方法将交通网络看成一个整体，图像识别算法注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的 变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传 播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制 策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定 程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特 点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以 下特点：

(1)拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比 1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

(2)行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有(8～10) km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通 出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

(3)中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

交通拥堵成因分析范文第3篇

（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）

摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。

关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析

1 引言

交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、 客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。

国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、 日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。

国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。

2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。

2 主要研究内容和成果

2.1 城市交通拥堵评价的基本认识

（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。

（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。

（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。

（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。

（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。

2.2 研究内容和成果

结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。

（1）交通拥堵评价基础理论研究

在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵

评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。

（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究

在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。

（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究

数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。

（4）北京交通拥堵现状分析评价研究

在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。

（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究

交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。

3 交通拥堵评价指标体系结构

交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。

3.1 交通拥堵评价基本要素选择

城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。

交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。

我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。

3.2 交通拥堵评价指标建立原则

对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：

（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。

（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。

（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。

3.3 交通拥堵评价指标体系结构

交通拥堵成因分析范文第4篇

道路交通在城市发展中占据着十分重要的地位。近些年来, 我国城市规模开始逐渐的扩大, 经济的发展速度也十分的迅猛, 城市中的人流量大, 机动车的数量多, 然而我国城市道路交通基础设施建设相对处于滞后的状态, 这使得大城市道路拥堵问题尤为突显, 从而严重的影响到了人们的日常生活。对此, 新形势下我国想要提升人们的生活品质, 就应当以其入手, 探究产生拥堵原因并有针对性提出解决方案。在城市的发展过程中, 我国不能一味的注重交通发展所带来的经济增长问题, 还应当注重和交通相关联以及由交通所引发的各类社会问题, 尽可能的促进我国的城市化的发展, 处理好新形势下大城市交通拥堵问题。

二、新形势下城市交通拥堵的主因

(一) 道路容量

近年来, 我国城市的总体经济发展态势较好, 道路上机动车的数量不断增多, 私家车所占据的机动车比例数值越来越大。随着人们消费观念的转变, 人们开始注重自身的物质以及精神层面的享受, 道路交通车辆呈现出快速增长之势, 但与之对应的道路容量有限, 无法满足快速增长的庞大交通需求, 这就让城市交通道路出现拥堵问题。另外, 我国一些地方部门过于注重工业建设以及和其经济发展相关的事务上, 而对于公共交通建设层面的重视程度相对较低, 总体资金投入比例不足, 造成目前一些大城市公共交通建设相对滞后、不够完善, 道路有效容量得不到有限扩大。

(二) 交通宣传教育

我国道路交通管理虽然发展较晚, 但已经制定了一系列较为完备的交通法律法规。然而交通法规的宣传教育工作并没有得到重视, 市民对交通法律法规意识淡薄, 交通参与者 (包括机动车与行人) 违反交通法规情况屡见不鲜。总体而言, 我国交通法教育力度不足、成效低下。例如:城市沿线路口停车的现象比较频繁, 且黑车占用非机动车停车等问题也比较严重;或者在极为拥堵的道路上进行掉头换道等, 机动车辆杂乱、强行变道;不按规定标志标线行进等交通违法行为层出不穷, 交通法规宣传教育效果收效甚微, 道路交通很易出现较为严重的拥堵问题。

(三) 市民交通意识

作为交通的重要参与者行人如果不遵守交通规则、跟机动车去抢道, 很容易产生交通事故, 城市市民自身的交通意识极为薄弱, 这让交通拥堵成为城市发展的顽疾。

(四) 道路交通管理

城市道路交通管理工作需要多个部门相互之间进行配合和互动, 采用综合性的形式进行有效监管。现阶段, 我国很多城市的道路管理部门仍旧会使用各自为政的形式, 其合作协调性比较差, 管理效果比较差, 管理体系也不够完整, 管理人员不会认真的开展各项工作。

(五) 交通规划建设

城市的规划建设必须要具备较强的前瞻性。但是, 城市交通长期规划并没有得到相关部门政府的重视, 这就使得在城市的中心区域, 较为繁华的商业街道交通拥堵情况十分的严重。应加大对城市化的管理力度, 考量城市交通中远期发展规划。但是, 目前我国大部分的城市都没有专门对交通进行有效中长期规划研究, 也没有对路段开展各项的分析工作, 导致很多道路的交叉口十分复杂, 不能合理的改善道路拥堵的现状。在我国城镇化进程不断推进的新形势下, 出现大都市、超大城市的情况越来越多, 利用现代轨道交通 (诸如:轻轨、地铁、城际铁路等) 来加大城市骨干道路通行能力, 缓解城市拥堵问题具有紧迫的现实意义。

三、新形势下城市道路交通拥堵的处理措施

(一) 加强政府主导

作为城市管理职能部分, 当地政府首先要强化城市的规划建设力度, 同时应不断完善交通基础设施。交通流量和城市道路交通规划紧密相关, 科学合理开展城市的规划工作, 根据城市各线路等级特征, 调控好交通的流量。同时, 结合实际道路交通状况, 适时对城市的拥堵状况进行调查分析, 进而提出相对应的解决方案。在一些繁忙的地带强化交警的写作力度, 完善各个地段的基础设施建设, 政府应加大对道路交通建设重视程度, 让交通道路路网结构科学化、系统化、智能化, 切实保障城市交通道路的通行状态, 尽可能地缓解城市道路拥堵压力。政府还应不断提升自身主导以及支持的力度, 在一定条件下扩充新路网, 完善旧路网。

其次, 应当强化交通教育法律法规的宣传力度, 就目前城市中所存在的交通拥堵现象, 适时开展交通教育法律法规的宣传教育工作。让市民们都能参与到其中, 真正的做到防患于未然, 尽可能的扩大宣传教育的范围, 使得市民们都能够真正的了解交通的知识内容, 同时正确的认知安全事故, 清晰的了解危险行为所造成的危害, 从根源上, 提升市民们的公共素质。

最后, 要积极自主的开展节能减排的宣传工作, 倡导人们绿色出行。随着我国经济建设的发展, 其对于生态环境所造成的伤害也越来越大。机动车辆的能耗以及污染问题比较严重, 对此, 政府需要不断的加大对节能减排宣传的力度, 鼓励市民都能够参与到节能减排的活动中, 尽可能的降低机动车的使用量, 让市民们可以乘坐公交、轻轨、地铁等或者自行车出行, 降低私家车的使用, 这样不仅可以达到环保宣传的目的, 同时能有效减小道路压力。为提升节能减排的宣传效果, 政府可以适当的提高机动车的停车费用, 进而调控车辆的出行频率, 构建自行车交通网络规划, 让市民们的自行车出行更加的便捷, 同时创建出一个安全的自行车出行环境。尝试规划建设专门的自行车和行人专用道, 将绿色出行贯彻到底。

(二) 强化交通部门的管理

1. 加强智能化交通设施建设

随着科技的发展, 智能化交通运输系统逐渐走入人们的视野。通过信息技术、电子传感技术、计算机处理技术、以及数据通信传输技术等等, 综合处理交通线路运输问题。利用智能交通运输系统, 将出行计划做到及时与透明, 方便人们对于交通线路的选择。利用智能化交通运输系统移送交通信息, 人们可以在网上选择最佳的交通路线和交通方式、时间, 从而将交通道路的利用最大化。同时, 加大对新型智能化轨道交通的研究与建设力度, 可大大缓解交通拥堵问题。

2. 及时快速地处理交通事故

在庞大的车流量下, 交通事故的出现变得无可回避。市内常常出现小型的事故, 比如刮蹭、轻微碰撞等。当繁忙地段出现如此情况, 车主常常会出现口舌之争或者是对峙, 导致大面积的道路堵塞。这种情况下, 需要交警执法迅速, 做出最有效的现场处理, 避免造成交通拥堵。

(三) 加大市民交通守法执纪

目前, 我国城市交通压力会比较大, 且拥堵现象也比较明显, 产生交通拥堵问题的主因之一就是行人交通违法行为居高不下, 应当加大市民交通守法执纪的管理力度, 帮助其更好的认识行人交通违法的危害, 从而做到文明出行, 遵守交通规则, 确其道路顺畅。另外, 由于我国人口众多, 私家车给道路带来的压力不容小觑, 市民们还应当积极自主响应绿色交通的号召。关于城市交通问题及环保问题, 如果市民从自身出发, 从低碳节能的角度出发, 多使用自行车和乘坐公交车、轻轨、地铁等公共交通工具, 这对于减轻道路拥堵情况非常有利。

四、结语

伴随着我国大城市规模不断扩大、人们的物质生活水平明显提高, 代步工具数量以及种类也变得越发丰富, 更多私家车涌入城市有限道路上, 交通的需求总量呈现直线上升的变化趋势, 交通供需关系十分的紧张, 其已经成为了城市发展的首要问题, 致使我国出现了比较严重的交通拥堵问题。提升新形势下大城市的软环境舒适度, 其中以交通为切入点是重点之一, 通过加强政府主导交通发展、强化交通部门道路管理、提高广大市民交通遵纪守法程度, 同时加大新型交通形式 (如轨道交通) 建设与创新是大城市解决城市拥堵问题的关键, 通过有效的措施来改善人们的出行生活状态, 不断提升新形势下交通参与者的满意度。

摘要：随着我国城市发展水平越来越高, 城市化的发展进程迅猛, 在这一时代发展背景下, 也产生了一系列的交通道路堵塞等问题。在经济发展新形势下, 找出城市道路交通出现拥堵现象的原因, 以其原因为基准, 制定出对应的解决措施, 缓解我国城市道路交通拥堵的现状, 改善城市道路交通状态, 进一步的推动我国城市化的发展进程显得尤为重要。

关键词：新形势,城市道路,交通拥堵,治理措施

参考文献

[1] 李慧.协同治理视域下的深圳交通拥堵治理研究[D].深圳:深圳大学, 2017.

[2] 刘洋.面向居民需求的智慧化城市管理研究[D].石家庄:河北师范大学, 2017.

[3] 罗宜.城市管理综合行政执法问题研究[D].合肥:安徽财经大学, 2017.

[4] 韩敏.城市管理中流动摊贩治理困境及对策研究[D].芜湖:安徽工程大学, 2017.

交通拥堵成因分析范文第5篇

【摘要】当前我国一些农村交通肇事犯罪高发，现以湖南省某县①为主要考察对象，从犯罪特点、成因等方面对农村当前交通肇事犯罪情况进行粗浅探索。

【关键词】农村；交通肇事犯罪；建议

一、当前农村交通肇事犯罪的特点（一）恶性案件伴随着车辆的增加而增加构罪率却日益下降

据某县交警部门统计数据，从2007年起，某县的各类车辆呈爆发性增长，每年新增汽车总数为前一年的9%―17%，2009年新增的摩托车是2007年2.1倍。2008年交通事故致人死亡案件数为78件，2009年为85件，2010年为93件，2011为87件。其中交通肇事构成犯罪并被报捕的2008年为18件18人，2009年为17件17人，2010年为14件14人，2011年为7件7人，分别下降了6%，17%，50%。（二）交通肇事逃逸率高破案难度大

据调查，近几年来某县每年都有2至8起交通肇事逃逸案发生，并且破案率不高。其主要原因：一是维护正义环境不佳，民众举报意识不强。二是设备缺乏与落后。农村道路上缺乏监控设备，城乡结合处的监控设备相对落后，拍摄画面不很清楚，不能为破案提供有力支持。三是警力不足，积压案件较多。（三）农村交通肇事犯罪社会危害性更大

在农村因交通事故致贫返贫现象突出。农村经济生态相对脆弱，一旦遭遇重伤以上的车祸，家庭即可能遭到毁灭性的打击。因车祸死伤而导致家破、家贫的现象居高不下，严重影响了农村社会的和谐与稳定。一是肇事逃逸率较高，受害人及其家庭得不到赔偿。第二是赔偿金额较低，同命不同价现象事实存在。在农村交通肇事致人死亡的实际赔偿金额在3万-20万，一般维系在9万左右。而城镇则为10万-55万，一般维系在25万左右。第三是肇事赔偿金不能足额到位。因为肇事方家庭的原因，调解时的承诺难以兑现，已经生效的民事判决不能足额到位。（四）交通肇事犯罪案的处理呈现“两高”特点

一是和解率高。由于交通肇事犯罪的特点，和解可能取得双赢的效果。所以对于交通肇事案，司法处理环节一般都会提出刑事和解的建议。据统计，2010年某县致人重任以上的交通肇事案约只有20%的移送到检察机关进行审查起诉。交通肇事案在检察环节刑事和解率在20%以上。交通肇事逃逸案破案率较低，所以犯罪率实际上可能并没有下降。二是轻刑率。一般来说，只要肇事方赔偿到位，法院对95%以上的交通肇事案都会从轻判决，轻刑、缓刑率高。（五）“五·一”以后交通肇事犯罪呈下降趋势

2011年5月1日至2012年2月26日，某县交通肇事犯罪案为8起，比2010年同期下降了20%，比2009年同期下降了47%。可见国家加重对酒后驾车的处罚力度和交警加大执法力度对遏制交通肇事犯罪的产生了积极的作用。（六）“毒驾”现象应该引起注意

“毒驾”是吸毒人员吸毒后驾车的简称。据知情交警称，自麻古、K粉等新型毒品泛滥以来，“毒驾”的情况较为普遍，有不少的“毒驾”案没有剔出来另案处理，而被当作普通的交通事故处理。在交通警察的日常执法中，没有像查“酒驾”对“毒驾”进行查处。二、当前农村交通肇事犯罪高发的原因

（一）“两个增加”是导致农村交通肇事案直线上升的客观原因

一是村级公路硬化里程的增加。目前湖南98%以上的村公路都予以了硬化，由于地处江南丘陵地区，山多路弯，路面不宽，硬化路给农民出行带来方便的同时，也导致交通肇事案的高发。二是车辆的增加。近几年来，国家“汽车下乡”和“摩托下乡”工程使农民欣喜不已，农村车辆急增。

（二）“两个薄弱”是农村交通肇事案件上升的直接原因

一是交通安全意识薄弱，驾驶员、行人和乘客都不太重视交通安全。提速了的车辆却而没有能够拉动安全意识的速度，尽管政府主管部门加大了对农村运输市场的监管力度，然而在偏远的乡镇客货混装等违规现象依然比较严重，三轮车、小货车、非法运营面包车依然是乡镇客运的重要工具，超载、抢客和超速现象仍然存在。在2010年某县的87起交通案里，有16起是由上述三类车辆造成，占18%。2010年衡南县“12﹒27”特大交通肇事案就是由三轮车非法运营造成。二是驾驶员技术薄弱。近几年来，很多驾校都出现了学员“爆棚”现象，因此而产生的师资力量不足、教学车辆不足、场地紧张、学员“吃不饱”等问题突现。另外绝大多数摩托车与农用车驾驶员没有经过正式的培训，存在安全隐患。2009年11月1日至2010年4月22日（半年），某县一共发生交通事故致人死亡案件54起（死亡64人），其中有5起是农用车造成，占9%，11起是由摩托车造成，占20%。（三）“三类问题车”充斥农村

首先是无牌车、套牌车、黑车。这类车辆近年大量增加，它們肇事逃逸后破案率极低。其次是二手车辆中。由于机动车辆报废政策与沿海地区一些城市的“禁摩”政策，大量的二手车辆（含报废车辆）流入欠发达地区，以上两类车辆大量流入该县农村。第三是车况欠佳的农用车辆。大部分农用车车况存在问题，由于经济上的原因，却得不到应有的检修，和并逃避年检。为了挣更多的钱，它们常年超负荷运转。2011年某县的7起农用车致人死亡事故，有5起是因超载而导致刹车失灵造成的。对以上三类车辆，交通主管部门统计不到它们的准确数据，难以监管。

（四）交通基础性设施未能很好地覆盖乡村公路，农村道路基础建设投入不足

因为地处丘林地区道路曲折，弯多、坡陡、路窄，更需要道路护栏、交通警示标志等。而在这一块，投入和建设都相对落后，绝大多数村级公路没有设立交通警示标志、道路护栏、减速带等。

（五）交通警察“两个有限”使农村交通运输安全不能得到充分保障

一是交通警察人力有限。某县23个乡镇，除县城外，仅有3个镇设有交警中队，占全县的13%。乡镇交警人数为14人，占全县75名交警的18.7%。二是由于技术力量有限，硬件软件相对落后，交警对农村交通肇事逃逸案件的打击力度明显不够，破案率太低，对犯罪不能形成足够的高压态势。而要解决这两个问题都需要一定的投入，县一级财政在这方面投入明显不足。三、几点建议（一）要加大对农村交通交通事故中受害方的救济力度

我们国家设立了道路交通事故社会救助基金，对在机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用进行垫付。然而这个制度在农村落实得并不理想，大部分农民并没有从中得到实惠。鉴于农村的经济生态，防止车祸成为压在农民身上的大山，还应该加大救济力度、扩展救济范围，对于交通肇事逃逸案中的受害方和侵权人无赔偿能力案件中的受害方，政府应予不同程度的救济。（二）要加大打击力度

首先要加大查处力度。从2011年5月1日以后全国交通事故案发率的下降可以看出，加大加重对交通违法犯罪的打击力度对于降低交通事故和交通肇事犯罪率起到有效的作用。要有法必依，执法必严。要加大对“毒驾”的查处和打击力度，将“毒驾”与“酒驾”一样入刑并行打击。要加大对“三类问题车辆”执法查处力度。特别是要加大对交通肇事逃逸案的破案力度，织牢法网，才能有效预防违法犯罪。其次要正确理解国家的刑事和解等政策，要慎用刑事和解和适用轻刑。上述政策出台的根本目的是化解社会矛盾、保障双方当事人权益。现在有两个问题，一是交通肇事案刑事和解被认为赔钱就能解决问题。二是对于一些肇事方来说，如果赔偿超过其心理承受度，他可能会拒绝赔偿而选择3年以内的徒刑；对于受害方来说，不接受对方的条件，他可能人财两空。这是一种不公。目前农村贫富差距日益增大，潜在的不和谐的因素有进一步加剧之势，该类案件的处理不慎，可能会被认为当中存在钱权交易，加剧仇富和仇官心理，潜在着更大的社会危机，更不利于社会矛盾的化解。珍视生命，重视人权，减少犯罪，增加弱势群体的话语权，让社会真正走向和谐。第三在立法上要加重对交通肇事犯罪的处罚力度，增加犯罪成本。在交通肇事犯罪的處罚力度上，西方国家要大于甚至远远大于我们国家，所以这些国家的交通事故数和死亡人数要远远少于中国。②所以建议对《刑法》第133条作适当修改，清除“压死人不过是几个钱的小事”“撞伤不如压死”等流毒在社会上恶劣影响。（三）要加大三个方面的建设投入

一是要加大农村道路基础设施的投入。二是加大交通警察队伍建设。要根据当地交通实际情况增加交警人员，提高交警队伍素质，提升执法水平。三是加大交通警察警用设备建设投入和交通安全监控网络建设等的投入。要利用先进的技术设备和网络让犯罪者无处可逃。（四）要加大统计数据的客观性和透明度

据统计，2005年全国县道、乡道等农村公路上发生交通事故101757起，造成23707人死亡，分别占总数的22.6％和24％，全国农业人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.4％。③从2005年以来我国交通事故大幅度下降，但有人质疑并认为这些数据存在造假，认为每年死亡人数应在20万左右④。据了解，从2008年甚至更早的时间起，一些省市在考核交警部门时，将交通事故发生次数和死亡人数作为考核的重要指标，有的地方明确要求这两个数字控制在一定范围内。为了上级考核，一些数据在县级交警部门就没有录入电脑，而登入另册。这样，无论是中央还是省市，都难以了解准确、真实情况，更不利于分析研究。

（五）要加大宣传教育力度，切实落实“两个提高”，力求从源头上减少交通事故的发生

一是要加大宣传和教育力度，提高驾驶人员和广大民众的安全意识与遵守交通法规意识。二是要提高驾驶人员素质。要切实加强管理，严把驾驶证和行驶证的发放关。三是要建立司机继续教育制度，定期对司机的驾驶理论知识、驾驶技术进行检查测试，对曾有严重违章行为的驾驶人进行补课等。四是要加强对无证驾驶、驾驶无照机动车的清理和打击，一经查出予以严惩。

注 释：

①因该县县城规模较小，亦作农村考察。

②参见肖欢欢.《政协委员：中国交通事故死亡人数世界第一》，《广州日报》，2012年3月12日.

③参见敏焦.《全国交通事故死亡人数首次回落到10万人以下》，《安全与健康》，2006年第04期.

④参见《世卫组织:中国每天有600人在交通事故中死亡》http://digest.icxo.com/htmlnews/2004/10/10/940687.htm.

交通拥堵成因分析范文第6篇

关键词:交通拥堵现状;拥堵原因;解决措施

文献标识码:A