航油公司范文（精选11篇）

航油公司 第1篇

20世纪初,资本主义经济迅速发展,所有权与经营权进一步分离,为防范和揭露错误与舞弊,逐步形成了一些制约和监督企业经营管理活动的方法,从而最终建立了内部控制制度。

步入21世纪,企业与外界环境的联系加强,使原有的内部控制制度的局限性日益明显,同时,公司面临的经营和财务风险不断增加,使得内部控制无法与企业的风险管理相结合。为此,理论界和实务界提出了内部控制、公司治理和风险管理的各种控制规范和控制措施,以期探究出三者之间的区别和联系,从而能够建立有效的企业控制体系,完善现代企业制度。

一、公司治理、内部控制、风险管理的产生

(一)公司治理的产生

早在1776年,亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》中就涉及公司治理的问题,只是在当时所处的年代人们没有使用公司治理的概念。在这一概念提出后,学者们才开始人为地将治理与管理问题分开来研究,认为所有者和经营者是两个不同利益的主体,所有者追求利润最大化或股东权益最大化,经营者追求工资最大化,公司经营者在控制了公司之后,有可能以损害股东利益为代价追求个人目标。

(二)内部控制、风险管理的产生

内部控制的理论发展主要经历了内部牵制阶段、内部控制制度阶段、内部控制结构阶段、整体框架阶段和风险管理阶段。其中,具有里程碑意义的事件是美国的COSO委员会于1992年提出的《内部控制———整体框架》报告。COSO将内部控制可分为五个相互关联的组成部分:控制环境、风险评估、控制活动、信息和沟通和监督。

风险管理由来已久,在21世纪初,随着诸如安然、世通等一连串财务舞弊事件的爆发,人们开始关注COSO内部控制框架的局限性。因此,美国推出以公司治理和内部控制为核心内容的SOX法案,为配合该法案的实施,COSO委员会在此基础上,于2004年9月正式推出《企业风险管理———整合框架》,使内部控制与企业的风险管理能够有效地结合起来。

从上述内部控制的发展历程可以看出,内部控制的本质始终没有发生变化,依然是一种风险控制活动,内部控制的目的是控制企业全面风险。

二、公司治理、内部控制与风险管理的关系

(一)公司治理与内部控制的关系

1. 公司治理与内部控制的区别。

(1)构成内容不同。公司治理是用来管理利益相关者之间的关系,不仅有一套完备有效的公司治理结构,还有具体的超越结构的治理机制。而内部控制管理层将权力下放,体现了高级管理人员对企业具体经营活动监控;治理层通过公司的权力制衡,对公司高级管理人员进行激励、约束和控制,体现了以股东为主的利益相关者。(2)结构不同。公司治理是由内部治理结构和外部治理结构两个结构组成,而内部控制是一个塔形结构。

2. 公司治理与内部控制的联系。

(1)目的相同。两者都是为了控制企业风险:公司治理通过强化组织的功能与有效运作,能够有效地避免公司治理风险;而内部控制通过五要素的实施,能够保证企业战略目标和经营目标的实现。(2)公司治理是内部控制的环境要素之一,是内部控制的前提,公司治理与内部控制是“你中有我”“我中有你”的嵌合关系。

(二)内部控制与风险管理的关系

1. 内部控制与风险管理的区别。

(1)建立的顺序不同。内部控制以财务报告为起点,侧重于会计控制和审计活动等,一般局限于财务相关部门;而风险管理以对业务流程的分析为基础,强调关键节点的控制,它贯穿于企业管理过程的各个方面。(2)适应时效性不同。内部控制规范条款精练,可普遍适用于各种业务类型的企业;而风险管理制度根据不同目标制定,一旦业务发生变化就应进行适当调整。

2. 内部控制与风险管理的联系。

(1)观点相近。内部控制与风险管理都强调了全员参与,此外,两者都是为企业目标的实现设计合理、运行有效的目标提供合理的保证。(2)组成要素交叉。两者在组成要素上有五个方面是重合的,即控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通和监督。另外,风险管理还增加了目标设定、事件识别和风险应对三个要素。

三、以中航油案例分析为基础

中国航空油料集团公司是国内最大的集航空油品采购、运输、储存、检测、销售、加注为一体的航油供应商。

2003年下半年,中航油公司开始交易石油期权。2004年一季度,油价攀升导致公司潜亏580万美元,公司决定延期交割合同。二季度,随着油价持续升高,公司的账面亏损额增加到3 000万美元,公司决定再延后到2006年才交割。2004年10月油价再创新高,此时的交易盘口达5 200万桶石油,账面亏损再度大增。为了补加交易商追加的保证金,公司已耗尽近2 600万美元的营运资本、1.2亿美元银团贷款和6 800万元应收账款资金,账面亏损高达1.8亿美元,另外已支付8 000万美元的额外保证金。10月28日公司因无法补加一些合同的保证金而遭逼仓。12月1日,在亏损5.5亿美元后,宣布向法庭申请破产保护令。

回顾整个事件始末,不难看出中航油在公司治理、内部控制与风险管理中存在的问题。中航油曾在内控制度中规定当损失大于500万美元时,必须向董事会报告,并立即采取止损措施。但遗憾的是,所有的规范都流于形式。如果公司所有的业务活动都能分离出来并将所有职能分别授予不同部门执行,形成相互牵制,悲剧也许可以避免。纵观整个事件,管理层越权而且在从事投机活动中没有任何部门和人员可以形成牵制。此外,在期货交易中,风险管理意识是如此淡薄。

结论

综上所述,在经济全球化的今天,企业正面临日渐严峻的外部环境,因此只有适应这一潮流,建立有效的全面风险管理体系提升自己的核心竞争力。同时,不断完善公司治理机制,将公司治理、内部控制与风险管理三者进行有机整合,才能在国内外市场上缔造出一定的竞争优势,才能满足企业可持续发展的要求。

参考文献

[1]李维安.公司治理、内部控制、风险管理的关系框架——基于战略管理视角[J].审计与经济研究,2013,(4).

[2]邵婷.公司治理层面内部控制机制探析——以联想集团为例[J].财会通讯,2010,(4).

[3]谢志华.内部控制、公司治理、风险管理:关系与整合[J].会计研究,2007,(10).

中航油简介 第2篇

中国航油控股、参股20个海内外企业，构建了遍布全国的航油、成品油销售网络和完备的油品物流配送体系，在全国170 多个机场拥有供油设施，为全球200 多家航空客户提供航油加注服务，在20个省、市、自治区为民航及社会车辆提供汽柴油及石化产品的批发、零售、仓储及配送服务，在长三角、珠三角、环渤海湾和西南地区建有大型成品油及石化产品的物流储运基地。

中国航油已成为亚洲第一大航油供应商，2011年以2221 亿元的营业收入荣登《财富》世界500 强第318 位、2012年中国企业500 强第38位。

“十一五” 时期，中国航油实现了历史性跨越，累计实现油化品销售量8635 万吨，年均增长31%，是“十五” 时期的3.02 倍；累计实现销售收入4853 亿元，年均增长35%，是“十五” 时期的4.02 倍；“十一五”末资产总额为302 亿元，是“十五”末期的2.07 倍；累计实现利润100 亿元，是“十五”时期的5.7 倍。

在中国航油集团公司党委的领导下，下属单位多次获得“全国文明单位”、“全国精神文明建设工作先进单位”以及所在省、市、自治区级“文明单位”和“文明单位标兵”，荣获“中央企业学习型红旗班组”、“全国工人先锋号”、“北京奥运会残奥会航油保障先进集体”、“全国安康杯优胜奖”、“全国民航安康杯优胜奖”、“全国民航和谐企业”、“中央企业巾帼文明岗”、“国家级模范职工之家”、“全国民航模范职工之家”、“全国五一劳动奖状获得单位”、“全国民航先进集体”、“全国民航和谐企业”称号。中国航油集团公司总经理、党委书记孙立同志被授予全国五一劳动奖章，被国际航协授予 “安全技术管理杰出进步奖”，被AGG评选为全球“2010航油风云人物”；全国劳动模范、中国航油张家界分公司总经理龚复义当选为党的十七大代表；中国航油西南公司副总经理蒲明忠被授予“全国抗震救灾模范”、“全国劳动模范”荣誉称号；中国航油华北公司郑杰等3人被中国民航局评为“北京奥运会残奥会航油保障先进个人”。中国航油青海分公司因在玉树抗震救灾中的突出贡献，被中共中央、国务院、中央军委联合授予“全国抗震救灾英雄集体”荣誉称号，赢得了中央的充分肯定。

一、积极探索具有中国航油特色的精神文明建设途径

从1997年开展“12345工程”创建活动以来，全系统共评出了常州供应站等90个红旗单位；涌现了华北公司、青岛分公司等一批“全国文明单位”和“全国精神文明建设工作先进单位”；涌现了一批敬业奉献、见义勇为、助人为乐、家庭和睦、热心服务社会的“三德明星”。这些先进单位和优秀员工，集中体现了中国航油基层单位、党员和职工队伍的良好精神风貌，较好地发挥了榜样示范作用，并被收录入《红旗飘飘》一书，广泛宣传红旗单位的先进事迹，在全系统掀起了学红旗、创红旗、赶红旗的热潮。全国职工思想政治工作研究会曾专题介绍过中国航油“12345工程”建设的典型经验和做法，并授予中国航油政研会“全国政研会工作奖”。

二、积极履行好社会责任和政治责任，不断彰显中央企业新面貌

在唐家山堰塞湖抢险中，“党员突击队”冒着生死考验三进北川，加油车在绵阳和擂鼓镇间往返22次，保障了米—26大型直升机及时加油，出色地践行了“救灾飞机飞到哪里，中国航油就把油加到哪里”的诺言。中央电视台主持人王小丫在抗震救灾节目中动情地说：“中国航油为救灾飞机加油，我为中国航油加油”。四川电视台、绵阳晚报均以较大篇幅报道了中国航油在抗震救灾抢险中做出的巨大贡献。中共绵阳市委、市政府专门向中国航油发来感谢信，感谢中国航油西南公司全体员工在抗震救灾的关键时刻体现出的高度社会责任感和政治使命感。民航西南地区管理局、双流机场、绵阳机场、国内外机组都在公开场合对中国航油为抗震救灾作出的积极贡献表示赞誉。中国人民解放军总后勤部、成都军区等单位向中国航油西南公司和绵阳供应站赠送了锦旗，对中国航油在抗震救灾期间为部队提供的航油保障服务表示感谢。

在保障奥运会、世博会、亚运会期间，美国大使馆、美国航路国际公司北京办事处、奥运体育代表团及中国南方航空股份有限公司等多家单位向中国航油发来感谢信，对公司高质量的供油保障能力表示钦佩。

中国航油发挥国有企业一贯的政治优势，积极加强安全审计，强化反恐、防恐的保障工作，确保了拉萨“3.14”事件、新疆乌鲁木齐“7.5”事件和建国60周年等关键时期的供油保障工作。中国航油高度重视国防教育并积极开展双拥工作。中国航油作为民航的血液，一直是国家国防战备单位，在运兵、中外军事演习、国防战备等方面一直发挥着重要而积极的作用，多个下属单位被评为“双拥先进单位”和“国防战备先进单位”。

三、上级领导作出重要批示

中国航油学习实践科学发展观活动受到了中央深入学习实践科学发展观活动领导小组办公室的充分肯定，中央电视台、中央人民广播电台、人民日报、新华社、中国青年报等各大中央媒体在2009年7月26、27日的报道中集中宣传推广中国航油学习实践活动取得的成效，展示中国航油在学习实践活动中有制度、见行动，加强思想作风建设，进一步密切党群干群关系的良好态势，树立了中国航油良好的社会形象。

航油公司 第3篇

对此，孙立告诉《英才》记者，中国航油也有在A股整体上市的计划，目前正在准备之中。

在2011年2月22日，中国航油新加坡公司公布了2011年度业绩，全年净利润为6340万美元，比前一年增长15.9%，连续第四年创下新高。在集团鼎力支持下，中国航油新加坡公司成为亚洲最大的航油采购商。

在风险管控方面，中国航油新加坡公司建立了三重风险管控机制。即从董事会层面，不仅有董事会，还设立了风险管理委员会，同时在管理层方面，建立了风险管控会议制度，不仅对管理层负责，同时也可直接向董事会和风险管控委员会报告。从执行层看，由风险管理部门来落实每天的每一项业务风险控制，各个部门均设有风险管控的职责。这种互相监督，层层监管的三重风险管控机制，最终形成全员管风险的格局。

时至今日，新加坡公司的航油套期保值业务没有出过任何风险。新加坡有关当局还对其特别颁发了“全球贸易商资格”，令其可享受最优惠税率。

对于航油套期保值，中国能源网首席信息官兼总经理韩晓平认为不能因噎废食，要正确总结“中航油事件”，以及航空公司的套保亏损：“航油公司、航空公司重启套期保值很有必要。因为如果石油都在现货市场购买，就会促升短期油价，因为投机客知道油价无论多高，中国人都会去买。所以，必须重视套期保值，特别是远期合约。但具体到航油公司，应该重视套期保值的量化限制，同时要与石油储备相结合。”

中国石油大学工商管理学院院长王震也认为套期保值必须要做，但是必须严控风险，“套保不是要去赚钱，而是要保值，很多时候觉得人家赚了，我没赚就亏了，就很容易出问题，还是要保守为主，因为你不是私人公司，是国有股份占大头的。”

恢复上市之后，2009年底，中国航油参与东航股份的增发，也消除了困扰新加坡公司多年的投资风险隐患。长期以来，由于航空公司长期拖欠浦东航油(新加坡公司占股33%)20多亿元应收账款。每年给浦东航油带来上亿元的财务费用，影响了新加坡公司的投资收益，董事们怨声载道。在国资委的协调下，中国航油通过认购东航股份，定向归还了拖欠浦东航油的油款。

时任中国航油新加坡公司董事长的王家园博士说，中国航油不遗余力的支持与帮助，让他看到了一个非常负责任的母公司。

2010年8月，王家园完成担任新加坡公司董事长的职责和使命。他提议由中国航油集团公司总经理孙立接棒，因为“由孙立担任中国航油新加坡公司董事长，将会更加有利于这一战略规划，对公司未来业务增长与战略发展都将有着非常重要和利好的作用。”

新加坡公司董事长的接力棒，首次回归到母公司手里，是新加坡公司公司治理的一个里程碑。

“中航油事件”已经过去7年，对于事件的处理依然存在不同的反思。韩晓平认为：“当初那些人买股票就是对垄断的投机，应当对此负起自己的责任，监管不力也有新加坡监管当局的问题。”但孙立则认为：“虽然破产是损失最小的选择，但是从后面的实践可以证明，国务院国资委决策进行债务重组、股权重组，然后恢复上市这是一个非常好的选择。”

虽然目前还没有A股整体上市的日程表，但是由中国航油与交银国际共同发起的中国航油集团财务有限公司在2011年底成立。

对于财务公司，孙立认为：“目前中国航油每年有2000多亿元的收入，资金量非常大，财务公司的成立对于把控风险，提高资金利用效率，节约财务费用都会起到积极作用。但是，目前还没有考虑通过财务公司在资本市场投资，虽然资本市场是回报最快的，扩张最快的，但走偏了也是最惨的，出问题也是很麻烦的。”孙立依然谨慎。

生物航油还需十年上规模 第4篇

这次成功飞行，使我国成为继美国、法国和芬兰之后，第四个拥有生物航油自主研发生产技术并成功商业化的国家。

减排压力催生市场容量

生物航油可以描绘出一幅极有市场前景的蓝图。根据波音公司的预测，2033年中国飞机数量将达到6020架，超过美国成为全球最大的航空市场，与此相对，航空燃料的需求也会大幅增长。数据显示，2025年我国煤油的消费量将超过5000万吨，其中约90%被用于航空业，其产生的温室气体排放必将成为航空公司环保课题的最大压力。航空业已经制定了清晰的减排路线图：根据国际航空运输协会（IATA）的要求，航空公司需要每年提高1.5%的燃油效率，并且在2020年全面实现全球航空业碳排放零增长的目标。生物航油与其他可再生能源或清洁能源相比，有其特有的特质：风能、太阳能、核能等难以应用于航空业，而生物航油可以。这是因为生物航油转化后分子结构与传统石化航油一样，可以直接添加使用而无须更改发动机等设施。

之所以生物航油成为民航减排的宠儿，是因为生物航油能大幅度减低碳排放：波音公司方面表示，生物燃油相较于石化燃油可以降低50%至80%的碳排放。

安全减排

此次飞行使用的生物航油由中国石化自主研发，以餐饮废油作为生产原料，在加氢处理后与传统航油掺混后得到的混合油。该航油已经过民航局严格审查，并完成发动机台架验证和试飞验证，获得了1号生物航油技术标准规定项目批准书，在保证飞行安全和效率的前提下可有效减少碳排放。中石化科技部调研员徐惠表示，本次生物航油经过长达5年的研发和安全检测，已经于2013年4月在上海虹桥机场由东航成功完成技术试飞，并在2014年2月获得中国民航局颁发的中国第一张生物航油适航许可证，可投入商业化应用。“航空生物燃料的要求和传统石化燃油严格一致。也就是说，生物燃油不能有其他的化学替代品，它的组分和所有的性能指标要求跟传统的石化燃油完全一样，而且生物航油的一些指标还会要求更严一些。”中国生物质能源产业技术创新战略联盟理事长马隆龙说。

之所以说本次飞行是在保证安全的前提下实现减排，是因为在这之前几年一直在做实验：生物航油与石化航油的比例不断提高。从过去几年生物燃油试飞的情况来看，生物燃油和传统的石化燃油可以有5%至50%不同比例的混合，最高还有全部使用生物燃油的，但应用最多的是生物航油混合15%到20%。海航方面表示，这次使用的生物燃油不需要对飞机、发动机和供油基础设施进行改装，不仅可以直接混合石化航油，还可以“即加即用”。这意味着，生物航油和传统石化航油在性能、指标、使用方法上全部一致。

因为成本高目前“尝鲜”者多

国内多家航空公司近年来一直密切观望并有意“尝鲜”“地沟油”炼航油。因为在全世界的减排背景下，民航减排不可能例外。而生物航油能够减排五成以上，且是能够与石化航油混用甚至替代石化航油的唯一可再生清洁能源，其最终大范围推广是必然的趋势。但如今，只是叫好者多，尝鲜者多。造成这种情况的原因首先是成本高。对航空公司来说，航油成本一直占到主营业务成本的40%以上。中国石化科技部副主任徐惠透露，大概3吨多餐饮废油才能生产1吨生物航油。以国际标准测算，生物航油的生产成本是原航空煤油的2至3倍。如此高的成本，航空公司不愿接受。以2013年国航航油成本为例。是年国航为采购航油花费了337亿元，占据总成本的40%。综合其国内采购和国际采购粗略估算，国航的平均航油成本在7200元/吨左右。即使假设生物航油的价格降到普通航油的两倍，其价格也在14000元/吨，这是航空公司难以承受的重担。

国航的情况具有代表性。“2013年航空公司的日子并不好过，国航的利润在33亿元左右，南航则只有18亿元，生物航油的使用将大幅增加航空公司成本、吞噬利润，这是任何一家公司都不愿意看见的。”来自某国有航空集团的高管对此直言不讳。他说，除非国家出台强制使用措施或者生物航油成本降到与普通航油持平，否则航空公司不会将生物航油用于商业航班。

还需在低迷中努力

在业内人士看来，世界生物航油经历了技术研发、试飞等阶段，目前发展已初具成效，但要达到大规模商业化的应用阶段，还需要经历一个较长的低迷时期。“与世界进程相比，我国还处在产品研发阶段，航空生物燃料的研发成本高昂，如果没有政府的强制措施，就目前现状，航空公司是没有动力去推广和使用生物航油的。”中商产业研究院分析师马思明表示，政府应该出台一系列措施刺激生物航油的发展，比如在产业链的上游原料方面，制定废弃动植物油脂的回收体系；推广原料作物的种植范围和种植规模，形成规模效应；甚至规定航空公司使用生物航油的燃烧比例等。目前，多家航空公司均表示，目前生物航油价格过高，航空公司尚处于观望阶段，如果进入量产后价格适当降低，航空公司也十分愿意使用更为清洁的生物航油。

行为金融中航油的期货投资案例分析 第5篇

一、案例背景

中国航油公司的总裁陈久霖曾经是企业界的一颗明星，他带领中航油走出困境，走向世界，创造了娇人的业绩。然而，2004年12月，中国航油因从事投机性石油衍生品交易，导致亏损5.54亿美元，向当地法院申请破产保护，成为继巴林银行破产以来最大的投机丑闻之一。

中国航油公司成立于1993年，注册于新加坡。从单一的进口航油采购业务逐步扩展到国际石油贸易业务，并于2001年在新加坡交易所主板上市。经过几年的发展，公司净资产增长了700多倍，市值增长4倍，成为资本市场的明星。

为了对石油现货风险进行规避，经国家有关部门批准，中国航油自2003年开始做油品期货套期保值业务，但其显然远远超出了套期保值的范围。2003年下半年，公司开始交易石油期权(option)，最初涉及200万桶石油，中航油对国际石油市场判断准确，公司购买“看涨期权”，出售“看跌期权”，获得了一定的利润。然而好景不长，以下是中航油期货事件的时间表：

2004年1月：陈久霖看跌石油价格，抛售石油看涨期权，买入看跌期权。但世界石油价格反转上扬，使公司账面出现浮动亏损580万美元，公司决定延期交割合同，即买回期权以关闭原先盘位，同时出售期限更长、交易量更大的新期权。

2004年6月：随着油价持续升高，公司的账面亏损额增加到3000万美元。公司决定再延后到2005年和2006年才交割，交易量再次增加。

2004年10月：油价再创新高，公司交易盘口达5200万桶石油,账面亏损增大。

10月10日：面对严重资金周转问题的中航油，首次向母公司呈报交易和账面亏损。账面亏损高达1.8亿美元，另外已支付8000万美元的额外保证金。

10月20日：母公司提前配售15%的股票，将所得1.08亿美元资金贷款给中航油。

10月26日和28日：公司因无法补加一些合同的保证金而遭逼仓，蒙受1.32亿美元实际亏损。

11月8日到25日：公司的期权合约继续遭逼仓，实际亏损达3.8

1亿美元。

12月1日：在亏损5.5亿美元后，中航油宣布向法庭申请破产保护。

二、案例分析

我们主要会从行为金融的角度来分析中航油失败并且导致破产的主要原因。行为金融主要是通过分析投资者各种心理特征，来研究投资者的决策行为及其对资产定价影响，力图揭示金融市场的非理性行为和决策规律。因此，在这一事件中，我们主要是通过分析总裁陈久霖在期货投资时的心理特征来研究他的决策行为，并且分析这些行为会有如何的表现和导致怎样的结果。

在中航油案例中，陈久霖的期货投资失败的原因主要有以下几点：

（一）犯了投资者的处置效应错误

1、对处置效应的解释

处置效应是一种比较典型的投资者心理和行为偏差，是投资者心态模型的重要表现形式。在广泛的资本市场中，投资者常常处于处置效应状态，并且在资产投资中受挫。处置效应，是指投资人在处置股票时，倾向卖出赚钱的股票，继续持有赔钱的股票，也称“出赢保亏”效应。

处置效应产生的原因在于投资者的心理偏差，即投资者的自我意识偏差和对待挫折的心理态度。投资者回避实现损失是为了避免资产损失带来的后悔，因为一旦损失实现，就证明投资者以前的判断是错误的，这会给投资者带来挫折感，使其心理上感到内疚和不安。

2，处置效应在中航油事件中的主要表现

从2003年底至2004年，陈久霖错误地判断油价走势，多次调整交易策略，卖出石油看涨期权并买入看跌期权。在期权盘位到期时，失误的投资仍然没有正确的面对，反而决定延期交割合同，买回期权以关闭原先的盘位，同时出售期限更长，交易量更大的新期权。经过多次的延期，最终导致亏损的缺口扩大到无法弥补的程度并走向破产。

（二）在投资过程中的过度自信

1、关于过度自信

过度自信是指人们往往有过于相信自己的判断能力，高估自己成功的机会的心理现象。过度自信是导致投资者过早地抛售盈利证券，迟迟不愿意出售亏损的证券的重要原因之一，这也是在证券投资中，许多投资者都会犯的一种错误。过度自信的投资者通常会过分依赖自己收集到的信息而轻视市场上不断更新的信息，同时，在过滤和加工各种信息时，注重那些能够增强他们自信心的信息，而忽视那些伤害他们自信心的信息。在投资者的心理偏差中，过度自信往往产生过度交易。理性投资者交易的基本原则是卖出预期表现较差的股票买进预期收益较好的股票，如果投资者对自己的信息处理能力和决策能力过度自信，就会进行一些非理性交易。

2、陈久霖过度自信的表现

在中航油案例中，由于在2003年下半年对国际石油市场的正确判断，购买“看涨期权”，出售“看跌期权”，获得一定的利润。并且在1997年，陈久霖通过30万的启动资金，使临危的中航油公司跃居成为世界第八大航油供应商。由于之前的成功，使得陈久霖产生了过度自信的心理，从而在对2003年底至2004年对石油的价格走势中做出了错误的判断，过分地相信自己，只是根据1978年纽约商品交易所上市原油期货及1981年伦敦国际石油交易所上市原油期货的每桶交易价格的变化范围来判断当前的石油期货价格。在他抛售看涨期权并买入看跌期权时，根据自己收集的过时信息，过分地相信自己的判断。当石油价格上升并且使得公司亏损580万美元时，并没有认识到自己判断和决策的失误，反而仍然对自己对国际石油的价格走势的判断持过分的自信的心理态度，通过多次的延期交割合同的方法，使得亏损不断扩大。就是在公司破产后，被法院宣判之前，陈久霖在面对记者的采访时仍然说：“我认为自己是一个敢于承担责任的人，我觉得我尽自己的能力去负责人了。”他对自己的过度自信程度可想而知。

（三）恶性增资

对沉没成本的眷顾导致经理人在投资决策失误时产生 “承诺升级”或称“恶性增资”（Escalation of Commitment)，即当向一个项目投入大量资源（如资金和时间）后发现完成该项目取得收益的可能性很小, 在明确而客观的信息表明应放弃该项目的情况下，管理者仍然继续投入额外资源。

1、产生恶性增资的原因：

①主要的心理原因是损失厌恶。拥有损失厌恶心理的投资者，通常在面对确定的收益时不愿意冒风险，而面对确定的损失时会愿意冒风险。

②过度自信也是恶性增资的动因之一。过度自信，过分地相信自己的判断能力，而忽略其他因素对成功的影响。纵然在投资时面临损失，但仍然对自己的判断持相信的态度，从而继续增资。

③最后一个心理因素是证实偏差。证实偏差是这当人们确立某一个信念时，会产生一种寻找支持这个信息的证据的倾向，并且比较容易接受这些信息，而忽略那些否定信息。这种偏差会使投资者乐于接受继续实施项目的信心而忽略任何终止项目的信心，从而仍然继续投入额外资金，增大投资。

2、恶性增资在中航油案例中的表现

在案例中，陈久霖由于过度自信，过分地相信自己对石油价格走势的判断，在石油期货的交易中，卖出看涨期权，买入看跌期权。当市场的价格上升时，仍然对自己的判断持肯定的态度，并且由于证实偏差和损失厌恶的心理，在2003年底至2004年，只相信自己对石油价格会下跌的判断，并且坚持这一信念，忽视市场上的信息。在面对交易的损失时，通过多次的延期交割合同，增加交易量，并愿意对损失冒风险，不断增资，最终导致资金的严重缺口而不得不向法院提出破产申请。这些都是陈久霖的个人心理偏差产生恶性增资，从而导致在石油期货的投资中，尽管是损失的投资，仍然增加投资。

三、总结

中航油悲剧的余声 第6篇

2004年12月1日，中国在新加坡上市的中航油停牌并申请破产保护，据称其在投机性石油衍生品交易中损失达5.5亿美元。一时震惊业界，成为继英国巴林银行倒闭以来最重大的金融事件。

对于中航油事件，国内舆论界众说纷纭。但在现代市场经济条件下，参与国际市场竞争，进入期货领域在所难免，我们不应因噎废食，应理性地总结其经验教训。

中航油之错

错判大势 终酿大错

做投资首先要科学地判断市场走势，即价格运动的规律和方向，然后才是交易策略、资金管理和风险控制。

近年来，中国的经济规模迅速上升，在全球GDP新增份额中，中国的贡献率达到17.5%，仅次于美国，农产品、金属、石油等大宗产品的消费需求增量，位居世界第一。就石油消费总量来说，已经超过日本，仅次于美国。以中国为代表的新兴市场强劲的需求带动了石油等原材料产品的消费极大增长，中国因素也就成为市场关注的重要方面，这点上，中航油明显犯了对中国因素估计不足的错误。同时中航油把石油的静态供求和绝对价格作为入场投资的依据，殊不知供求最终决定价格是体现在一个过程上，而不是静态的，价格的短期波动和偏离正是市场的特征和常态。而且对于石油产品来说，已经超越了其一般的商品属性，作为战略物资，当今被赋予了很强的金融货币功能，许多大型机构通过石油期货市场投资组合，分散风险，保值增值。当金融货币属性突出时，部分库存已不是满足正常生产经营之用，而是作为存货而存在，供求决定规律作用削弱。

在品种选择上，中航油看空后市，仅为了获取权利金持有卖出看涨期权头寸，风险很大，一般买入看跌期权比较合理。国际上，看涨期权的卖方一般是为了套利交易或改善持仓，还有为锁定期货利润或锁仓而持有，主要是对冲期货头寸。

套保与投资的大不同

套期保值是指在期货市场上买卖与现货品种相同，数量相当，但方向相反的期货合约，通过期货市场转移现货市场波动的风险，而投资则是利用衍生品市场特有的保证金制度提供的杠杆作用，通过买卖期货合约获取价差。期货投资承担了套期保值者转嫁的价格风险，获取高回报的投资收益率。

作为新加坡注册的进口航煤的贸易公司，中航油在期货市场应做多与其业务量相当的头寸以规避现货市场价格波动风险，不幸的是，中航油却做了与其业务相反的方向，即期货投资，以致后来投资失度，持仓超过其业务量的三倍而演化为投机。中航油事件不在于其参与期货投资，从其历年的业绩来看，投资占有相当的比重，已占税前盈利的68%。市场经济中，企业一方面应该通过期货市场套期保值规避风险，另一方面也可以通过期货市场承担风险获取高回报的投资收益，只是中航油未能正确区分套期保值与投资，最终发展成了过度投机。

参与场外市场交易遭狙击

中航油参与的是新加坡的纸货市场，其属于场外交易市场（OTC），最终不需要进行现货交割，而是进行现金交割，主要是纸面交易。该市场通常是一种信用交易，是一对一的私下交易，履约担保完全依赖于成交双方的信誉。交易所的清算系统中没有记录，交易所也无法监管。一般而言，场外交易的风险比场内交易大，存在道德风险和信用风险，最主要的还是存在流动性风险，处理风险时比较困难，无法做出相反方向的对冲。在一个流动性较差，容量有限的市场上，难免发生“牛脚沟里翻船”式的悲剧。

从中航油这次交易的对手看，多为国外大型金融机构，如高盛、三井能源、巴克莱资本、标准银行、麦格理银行等。在这一流动性较差而信息极其透明的市场上，中航油所持仓位与方向，以及其后续资金实力完全暴露在这些老牌金融机构面前，毫无隐蔽性可言。期货市场的博弈行为也显示一方止损出局行情才能结束，决定了中航油很容易遭到国外机构的狙击围剿。这从中航油仓位变动与石油价格走势完全看得出来，逼空中航油成功，石油价格回落。这在期货市场并不少见——1996年住友商社号称“5%先生”的滨中泰男，在伦铜交易中遇到国际对冲基金的狙击；2004年上半年国外基金狩猎中国大豆买家等。正是由于缺少专业期货投资机构的掩护，作为投资者的中航油直接暴露在对冲基金面前，遭到国外机构的狙击。

风险控制流于形式

中航油设有跨部门的风险管理委员会，根据其内部规定,损失20万美元以上的交易，都要提交给公司的风险管理委员会评估，累计损失超过35万美元的交易，必须得到总裁的同意才能继续，而任何将导致50万美元以上损失的交易，将自动平仓。《风险管理手册》也明确规定了止损限额是每年500万美元和持仓限额200万桶。

实际上，中航油在错判市场走势出现亏损时，不仅没有遵循期货投资最基本的生存手段“鳄鱼法则”——止损，反而在亏损的头寸上不断增持仓位，以求摊高卖出期权的执行价格，这样致使亏损不断放大。在持仓持续增加的情况下，市场价格小幅的上涨就导致其亏损急剧增加，头寸达5000万桶时，1美元的上涨就是5000万美元，与200万桶的持仓面对价格波动当然不是一个风险级的现金压力。中航油在亏损时，没有遵循期货投资原则与规矩，采取断然措施，断臂求生，而管理和风险控制制度在强大风险面前形同虚设，资深交易员、风险管理委员会、内审部三道关显然没有尽到职责。

可以说，正是如上分析的中航油在入市时错判大势，未正确区分套期保值与投机，在没有隐蔽性和专业机构掩护的场外交易被基金狙击，本身风险控制制度流于形式的情况下而最终导致了巨亏事件的发生。

教 训

“实施‘走出去’战略是中国对外开放新阶段的重大举措，鼓励和支持有比较优势的各种所有制企业对外投资”，这是新世纪中国现代化建设的重要战略目标。针对经济全球化趋势，中国企业应充分利用国内外两个市场，参与国际竞争。而对于大型海外企业而言，更应吸取中航油事件教训，利用国内外期货市场，规避价格波动风险，合理稳健参与期货等衍生品市场投资，获取投资收益。

完善的法人治理结构 既不做傻子亦不做疯子

对待期货市场，中国很多海外企业以傻子或疯子这两种方式而存在。

傻子体现在官僚化的组织形式，一切业务听命于上级，做上所嘱，不敢越雷池一步，严格意义上说傻子还不是市场经济条件下真正的企业。一般来说，傻子企业即使有很强的套期保值业务也不做，正像1999年国际原油价格低至近10美元/桶时，本是进入期货市场做买入套期保值最佳时机，我们的傻子企业没有参与，而日本企业大肆购买。

疯子则体现在法人治理结构不完善的国有企业，领导一人说了算，独断专行，往往是甘冒大风险，甚至是以赌的理念发展企业。正如国内有专家称，对待是否参与期货市场，海外国有企业不做是傻子，乱做、胡做就是疯子。中航油事件可以说是一个疯子的经典案例。因此，中国海外企业，应当建立完善的法人治理结构，通过建立股东大会、董事会、管理层合理的制约监督激励机制，保证外部投资者的合法权益不被企业的内部人侵吞；从管理能力的角度，构架企业内部的领导体系以确保企业的关键人事安排和重大决策的正确有效。在对待期货市场上，既不做傻子亦不做疯子。

投机有度

在中国成为“世界工厂”的过程中，原材料的进口对中国经济具有举足轻重的作用。与一般商品贸易不同，国际贸易中，作为加工制造业原材料的农产品（如大豆、小麦、棉花等）、金属（铜、铝）、石油产品等大宗商品的定价，是按照基差定价——以该商品“基准期货合约价格＋各类升贴水”的惯例来计算。因而期货价格的变动直接影响到重要原材料的进口成本，而利用套期保值，在期货市场买卖与现货数量相当、方向相反的期货合约转嫁现货市场价格波动的风险。对于有现货背景的大型企业，积极参与国内外期货套期保值业务是必需的。同时适当参与海外资本市场，利用金融和期货等衍生品工具，进行组合产品投资，分散风险，当前提倡利用国内外期货市场、现货市场差异，进行风险较小的跨市套利和期现套利等投资业务。但一定要正确区分套期保值与投资，投机一定要有度。

投资需有隐蔽性

面对残酷的市场环境，中国企业当全方位地参与国际市场竞争，在竞争中化解市场风险，并遵循国际规则、提升企业竞争文化、改善企业生产经营模式和获利渠道。在参与市场投资时首先要选择流动性强、运作规范的期货交易所和负责任、有较强品牌声誉的期货经纪公司等代理机构，规范的期货市场一般都严格实行保证金制度、每日无负债结算制度等防范了风险的集中发生。其次，通过期货经纪公司代理，要有隐蔽性，分散入场，不应成为大机构盯梢的目标。中航油参与此次交易，掌握交易核心机密的交易员，均是外籍人，来自澳大利亚、日本、韩国等国。在操盘手等的管理上，正如陈久霖所言，事件发生有其在用人方面和监控方面失误的必然性。

加强风险控制

中国企业进入世界市场，参与国际竞争，进行全球化经营，就应先按国际通行标准来规范管理体制。对金融衍生品交易而言，风险监控制度尤其重要。中国企业要加倍谨慎地加强对风险的防范，交易从业人员应主动把握市场消息，充分意识到市场中潜在的风险，对从业人员进行相应培训；从制度层面形成化解风险的体制，使之在实践上证明行之有效，并坚决贯彻执行；建立独立的风险管理部门，使得风险管理日常化、制度化。同时减少人治，降低人为错误，形成科学有效的管理模式。

大力发展中国期货市场

中国现已成为众多大宗原材料的进口国，原材料的成本——价格安全也提上日程，而价格安全的核心是期货市场。中国企业从事境外衍生品交易不能掌握市场规则的制定权和解释权，中航油事件，进一步凸现了中国期货市场发展的落后。在市场经济条件下，任何企业，不管其是否参与期货市场，实际上都无法回避风险的存在。大力发展中国期货市场，促使中国企业通过参与期货市场增强市场意识，适应市场的变化，提高市场竞争能力，而不至于海外经营、参与国际竞争时陌生，无法适应国际竞争环境。可以说，大力发展中国期货市场，为中国企业参与国际竞争提供一个很好的锻炼提高场所。

面对全球化的市场环境，中国企业当吸取中航油事件的经验教训。同时中航油事件的发生，不仅不能贬抑期货市场及其功能的发挥，客观上要求管理层与时俱进，加快中国金融期货等衍生工具市场的培育，以使中国企业积极参与国际市场竞争，合理运用衍生工具这一涉及国家利益的国际竞争工具。

航油公司 第7篇

ESD是英文Emergency Shutdown Device紧急停车系统的缩写。这种专用的安全保护系统是90年代发展起来的, 以它的高可靠性和灵活性而受到一致好评。

ESD紧急停车系统按照安全独立原则要求, 独立于DCS集散控制系统, 其安全级别高于DCS。在正常情况下, ESD系统是处于静态的, 不需要人为干预。作为安全保护系统, 凌驾于生产过程控制之上, 实时在线监测装置的安全性。只要当生产装置出现紧急情况时, 不需要经过DCS系统, 而直接由ESD发出保护联锁信号, 对现场设备进行安全保护, 避免危险扩散造成巨大损失。只有当ESD人为排除紧停指令好, DCS集散系统才能恢复正常工作。

2 机场航油ESD系统

2.1 原有系统组成及存在的问题

武汉机场航油ESD系统包括长输油管线ESD系统以及飞机加油ESD系统两部分, 两部分独立运行。

长输油管线ESD系统主要功能包括:在长输油管线输油作业中, 实时监控管网运行情况, 异常情况时立即锁停管线输油作业 (锁停输油泵、关闭管线两端阀门) ;接收长输油管线两端现场 (横店卸油站、天河机场油库) 的应急停泵指令后立即锁停管线输油作业 (锁停输油泵、关闭管线两端阀门) ;长输油管线不输油作业时长输油管线处于保压状态, 管线压力异常时立即声光报警。该ESD系统2005年投入使用, 由于横店油库-天河机场之间距离远 (9K M) , 采用敷设线路的方式实现两地之间通讯不再可能, 2005年采用中国移动GPRS通讯实现数据传递。

飞机加油ESD系统主要功能:紧急停车指令发出后, ESD系统立即锁停飞机加油自动控制系统运行 (锁停输油泵, 关闭油罐出口以及机坪管网总电动阀) 。该系统一期用线缆的方式与机坪管网同步敷设, 二期航站楼紧停装置由于一期紧停线路容量饱和, 不得不采用GPRS通讯实现数据交换。

采用中国移动通信有限公司的GPRS通信方式, 除了每年需要花费高昂的资费外, 移动公司动态IP地址时常变更, 加上机场及其周边各种电磁信号干扰的不断加强, ESD系统采用GPRS通讯实现现场与控制中心的数据及时准确交换已无能为力。

2.2 无线数字传输技术在机场强电磁环境下实现良好通讯

无线数字传输技术是一种经济、高效、稳定的传输模式, 它的核心装备就是无线数字传输台, 这是一种类似于对讲机通讯的点对点或者多点互对的方式, 通讯不受外接干扰, 因此可靠性高。武汉机场ESD系统就是采用这种无线数字传输方式替代原来ESD系统的GPRS通讯方式。

2.3 无线模块的传输特点和特性

微发射功率。不同的传输距离具有不同的发射功率, 从10mW到100mW不等。无线数传模块使用3～5V的直流电压, 功耗很低, 所以具有省电的特点。

ISM频段工作频率, 无需申请频点。载频频率329-438MHz。

高抗干扰能力和低误码率。基于GFSK的调制方式, 采用高效通信协议, 在信道误码率为10-2时, 可得到实际误码率10-5～10-6。紧急停车系统的传输协议一般非常简单, 而且数据包很短, 同时一般最后一个Byte就是校验位, 本身就具有纠错的能力。针对紧急停车系统的小数据包传输的特点, 无线模块的应用具有很好的可操作性。

传输距离远。距离从300米到10公里不等。电台在内部测试的情况下, 空旷距离可以达到8～20km的传输距离, 实际建筑中至少可以穿透多座12层的钢筋混凝土结构的楼房, 可以很好的满足的工作环境和要求。

图1:卸油站油库长输油管线ESD系统无线传输改造示意图

透明的数据传输。所发即所收。紧急停车系统控制都有自己的协议, 而无线模块不对传递的数据包做任何的修改和解析, 在硬件通讯通畅的情况下, 软件不做任何修改既可正确执行。

多信道, 多速率。提供16个信道, 根据用户需要, 可扩展到32信道, 满足用户多种通信组合方式的需求。实际的紧急停车系统使用的停车点数目不等, 可根据实际情况对紧急点进行分组, 每组使用不同的信道进行通讯, 以避免数据包的冲突和保证通讯的及时性。无线模块可提供从1200bps到38400bps等多种通信波特率, 并且无线传输速率与接口波特率成正比, 以满足客户设备对多种波特率的需要。

提供RS232/485/TTL三种接口方式。用户只需插拔短路器再上电即可改变接口类型。一般我们可选择TTL电平接口方式。

智能数据控制, 用户无需编制多余的程序。最大限度保证大多数串口操作代码的复用性。对于监控系统的软件而言, 使用无线传输的方式和原先的有线传输方式是完全相同的, 只需在硬件上增加无线模块, 同时去掉所有的有线线路和设备即可, 而且操作也很简单, 大体上只是将无线模块接入上位机和下位机即可。

高可靠性, 体积小、重量轻。采用高性能单片处理器ATMega8L, 外围电路少, 可靠性高, 故障率低。无线模块的体积类似火柴盒, 这样的尺寸不会对原有系统的改造造成困难。

看门狗实时监控。在断电、电涌、外部干扰、系统调试的情况下, 无线模块不会出现问题, 只要上电之后即可工作, 安全可靠, 工作稳定

3 无线数字传输技术在武汉航油ESD系统中的应用

3.1 改造方案

改造的整体思路:在长输油管线两端现场 (卸油站和油库) 之间, 以及在机坪管网两端现场 (航空加油站和油库) 之间, 各安装一套无线数传电台, 完全代替目前的GPRS方式。其他设备工作方式和原理保持不变, 电源和防雷方式保持不变。

3.2 无线数字传输原理

我们把无线数据传输两端分别称之为中心站和分站, 横店-机场油库长输油管线ESD中心站设置在横店油库, 航空加油站-油库机坪管网ESD中心站设置在机场油库。中心站采用数据透明传输, 负责与用户PLC设备计算机相连, 并完成数据的交互。主要是数据的转发:将分站 (空中无线) 上传来的开关报警信息转发给用户PLC设备。将用户PLC设备下发的应答信息 (从空中无线) 转发给分站。另也可以响应用户PLC设备, 下发的轮循信息主动循检分站 (从空中无线) 直接访问分站。分站采用带I D功能的协议传输, 负责采样输入开关量 (用户设备的报警信号) , 常态为高电平>2.8V, 报警信号低电平有效0V.分站的I D号和信道选择直接用我公司的软件设置, 从串行口下载进去。分站平常是采用开关量主动上报方式, 为了考虑各从站有可能同时出现故障的现象, 所以必需对报警信息作应答确认。如分站有一个采集到开关报警信号, 上发一个命令帧, 那么主站收到分站上传来的信号将转发给用户PLC设备, 再由用户PLC设备对分站的报警信息作解译, 并发出应答确认帧命令。若有出现分站同时采样到开关报警信息上发时, 那么分站会上传不成功, 未收到计算机的应答命令, 那么分站将继续上传报警信息直至上传成功.分站也可以同时响应用户PLC设备的轮循命令, 平时用户PLC设备也可以按分站ID发命令去读各分站的状态信息

3.3 设备选择和安装

我们在武汉卸油站-油库之间安装一对2710A/C 5W数字电台, 在武汉航空加油站-油库之间安装一对2510A/C 5W D数字电台, 两对数字电台采用I S M频段无需申请, 载频频率433M H z, D C5V工作电源。这种点对点通讯模式, 中心站采用常规的ESD无线模块 (RS232接口) 标准无线数传, 与用户P L C设备和计算机相连接;分站采用常规的ESD无线模块 (RS232接口) 标准无线数传模块, 与用户PLC设备连接。

武汉机场航油ESD系统采用无线数字传输技术后, 中心站与分站之间通讯快捷可靠, 为航油供油系统的运行提供可靠保护, 为异常情况的及时处理提供保障。

4 无线数字传输技术的扩展设想

4.1

我们在后期ESD系统扩展中, 可以继续利用无线数字电台替代机坪布线和按钮, 其安装简单便捷维护方便;

4.2

可以将无线数字技术应用到航班加油作业调度系统中, 减少因对讲机通话不清等原因带来的调度失误;

4.3

可以将无线数字传输技术应用到航班加油单的结算系统中

摘要：机场航油ESD系统需要及时准确采集现场紧急停车信号, 方能立即停止相关保障系统 (如飞机加油系统、航油管线转输油系统) 运行, 切断系统动力源。对于那些新建机场而言, 航油ESD系统对紧停信号的采集方案大多设计为传统的布线和按钮结合的方式, 它们与管网敷设时一并敷设。但由于航油库站之间的距离一般较远, 该方案实施中投资较大且由于管线所处环境的特殊性, 在后期维护/维修难度往往难度较大。为此, 建立一个以各库站为基点实现各基点之间信息准确及时交换的通讯传输系统, 是后期航油ESD系统设计的新思路。本文结合武汉机场航油ESD系统, 对无线数字传输技术的应用进行了论述。

关键词：ESD,无线数字传输

参考文献

[1]李式巨, 《数字无线传输》2007, 清华大学出版社。

电液阀在航油灌油作业中的应用 第8篇

一、电液阀工作原理

1. 电液阀。

电液阀由1个二通常开电磁阀、1个二通常闭电磁阀、2个小球阀 (针阀) 组合而成, 常开电磁阀装在被控制回路的上游管路上, 常闭电磁阀装在被控制回路的下游管路上。

我们所选用的电液阀为FBDF系列, 该系列电液阀除了上述通用组件外, 还在被控制回路中装有两只小球阀 (针阀) 作为主阀的响应阀, 装在上游被控制回路中的一只为关闭调节阀, 装在下游被控制回路中的一只为开启调节阀。我们可根据灌油现场的实际情况 (压力、流速等) , 分别调节二只小球阀 (针阀) 的开度就能微调主阀的开启和关闭速度。注意小球阀 (针阀) 关闭程度不超过满量程的4/5。

FBDF系列电液阀在下游控制回路中还装了一只小球阀作为手动控制阀, 当停电或电磁阀不能工作时, 人工操作该阀就能使主阀开启或关闭, 它也可用来检测阀芯膜片是否损坏。

2. 电液阀工作过程。

(1) 在管道输送介质过程中, 当需要开启阀门时, 由计算机发出阀门开启信号, 常开电磁阀通电 (关闭) , 同时常闭电磁阀通电 (开启) 。这时, 由上游通向主阀膜片上的腔室通道被截止, 主阀膜片上腔室通向下游的通道被导通。此时, 膜片下部的压力高于上部压力, 主阀膜片上的腔室的介质通过常闭电磁阀通道排向下游管道, 主阀被打开。

(2) 当需要关闭阀门时, 由计算机发出阀门关闭信号, 常开电磁阀断开 (开启) , 同时常闭电磁阀断开 (关闭) 。这时, 由上游通向主阀膜片上的腔室的通道被导通, 主阀膜片上的腔室通向下游的通道被截止。上游的高压介质通过常开电磁阀进入主阀膜片上的腔室。此时, 膜片上、下部压力相等, 在弹簧力的作用下使主阀关闭。

在主阀开启和关闭过程中, 常开电磁阀通电 (关闭) , 常闭电磁阀断电 (关闭) 。这时, 上、下游通道均处于截止状态, 介质压力被截聚在主阀膜片上腔室内, 使得主阀由于液压差而被锁死在固定的打开位置上, 从而保持了主阀出口送出一个恒定的流量。当上游流量发生变化时, 由计算机根据流量仪的反馈信号给相应的电磁阀发出信号, 就能重新自动调节到预先设定的流量值。

二、“呆德曼”控制开关与电液阀之间的连接控制设计

既然电液阀的两电磁阀得电时电液阀即可开启, 两电磁阀失电时电液阀即关闭, 我们设计将呆德曼作为电磁阀电源的控制原件。由于“呆德曼”控制开关工作电压为DC24V, 而电液阀上的电磁阀工作电源也为DC24V, 因此我们只需要设计一只中间继电器, 将其常开触头串接在电磁阀主回路上, 将其线圈与“呆德曼”控制开关 (簧片) 接点相连接即可 (图1) 。

当捏下“呆德曼”控制开关时, 簧片接点闭合, 中间继电器得电, 于是继电器常开接点闭合, 电液阀上的常闭电磁阀和常开电磁阀均得电, 电液阀开启;松开“呆德曼”控制开关时, 簧片接点断开, 中间继电器失电, 于是继电器常开接点断开, 电液阀上的常闭电磁阀和常开电磁阀均失电, 电液阀关闭。

上述电气原件除“呆德曼”控制开关外, 全部组装在一大小合适的防爆箱内, 防爆箱引入AC220V电缆一根, 引出DC24V电源电缆3根 (1根与“呆德曼”控制开关连接, 2根分别与电液阀上的常开/常闭电磁阀接线端连接) 。

三、安装调试与维护

1. 实际使用中, 考虑到对灌油工艺上关键设备的保护, 电液阀宜安装在过滤器与流量计的上游/前端。

2. 电液阀开、关的速度调节通过电液阀上的两个手动调节阀的开关度来实现, 阀门工作稳定后, 可将调节阀手柄拆卸下来放在合适的位置, 避免人员随意调节阀门开度而影响正常作业。

3. 使用中, 因人员错误地先行关闭了电液阀后端的阀门, 或者因为油罐车高液位开关先行动作, 或者因为过滤器管路涨压等, 造成电液阀上腔室压力高于下腔室压力或者电液阀下游压力高于上游压力, 致使电液阀无法正常开启。此时可通过观察电液阀前后端管路压力表 (建议安装) , 先行卸掉电液阀后端或者上腔室压力后, 电液阀即可正常开启。

4. 如果电液阀主阀膜片出现破损或者渗漏情况, 阀门即无法打开。此时应立即与厂商联系更换膜片。

四、功能扩展

作为灌油作业中管路开启/关闭的执行机构, 电动液压阀的控制方式, 会随着不同用户需求而进行多方式扩展, 也可多种方式组合使用。

航油公司 第9篇

关键词：中航油,金融衍生工具,石油期权,看涨期权

一、事件概况

2004年，国内专责供应航空燃料的中国航油集团(下称中航油集团)，其下属的海外子公司中航油(新加坡)股份有限公司(下称中航油)，因从事石油衍生品交易，招致5.5亿美元巨额亏损，于11月30日向新加坡高等法院申请破产保护，消息传出后，该事件很快成为各大媒体关注的焦点。

1、中航油事件图解

中航油参与石油期货期权的交易从2003年下半年开始，那时油价波动上涨，中航油初战告捷，2003年盈利580万美元。2004年一季度，中航油在油价涨到30美元以上开始做空，越亏加仓越大，最后做空石油5200万桶，在油价50元以上被迫强行平仓，合计亏损约5.5亿美元。

纽约轻原油市场是石油期货交易量最大的市场，其交割的石油标准有所不同，所以叫轻原油，其价格稍高。该市场一个月份的期货合同总持仓量达到十几亿桶，所以该市场是石油交易主战场。

2、中航油巨亏事件备忘录

2003年下半年：公司开始交易石油期权 (op-tion) ，最初涉及200万桶石油，中航油在交易中获利。

2004年一季度：油价攀升导致公司潜亏580万美元，公司决定延期交割合同，期望油价能回跌;交易量也随之增加。

同年二季度：随着油价持续升高，公司的账面亏损额增加到3000万美元左右。公司因而决定再延后到2005年和2006年才交割;交易量再次增加。

同年10月：油价再创新高，公司此时的交易盘口达5200万桶石油;账面亏损再度大增。

同年11月8日到25日：公司的衍生商品合同继续遭逼仓，截至25日的实际亏损达3.81亿美元。

同年12月1日：在亏损5.5亿美元后，中航油宣布向法庭申请破产保护令。

一时间，金融衍生产品成为“千夫所指”。那么，金融衍生产品到底是不是金融风险的万恶之源?答案是肯定的，金融衍生工具不但不是风险的发源之地，反而是风险防范的最有力工具。

二、针对具体事件的分析

金融衍生产品的设计初衷，是为了降低市场参与者的风险。那么为什么会前有巴林银行，后有中航油都在该市场中一役而“全军覆没”呢?中航油此役中所介入的产品是石油期权产品。所谓期权，是指给与期权的买方(Buyer)一种从合同签订时至未来某一个时间之前，按照现在确定的行权价(Exercise Price)及数量，执行或者不执行某项交易的权利。

期权分两类：看涨期权(C a l l Option)和看跌期权(Put Option)。每一种期权同时存在买方(Long)和卖方(Short)，所以介入期权交易时可以选择4种不同的角色：买入看涨期权、卖出看涨期权、买入看跌期权和卖出看跌期权。而中航油的选择是：卖出看涨期权。

中航油作为卖出看涨期权方，在期权合同订立之时，收到买方所支付的该期权合同的价格(P)。如果在合同有效期内，石油价格始终低于行权价(X)，买入看涨期权方将选择不执行该合同，则作为卖出看涨期权方可以在没有任何成本支出的情况下，获得P收入。但是，如果在合同期限内，如石油价格超过(X)，则买入看涨期权方将选择执行合同。当石油价格超过(X+P)，则卖出看涨期权方出现亏损，亏损额为S-(X+P)。由于期权合同是零和合同，卖方的亏损即是买方的利润。在此事件中，中航油亏损5.5亿美金，必然有一个或多个买方获取了利润5.5亿美金。

显然，卖出看涨期权方的收益是固定的，无论石油价格如何变动，其最高收益为P。但其亏损从理论上看却无底限，所以这是一个有限收益和无限亏损之间的博弈。但是若作为卖出看涨期权方介入期权合同，不正是存在高风险和低收益的情况吗?

问题的关键在于，一位成熟的市场参与者极少单独购买期权合同，而往往将期权合同与其他的金融产品进行组合，从而控制乃至锁定企业的风险。这种构造包括期权在内的投资组合以控制企业风险的方式有多种。

仍以中航油为例，若其购入一批石油现货作为生产存货，由于石油价格波动，存货价值有可能上升，也有可能因石油价格下滑而下跌。为控制企业经营当中因存货价格变动可能产生的风险，中航油可以在购入石油现货的同时，卖出一份与现货等额的看涨期权，形成现货+卖出看涨期权的投资组合A。当石油价格上涨时，则可因存货价格上涨获利，而卖出看涨期权合同却亏损，不过，两项相抵，组合价值得以保持稳定;当石油价格下跌时，存货价格下跌亏损，但期权合同可选择不执行，由于出售看涨期权所获得的收入可以冲减存货价格下跌的损失，相应减少企业的亏损。

此外，中航油也可以在买入现货的同时，再买入一份等额看跌期权(L o n g Put)，形成现货+买入看跌期权的B组合。当石油价格上涨时，则存货方面因价格上涨获利，而买入看跌期权的合同发生亏损，但两项相抵，组合价值可保持稳定;当石油价格下跌时，存货价格下跌亏损，但买入看跌期权升值获利，组合价值亦可保持稳定。可见，合理使用金融衍生产品，不但不会扩大企业经营风险，反而能够有力地控制乃至锁定企业经营风险。

据相关报道推测，中航油正是因为单独介入期权市场，且其介入期权市场的方式被交易对手掌握，而交易对手调动资金的能力又大于中航油，从而一路推高石油价格，使得中航油的卖出看涨期权亏损日益严重，最终全面崩溃。据报载，中航油操盘手在市场中打拼多年，深谙此道，为何会犯如此低级错误?笔者揣测，中航油此役惨败的主要原因可能有二：其一，由于未知的原因，中航油的操盘手陷入了对手设定的某种圈套。有报道说，中航油的操盘手在进行交易前获得某外资银行的优惠贷款，鼓励其进行该交易，这使得中航油错误认为自身调动资金的能力大过交易对手。但交易结束后，发现该外资银行给与中航油的贷款已经全部转让给了中国国内银行，其自身毫发未伤。若此报道属实，则中航油应该是落入了交易对手早已设好的圈套;其二，中航油的操盘手对所面临的风险心知肚明，而明知山有虎偏向虎山行，是否由于道德风险，笔者不敢妄下评判。

三、结论

综上所述，金融衍生产品不是风险的万恶之源，而是风险管理的必备工具，政府部门及国内企业不能因其使用过程中会出现偏差而因噎废食，仅因中航油事件就放慢或停滞国内金融衍生产品市场的建设步伐;相反，国内的大型企业更应该积极介入国际金融衍生产品市场，借助不同的金融工具，有效控制自身的经营风险。

当然，加强对金融衍生产品的研究和学习，加强企业内部对操盘手和交易员的风险控制，是介入国际金融衍生产品市场的前提条件。如果中航油能建立并严格执行交易规则和风险控制流程，或许一场悲剧就能够避免。中航油事件带给我们的教训，不是避免使用金融衍生工具，而是应当在充分研究和学习以后，较为科学地估测潜在风险，进而有效地运用这些工具。只有这样，才能得偿所愿，规避风险!

参考文献

[1]、刘思跃, 肖卫.际金融 (第二版) .武汉大学出版社.2004

[2]、鲁晨光.中航油事件深层剖析.http://survivor99.com/lcg

[3]、中航油事件始末.http://www.drcnet.com.cn.20050527

[4]、财经时报.兵败千里中航油错判际油价含泪出局.20041204

航油公司 第10篇

关键词：智能,调度,无线,航班

一、引言

目前在航油系统内航空加油站调度形式采用的是对讲机指挥的方式, 加油员在加完一个架次后, 需要依据调度员指挥才能寻找和面向下一架次实行加油工作, 出错率较高, 特别是航班密集时段, 出错率会大幅增加。另外, 加油员加油完成后, 调度员还需要将每一张油单输入集团公司的ERP系统, 统计当日加油量, 工作比较繁琐, 手工录入的工作量大。所以无线调度系统的研发成功, 不仅可以减轻调度员工作量, 尽可能地避免人为操作和调度安排的失误, 同时又可以实现油单数据自动录入ERP系统, 只需要进行人工校验即可, 将一线数据录入人员从繁重琐碎的劳动中解放出来, 提高工作效率, 减少出错率, 并进一步减少对人力资源的占用和浪费。

二、国内现状和发展趋势;

目前国内航油系统还没有类似的较为完备的系统, 处于智能系统开发和使用的空白期。1949年11月2日, 中国民用航空局成立, 揭开了我国民航事业发展的新篇章。在国内经济发展较为落后的阶段, 坐飞机对普通人来说是一件非常奢侈的事情, 但随着经济的快速发展, 这种相对新型便捷的交通方式对大部分人来说就和火车、汽车一样逐渐被普通大众接受, 由近十几年的航班量数据也可以看出, 民航业的发展及其快速, 年均增速始终保持在10%以上。

青岛机场2015年旅客吞吐量1690万人次、货邮吞吐量26万吨、飞机起降15万架次, 客流量较2014年增加了9%, 货运量较2014年增加了11%, 加油量较2014年增加了10%。青岛机场现有罐式加油车6辆, 管线式加油车9辆, 航加调度人员4人, 加油员30人, 目前使用的加油调度模式根据航班信息对讲机人工呼叫方式。加油量的增加对加油作业的安全及管理提出了新的要求。

得益于民航业的快速发展, 航油业务也呈现了大幅增长态势, 因此, 原来采用的对讲机分配调度、油单手工录入模式已不能适应业务快速发展的需要, 并且急需改进以适应新形势下民航事业发展的需要。

青岛机场规划2016年的旅客吞吐量1750万人次、货邮吞吐量29万吨、飞机起降16万架次, 随着客流量和货运量逐年增加, 机场规模越来越大, 原有机场机坪供油的控制方式已很难适应新的需求, 采用先进的控制技术, 充分利用计算机技术、网络技术、信息技术打造一套适合青岛机场供油管理需求的智能化系统, 实现航油加注各环节进行全过程的智能化控制与管理的需求相当紧迫。我国民航的新一轮快速发展时期在“十一五”末到“十二五”初期已经凸显。青岛机场与北京上海机场相比, 虽然加油量不是很多, 但是加油架次很多, 从航空加油站调度人员到现场加油人员等的劳动强度很大, 长期处于高度紧张状态, 工作压力很大, 一旦发生事故则是大事故, 因此提高自动化水平、提高管理水平、加强信息共享与沟通以适应航空业务量发展的需要是十分必要的也是非常迫切的。

传统调度系统的主要缺点如下:

1) 每天晚上计量员手工录入加油单出错率高。

2) 加油员加油作业完成后, 手工填写加油单出错率高。

3) 加油绩效统计与考核繁琐, 不能激发加油员的工作积极性。

4) 使用对讲机进行调度联络, 劳动强度大, 效率低。

5) 航班大面积延误时, 调度员不能及时了解加油作业进度, 加油调度保障不及时。

6) 调度模式属于纯人工调度, 技术落后, 对工人的依赖性过高, 容易产生调度错误。

7) 在日常加油调度中, 调度员不能实时掌握加油车的状态及位置。

8) 加油员无法及时了解航班的实时信息。

9) 调度员必须手动记录/标识已经做出安排的航班与加油车, 容易产生遗漏或者重复指派。

我国民航的新一轮快速发展时期在“十一五”末到“十二五”初期已经凸显, 故提高自动化水平、提高管理水平、加强信息共享与沟通以适应航空业务量发展的需要是十分必要的也是非常迫切的。

三、需要解决的问题

无线调度系统是针对加油站目前仅能通过对讲通讯, 依靠出车前打印航班计划的加油现状, 向智能化方向发展的一个转变。通过车载无线调度系统可实现:

1) 及时、准确监视航班信息。

2) 及时、准确监视加油车信息。

3) 依据航班信息和加油车辆及人员情况, 完成人工干预下的自动排班管理。

4) 依据排班情况, 合理安排加油车及人员完成航班加油。

5) 根据航班延误等情况, 调整排班结果, 合理调整加油车及人员进行航班加油。

6) 记录航班加油信息, 并方便查询、统计、管理。

7) 记录加油车运行信息, 并方便查询、统计、分析, 便于提供加油车的使用效率。

8) 自动收集加油单的信息, 实现加油单的自动生成。

四、解决方案

对传统的加油车进行基于物联网技术的航空加油智能信息管理系统进行升级改造, 新型的基于物联网技术的航空加油智能信息管理系统的航空加油车将集信息化、智能化、高精准度、高可靠性于一身, 满足现代航空业快速发展的要求。每辆加油车驾驶室安装带有4G通信口的车载人机接口 (简称车载PAD) 与加油调度PC通信。航空加油站调度室安装加油调度PC, 通过TC/PIP网络与车载PAD通信、ERP通信和机场航班信息接口通信, 通过升级改造, 可实现。

1) 调度管理:调度模块是本系统主要功能模块, 可以用来管理加油员、加油车、组织飞机加油活动, 该模块显示了当前空管信息中的所有航班的信息, 通过与车载PAD的实时交互, 调度员可以实现以下三种模式的调度加油管理:手动调度、半自动调度、人工干预下的全自动调度。

2) 航班时刻表管理:该模块的主要功能是用来管理季节性航班时刻表, 季节性航班时刻表包含该季节中所有已经安排的飞行基本信息和作业。

3) 用户管理:管理员或有用户管理权限的用户可以通过该模块对用户的角色、权限、账户和加油员、班组、请假登记等进行管理, 方便调度员对加油员进行加油调度。

4) 历史记录管理:该模块功能是实现对所有操作历史记录的查看。拥有权限的用户可以查看调度历史记录、航班历史记录、地井报告、供油记录、无线电历史记录、数据库错误历史记录。

5) 合同管理:具有合同管理权限的用户可以通过合同管理模块处理所有涉及合同的事项, 该模块提供了修改现存合同并订立新合同的机会。拥有合同管理权限的用户可以进行以下的操作:新建合同、查询合同、变更现有合同、删除合同。

6) 基础数据管理:用户可以通过该模块来管理调度管理系统的固定主表信息, 机场所有基础数据的配置。

7) 登录账目管理:调度系统与车载PAD交互自动产生的油单账目均在该模块展示, 拥有账目管理权限的用户还可以对不同类型的油单账目进行管理, 包括计划/非计划任务加油/抽油单信息的管理、开放式定制信息的管理、非销售油单信息的管理, 其中油单账目提供给用户打印的功能。

8) 统计报表管理:调度系统与车载PAD交互自动产生的油单账目均在该模块展示, 提供查询各种统计报表, 可查询的报表有:流量计读数 (加油车的吞吐量) 、温度/密度、日报表。拥有统计报表管理权限的用户还可以对其进行相应的操作, 其中日报表提供用户打印的功能, 峰值小时加油报告有列表展示的功能外, 还有更直观的图示展示。

五、应用前景、市场需求:

航油公司 第11篇

2011年12月6日，中国航油股份有限公司(下称中国航油)在新加坡隆重举办上市十周年庆祝宴会，前中国航油总裁陈九霖未获邀出席。

觥筹交错之际，“陈九霖”的名字被各方来宾小心翼翼地避开。而对于陈九霖执掌中国航油公司发展由小到大的那段历史，现任中国航油管理层也只是一带而过。

被人刻意“遗忘”的陈九霖，在北京发微博引用新加坡《联合早报》报道恭贺前东家上市十周年，“在新加坡交易所上市的中国航油，已成为其母公司中国航空油料集团公司的国际业务核心单位”，还获得新加坡政府颁发的‘环球贸易商’地位，也两度获得‘透明度最高奖’”。

而新加坡对于陈九霖来说，是天堂，也是地狱。

勤奋的早年

陈久霖出生于湖北省黄冈市浠水县宝龙村，地属偏僻，以至于功成名就后，他偶尔从武汉开车回家，也需不停询问才能找到返乡之路。

这个从小即表现出强烈进取心与自信的农村子弟，很早就意识到，知识是改变命运的关键。他勤于学习，为师长所喜爱，并仍与一些老师保持着很好的关系。

勤奋和勇于承担风险，使陈走出了宝龙村。1981年10月，他辞去了村里信用社的铁饭碗，专心准备高考，并于1982年考入北京大学东方学系，学习越南语的同时，亦努力修习英语。此后，陈久霖又先后取得中国政法大学国际私法硕士学位、新加坡国立大学企业管理硕士学位和清华大学民商法学博士学位。

北大毕业之后，陈久霖进入国家民航管理局局长办公室，任翻译，亲身经历了民航管理局一分为五的改革过程，后又出任中德合资的北京飞机维修工程有限公司的外国专家助理。1993年，他加盟中国航空油料集团公司，参加了建设香港新机场供油公司的谈判与组建工作；他还是华南蓝天航空油料有限公司、天津国际石油储运有限公司等特大型中外合资项目的项目经理和中方首席谈判代表。

1997年亚洲金融危机期间，中航油集团委派陈九霖接管中国航油。2001年12月初，中国航油成功在新加坡主板上市，并逐渐发展成为在新加坡规模最大的中资企业，也是中国民航业第一家利用自有资产在海外上市的中资企业。

“折戟”新加坡

陈九霖在新加坡的牢狱之灾，祸起于2004年中国航油因从事“超限”场外(OTC)石油衍生品交易致5.5亿美元亏损，外界至今对此争议不断。陈九霖则坚决捍卫自己的功绩：“中国航油亏损后，我本人和我创立的模式被人贬低到一无是处。可恰巧是当年的那套模式，促使中国航油集团2011年进入世界500强的行列。”

陈九霖捍卫的，还有对中国航油那份难以割舍的情怀——中国航油曾带给他如日中天的事业，也曾使他跌入人生的谷底，品尝常人难以忍受的艰难困苦。“我承担了比任何人都大的责任，受了比任何人都大的苦难。” 陈九霖说，“我不下地狱谁下地狱!”

“往事如烟，过去是不应该纠结的。”陈九霖这样安慰自己，也安慰那些为他抱不平的人。然而，往事有时候并不如烟。陈九霖有时还是会回应那些抨击他的人；而在中国航油上市十周年、在新加坡锒铛入狱这些特殊的日子，陈九霖也会毫不吝于表达纪念之情，“纪念这些特殊的日子，是为了励志和更好地生活”。

曲线“归队”

2006年3月21日，位于新加坡牛车水的初级法院24庭，陈九霖被判入狱四年零三个月，罚款33.5万新元。羁押离去之时，陈九霖向40余名出庭者颔首微笑：“几年后见!”2009年1月20日，陈九霖出狱；2010年6月下旬，陈九霖出任葛洲坝国际工程有限公司(简称葛洲坝)副总经理，这是央企中国葛洲坝集团股份公司的控股子公司。

外界用“归队”来形容陈九霖这一角色转变。陈九霖心中有着深厚的央企情结，所以他可以放弃千万年薪选择“归队”。从国航、Ameco到中国航油再到葛洲坝，他工作过的单位都是央企。

许多人认为，葛洲坝是陈九霖未来事业的一个中转站，他梦寐以求的，还是回归石油行业，而这一行业基本没有民营企业发展的空间。平时有空，陈九霖会发表一些对石油行业的建议及观点，字字真切。

抛开公众对陈九霖在中国航油事件中的争议，单纯从业务上讲，资本运作能力依然是陈九霖的优势。从出狱到回归央企的一年半时间，共有39家企业因为这一点邀请陈九霖加盟担任高管。

陈九霖执掌中国航油期间，除了使中国航油净资产由17.6万美元增至1.5亿美元、市值超过11亿美元外，还策划和主导了一系列收购兼并活动，为中国能源企业在海外投资兼并起到了借鉴与指导作用。

2010年6月，重出江湖的陈九霖首次面对公众，就是站在北大光华管理学院EMBA的讲台上，演讲《上市与并购实战回顾》，他曾操作过的并购案也成为其中的例子。平时友人聚会涉及企业发展层面的话题时，陈九霖会搬出他的资本运作经验：“本人十年以前就开始并购欧美企业，效益颇丰。”

有一次，陈九霖看到一则关于埃克森美孚石油公司的新闻，不禁往事重提：“中国航油曾差一点与它进行深度合作，我为此与它进行过长达三年的接触与谈判。后因中国航油事件而失之交臂，甚是遗憾。”

陈九霖密切关注任何一个石油领域的并购机会。2010年墨西哥湾漏油事故发生后，BP有意抛售一系列非核心资产解决财务困境。陈九霖想，如果他还在执掌中国航油，只要资产优良且符合中国航油的发展战略，他一定不会放弃。“方式上是可以探讨的，如果不能全部吃下，就吃下部分股权；自己不行，就跟别人合作。如果自己现金有限，通过资本运作的手段也行；甚至可以采取杠杆收购的办法。”

虽然石油期货给陈九霖招致奇祸，但陈九霖出狱后仍在媒体建言，“中国企业不该对石油金融市场望而却步”，呼吁牵头成立石油输入国组织、建立石油集散地。

然而，陈九霖已不在当年的战场，而葛洲坝也无法为他提供施展拳脚的充足空间。

看透人情冷暖

中国航油事件之前的陈九霖，被人形容为野心勃勃的猎豹。出事后，陈九霖多了几分和蔼亲切，捭阖中不失细腻。他顶心的头发已经灰白且日显珍稀，额头皱纹明显。看到网上热议清朝偶像剧时，会自嘲“我也是个光头”。

经历人生的大起大落后，陈九霖格外关注那些历经坎坷而重获辉煌的人物，希望能从那些人的故事中获取勇气。他念念不忘狱中一位牧师对他说过的话：“你坐牢是上帝的美意，上帝要使用你。”

陈九霖工作之余喜欢读《圣经》，因为它“散发着苦难的光辉”。他还对《易经》颇有研究，借此推断未来的命运。记者曾问陈九霖是否相信风水，他呵呵一笑：“不能说完全信，但相信冥冥之中存在超自然的力量。”

2003年2月，在陈九霖的事业处于巅峰的时期，陈九霖根据《周易》第29卦(“习坎”卦)写了一首诗：“《周易》设习坎，喻指处世艰。重险而慎往，离坎是平川。”“习坎”意指多重险阻，陈九霖认为当时的卜卦就暗示了后来的灾难，但这并未使他逃离灾难。

现在，陈九霖对命运有了更深的感悟，并寄希望于“离坎是平川”。但陈九霖并未皈依于任何神灵，他只是想获得慰藉、看透苦难，使自己的内心免于各种负面情绪的煎熬。

从另一角度来说，陈九霖几乎无时无刻不在为自己寻找继续前行的动力和慰藉，他也在尽最大力量获得世人的理解。由此，他能自然过滤掉负面情绪，为自己打气，这一路的孤独和艰难，只有他自己才能体会。

对于人情冷暖，陈九霖比一般人体会更深，也更敏感。中国航油出事后，一些平时对他恭敬奉承的同事和朋友，一夜之间与他撇清干系，秘书连他的电话都不愿意接。也有朋友比以前更关心他，还有一些不相识的人特地跑过来看望他。

这些经历使陈九霖更加重视亲情和健康。出狱后，陈九霖练起了瑜伽，年近五十，练了三年就可以趴在地板上劈直双腿。碰上一个好天气的周末，他会带上爱犬Mary爬爬山。

关于未来，陈九霖没有透露具体规划，他知道这其中的难度，一步步如走钢丝。他说：“我并未放弃理想，但并不急于求成。”（编辑/董非）