飞机着陆范文（精选6篇）

飞机着陆 第1篇

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参考文献

[1] 骞永博.冲击响应谱试验技术研究.西安:西北工业大学,2007Qian Yongbo.Research on shock response spectrum test technology.Xi'an:Northwestern Polytechnical University,2007

[2] 赵玉刚.冲击响应分析方法及其应用.杭州:浙江大学,2004Zhao Yugang.Analysis methods and applications on shock response spectrum.Hangzhou:Zhejiang University,2004

[3] 莫平,程晓果,余盛强.冲击响应谱在惯导减振防冲设计中的应用.战术导弹控制技术,2008;(1):60—63Mo Ping,Cheng Xiaoguo,Yu Shengqiang.Application of shock response spectrum in vibration and shock isolation design for INS.Control Technology Tactical Missle,2008;(1):60—63

[4] Smallwood D.An improved recursive formula for calculating shock response.S&V:Bulletin,51,Pt2,1981

[5] Underwood M A.Optimal digital filtering applied to shock response spectrum analysis.Manager Systems Development Scientific Atlanta:Spectral Dynamics Division,1972

[6] 王翠荣,施广富,郭军.固体火箭发动机冲击信号响应谱分析.固体火箭技术,2003;26(2):57—60Wang Cuirong,Shi Guangfu,Guo Jun.Analysis of impact signal response spectrum of solid rocket.Journal of Solid Rocket Technology,2003;26(2):57—60

[7] 黄文虎.振动与冲击手册.北京:国防工业出版社,1990Huang Wenhu.Vibration and shock handbook.Beijing:National Defence Industry Press,1990

[8] 都军民,戴宗妙.冲击响应谱在试验中的应用研究.舰船科学技术,2007;29(1):19—21Du Junmin,Dai Zongmiao.Study of shock response spectrum applied in shock experiment.Ship Science and Technology,2007;29(1):19 —21

飞机着陆 第2篇

提出了一种飞机起飞着陆性能智能计算思路.详细分析了影响飞机高原起飞着陆性能的主要因素,提出了高原起飞着陆性能智能计算的`一般模型,然后采用支持向量机(Support Vector Machines, SVM)对某型飞机高原起飞滑跑距离实测数据进行了建模和验算,同时为说明支持向量机模型适合工程使用、精度高、推广性高的优点,还与贝叶斯正则化BP神经网络(BRBP)、RBF神经网络(RBF)、自适应神经模糊推理系统(ANFIS)做了比较.计算结果表明,支持向量机具有很好的推广性能,得到的结果优于BRBP,RBF和ANFIS等智能计算方法,推广误差能够满足工程的实际需要.该模型对于发展和丰富飞行器起飞着陆性能计算理论具有一定的参考价值.

作 者：尉询楷 李海鹏 吴利荣 侯胜利 李应红 WEI Xun-kai LI Hai-peng WU Li-rong HOU Sheng-li LI Ying-hong 作者单位：尉询楷,李海鹏,侯胜利,李应红,WEI Xun-kai,LI Hai-peng,HOU Sheng-li,LI Ying-hong(空军工程大学,工程学院,陕西,西安,710038)

吴利荣,WU Li-rong(空军第8研究所,系统室,北京,100076)

请求着陆的爱情飞机 第3篇

“一架单翼飞机请求着陆！”这是林枫在QQ里请求加李娅为好友时的附言。

李娅点了接受。随后，林枫发过来一段文字：你我都是单翅膀的飞机，只有合在一起才能飞上蓝天，我来到这个世界上，就是为寻找你的，我费了千辛万苦终于找到了你，可谁知……

李娅禁不住好奇：怎么？

我们的翅膀是一顺边的！

李娅呵呵呵笑开了。

那个时候，李娅正陷入一场感情危机里。先是她和哥哥李琦第N次争吵，并随之决裂。李琦说，小娅，哥从小就疼你，可你怎么就不争气呢？天底下没有好男人了，你偏要找个有家有室的？李琦无休无止的说教终于让李娅忍无可忍。熙熙攘攘的街上，李娅毫不顾及淑女形象，歪头瞪眼要打架似的说，我愿意我愿意，这是我的事，不要你管！

过后李娅也感到后悔，在这个城市里，除了哥哥还有谁会真正关心她？好几次想打电话过去，终于还是放下了。她就是这么拗，小时候就这样，即便是她错了，也得你来哄她。

接着，李娅又挨了那个男人的一记耳光，因为她打电话给他的妻子，想让他们家后院的火尽快燃起来。随后李娅才知道，那个天天在她面前说妻子是泼妇、哀叹婚姻无奈又难以摆脱、信誓旦旦要娶她的男人，其实他的婚姻坚如磐石。他的妻子在电话那头说，他呀，就那样，玩腻了还会回来的，又不是第一次了。

那么轻描淡写的一句话，就像在夸她家的小公狗到处偷情似的，莺声燕语里夹杂着讽剌、嘲弄，以及对调皮孩子的无限宽容，其实这比那个男人的那一记耳光更让李娅受伤。

除了受伤，李娅还感到了绝望，一种刻骨的绝望。

李娅采取的报复手段就是花他的钱！疯狂地花！当她出手阔绰地将那些高档服装拎出商场时，能感觉到周围女孩子艳羡的目光。这多少让她心理平衡一些。

在许多个阳光很好的早晨，李娅赤身裸体地坐在床上，目光呆滞得像个可爱的白痴，看着那个男人衣冠楚楚地去公司上班。男人走后，屋里到处充满着他的气味，这气味让她销魂，也让她心碎。她忍不住想，最终的结果，将会怎样呢？

2

林枫在南方的一个城市，相隔千里之遥，一根网线，不知道绕了多少弯才能通到她这儿。即便如此，林枫还是通过这根触须感知到了她的孤独。

你是个可爱的女孩儿，但是很寂寞，甚至，凄凉。

李娅一惊，问，你凭什么这样认为？此时，他们也不过刚认识两天。

林枫说，凭感觉，我能感觉到，连你屋里的空气都是粘稠的。

李娅的眼泪几欲流出。她想，这，是不是人们常说的“灵犀感应”呢？

我会让你开心的。林枫说。

他们就这样半真半假地网恋了。两个星期后，到底还是李娅先忍不住提出视频。不知道是不是因为光线暗的缘故，林枫脸庞有点儿黑，但却是俊朗的，有着林依伦般灿烂的笑容，笑起来有点大男孩子气，干净，而且纯粹。他穿了件红色圆领T恤，臂膀看上去结实而有力。李娅忍不住想，那样的臂膀，那样的拥抱，会让她完完全全地融化掉的。

李娅呆呆地看了半天。这样的一个人，是曾在少女的梦里温习过的，她喜欢，她爱！

通过视频，李娅观察到他身后的背景：简陋的小屋，简陋的单人床，地上横七竖八地扔着一双、两双……两双半鞋子，炮弹壳一样。床上的衣服、书籍也像是刚遭过抢劫似的。可以想象得到，他的生活并不是太好。

李娅选在他上班的时间把电话打过去。电话的背景音一片嘈杂，但显得遥远而空旷，呼呼的风声让他们只能大声说话。李娅问，你在哪儿？他说，我在十九楼的高处，快摸到天了。

这次通话，李娅终于知道了他的身份：一家建筑公司的工程师。对于这个群体，李娅几乎一无所知，此前她从没想过要和一个终日打拼在建筑工地上的人有什么关系。这多少让李娅感到失落和伤感。也许，世上的事本来就没有尽善尽美的。

接下来李娅陷入了矛盾之中。她有时想，自己才真正像个单翼的飞机呢，伤痕累累，急切地要找一个安全的机场降落，然后好好修整修整。

3

李娅突然降临到林枫的城市是在一个月后。

李娅穿了件乳白色低领无袖长裙，像个白衣飘飘的天外飞仙。下了车，她先在宾馆开了房间，这才打电话通知他。

等他的那段时间，李娅想，爱情，是个什么东东呢？它易碎，易变质，要小心轻放，要防潮防晒，因此它需要金钱的包装。没有包装，它就会完完全全地裸露在外，被太阳晒干，被雨淋湿，发霉，烂掉，最终什么也不是，只能是一堆垃圾。与其没有自信让它长期保鲜保质，倒不如一口将它吃掉。

是的，吃掉爱情，这就是李娅此行的真正目的。

令李娅料想不到的是，林枫到来之后，甚至只是匆匆地打量了她一眼，就一头扎进了洗脸间。洗过脸出来，又不停地抱怨，怎么也不先说一声啊，路上出了事怎么办？

林枫坐下来，才从兜里掏出一个小盒子，打开，是一条飞机项链。他撩开她的长发，摘去她原来的项链，为她戴上。李娅领口很低，双乳露出来大半，深深的乳沟藏着无限的杀伤力。那架精致的银色小飞机悬挂下来，对着双峰之间的深谷，作势欲飞。

李娅问，漂亮吗？

林枫笑笑，说，漂亮！不过，更漂亮的，是跑道。

李娅再低头看，深深的乳沟可不正像飞机的跑道吗？笑着，脸已是热辣辣的，一只手捂住了领口，另一只手去打他。他顺势就把她抱住了，然后接吻，两个人一同倒在床上。

但是，最关键的时候，林枫却停住了。他说，李娅，我不能这样，我们毕竟是第一次见面，不能这么草率，我是认真的你知道吗？

李娅背过脸去，感到很难堪，甚至有些无地自容。

目的没有达到，让李娅离去时感到深深的失落和惆怅。次日林枫上班，李娅去街上买了一条名牌腰带。但是，林枫接到腰带后只是看了一眼就又推给了她。林枫说，小娅，虽然你一直不告诉我，但我知道，你花的钱不是你的。要送我礼物就用你自己挣的钱，哪怕是一根草绳，我也会当成宝贝；不是你的钱，金腰带我也不稀罕。

这一次，李娅不仅是羞愧，而且恼火了。她随手将腰带扔进垃圾筒，转身离去的时候，眼泪已经流了下来。可是李娅知道，理亏的是她自己。

第一次见面，他们就这样不欢而散。

4

李娅的怒火一连几天也没消下去，这期间，她和林枫谁也不搭理谁。

某一天的早晨，李娅突然从床上坐起来，发狠地说，好你个林枫，我就不信，我为你买不起一条腰带！

主意已定，李娅简单地收拾了行李。凡是那个男人的钱买的东西，她通通塞到床下去。还好，上学时的旧衣服试了几次也没舍得扔。纯棉的白色短袖衫，水绿色的百褶小裙，加上一双普通的塑料凉鞋，不施粉黛，素面朝天，活脱脱一个刚出校门的女大学生。

当然，临走之前，李娅没有忘记到那个男人的公司去一趟。当着那么多人的面，李娅将他送的最后一件东西也还给了他：一记响亮的耳光。

当李娅穿着那身衣服，拖着沉重的行李箱，挤了十几个小时的火车，风尘仆仆地站在林枫面前时，林枫惊讶得半天说不出话来。

李娅歪着头撅着嘴，说，我来找工作。话一说完，眼泪就下来了。

林枫请了假，拉着她在都市村庄左转右拐，算是定下了一个单间。虽然面积不大，见阳光比见旧情人还难，可是离林枫的住处很近，林枫可以呼之即来。

他们又一块儿去买了些日常用品，林枫还跑到旧货市场买了一张小桌子，李娅将女孩子的油油水水摆上去，花格子床单铺好，地拖干净，站在中间看了一圈，哦，原来，温馨是可以不需要华丽的啊。

工作的事倒是很顺利，在一家广告公司做平面设计。如果不是到这来找工作，李娅几乎忘了，曾经她还是大学设计专业的高才生呢。

一个月，并不算很长。李娅甚至没舍得为自己买一条像样的裙子，到底还是把那条名牌腰带买了回来。当着她的面，林枫就把腰带换上了。晚上，他们在路边大排档吃烧烤，吃得浑身汗津津的，李娅甚至喝了不少酒，像个野丫头似的，拍着林枫的肩膀说，老大，过瘾！这才叫人过的日子呢，哥们儿以后就跟着你混了。

周末，李娅约林枫一起去爬山，林枫支支吾吾说工期催得紧，不休息，只好改在下个周末。到了下周，说好了李娅在屋里等他的，可是万万没想到，林枫没来，她哥李琦却闯进门来。

李琦一脸肃穆正襟危坐，不知道又要作什么教导了。半天，李琦才说，小娅，如果哥做错了，希望你能理解，一切都是为你好。

李娅手一挥，满不在乎地说，嘿，什么呀，那些都过去了。

不，就是现在。其实，林枫，是我大学同学，他女友在国外留学，可能近期要回来结婚。小娅，这一切都是林枫按我的安排做的，你不要怪他。

李琦继续说，林枫在这里的工程已经结束，转到另一个城市去了。

李琦继续说，哥只想让你相信……小娅，小娅，你没事吧？

小娅把所有的力量都集中在嗓子尖上，哥，你怎么能这样害我啊？

李娅终究还是原谅了她哥，而且，她将那份工作继续了下去，并且做得很好。因为忙，她很长时间都没上网聊天了。有一次，突然地想去网吧看看，竟有林枫的留言：小娅，如果哥做错了，请你原谅，一切都是为了让你能独立起来。我只能做哥了，因为，我们的翅膀是一顺边的。

李娅忍不住哭了，心里想，林枫，我不怪你还不行吗？我把你当二哥还不行吗？

不久之后，李娅病倒了。说起来也没什么大不了的，就是有点小感冒。只是，没有林枫和李琦在身边，李娅本来就很脆弱，一点感冒她就无法招架了。她请假在家休息。她想家，想哥，想林枫。就是这个时候，手机突然尖锐地叫了一声。拿过来看，是林枫的短信：一架单翼飞机请求着陆！

一句话，勾起了过去的种种，李娅感到更加心酸凄凉。她心里想，林枫，我不是你的机场，也不让你在我这里着陆，你去飞吧，能收到你的消息我已经满足了。

李娅迟迟不回复，林枫的短信接二连三地来。

——小娅，哥错了，哥求你原谅。

——我的机场被美国鬼子占领了，我无处可降，我请求避难。

——她结婚了，和一个高鼻子的家伙。

——小娅，再不让我着陆，我只有去撞世贸大厦了。

李娅笑了，笑着，眼泪却流得满脸都是。

林枫到底是急了，电话打过来。李娅接通手机，哇地哭出了声：林枫，你个骗子，你把我骗到这个地方就不管了，你在哪儿？我要你五分钟之内出现在我面前！

小娅，别哭，用不了五分钟，两分三十秒足够了。

随后，李娅听到手机里是一阵爬楼梯的脚步声，而且，林枫的喘气也急促了：小娅，你不知道，我在大学里……百米冲刺……得过冠军的……

责编/伊和和

飞机起落架着陆过程动态特性分析 第4篇

1 起落架的结构及受力分析

以某型飞机为例, 假设在着陆过程中两个主轮同时接地, 即两个起落架的受力情况相同, 以其中一个主起落架为研究对象, 对其进行受力分析。

1.1 轮胎受力分析

轮胎的受力情况如图1 所示, 假设轮胎与跑道单点接触, 接地瞬间没有滚转, 不计侧向、纵向和扭转变形对于轮胎中心力矩的影响[1]。图中轮胎所受纵向水平力的计算分两个阶段, 第一个阶段是弹性变形阶段, 第二个阶段是完全滑移阶段。

1.2 减震支柱受力分析

飞机在降落过程中, 减震支柱所受的轴向力主要包括油液阻尼力以及内部摩擦力[2]。

2 仿真分析

利用多体动力学软件ADAMS建立起落架的三维仿真模型, 分析起落架在着陆时的动态特性, 着陆过程的模拟效果如图2 所示。

选择适当参数进行仿真分析, 得到减震支柱的行程曲线和速度曲线, 如图3 所示。

3 结论

起落架在飞机起降过程中具有重要的作用, 其性能优劣决定了飞机的舒适程度。本文对起落架的轮胎和减震支柱的受力过程进行分析, 对飞机着陆过程中起落架的动态特性进行模拟, 对起落架的设计与优化提供帮助。

参考文献

[1]晋萍, 聂宏.起落架着陆动态仿真模型及参数优化设计[J].南京航空航天大学学报, 2003, (5) :498-502.

飞机着陆 第5篇

进近着陆阶段在整个飞行时间中仅占4%左右, 但是在该阶段中飞行员的负担最重, 可能遇到的特殊问题最多, 是飞行器最容易发生重大事故的阶段[1]。据统计, 从1980年至1996年, 全世界共发生重大飞行事故621起, 其中, 重大进近着陆事故有287起, 占46%。风切变是4%的进近着陆事故的主要原因, 是造成重大伤亡事故的第九大原因[2]。目前虽然科技不断发展, 但因为一些小的风切变是探测不到的, 或是飞行员对低空风切变认识不够深刻, 从而没有及时采取措施, 所以低空风切变引发的事故仍然不断发生。

本文主要论述了低空风切变的相关知识, 研究分析了四种风切变表现形式对飞机进近着陆的影响, 给出几种风切变的判断方法及应对措施, 对飞行员的训练和实际飞行有一定的参考价值。

1 低空风切变

1.1 定义及分类

风切变, 即空间两点距离的风矢量差, 是风空间变率的一个特性[3]。风切变是一个向量值, 反映的是所研究的两点之间风速和风向的变化。对飞行威胁最大的是低空风切变, 即发生在600m高度以下的平均风矢量在空间两点之间的差值。

根据风场的空间结构不同, 可以把风切变分为三种类型: (1) 水平风的垂直切变, 在垂直方向上, 一定距离内两点之间的风速和风向的改变; (2) 水平风的水平切变, 在水平方向上两点之间的风向和风速的改变; (3) 垂直风的切变, 指上升或下降气流在水平方向上两点之间的改变。

1.2 低空风切变的强度

(1) 水平风的垂直切变强度标准, 如表1所示。其中空气层垂直厚度应取30m, 用于计算的风资料应取2分钟左右的平均值为宜。一般认为0.1 (1/秒) 以上的垂直切变就会对喷气运输机带来威胁。

(2) 水平风的水平切变强度:这里介绍的是美国机场低空风切变报警系统中采用的报警标准, 该系统在机场平面有6个测风站, 包括中央站和5个分站。各分站距中央站平均约为3km左右。系统规定任一分站与中央站的风向风速向量差达到7.7m/s以上时即发出报警信号。

(3) 垂直风的切变强度标准:垂直风的切变强度, 在相同的空间距离内主要有垂直风本身的大小来决定。表2列出了下降气流和下冲气流的数值标准。

1.3 低空风切变的时空尺度特征

不同原因形成的风切变现象有不同的时空特征, 对飞行影响程度也不相同。表3所列的是几种风切变类型的时间和空间的尺度特征值。从表3中, 我们可以发现外流水平范围在4km以内的微下冲气流对进近着陆阶段的飞行安全威胁极大, 其原因是微下冲气流有很强的局部下降气流, 当它撞击地面后产生严重的外流。飞机穿越外流时会经历从逆风到顺风的迅速变化, 这种变化降低了飞机的飞行速度, 并且在飞机经过下冲气流区时会严重降低飞机的爬升性能。两者综合的作用将可能造成飞机坠地[4]。

2 低空风切变对进近着陆的影响分析

2.1 风切变不同形式对进近着陆的影响

飞机在空中飞行时, 根据飞机相对于风矢量之间的各种不同情况, 可以把风切变分为一下四种形式, 其对进近着陆的影响如下[5]。

顺风切变, 指的是飞机从小的顺风进入大的顺风区域, 或者从逆风进入无风或顺风区域, 以及从大的逆风进入小的逆风区域等情况。飞机遇到顺风切变时, 空速会突然减小, 升力下降, 飞机向下掉。有三种情况:

(1) 如果风切变层相对于跑道的高度较高, 飞机通过切变线后空速减小, 升力降低, 机头下俯, 飞机掉在标准下滑线以下。飞行员及时加大油门, 增加地速, 拉起机头使飞机上升到下滑线之上然后改出, 完成着陆动作。

(2) 如果风切变层相对于跑道的高度较低, 飞行员只能完成上述修正动作的前一半, 而来不及做增大下滑角、减小空速的修正动作, 致使飞机以较大的地速接地, 导致滑跑距离增大, 甚至冲出跑道。

(3) 如果风切变层相对于跑道的高度更低, 飞机就无法改出, 未到跑道就触地, 造成事故。

逆风切变, 指的是飞机从小的逆风进入大的逆风区域, 或从顺风进入无风或逆风区域, 以及从大的顺风进入小的顺风区域等情况, 它使飞机空速增加, 升力增大, 飞机上升, 危害相对轻些。在飞机遇到逆风切变时, 飞机被抬升, 脱离正常的下滑线, 飞行员面临的问题是怎样消耗掉飞机过剩的能量或过大的空速, 因风切变所在的高度不同也有三种情况:

(1) 如果风切变层相对于跑道的高度较高, 飞行员有足够的时间使飞机改出, 完成着陆。

(2) 如果风切变层相对于跑道的高度较低, 飞行员减小推力进行修正, 使飞机下降到下滑线之下, 由于此时离地很近, 再做修正动作已来不及, 飞机未到跑道头就触地了。

(3) 如果风切变层相对于跑道的高度更低, 飞行员往往来不及作修正动作, 飞机已接近跑道, 由于着陆速度过大, 滑行速度增加, 飞机有可能冲出跑道。

侧风切变, 指的是飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态。飞机在进近着陆时遇到侧风切变, 会产生侧滑、带坡度, 使飞机偏离预定下滑方向, 飞行员要及时修正。如果侧风切变层的高度较低, 飞行员来不及修正, 飞机会带坡度和偏流接地, 影响着陆滑跑方向。

垂直风切变, 指的是飞机从无明显的升降气流进入强烈的升降气流区域的情形。垂直风对飞机进近着陆的影响主要是对飞机的高度、空速、俯仰姿态和杆力的影响。特别是强烈的下降, 往往有明显的猝发性, 强度很大, 会使飞机突然下沉, 危害很大。

2.2 低空风切变对进近着陆的影响分析

美国曾经计算过某大型喷气飞机再风切变条件下改变空速需用的时间[6]。假设飞机在风速为36km/h (10m/s) 的顶风中飞行, 空速为180km/h, 地速为144km/h, 突然进入风速为零的区域, 空速下降到144km/h, 在这种情况下, 增加地速, 使飞机空速恢复到180km/h所需的时间如下:

这说明要使飞机恢复到原来的控诉, 最少也要176秒的时间, 而飞机穿过切变的时间只需几秒钟。如果飞行员不能在这几秒之内操纵飞机其高度不致降低过多以便完成增速的话, 飞机就有坠毁的危险。

另外, 从不同高度的风切变对飞行造成的不同影响可以看出, 不论风切变造成的是飞机升力增大还是升力减小, 风切变发生的高度越低, 对飞行的影响也越大, 这是因为飞机在起飞和着陆时速度比较小, 而且航向又局限于起飞或着陆方向, 飞机处于高阻力状态, 机动余量小, 改出高度又不够, 飞机可以用以加速的剩余推力也到了最低限, 所以对于起飞、着陆的飞机来说, 遇到风切变是最危险的。

从理论上说, 起飞遇到风切变要比着陆时的更危险, 然而事故统计表明, 着陆事故约占78%, 其主要原因是飞行员在经历了预先准备、直接准备和飞行实施阶段中的开车、滑行、起飞、爬升、平飞、下降等紧张工作后, 人的精力已经不是最佳状态了[7]。而在整个航线飞行中, 技术最复杂、工作最多的却是进近着陆阶段。据统计, 从遇到风切变到克服风切变影响中出来大致只有20秒钟的时间, 时间非常短暂。

波音公司风切变研究组关于进近着陆时遇到风切变发生事故最多的原因分析很有说服力, 大致如下[3]:

(1) 飞机已经下降到接近地面, 改变下滑航迹角需要时间, 而当遇到严重风切变条件时, 等反映过来可能已经没有时间来改变了。

(2) 在风切变情况下, 一边天气条件都很复杂, 飞行员手动操作进近时, 工作量很大, 他的注意力一般都集中在飞行指引仪的指令, 而顾不上看其他指示, 因此, 不能在早期发现飞机偏离垂直航径。

(3) 进近时逐步收回油门, 可能掩盖空速降低的趋势。

(4) 由于天气条件恶劣, 飞行员集中精力考虑是否应该降落, 而干扰了飞行员判断航径质量的能力。

(5) 飞行员一般具有在颠簸天气飞行的成功经验, 而且已经到达预定的落地机场, 这种强烈的落地愿望很可能延迟他做出复飞的决定。

通过以上分析, 可以得出以下几点结论:

(1) 风切变对喷气式飞机的影响比对螺旋桨飞机要大。

(2) 飞机的重量越大收风切变的影响越大, 对于重量在100吨以上的大型飞机影响更加严重。

(3) 风切变对飞机的进近着陆的影响最为严重。

(4) 风切变发生高度越低, 对进近着陆的影响越大。

3 对风切变的应对措施

3.1 判断低空风切变的方法

研究表明, 如能提前l O-60秒发现和探测到低空风切变, 许多事故是可以防止的, 因此人们发明了几种探测风切变的方法, 主要有:

3.1.1 目视判别方法

通过目视观察低空风切变来临的征兆, 是目前常用的一种判别方法。主要观察的对象有:雷暴冷性外流气流的沙暴堤、雷暴云体下的雨幡、滚轴状云、强风吹倒树林和庄稼。目视判别比较直观、简便, 但也有局限性, 它只给人们提供粗略的形象特征, 远不及仪器测定的精确度。

3.1.2 座舱仪表判别法

各种飞机都有自己的一套预定的飞行程序和标准航迹, 飞行员都熟悉所驾驶的飞机在起飞和着陆过程中, 驾驶舱各种仪表示度所应有的正常变化范围。飞机一旦遭遇风切变, 首先会反映到座舱一边上来, 使仪表出现异常指示, 比如空速表、高度表、升降速率表、俯仰角度指示器等。

3.1.3 用机载专用设备结合地面探测低空风切变

使用Bertim多普勒雷达探测风切变, 它是使用多普勒原理, 利用声波对前方和下方的大气进行分析, 判断是否有低空风切变。在地面安装多普勒雷达, 再根据气象资料、卫星云图把所有的信号输入计算机分析后得出结果, 从而发布低空风切变警告[9]。

3.2 低空风切变的处置

为了迅速而准确的做出反应, 争取安全降落, 飞行人员应该做到以下几点:

3.2.1 要有充分的思想准备。

(1) 加强对飞行人员关于低空风切变知识的教育, 组织飞行人员进行预防低空风切变的模拟训练, 提高对付低空风切变的能力。

(2) 飞行前要熟悉各种低空风切变的处置预案, 做到心中有数;要认真仔细了解和研究天气预报和天气实况, 特别警惕低空风切变可能出现的位置、高度和强度;飞行过程中要注意收听地面的天气报告和其他飞机有关低空风切变的报告, 了解其性质和强度[8]。

3.2.2 采取避让措施。

回避低空风切变是最好的防御方法, 当了解到较强的低空风切变或强烈的下沉气流时, 应该采取避让方针, 切勿轻易穿越。另外, 要与雷暴云和大的降水区保持适当的距离。因为雷暴云外围气流可达雷暴云前方20km左右, 所以飞机低空飞行时要远离雷暴云20km以上。

3.2.3 掌握过硬的飞行技术。

机组要有正确的操纵模式, 在遭遇风切变时要遵守标准操作程序, 能够有效的执行改出程序, 才能有效的避免低空风切变引发的事故。当飞机已经遭遇风切变时, 过硬的飞行技术是风切变改出的关键, 是保证航空安全的重要保证, 需要做到:必须要有推力;控制俯仰角;保持飞机外形;不允许小空速;注意抖杆;飞行指引仪的使用;横测操纵;尽快向塔台报告[5]。

4 结论

本文阐述了低空风切变的定义及其分类, 分析了不同形式的风切变对飞机进近着陆的影响, 提出了风切变的预测及适合的应对方法, 对减少低空风切变造成的危害, 促进航空安全和实际飞行有一定的参考价值。

摘要：飞机进近着陆阶段是安全飞行的重要环节, 低空风切变是引起进近着陆事故的主要原因之一。本文从其定义以及表现形式入手, 综合讨论低空风切变对飞行的影响, 并且根据其特点, 提出了可行的应对措施。

关键词：航空安全,低空风切变,进近着陆

参考文献

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[2]Airbus Industry.Getting to grips with Approach-and-Landing Accidents Reduction[M].Flight Operation Support, 2000, 10.

[3]陈廷良.现代运输机航空气象学[M].气象出版社, 1992.

[4]高振兴, 顾宏斌.用于飞行实时仿真的微下击暴流建模研究[J].系统仿真学报, 2008 (12) .

[5]曹鹏飞, 孙凤伟.低空风切变队着陆的影响[J].民航科技, 2003 (4) .

[6]张序, 刘岷江.飞行中风切变的判断及处置[J].航空安全, 2008 (6) .

[7]丁援朝.飞机进近着陆中几个问题的探讨[J].民航飞行与安全.

[8]丁汉泽, 王忠刚, 朱东升.影响飞机着陆的低空风切变分析[J].空中交通管理, 1997 (2) .

[9]胡朝江, 李晓冲, 袁有志.大飞机风切变探测警告系统[J].中国民航大学学报, 2008 (10) .

飞机着陆 第6篇

飞机着陆过程是完成一次完整飞行必须经历的阶段。飞机着陆自主性和安全性要求的不断提高, 尤其是定点着陆对传统的着陆指挥引导监控技术提出了挑战。目前, 常用的飞机着陆引导系统主要有着陆雷达引导系统、微波着陆系统、卫星导航系统、目视着陆灯光引导系统等, 这些系统均可在计算出飞机着陆过程中精确的空间位置后, 为飞行员提供精确的进场着陆方位、下滑道等引导信息, 从而引导飞机安全着陆。

然而, 对于飞机是否能有效按照上述系统进行着陆却缺乏有效的检验手段。为此, 本文给出了一种能够有效进行飞机定点着陆的图像监控指挥引导方案, 在飞机定点着陆过程中, 以真实飞行环境下实时、直观的图像监控技术来实现飞机下滑全过程的测试监控, , 解算飞机偏离理想下滑道的偏移量, 提供飞机的图像信息和下滑状态的理想性判定, 为飞行试验提供定性和定量的实时监控和参数信息。

2 监控指挥引导系统结构

根据某型飞机的鉴定需求, 本文特建设了一套飞机定点着陆图像监控指挥引导系统, 监控、记录白天飞机沿下滑道的进近着陆过程, 通过信息处理后生成代表飞机理想下滑道的十字线, 以直观的图像显示飞机对准下滑道的情况, 对飞机的进近着陆视频信息进行记录及回放。通过实时解算飞机偏离理想下滑道的偏移量, 判定飞机着陆状态的理想性, 为飞行指挥官提供实时判断依据进行飞行纠偏及指挥决策, 保证试飞任务的安全、顺利进行。

2.1 系统组成及功能

整个系统主要由前后中线监控设备单元、智能视频处理单元、数据传输单元、视频图像存储及显示单元、监控指挥引导软件等组成。

(1) 前/后中线监控设备单元:包括中线电视监视摄像机、摄像机防护装置、控制机箱、电源通讯控制模块等部分。可实现中线电视监视摄像机的电源和光学系统工作控制, 根据具体飞机要求设置光轴与地平面的夹角, 提供飞机进近着陆过程图像。

(2) 智能视频处理单元:完成系统的监控配置, 通过跟踪运动飞机, 提取飞机的图像坐标, 获得目标相对于视场中心的方位角和俯仰角偏差, 从而计算出代表理想下滑道的十字线在图像中坐标位置;同时在视频图像上叠加与着陆过程有关的信息。

(3) 数据传输单元:主要由光端机、光收发器、视频采集编码器等设备组成, 以光纤技术为处理手段, 进行数据的汇聚、传递、控制指令的发布等。

(4) 视频图像存储及显示单元:主要由网络视频服务终端、网络交换机、视频显示终端等组成, 实现监控视频图像的记录、存储、检索、回放等, 完成视频格式的压缩, 并通过网络传输。

2.2 系统工作流程

两台中线监视摄像机采用一主一备方式工作, 正常工作时, 前中线摄像机工作, 后中线摄像机作为冗余备份。当前中线摄像机出现故障或其输出图像模糊时, 则切换至后中线摄像机。通过监控指挥引导软件设定中线摄像机光学系统的控制指令和参数 (如摄像机切换指令、摄像机加电指令等) , 光轴与地平面的夹角根据具体要求进行设置, 并通过光端机传送至前端摄像机, 完成对光学系统的控制。

中线监视摄像机输出的视频信号经光端机传送至智能视频处理单元, 通过跟踪飞机运动轨迹计算出代表理想下滑道的十字线在图像中的坐标, 获得目标飞机相对于理想下滑道的偏差, 经图像处理及视频合成, 叠加上指示理想下滑道的十字线及其它显示信息, 形成辅助着陆监视视频信号。该信号一路在监视器上实时显示, 另一路送至网络视频服务终端进行数字化处理及数据压缩, 随后在管理计算机的硬盘上进行存储, 以备回放或检索。网络视频服务终端还可以组播的方式提供视频图像, 其它监控部位可以通过组地址接收MPEG4格式的视频图像。

3 关键技术

3.1 时空统一

时空统一是测量、解算与监控的关键, 主要包括:时间统一及空间统一。

(1) 时间统一:系统机构为分布式测试系统, 采用高精度GPS时码发生器产生的IRIG-B码达到时间基准的统一;而后通过外推算法进行采样异步与时延修正, 进行时间的准确同步。

(2) 空间统一:核心任务是尽量消除系统误差、测量噪声及模型转换误差, 保证精确目标位置数据的获取。系统利用全站仪、大地型GPS等进行设备标校, 所有设备测量值统一到监控摄像机坐标系内, 通过标校点获得设备配准的系统误差, 然后利用外推算法进行动态跟踪配准。

3.2 图像自动跟踪

本文采用基于连续自适应平均值迁移CAMSHIFT算法, 基于连续图像颜色动态变化的概率分布获得有效的目标跟踪。它利用目标的颜色特征在视频图像中找到运动目标所在的位置和大小, 在下一帧视频图像中, 用运动目标当前的位置和大小初始化搜索窗口, 重复此过程就可以实现对目标的连续跟踪。当追踪有色目标时, 从图像的颜色柱状图获得颜色概率分布。当目标随时间运动时, 图像的色彩概率分布也会随着变化, 因此可以根据图像色彩的概率分布来进行目标追踪。

3.3 飞行目标状态估计

由于环境、设备布局及被测目标特性等因素的影响, 系统在飞行目标跟踪过程中难免会产生异值, 且异值多成串出现。在进行目标跟踪设计的过程中, 目标运动模型的选择将直接关系到滤波性能的好坏。实际计算中由于缺乏对被跟踪目标运动模型的先验知识, 导致滤波性能受到制约。针对这种目标的运动模型未知且随时间做变化情况, 只采用一种模型显然是不切实际的, 因此需要对目标的运动轨迹进行多模型匹配, 再对所有模型的滤波输出进行融合, 最终得到该目标的估计位置。交互式多模型 (Interacting Multiple Model) 方法是已知最好的单次扫描状态估计器, 它假定有有限多个目标模型存在, 每个模型对应不同的机动输入。在采用滤波算法计算出各模型为正确时的后验概率之后, 再通过其状态估计加权求和来给出最终的目标状态估计。

4 实际应用

本课题的研究成果已经应用于飞行试验多种型号的飞行任务中, 在飞行员培训等科目中起到了关键的作用。图1为图像监控指挥引导系统终端显示画面, 飞机沿理想下滑道降落时应始终处于图中红色方框所示区域内。图2为对含有多连续异常点的飞机高度数据的处理结果。

5 结束语

在飞机进近着陆过程中, 有效的地面指挥引导可以大幅度的提高飞行试验的安全性及有效性。飞机定点着陆图像监控指挥引导系统的建设经过实际飞行验证, 表明该系统可为飞行指挥官提供实时判据进行飞行纠偏及指挥决策, 保证试飞任务的安全有效进行, 提高飞行效率, 节省飞行架次, 有广泛的应用前景。

摘要：在飞机进近着陆过程中, 有效的地面指挥引导可以大幅度的提高飞行试验的安全性及有效性。本文建设了一套飞机定点着陆图像监控指挥引导系统, 实现飞机下滑全过程的测试与监控, 解算飞机偏离理想下滑道的偏移量, 提供飞机的图像信息和下滑状态的理想性判定。飞行验证表明该系统可为飞行指挥官提供实时判据进行飞行纠偏及指挥决策, 保证试飞安全、有效进行。

关键词：着陆,图像,监控,下滑道,偏移量

参考文献

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[2]张九宾, 张丕状, 杜坤坤.无线分布式测试系统时间统一技术的研究[J].核电子学与探测技术, 2010, 3, 3 (30) .