疏浚企业范文（精选12篇）

疏浚企业 第1篇

一、疏浚企业人力资源价值评估模型研究的背景、意义

(一) 疏浚企业人力资源价值评估模型研究的背景分析

我国的疏浚业始于1895年, 经过100多年风雨的洗礼已经具备极大的规模, 并在我国经济发展以及社会发展过程中扮演着重要角色。据相关数据资料显示, 全球疏浚量已高达10亿立方米/年, 我国的疏浚业发展迅速, 疏浚船舶数量甚至成为仅次荷兰、美国的世界第三大, 加之我国地广辽阔, 1万八千公里的海岸线更是为我国疏浚业的发展提供了宽广的前景。近些年来, 我国疏浚业的发展速度越来越快, 疏浚企业的规模也随之加大, “疏浚队伍”越来越壮大, 人力资源相关问题的重要性也越来越显著。

(二) 疏浚企业人力资源价值评估模型研究的意义分析

疏浚企业人力资源价值评估模型研究的意义主要包括两点:现实意义和理论意义。通过研究疏浚企业人力资源价值评估模型, 我们可以获知影响疏浚企业人力资源价值的相关因素, 将这些因素有效整合可以帮助我们更科学地评估疏浚企业人力资源价值, 优化企业资源配置, 使有限的资源发挥出最大的作用。其次, 疏浚企业人力资源价值评估模型的研究可以为企业决策提供相关的信息。再次, 评估企业人力资源时, 不仅要考虑影响人力资源价值的货币性因素, 也要分析影响人力资源价值的非货币性因素, 只有综合这两方面因素, 才能对人力资源价值做出更科学的评估, 丰富人力资源计量理论, 为其他行业计量人力资源价值提供借鉴。

二、研究的理论基础分析

(一) 人力资源及人力资源价值

我们将能够为社会创造财富, 具备劳动能力的人的总和称为人力资源。因此, 企业人力资源也就是企业在生产经营过程中控制或拥有的, 能为企业带来经济利益的人力或者劳动力。人力资源是存在于企业内部, 具备资产属性, 介于一般资源与智力成果之间的, 企业拥有的特殊资产。早在2000 年我国就在权威的专题研讨会上就“人”以及“人力资源”概念进行了探讨, 并确定“人”以及“人力资源”是两个不同性质的概念, 这也为人力资源价值研究确立了科学的理论基础。

人力资源价值是“人能力”创造出的价值, 是人借助不同的活动发挥自身能力。人创造价值并进行交换, 不仅证实了自己的能力, 也肯定了他人的能力。在企业这一模式之下, 价值泛指员工在工作中努力工作, 在发挥自身能力的同时也为企业创造价值的这种能力。因此, 为企业所控制的人力资源的载体也就是人力资源价值, 即劳动者能力在未来能为企业创造的各方收益。

(二) 马克思劳动价值论

马克思认为价值的源泉就是劳动者的“活劳动”, 劳动力作用的发挥, 不仅体现在生产劳动力自身的价值上, 也包括了生产的超额价值。这也从另一方面证明了人力资源载体与劳动者发挥自身能力创造出的价值具备等价性, 也说明人力资源使用价值可以被分为剩余价值与补偿价值两个部分。补偿价值是对劳动者劳动, 脑力的补偿, 可以从工资、津贴等方面显示;剩余价值则是劳动者剩余劳动来所创造的商品增值部分。

(三) 人力资本论

人类利用投资手段获取利益的办法称之为资本, 资本具备双重性, 能给人们带来剩余价值, 资本的双重性包括所属关系以及预见收益。正因为资本具备上述双重性质, “人力资本”对应的也具备两种属性:从投资- 收益角度分析, 人力资本可以是人类谋生获利的手段;从产权角度来看, 人力资本又类似于“实收资本”, 可以被认为是企业的“资金来源”。“人力资本”发生在人与企业签订合同, 进入企业之后, 因此, 劳动者能付出的能力也和其他投资者所能付出的资金一样, 因此, 劳动者也就具备参与、分配剩余价值的权利。

(四) 人力资源价值计量理论

人力资源价值计量是人力资源价值研究体系中的重点, 包括非货币计量方法以及货币性计量方法, 是以货币为单位计量人力资源价值的唯一方法。值得一提的是非货币计量方法还具备反应无法直接用货币单位进行计量的人力资源价值。比较常见的货币计量方法包括如下几种:未来工资报酬法、经济价值法、随机报酬价值模型、未来净产值折现法。非货币计量方法主要包括如下几种:人力资源价值信息库法、综合评价法、模糊计量法。值得一提的是上述方法都有其优缺点, 并无法精确的计量企业人力资源价值, 因此, 学者们在对之进行研究的时候, 需要从更全面的角度出发对人力资源价值进行科学的评估。

三、疏浚企业人力资源的相关问题分析

(一) 疏浚企业人力资源的特点与分类

高科技、高收入、高风险是疏浚业最大的特点, “三高”决定疏浚企业的人力资源具备两个特点:组成复杂性和布局分散性。因为疏浚企业的工作人员包括船员到领导高层, 人员工作种类多样, 各阶层的学历、知识水平亦比较分散。普通员工虽然没有较高的学历, 但经验丰富, 高学历的领导阶级, 却相对缺乏经验。这也就决定了不同层次的工作人员有其特点、不同的工作目标、价值取向。另外, 由于疏浚工作与工程项目挂钩, 工作地点并不“固定”, 这就导致疏浚企业的工作遍布各地, 人员的流动性分散了人力资源的布局, 更加大了人力资源管理的难度。

疏浚企业员工组成包括船员、项目人员以及高级机关管理人员, 这三类人对疏浚企业的正常运行意义巨大。其中, 船员负责疏浚企业的一线工作, 工作环境封闭、艰苦, 因此, 对其身体素质要求较高。项目人员的任务主要包括生产和管理, 是疏浚企业员工技能最为全面的部门。高级机关管理人员的任务是把握公司运转, 宏观调控疏浚企业的工作, 对企业内部各项事宜进行决策。

(二) 影响疏浚企业人力资源价值的因素分析

影响疏浚企业人力资源价值的因素主要有两个来源:第一, 货币性评估方法;第二, 非货币性评估方法。因为为企业创造价值、拥有能力的员工所创造出的价值并非一成不变, 因此, 在利用货币对价值进行衡量的时候很难保证结果的绝对准确。加之疏浚企业人力资源的特殊性, 导致影响非货币性评估方法的因素具备多样性, 以上都会对疏浚企业人力资源价值产生一定的影响。

四、疏浚企业人力资源价值评估模型的构建

(一) 修正未来净产值折现法的思路

首先, 未来净产值折现模型认为创造价值的仅仅是劳动力, 企业的剩余价值也与物力资源无关。这种思想认知完全忽略了疏浚企业的特殊性, 劳动密集、资金密集都使得疏浚企业在脱离了物力资源之后无法创造价值, 加之器械、劳动效率等因素也会为企业的收益贡献, 因此, 未来净产值折现法存在一定的局限。西方学者认为, 疏浚企业人力资源创造的剩余价值应该是疏浚企业剩余收益, 即疏浚企业利润总额与疏浚企业人力资源投资占总投资额比重两者之积, 人力资源应与物力资源“共享”企业剩余收益。其次, 未来净产值法以企业的预计净产值为基础计算船员、项目人员以及高级机关管理人员的价值。因此, 在对上述三者进行人力资源价值评定的时候, 也应将预计净产值合理分配。最后, 很多因素都会影响疏浚企业人力资源价值体现以及疏浚企业在未来能够创造的价值, 因此在构建模型的时候一定要全面地考虑各个因素, 尽可能的获取更为准确的信息, 合理利用模糊计量方法分析各类非货币性因素以及各类因素对人力资源价值的影响程度, 继而合理的调整疏浚企业各类人力资源价值。

(二) 确定各类参数

此部分涉及的参数应包括岗位相对权重、非货币性调整系数、计算年限、预测未来的人力资源补偿价值、折现率以及剩余价值。值得一提的是折现率, 折现率应涵盖风险利率、无风险利率以及通货膨胀等因素。风险利率应该包括企业在经营活动中发生的经营风险以及企业负债所有者权益比例引发的财务风险。通货膨胀则应与国家统计部门公布的数据即时挂钩。总的来说, 想要保证折现率的准确性, 除了要充分利用已有的而经验还需要在此基础上充分考虑经济走势以及市场行情。

(三) 评价修正后模型

第一, 修正后的模型认为物力资源与人力资源在创造企业价值方面具备同样的效力, 人力资源创造的剩余价值需由人力资源投资占总投资额比重分离。第二, 修正后的模型能够对不同岗位人群的人力资源价值进行计量。第三, 利用非货币性调整系数修正现有计量模型, 相关参数的获取更具备灵活性与及时性, 所反映出的疏浚企业人力资源价值也将更为合理、科学。第四, 修正后的人力资源价值评估模型仍具备局限, 因为影响因素中涉及不确定因素以及主观性, 继而影响调整系数的准确性, 并最终影响价疏浚企业人力资源价值的评估结果。

摘要：近年来, 我国疏浚市场、水工市场的发展都非常的迅速。高学历人才不断地涌入疏浚行业, 这使得疏浚行业人力资源管理的重要性地位越来越显著。针对疏浚企业人力资源的特点分类与影响因素, 其价值评估模型的构建应修正未来净产值折现法的思路, 确定各类参数, 评价修正后模型。

关键词：疏浚企业,人力资源,价值评估,模型,研究

参考文献

[1]陈芳芳.高新技术企业人力资源价值评估相关问题研究[D].天津:天津财经大学, 2011.

[2]贺森.构建基于人力资源的企业价值评估模型[D].兰州:兰州大学, 2012.

疏浚企业 第2篇

1.1水文情况

准确把握长江口水文情况、通航密度和挖泥船集中作业情况，对科学规范实施挖泥作业大有裨益。

长江口深水航道水文情况复杂。长江口12.5米深水航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约}13海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽}10 0米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道宽度350米，设标宽度500米。

1.2风向情况

长江口全年以偏北风为主，风向NNW-N-NNE三个方向频率为30%。其次是偏东南风，西南偏西风出现频率最少，SW-WSW-W三个方位频率为6%。各季风向变化特点，y,-8月盛行夏季风;7月SE-SSE-S三个方向频率达50%;11月至翌年2月在北方冷高压控制下，盛行偏北风，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三个方位风向频率在12月至翌年2月可达到50%以上。

1.3雾霆天气情况

引水站198 0-1996观测年平均雾口为33.9天。观测数据显T，从1月份起，雾口开始增多。1-}-6月份有雾口占全年雾口总数83%0 1-}-6月中又以3}-5月雾居多，月平均雾口数达到5口以上。长江口8月、9月、10月雾极少，月平均雾口数仅有0.1-}-0.}1天。长时间持续有雾对施工影响较大。据引航站统计数据显不，长江口持续时间6小时以下的雾占总数60%，持续6}-2}1小时的雾占总数36%，持续在2 }1小时以上的雾占总数3%。不同的时间段里，雾的持续时间区别明显。1月份雾最长持续时间最长，曾达到X12.2小时;9月份最短，仅0.7小时。

1.4潮位情况

长江口属于中等强度潮汐河口。口外为正规半口潮，口内潮波变形，为非正规半口浅海潮，潮波变形程度越向上游越大。一口内两涨两落，一涨一落平均历时约12小时25分。口潮不等现象明显。每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分为口大潮。最高潮位一般出现在8}-9月，通常是天文大潮和台风两者组合作用的结果。北槽潮流在D12灯浮以上河段内为往复流，落潮流速一般大于涨潮流速。长江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25灯浮一D12灯浮航段流态发生较为明显的变化，山原来旋转流性较强的水流变为往复流为主的水流。D12灯浮外仍为回转流。一般水位和流速存在相位差，分为涨潮落潮流、涨潮涨潮流、落潮涨潮流、落潮落潮流四个阶段。潮流沿程纵向分布一般表现北槽中段流速最大，最大流速达6}-7节。北槽上段与横沙通道交汇附近流速较小。

1.5深水航道通航情况

长江口深水航道通航密度大。据交通部长江口航道管理局统计:2011年吐月30口一2012年吐月30口长江口深水航道通航艘次共计}183}15艘次，其中275米以上超长船舶3701艘次，}10米以上超宽船3689艘次，2011年6月23口2 }1小时通航200艘次。

长江口深水航道挖泥船集中作业。长江口深水航道属于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道内疏浚，最高峰时，在航道内作业的挖泥船达10艘。

水文情况复杂、通航密度大、大量挖泥船集中作业，这些特点决定了疏浚船舶在长江口作业必须加倍小心谨慎。依据《1972国际海上避碰规则》要求，施工中，本人不断探索有效疏浚与安全避让相得益彰的办法:全局规划、把握良机;攻坚克难、随机应变;规范操作、安全高效。

2全局规划，把握良机长江口深水航道水文情况复杂，仔细分析也有可利用的“良机”。

2.1耙吸式挖泥船自身特点

根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第7款规定:从事疏浚、测量或水下作业的船舶为操纵能力受到限制船舶。作为耙吸式挖泥船，当它正在进行疏浚操作(挖泥、抛泥或吹填)时，山于航速均较慢(2~3.5节左右)，往往不能给其他船舶让路。

长江口深水航道航宽只有350-100米，航道左右有灯浮限制，当耙吸船在航道内疏浚时，沿航道正常航行的船舶航行空间受到限制。这时若挖泥船不采取措施，就很容易造成紧迫局面，尤其是在逆船舶流施工时。当耙吸式挖泥船起耙后，根据规则其性质与正常航行船舶是一样，而且这种性质转换可以在短时间内完成。

2.2根据航道船舶流量选择施工路线

在航道内作业时，我们的做法是:当航道内船舶流量小时，沿航道中线附近施工，利用RADAR, A工S和电子海图计算与来船交汇时间，给自己留有充分余地，方便将船位拉至航道边缘作业。当航道内船舶流量大且大型船舶多时，则直接采取沿航道边缘作业的方式，与来船互会左舷或右舷，或者让追越船从我船左舷或右舷追越。需要避让时，船头只需一摇就能轻松迈出航道。长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第9条第5款规定:禁止船舶在北槽航道内同一断面三船相会。操作时，我们特别留心避免出现此紧迫局面。作业中，我们充分利用导航设备计算进出口船与本船的会遇时间，调整挖泥航速，主动采取措施，从航道中线转移到航道边缘作业，必要时直接让出航道。

2.3抛泥或返航途中，见机行事、提速追越

当挖泥船满载抛泥或者返航时，船舶性质属于正常航行船舶。为增加船舶的疏浚艘次，我们必须提高航速、追越前船。但根据长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第10条规定:北槽航道内禁比追越，若要追越必须有一条船让出航道或在航道外追越，且必须经前船同意。而北槽内航行的船舶基本都是吃水受限船舶，无法让出槽外航行。这时我们充分利用HYPACK疏浚软件水深图，根据实际情况或尾随他船或出槽航行。例如:在D 24~D 16灯浮附近满载出口时，尾随前船航行;D16以外就出槽追越前船;满载进口时，全程槽外同流向航行;返航时全程槽外航行。无论何种情况，我们一直谨记在槽外航行时，时刻关注槽外追越船只动态，与追越船只保持安全距离。

2.4穿越北槽区域时，准确计算、果断穿越

北槽中段北侧有吐个抛泥坑，挖泥船抛泥返航进槽时，必须穿越北槽。根据长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第9条3款规定，穿越船应主动避让航道内正常航行的船舶。这时候我们的做法是:出抛泥坑通道时，就利用RADAR和A工S计算来船与本船到达穿越点的时间，若时间充裕就立即与来船联系加速大角度穿越。这种穿越必须果断。若进出口船密集，档距较小，则采用顺航道外侧边缘航行，待档距一出现，船头一扬，大角度加速穿越进槽。

面对长江口深水航道船舶流量大的特点，我们只有抢占时机，掌握主动，做到稳、准、快，才能在确保安全避让的同时提高船舶生产效益。

3攻坚克难，随机应变

“地利”是可以创造的。长江口深水航道通航密度大，怎样才能在川流不息中游刃有余?我们的做法是，根据具体对象，准备判断、随机应变。

3.1根据进出口船舶动态及特性随机应变

随着长江口12.5米深水航道开通，大型船舶不断增多，然而北槽航道宽度依然是350-100米。集中作业的挖泥船与进出口船舶之间的相互影响越来越明显。

我们的做法是，主动协调、合理避让、确保疏浚工作安全有效。当进出口船为马士基、地中海等超大集装箱船舶或三船交汇时，我们就主动避让;如果只有进口没有出口，那么我们就到出口航道施工。反之，我们就到进口航道施工。如此统筹，互不影响，也符合了《国际海上避碰规则》。如果遇到特种船，比如满载的振华港集、大型化学品船、超大型矿砂船舶，为了确保双方安全，我们会立即离开航道。

3.2根据水文和航道情况随机应变

长江口深水航道是典型的非自然双向狭窄高速航道。航道水深增加后，航槽内水流变得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高达6~7节。

复杂的水文环境加上密集的通航实际，操纵疏浚船舶时常受限。除了小心谨慎，还必须随机应变。遇到洪汛期和大潮汛增加的时候，施工船舶应占到有利地理位置，确保施工中能够安全避让他船与浮筒。值得一提的是，当船舶满载顶流掉头的时候，切忌盲目操作，应根据本船特性与潮流影响，充分利用车、舵和侧推进行有效配合，防比船舶困压他船、浮筒或者漂出槽外搁浅。

3.3根据小渔船以及渔网特点随机应变

长江口水域经常有渔船在航道边撒网捕鱼，吐个抛泥坑附近更多。因为抛泥坑进出通道宽度只有150米，通道外水深只有4~ 5米，可供船舶避让的余地非常小。船舶进出抛泥坑时，要充分考虑本船与渔船、渔网的位置。对此，我们也进行了总结:(1)白天施工中，在ARPA上标绘小渔船。通过捕捉、标绘、监测，随时掌握其动态，做到胸有成竹;(2)调整好雷达各功能按钮。“ GAIN”调节适中，”SEA”和“RA工N”尽量调小一点，这样才能有效捕捉小物标，帮助驾驶员准备判断;(3)夜间对路径可疑的小渔船，充分利用探照灯照射，判断其动态，并及时提醒其注意;(钧保持正规缭望，尤其注意利用RADAR进行连续观测。特别是晚间施工时，因为小渔船路径变化大，不确定因素多，所以要紧盯不放，直到通过为止。

3.4根据船舶扫浅特点随机应变

长江口深水航道全长约43海里，受水流、地质和施工避让等因素影响，疏浚布耙时难免会出现挖不到、挖不动的地方。为了保证航道水深，及时扫浅十分必要。而这些浅点都呈不规则分布，有点状、块状、条状，施工船在航道内扫浅时常常会与进出口船流形成交角。此时的避让就显得更加重要。

我们的做法是:在进出口船较少时，对不超过300米的浅点进倒车施工;进出口船多时，顺航道施工再掉头施工。对于超过300米的浅点一律采用顺航道施工。倒车时船舶应时刻留意倒车对船位的影响，应利用侧推，舵，一车进一车倒的方法控制船位，以防船舶随水流打横，困压他船及浮筒。顺航道带角度扫浅施工时，应利用导航设备计算进出口船的交汇时间，与船舶会遇时，留有充分余地，提前调整船位，进行安全避让。总之，扫浅时，驾驶人员要留有足够余地，掌握避让的主动权。

4规范操作，安全高效

“人和”就是充分利用人的因素，并积极引导汇聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我们不仅要注意与过往船舶沟通、协调，更重要的是加强本船船员的责任意识和安全意识。

根据国际海事组织统计，80%的海上事故与人为因

素有关。所以，在提高全体船员责任意识和安全意识的同时，尤其要注意按照安全规程切实做好安全操作。

4.1科学燎望，及时沟通

《1972年国际海上避碰规则》规定，值班驾驶员在值班的任何时候必须应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规缭望，以便对局面和碰撞危险做出充分估计。

科学缭望，需要将视觉、听觉和雷达等手段结合起来同时进行。视觉缭望能够看清近距离物体。听觉缭望能够及时判断他船声号动态。雷达缭望是全方位的，但有时会被大浪、雨雪等恶劣天气影响而丢失小目标。此时，视觉、听觉缭望的作用就显得尤为重要。缭望应该全方位不间断地进行。顾头不顾尾、顾左不顾右都是十分危险的。特殊操作时，还要留有侧重点。比如舶楼式挖泥船掉头时，要更注意其甩尾量。

科技进步给我们提供更多缭望手段，我们在口常施工中要充分利用RADAR.ARPA.A工S.ECD工S.DGPS.VHF和HYPACK工程定位软件等高科技设备与视觉和听觉缭望结合起来，做到全方位，不间断地缭望。

4.2控制航速，胸有成竹

在做好缭望的同时，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶驾驶中也是这样。((1972年国际海上避碰规则》规定每一船舶任何时候应采用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。我们应切记:安全航速并不是越慢越好。怎样来确定安全航速，那就要充分考虑能见度情况、通航密度、天气、海况、本船操纵性能、吃水与富裕水深、背景亮光及雷达仪器设备性能、施工状态等因素。对这些做到了如指掌，才能在必要时刻采取有效措施。

4.3留有余地，避免危险

确保安全航行的同时，从事航道疏浚的挖泥船在施工中要始终给自己留有充足余地，一旦发现来船没有采取避让措施，本船就应当机立断，大幅度运用良好船艺采取最佳的让路措施，及早判断碰撞危险，做到早让、宽让、主动让。与此同时，船舶还应与VTS和进出口船保持通讯畅通，在采取任何影响他船航行的操作时应及早与对方联系，统一避让意图，若他船动态不明时也应及早沟通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。长江口深水航道地处黄金水道的咽喉，不仅是国家重点建设工程，也是航道疏浚难点。迎难而上、攻坚克难，在客观细致分析复杂情况的同时，只有充分利用有利时机、制造有利条件、团结全船智慧，才能保证安全、提高效益。

参考文献

航道疏浚工程施工监理控制 第3篇

想要将疏浚工程的基础搞好，就要细致的对招标工作做好，对施工队伍要选好、选准。工程的主要支撑是施工单位，施工的单位直接影响着全部的工程进度、质量以及费用控制，是疏浚工程顺畅开展的关键。同时施工监理的主要目标就是质量控制，质量有所缺失就会体现不出一定的数量，自然进度就会失去。

所以，施工监理工程当中，一定要将基础定制为质量控制，要将节省投资以及工程进度作为工程的实施目标，要按照积极帮助、热情服务、严格监理的原则，对施工的全部过程开展较为系统的管理和监督。以下运用笔者的实践经验，充分的论述航道疏浚工程的施工监理控制。

疏浚工程施工技术要点

航道疏浚能够将水运的通航能力提升，同时能够对航道航行的条件有所改善，对通航里程增加，还能够将航道整体型的经济效益提升，在一定程度上所展现的重要意义较为突出。航道治理的具体工程技术措施主要包含：整治整体工程、渠化作业、养护工程、疏浚工程等。

所涉及到的疏浚工程能够将航道维护和建设合理实现，能够运用机械、水利等方式将水下的土石方，开展转移的处理流程。疏浚工程在施工方面要将流程的定位放在首位，再进行抓泥作业，接着开展装泥作业，然后是运泥作业，最后才能够进行抛泥作业，正确的方式需要按照这样的顺序开展。此外，现场的工程技术人员，一定要具备较为丰富的实践经验，由于疏浚工程会囊括工程地质、气象等多学科的知识，所以要对知识面透彻掌握。

航道疏浚工程在施工监理时进行的三个控制点

1、工程费用的控制

凡是具备合同形式的工程项目中，都会囊括工程费用，而在合同双方中利益的体现形式是工程费用所制约的。巷道疏浚的专业监理工程师，最为重要的职责就是，需要根据合理的工程量，对付款通知进行签发。并且，还需要签发在权利的范畴之内，要对额外工程量以及合同外的工程量充分认可。在进行疏浚的阶段，所产生的额外工程是不能够对其避免的，在承包商发现之后，需要在第一时间拟定监理报告，需要让监理工程师开展现场的计量和调查，之后再根据监理的主要办法对计量上报，对费用核定。

2、质量控制

在普遍的监理工作中，对工程质量监理是较为重要的任务，同时还是一项较为系统性的工程，会囊括疏浚工艺、测量、设备以及船型等许多方面的因素。

2.1中间的测量

将中间测量作用在疏浚工程中，主要是为了对工程计量、工程进度有所掌握，将工程质量有所确保，也同样是对边坡形成以及挖槽施工回淤系统检查的必要对策。测量的工作在工程质量上的提升和控制，具备着较为关键的作用。特别是巷道疏浚工程中，因为属于较为隐蔽的工程，具备着一定的不可预见性，也就是工程不检测，质量难易提升、工程不够放心，同时工作也不能够达标。

2.2对施工技术方案和施工组织设计要严格审查

在开挖阶梯形、分层、分段的过程中，需要保证边坡的坡度和开挖的深度，要对不同标段中所上报的施工组织设计细致的审查，要对桥梁交叉处、边坡坡度以及标段交界处等主要的施工质量进行重点的控制。在审定方案的阶段，有必要召开由各个专家、各标段的施工单位、建设、设计单位所参与的技术论证会，要对施工的方案合理确定。

2.3施工过程的监理

专业的监理工程师、总监代表以及项目总监需要对疏浚工程，开展不定期或者定期的系统巡视，要在第一时间把握住疏浚工程的具体进展状况。需要对挖泥船作业区中的施工水尺，安排监理人员实施驻船的检查方式，在一定程度上是对挖深的质量进行合理控制的关键措施，同时对挖泥导标也需要驻船检查，具体是对挖槽平面的位置进行控制。会在第一时间纠正和发现施工当中所存在的偏差，要保证航槽在进行开挖的过程中，可以严谨的根据初期的设计方案分层开挖。

3、工程进度的控制

在控制疏浚工程的进度中，具体会体现在计划实施阶段中的计划调整、监控，以及工程进度的计划审批等环节中。监理工程师需要具有创新性的意识，要拟定出合理紧凑、具有余地的新型实施计划，才可以对疏浚工程项目中的主要实施过程进行指导。

对疏浚工程的进度中所蕴含的不可预测影响因素有许多，具体会包含：农忙季节劳动力不足、抛泥区矛盾、机械设备故障、气象条件等原因。这一系列的原因都会造成施工的停顿现象。另外，疏浚工程的专业监理工程师还需要按照实际的状况，开展及时并详尽的调整计划，要让工程的整体进度得到保证。

环保监理

在任何的工程监理中，环保监理是较为核心的组成部分，现今，因为工程建设还没有对工程监理机制建立健全，机械或者施工人员，对没有通过处理的污水随意的排放，导致的水体污染情况较为严重。所以，有必要对工程建设的环保监理工作合理加强，对环保工程建设中的监理机制要建立健全。在运用这样的方式下，才可以让各个环保主体互相促进、互相协作、互相制约的运行机制有效构成。就巷道疏浚工程而言，需要督促监理部门对以下的措施进行制定。

1、对环保月评比的活动要组织开展

想要将船舶施工，以及环保达标的积极性、主动性得到推动，监理的部门要在施工船舶的五个标段中，进行环保达标月的评比活动，同时要将评比结果用通报的方式，对船舶所属单位、业主以及河道管理部门正确下发。在船舶评比中持续两次得到优良的，需要进行表彰通报，然而船舶被持续两次评为环保最差的，需要对其实施退场的处理，利用这样的奖优罚劣，会将施工者的环保意识有效提升。

2、对环保监理的实施细则需要实际、切合的指定

想要将环保监理工作的规范化得到保证，需要对环保监理的实施细则开展可行、切实的编制。需要督促河道管理部门和施工单位签订相应的合同，要对船舶废油、废水开展统一形式的回收处理，相对船舶卸泥方面，驻船监理需要严谨的监控，针对抛泥不到位以及乱抛泥等行为，要开展重点的打击处理。

安全监理

巷道疏浚工程基本上都是由大型的疏浚船舶来完成的，在施工安全方面拥有着较高的要求。所以，对安全监控认真开展，是疏浚监理工作当中最重要的组成部分。以下主要介绍了安全监理应该注意的问题。

1、协调会要进行不定期的召开

安全预控想要得到加强，监理的部门需要将组织协调作用充分的发挥，利用协调会等形式将施工的干扰解决。

2、对定期以及不定期的安全检查制度合理确定

需要严格关注安全监控，一方面要对驻船监理等方面的监控措施有效安排，另一方面还需要对安全监理的定期以及不定期检查制度建立健全。定期形式的安全检查需要在每半个月进行一次，然而不定期的安全检查需要实时的开展，主要检查的是施工安全管理体制的安全设施是否完好，以及运行情况是否完善。在安全的隐患被检查出来时，一定要尽快开展整改措施，要在限期内整改完毕，同时要清退出厂完全不能够达标的船舶。

3、船舶安全员助理制度需要建立

疏浚工程中的大型施工船舶有许多，仅仅的用专职的安全员，会达不到管理的相应力度。那么，需要融合相同类别工程的安全监理经验，要建立船舶安全员的岗位，施工单位需要配备较为专职的安全员助理，对安全管理负责，合理将安全管理体系完善。

总结

疏浚企业 第4篇

一、改进资源配置, 加强核心竞争力量

回顾中交集团发展动向, 2006年的产能不足主要是由于分包比重过大 (达到了百分之七十) (1) , 使得实际的市场核心控制力下降。然而, 2008年之后由于世界经济危机导致的经济萧条一同波及到了国内疏浚市场, 使其在世界经济缓慢复苏中需求反而减少, 疏浚行业的产能压力无法释放, 形成了产能过剩的内部问题。就中交上航某三级疏浚工程公司而言, 2005年至2012年的实际疏浚分包比重图标如下:

数据来源:某三级疏浚工程公司内部资料

数据来源:某三级疏浚工程公司内部资料

如图1与图2所示, 2005至2006年, 分包比重处于较低状态 (2) ;2008年, 分包量达到了一个较高水平 (63%) , 由于2008年正值国际金融危机来袭, 公司为了吸收更多的社会分散疏浚项目而加大分包量。一种观点认为, 分包量的加大意味着企业核心控制力的减少。2011年开始, 三级公司分包项目的比重逐渐减少, 2012年回落到40%以下。由于市场本身需求限制, 对于公司而言市场核心控制力的要求也就相对减小。另一种观点认为, 在现有基础上宏观布局、深耕市场, 微观渗透, 坚持逐步稳固疏浚专业市场分包量, 缓解企业内部产能压力, 也未必不是三级疏浚企业的核心竞争力的体现。不过, 虽然市场表现不尽如人意, 但中交集团还是对国内市场具有绝对的控制力 (8亿立方米的产能占国内市场的70%份额) , 即便需求下降, 疏浚市场仍然有一定的市场空间。结合现阶段市场以及企业自身情况, 调整分包与核心控制能力结构配置是较理想的方法。面对市场需求潮起潮落, 改进资源配置需从三级公司开始, 及时调整分包量以调控企业对市场的核心控制力。

二、升级优化设备, 开拓高端装备市场

由于经济萧条引起的产能过剩使三级疏浚企业开始思考硬件跟不上的问题。升级设备, 开发更具潜力的高端市场成为目前发展的新动向。根据近期疏浚项目招投标情况, 某北方民营疏浚公司拥有更高效率的高端疏浚设备, 同时又在发展战略上、发展速度上以及成本控制上均优于其余大型国有疏浚企业, 如此明显的优势削弱了三级疏浚企业竞争力, 也加剧了产能过剩的压力。中交集团疏浚业务在国内具有较大的控制力, 是中国最大的港口设计以及建设企业, 也是国内最大的疏浚企业, 但是由于高端设备的缺乏, 集团在国际市场上的开拓力度尚显不足。就上航局下属工程公司而言, 项目主流船舶的效用虽能满足一般经营业务, 但是一旦遇到竞争对手拥有更高效率的高端设备便几乎没有优势。另一方面, 在建议投资开发高端装备市场的同时也要考虑其成本问题, 2010年起由国资委对央企普遍推行经济增加值 (EVA) 评价体系, 企业在进行投资项目时应当考虑到EVA的具体情况。企业EVA衡量指标一般分类如下:

在实际投资项目中, 投资由三级企业的上级公司进行, 三级企业能自我调控的主要是人力成本、设备成本、管理费用等, 其余项是三级企业无法实际控制的。所以, 在进行高端领域设备投入或是开放海外市场、加大海外工程量的同时也应当协调整合公司和三级疏浚企业成本、权益、利润、实际EVA等指标预算, 保证投资实际有效。另外一点需要关注的是可能存在的过度投资问题, 国有上市公司决策者可能出于对企业声誉、成本、责任等原因而采取从众行为, 因而过度投资。这方面的规范需要决策层进一步的规划和改革以免由过度投资而造成不适应市场变化以及后期效率低下等问题。由此可见, 三级疏浚企业的转型发展也需要更多的国企体制升级和国际化战略, 不仅要配备国际化的高端设备, 升级转型思路, 还要重视上级公司与三级疏浚企业在实行战略过程中的整合协调, 保证高端设备的投资能为公司带来更高的实际经济效益。

三、改善评价体系, 落实经济增加值评估

中交集团2014年将进一步完善EVA考核评价体, 系在集团、以及各级单位中将EVA的效用发挥到最大, 使得EVA考核指标能真正落到实处。经济增加值 (EVA) 是一公司在任意期间内创造的价值 (其经济利润) 。实际上EVA的出现正是为了解决以往用会计指标来衡量企业经济增量时存在的失真现象。以中交上航局某工程公司为例, 2011年正式将EVA计入考核指标。2011年至2013年上航局下达的利润额和EVA考核指标如下:

数据来源:某三级疏浚工程公司2011-2013年度资产经营责任书

上级局公司下达的2011年度至2013年度EVA指标中, 除了2011年为正数, 之后两年均为负数, EVA指标的正负代表了企业盈利或亏损的状况, 说明对于2012年、2013年, 局公司对于东方疏浚工程分公司持可能产生亏损的预期。但是, 从目前了解到的情况来看, 这三年EVA考核指标的实际效用并不突出, 至少没有反映本文图3中营业性支出项目下的人力、设备和耗材等各项的效用, 尤其是几年来十多亿元投入的设备所创造的价值。在发展转型的过程中, 完善评价体系是必不可少的环节之一, EVA是一个客观的代表科学指引的完善方向, 既更替了可能存在会计误差的原有考核办法, 也将公司的转型升级带领向一个更加科学完善的体系中去。

四、促进环保意识, 拓展环保疏浚领域

环保疏浚, 其一是指环保意识, 例如对于现有资源的最大效率利用, 既实现固定资本使用上的节约, 又将可控成本降到最低, 减少浪费, 以及杜绝各类污染排放包括施工淤泥处理依法合规处置等。目前最前沿的研究较多的涉及对于河道淤泥的处理问题, 固化处理或是填料化处理等成为了科研工作者研究的重点。其二, 是指涉及改善环境的疏浚项目, 例如公司目前于阿根廷进行的河道的清淤作业, 旨在恢复河流畅通, 既达到疏浚疏通目的, 也从根本上解决当地河流污染急需恢复清澈通畅的环保目的。在当前环保课题日趋重要的社会环境下, 三级疏浚企业可以着力于拓展促进环保工程实施, 必须由资源消耗型转变为资源节约型、污染型转变为环境友好型公司, 不仅是适应大环境, 更是使得保护环境成为每一个员工应尽的义务。

五、实践海外战略, 养成国际化公司的风格

中交上航局2014年工作报告中指出, 2013年至2014年全球疏浚市场增长率可以达到5.4%, 产业利润相对较乐观。国内不少疏浚企业早在八十年代改革开放初期, 就陆续到东南亚、中东、非洲和中南美洲承接项目, 有不少成功的经验, 海外发展战略在当年几乎可以看作是空谈, 但是现今却成为中交集团核心“走出去”战略的主要路径。由于三级疏浚公司是集团公司下属企业, 必须重视防止过去只求有海外项目做, 做完一个算一个, 缺少真正有利用价值、拓展海外市场的总结分析。要实现集团公司、二级公司海外项目份额占总产值30%战略目标, 三级公司的人力、设备资源、破解国内工程未遇难题的工程技术和管理能力应当有70%以上的“国际范”, 着力探究三级疏浚公司在面临发展瓶颈, 向国际疏浚市场突围时的问题以及潜在有效转型路径。

参考文献

[1]刘起涛.全面深化改革, 打造五商中交, 加快建设具有国际竞争力的世界一流企业—在中交集团暨中国交建2014年工作会议上的报告 (摘登) [N].交通建设报, 2014-1-22 (2-3) .

[2]张鸿文.强基固本, 做好“五商中交”专业支撑—港航疏浚事业部执行总经理张鸿文专访[N].交通建设报, 2013-11-21 (5) .

疏浚工程施工方案 第5篇

施

工

方

案

北京城建道桥建设集团有限公司

滁州清流河综合治理工程项目经理部

二Ｏ一Ｏ年六月

一、施工方法：

本工程疏浚拟采取抓斗船挖泥上泥驳，泥驳运泥至围堰附近的河道。在此河道上选择较为宽阔的河面，先由绞吸船在河中水下位置开槽250×20×2.5米（长×宽×深），泥驳的泥就卸到此水下深槽中，再由铰吸式疏浚船将槽中的泥冲填至排泥场。

二、抓斗船施工时，要遵循以下原则：

1、当挖宽大于抓斗船的最大挖宽时，应分条进行施工。在浅水区施工时，分条最小宽度应满足挖泥船作业和泥驳绑靠所需的水域要求；在流速大的深水挖槽施工时，分条的挖宽不得大于挖泥船的船宽。

2、当泥层厚度超过抓斗一次下斗所能开挖的最大宽度时，应分层开挖。上层宜厚，下层宜薄。水面以上的土体高度不宜大于4m，否则应采取措施降低其高度，以策安全。

3、当泥层厚度较薄，土质松软时，可采用梅花挖泥法施工，斗与斗之间的间距，视水流的大小及土质松软情况而定。

4、为形成河道设计边坡，清淤时一般采用上超下欠的梯形开挖法，超、欠面积比控制在1～1.5范围内。避免出现边坡超挖或欠挖现象。一旦出现，按设计边坡进行修整，直至监理单位满意为止。对岸边附近有房屋、堤防等建筑物时，不允许有超挖现象，对有护砌要求岸坡应采取有效措施，按设计边坡进行开挖。

5、在流速较大的地区施工时，应注意泥斗漂移对下斗位置和挖深的影响，必要时应加大抓斗重量。

6、在已有建筑物附近施工时，应采取措施，确保建筑物的安全。在桥梁附近水域疏浚时，距桥墩有一定的安全距离，并经发包人签字认可。

7、泥驳装泥、运泥根据开挖土质、运距、挖泥船的能力，合理的配备泥驳数量，避免造成“待驳”或“窝工”现象。在泥驳工作水深满足的条件下，应满载装舱，节省运泥时间，提高工效。开底泥驳严禁运泥过程中发生漏泥、跑泥现象

三、绞吸船施工时，要遵循以下原则：

1、本工程利用绞吸船，主要是将抓斗船挖泥驳运卸在预先开挖好的深槽中

泥冲填至排泥场。

2、挖泥船开挖应按SL17-90第4.6.1条规定选择：绞吸式挖泥船施工当流速小于0.5m/s时，宜顺流施工；当流速不小于0.5m/s时，宜采用逆流施工。

3、挖泥船施工方法

3、挖泥船开挖应按SL17-90第4.6.2条～第4.6.6条规定执行，应根据挖槽中泥层厚度和机械性能，确定是否分层开挖。本工程无需分条开挖。

4、项目部在施工过程中采取措施，严格控制回淤，在监理机构签发完工证明之前，河道开挖范围内的回淤由项目部负责清除。

四、难方施工

1、桥下建筑垃圾，沿河破船等，先采用抓斗船开挖，泥驳运输。

2、在排泥场附近选择河道中部或者滩地采用绞吸船开挖一处深槽，深槽的泥冲填到排泥场，泥驳运来的难方填至深槽，深槽的体积应大于难方体积1.2倍。

五、排泥管线架设

管线布置应遵循以下原则：

1．排泥管线平坦顺直，避免死弯。出泥管口伸出冲填区围堰，并伸出排泥场围堰，距离应保证堤防和围堰安全（坡脚下的距离不小于5m），并应高出排泥面0.5m。

2、排泥管接头应紧固严密，整个管线和接头不得漏泥漏水。一旦发现泄漏，应及时修补和更换。

3、排泥管支架必须牢固，水陆排泥管连接应采用柔性接头。

4、排泥管的布置尽量避免破坏已有公路、堤防等设施，必须穿越时应报请监理机构与有关管理部门协商解决。

5、项目部应采取措施确保水上航运和陆上交通。当浮式排泥管碍航时，项目部应采用潜管。

6、潜管敷设前，必须对潜管进行加压试验，各处均无漏水、漏气时，方可敷设。

7、施工期间为满足通航要求，如需要布设潜管时，潜管的敷设和拆除应按如下规定实施：

a.选择好适当的位置，采取临时封航措施。

b.使用锚艇把连接好的潜管拖至预定位置。

c.使用水泵向潜管内充水，使其下沉至水下泥面。

d.抛锚固定潜管的两端，连接潜管与浮管。

e.设置通航航标及通航信号灯。

f.使用潜管时，先打开放气阀，挖泥船抽水，待放气阀出水后，关闭放气阀门，挖泥船进行正常的疏浚作业。

六、冲填区及其维护

项目部应根据环境保护要求对冲填区排泥程序进行合理安排，尽量将污染严重的泥排在底层，污染较轻的泥排在上面，再在其上覆盖无污染的土。

吹填工程施工时，应防止细颗粒土聚集成泥囊和水塘，吹泥区的泥面高出水面2m以上，以利排水，但在超软地基上分层吹填时，第一层吹填高度应高出水面1m，其后按1m高度逐层加高。

为保证排泥场吹填后平整度在0.5m以内，施工前在冲填区内设置一些高程控制杆，建立冲填区高程控制系统。在施工过程中经常移动排泥口的方向和位置，以确保吹填平整度及吹填平均高程误差满足规范要求。

基于生态防护的航道疏浚工程探讨 第6篇

关键词：航道疏浚；生态环境；生态防护

中图分类号：U616 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）21－0109－02

近年来，生态环境破坏对人类生存环境造成的负面影响越来越突出，关于河流特别是繁忙的运河航道的生态环境问题越来越受到人们的关注。作为航道建设和维护工作的重要手段之一，航道疏浚特别是基建性疏浚工程因工程量大、施工周期长、扰动大，难免对环境及周围水体造成一定程度的不良影响。因此，在强调节约能源，保护生态环境的今天，如何做好航道疏浚工程的生态防护工作，意义深远。

1航道疏浚工程对生态环境的影响

航道疏浚是指利用水力、机械或其他方法，挖掘水下土石方并进行输移处理的工程，航道疏浚既改善了通航条件及河道的行洪条件，为河道沿线地区防洪、维护城市安全起了积极作用。同时，由于当前的内河河道大多遭受了一定程度的污染，河道底泥已成为富含污染物的污染源，疏浚工程对底泥的处理还在一定程度上改善了水环境质量。但任何经济活动都会消耗能源资源，同时对环境产生一定影响，航道疏浚工程也不例外，具体如下：

1.1对陆生生态环境的影响

1.1.1敏感生态环境

若航道开挖施工陆域涉及面积经过自然保护区，则会对陆域敏感生态环境造成不利影响，若不经过，则无需考虑。

1.1.2压占植被的影响

分永久占地及临时占地两种，若永久占地面积较小，则工程压占植被对生态环境的影响较小，反之则影响较大。

1.1.3疏挖过程中的噪声污染

疏浚、吹填过程中挖泥船施工产生的噪声在一定程度上影响工程周围的生态环境。

1.1.4疏浚弃土对环境产生巨大的压力

与疏浚伴随而生的是大量的疏浚弃土，疏浚土若置于陆上，就要大面积的压废土地，且晒干后的疏浚弃土中的细颗粒会随风而动，造成空气污染；若抛于水中，将会引起抛泥区局部水域含沙浓度增加，同时还可能在沿岸流输沙作用下，引起其他的泥沙淤积问题。

1.2对水生生态环境的影响

1.2.1对浮游生物的影响

航道施工使水体悬浮物含量增加，悬浮物的瞬间高浓度的增加会大大降低水中浮游生物的生存力，进而影响水中动植物的生长与生活，但是由于悬浮物浓度恢复原状速度较快，影响较为有限。

1.2.2对大型水生植物和底栖动物的影响

疏浚面积和深度直接关系到被带走的大型水生植物和底栖动物数量。据资料显示，大多数底层栖息生物生活在表层30 cm沉积物中，若疏浚深度在7～13 cm，底层栖息动物可能会在15 d后得到恢复，若疏浚深度达到20 cm，疏浚后60 d才会开始恢复；对于水生植物而言，在2 m深的水层中，疏挖底泥1 m，1年以后，水生植物的60%恢复生长，疏挖底泥的深度达到1.4～1.8 m时，水生植物难以恢复。

1.2.3对敏感生态环境的影响

工程的施工时间若在4～10月，则会干扰局部水域某些鱼种的繁殖。湖内鱼类绝大多数为定居性鱼类，洄游鱼类极少，河道内生态系统结构简单，生物量很少，故航道工程建设对湖区和河道内的物种交流和鱼类繁殖影响不大，工程停止后还可以恢复。施工机械和人员活动也会对鸟类栖息产生影响。鸟类过冬生态环境可能在施工期间遭到一定干扰，但是干扰面积比例很小，且在施工期完成后，影响会消除，因此，施工对迁徙鸟类生态环境影响也较小。

1.2.4水质“肥化”

疏浚时机械的搅动引起细颗粒的悬扬，可能释放出氨和磷化物，使水质“肥化”，导致环境疏浚达不到预期的效果。

1.2.5疏挖过程中施工船舶造成的污染

施工船舶在航行和停泊过程中可能会有舱底油污水泄漏，影响水质。施工过程中作业船舶产生的生活污水，船舶含油污水的排放也将对水环境造成一定影响。

1.2.6污染性物质的再次输移

在挖泥和排泥操作时，水底沉淀物被扰动并重新悬浮，悬浮颗粒可能会释放出有毒的物质，并遗留在水中，对当地的水生物造成潜在危险。同时，挖掘出来的含有毒物质的淤泥若处理不当，也会造成二次污染。

2生态防护的基本内涵

如前所述，疏浚工程对环境的影响不容忽视，因此，做好航道疏浚工程的生态防护是航道建设者面临的重大课题。所谓生态防护，是指对生态进行预防性保护，即实施对生态环境进行预防性保护的各种措施，使得生态系统满足人类生存与发展的必备条件。而生态预防是指在没有被破坏的生态系统中，建立提前预防机制和措施，使得在其破坏前将对环境的破坏减少到最小范围内；生态保护是指将被损害的生态系统恢复到或接近于它受干扰前的自然状况的管理与操作过程，即重建该系统被干扰前的结构与功能及相关的物理、化学和生物学特征。

生态防护的特点如下：①生态防护是一个相对的概念，没有绝对的防护，只有相对防护。人类生存和发展的满意程度各不同，生态防护的满足程度也不同；②生态防护是一个动态概念。一个区域和国家的生态防护不是一劳永逸的，它可以随环境变化而变化；③生态防护反映自然资源环境与社会发展之间的关系。这种关系必须保持相互协调，人口、社会经济的发展不受自然资源环境的制约和限制，自然资源环境也不能因社会经济发展而遭到破坏和恶化。

3航道疏浚工程生态防护措施

3.1制订合理的疏浚方案

进行污染底泥的沉积特征、分布规律、理化性质的详细调查。在分析调查数据的基础上完成沉积物总量测算，确定合理的疏挖深度，对疏挖范围及规模、疏浚作业区的划分及工程量、疏挖方式及机械配置、工作制度及工期等做出科学合理的安排；对底泥堆放场地的选择、处置工艺的选取等都要有明确的技术方案。

3.2选择合适的疏浚时令及时间

对底栖生物来说，冬季底泥疏浚的风险最小。选择在枯水期和冬季可避开底栖生物的幼虫的生长和繁殖期（多数是气温高的月份），使疏浚对底栖生物的影响降到最小。同时，在大潮期及退潮时水流流速较大，挖泥时悬浮物和溢流泥沙较难沉淀，因此尽量减少在大潮期及退潮时进行绞吸疏浚作业。

3.3加强施工控制

疏挖过程应注意的问题：①减少对污染底泥的搅动，并采取防扩散和泄漏措施，保证高浓度吸入，以避免处于悬浮状态的污染物对周围水体造成污染。②提高定位精度和开挖精度，彻底清除污染物，并尽量减少超挖量，即在保证环保疏浚效果的前提下降低工程成本。可采用GPS—RTKD或GPS等测量方法进行施工控制。③避免输送过程中的泄漏对水体造成二次污染。④对疏浚的污染底泥进行安全处理，以防止对堆场附近的地下水及其他环境造成新的危害或潜在威胁。⑤施工过程中尽量减少对当地陆生生态系统破坏，工程临时用地在施工结束后应及时平整、植草绿化。⑥疏浚施工的噪声源主要来自于挖泥船、接力泵站（船）的柴油机动力系统，因此作业时可采取关闭船舶机舱门、在机舱内安装吸音板等方法控制挖泥船柴油机和接力泵站噪声。⑦施工过程中禁止挖泥船生活污水及垃圾的直接排放，同时要对敏感水域进行监测，及时掌握水质状况。⑧施工船舶都应在机械的下部安装油污水舱或油盘收集含油废水，大型船舶安装油水分离器，船舱要安装生活污水收集舱（柜）、集粪箱、生活垃圾收集舱（柜），所有舱底油污水、生活污水、粪便和生活垃圾要待船舶停靠港口时运至码头环卫部门指定地点统一处理。

3.4合理处置污染底泥

污染底泥的处置分为余水处理、底泥堆放两个方面进行：

3.4.1余水处理

疏浚底泥余水中的污染物大部分是颗粒态或是黏附在污泥细小颗粒上，通过强化堆场自然沉淀、间歇作业、加药促沉和过滤对余水中悬浮物颗粒的去除，基本上可以控制余水的水质。

3.4.2堆放处理

主要有堆存封闭法、生物修复、污染泥集装化和资源化利用等。底泥堆放场的选择应综合考虑可容纳的底泥体积、悬浮固体含量、底泥颗粒分布、比重、流变性或可塑性、沉降特征等因素。土地利用是把疏浚底泥应用于农田、林地、草地、湿地、市政绿化、育苗基质及严重扰动的土地修复与重建等。

3.5充分利用疏浚弃土

疏浚弃土作为一种资源，应认真分析其性质，尽可能地发掘其利用价值。疏浚弃土用途大致有：①建筑和其他工程用途，包括港口、机场建设、城市和住宅建设等；②置换回填；③建筑材料，如加入水泥使其固化，制成建筑砌块；④海岸保护和侵蚀控制；⑤覆盖，即在离岸回填区使用洁净疏浚物覆盖污染疏浚物；⑥人工补滩；⑦野生动物栖息地的扩建；⑧用于渔业；⑨建设国家公园和娱乐场所；⑩用于农业、森林业和园艺；○11露天矿的回填和固体垃圾的管理。

参考文献

1 江德鸿.探讨内河航道疏浚工程几种治理措施和对策［J］.科技信息，2010（17）：354～355

2 谭学理.天津港北航道一期疏浚工程环境保护措施浅析［J］.湖南水利水电，2008（3）：76～77

3 可建伟、彭建军、王建敏.环保疏浚技术在西湖治理工程中的应用［J］.科学信息，2010（15）：286～309

Based on Ecological Protection of the Waterway Dredging

Lao Jiaqiao

Abstract: This article from the dredging works to start on the ecological environment, in dealing with ecological protection of the basic content, based on the proposed dredging project in the application of eco－protection technology, specific measures to strengthen ecological and environmental protection.

疏浚企业 第7篇

1. 发展之基人力资源管理

人才历来都是公司发展的基础, 只有配备适合公司发展规模和速度的人才方能实现公司战略与目标。就当前来讲人力资源是疏浚施工企业最大的制约瓶颈, 知识结构、专业技能、骨干人才等与公司发展存在一定的断层现象, 公司人才引进制度的设计;绩效考核与绩效激励的落实;公司内部人才的开发、使用等;公司培训模式的探寻;岗位分析与职责说明;岗位工作目标与考核指标等问题的关注将有效实现公司人才战略与发展战略的匹配。而人员的岗位适任能力的评估是人力资源管理的核心, 即:把正确的人在正确的时间放到正确的位置。

2. 发展之力市场运营能力

市场是公司的躯体, 如果没有足够的市场驾驭与运营能力, 那么公司将失去发展的动力。随着国家对建筑市场的不断调整与规范, 传统的市场营销模式将发生微妙的变化, 而自身对市场的适应能力就显得尤为重要, 对市场容量的预测、潜在项目的分析与掌控、项目成败关键环节的梳理、项目经营策划、项目环境与经营利润的信息共享等都将是市场运营能力的重要体现。

3. 发展之重财务控制能力

公司发展的成果均是需通过财务报告体现出来, 而随着利润空间的不断压缩, 低成本战略已经成为公司发展的重点与此同时, 成本控制将是重中之重。有效预算体系的建立是成本管控效果立竿见影的最有效工具, 按照财务成本核算的办法, 将核算科目进行分类建立标准, 如:办公费标准、招待费标准、电话费标准、差旅费标准、网络费标准等, 给成本控制提供标杆;而强化预算执行分析的力度, 重视月度成本计划、季度预算分解, 预算执行数据化, 对不理想指标进行深挖原因与关联性分析, 找到问题的本质原因, 及时提出解决措施, 确保预算的刚性。健全预算执行考核机制, 将预算执行情况作为考核体系中的重要部分, 推进预算的严肃性;推行预算责任制, 将全面预算分解到项目、部门, 严控子预算以实现全面预算目标, 年度预算执行分析结果作为项目、部门考核的参考依据, 不仅提升整体成本控制能力而且一定程度上对管理有促进作用。

4. 发展之源项目管理能力

公司的利润源泉来自项目管理, 包括第四点中提到的具体两点。而项目管理水平包括项目策划、项目执行过程分析、项目问题的定量分析、项目问题的解决能力等贯穿整个施工过程, 如何建立一套有效规范的项目管理体系或者操作流程, 一套规范的报告体系, 将项目管理过程中的操作风险降到最低, 实现标准化管理效益。

5. 发展之保团队建设与执行力

项目管理是一个团队作战的活动, 如何加强一线团队的建设将是项目管理成败的重要因素。建立团队目标确定方法、团队工作标准、团队工作考评与绩效激励等等具体工作的落实才是真正实现团队建设的根本所在, 而不是片面强调团队。而执行力更应该以“结果”为导向的工作检验标准来强化, 培育强有力的执行文化。

6. 发展之果企业文化建设

企业发展的最终成果不外乎就是公司的企业文化, 而这样一个文化建设需要具体的活动、建设方案来支撑, 而不是空洞的, 要让员工真正的感觉到“第二家”的体会, 让员工在公司文化中从工作、生活、自身职业生涯规划等各方面感觉到真正的在与公司共同进步。

疏浚施工企业只有在确保战略落地的基础上才可能实现战略调整, 以核心业务为轴心进行多元化发展, 为疏浚施工企业新一轮经济增长点的培养提供源源动力。

摘要：随着全球经济一体化进程以及国内宏观经济调整步伐的日益加快, 中国疏浚施工企业时刻面临着新的机遇和挑战。在日益变化的市场环境中, 中国疏浚施工企业想要持续稳定发展, 一方面需要因时因地因势制订有效的战略对策, 另一方面更要采取必要的措施保障企业战略的实施, 将战略落到实处。因此, 本文笔者结合自身工作经验就如何有效保障疏浚施工企业战略落地的几个关键要素进行探讨。

关键词：战略落地,因素,对策

参考文献

[1]周彦平;战略落地的途径, 管理人, 200703;

[2]中施企协课题组;让战略有效落地——全国施工企业战略管理与实施控制现状调查;施工企业管理, 2010年09期

疏浚企业 第8篇

1 树立目标, 确定原则

首先, 企业应该根据主管部门的节能减排控制指标, 结合自身的经营规模和耗能情况的估算, 树立企业的三年 (或五年) 的规划总目标以及年度的控制指标。节能减排规划总目标应纳入企业战略目标。年度的控制指标确定后, 应该层层分解到用能单位 (设备) 。控制指标应纳入节能减排考核评价体系, 以约束用能单位 (设备) 的指标控制。

同时, 企业还应该根据自身的企业文化, 确定节能减排的管理原则, 将节能减排工作贯穿于生产全过程, 并与经营生产管理各环节紧密结合起来。

2 落实责任制, 建立节能减排组织机构

企业一旦确立了节能减排的管理原则或方针, 就应该建立节能减排组织机构, 并明确公司各层次的职责, 以落实各项管理工作。企业可以实行以各单位主要负责人为第一责任人的节能减排分级责任制, 从公司本部到基层单位 (生产班组) 建立了多层次节能减排组织管理体系, 通过分级控制、分级把关, 建立分级监管体系, 以提高节能减排的系统性、科学性和实效性。

通常, 各职能部门以节能减排日常工作负责人的形式建立节能减排的分级责任制。

3 突出重点, 分类管理

为了更好地落实分级监管体系, 企业可以将疏浚企业的项目经理部和施工船舶突出重点进行分类管理。比如, 可以将工程预算年综合能耗达5 000吨标煤的项目经理部和年综合能耗达3 000吨标煤的船舶为重点单位;其他的为一般单位。当然, 重点单位和一般单位在能源计量, 能源统计上报管理, 节能减排管理措施, 能效分析等方面的监控要求是不一样的。疏浚企业中, 施工船舶为主要能耗单位, 因此, 船舶应列为重点管理对象。可以要求重点项目经理部针对本工程特点优化生产组织方案和施工工艺设计, 重点船舶应针对本船机电设备特点制订节能减排管理措施, 针对所承担的施工任务特点制订节能减排施工工艺措施。

在日常管理方面, 企业可以制订各项措施进行控制。比如, 船舶加装油料时应做到:

(1) 加装前后进行测舱并记录, 测舱前应检查量油尺的完好性;

(2) 检查供油方流量计量仪表检定校准记录和铅封情况;

(3) 严格核准油品质量, 检查是否有水, 油品牌号是否符合;

(4) 严格监控泵油过程, 防止冒油;

(5) 严格审核加油单据, 保管好原始记录。

4 确保节能减排资金投入, 加强科技进步管理

疏浚企业应该确保节能减排资金投入, 支持科技进步管理, 大力推广施工工艺改良、设备节能技改和节能新技术、新工艺、新设备、新材料的应用;加强对船舶新造、更新改造中的节能技术管理, 推广应用节能减排新船型、新技术、新设备;固定资产投资项目 (含新、改、扩建工程各单位更新改造项目) 应从项目的可行性论证和设计、施工、验收等各阶段, 充分考虑节能减排因素, 并制定行之有效的节能减排实施方案;大力推进节能技术改进, 优先采用能耗低、效率高和国家推广的节能环保产品;科学安排船舶和生产用机电设备的检修间隔周期以提高能源转换效率;推广应用绿色照明和环保办公、生活设备, 降低办公和生活用能消耗。

在新造船舶方面, 标准船型系列的选择为最佳节节能方式, 因为在节能技术改造, 能效比对标, 备件管理以及修船管理等方面可以进行标准化管理。在节能技术改进方面, 疏浚平台, 自动挖泥系统开发, 液压闸阀管等项目推广将促进设备节能。在施工工艺方面, 绞吸挖泥船根据开挖水深、吹距和土质的不同, 适时采用单泵或双泵, 充分利用设备的最佳性能, 有效提高能效水平。在船舶调遣航行方面, 经济航线和航速的应用, 在确保船舶安全和合法、合规航行以及客观条件允许的前提下, 适时调整航行计划, 选择合理的航线 (航路) , 增加航速, 缩短航程, 减少航行时间。

5 识别能源因素, 将节能减排工作贯穿于生产全过程

在企业生产过程中积极开展能源因素识别活动, 并有针对性地制定了相应的节能减排管理措施, 将大大提高企业节能减排工作的科学性、系统性、可控性。表1摘录了疏浚企业通常存在的能源因素及其控制方法。

6 积极开展节能减排对标管理

由于疏浚船舶能效水平与船舶类型、施工土质、海域环境等有着莫大关系, 所以全面开展对标活动有一定的难度。因此, 企业可以仅在同一项目部的同一施工区域, 开展船舶类型基本相同的船舶间进行小范围对标。项目部每月对施工船舶进行能耗分析, 依据分析对标结果调整船舶施工区域和施工方案, 以发挥各船的最大效率, 节能减排工作得到有效掌控。也可以与同行业先进水平或本单位历史统计水平进行纵向、横向的对比分析, 找差距, 明确方向。

7 加强节能减排宣传和培训

既然节能减排工作贯穿于生产全过程, 就必须提高企业员工的节能减排意识, 宣传和培训必不可少。企业可以结合节能减排宣传周活动, 开展形式多样的宣传教育活动。可通过企业内部宣传刊物, 自动办公系统等平台进行宣传教育。

此外, 也要根据专业需求, 开展节能减排管理人员专业培训或者以分析研讨会等形式进行交流。

8 结语

疏浚企业 第9篇

世界疏浚企业国际化、多元化经营现状

疏浚企业主要从事港口航道的浚深拓宽、港池的开挖和吹填造地等业务。据国外的疏浚指引网和挖泥船网统计, 世界上专门从事疏浚吹填业务的企业有140多家, 兼营疏浚的企业有1300多家。从国际化、多元化经营程度看, 大致可分为如下三类:

1.以欧洲四大疏浚公司为代表的高度国际化、相关多元化经营企业

博斯卡里斯、扬德努、范奥德和德米被称为欧洲四大疏浚公司。从国际化经营看, 它们在各大洲都设有子公司和办事处, 市场遍布世界各地。2006-2010年, 欧洲四大疏浚公司在本国以外的营业收入占全部营业收入的比重分别为85%、83%、84%和82% (欧盟之外占60%) 。过去5年, 其市场集中在中东、南亚和东南亚等亚洲地区, 它们在这一地区的营业收入占比分别达46%、61%、50%和33%。

同时, 欧洲四大疏浚公司多元化经营程度较高。它们以疏浚吹填为主业, 向产业链的上下游延伸, 其业务几乎覆盖了所有利用海上工程船舶施工的领域, 包括水工、抛石护岸、海上油气田开采设施的安装、海上风电设施的安装、离岸液体接卸终端服务、救捞起重服务以及相关的环保工程、市政工程等业务。2010年上半年, 博斯卡里斯并购了史密特公司, 使业务拓展到港口拖带、救捞等领域。2011年3月, 德米集团与挖泥船制造企业IHC成立合资公司, 向海上矿藏开采业务领域拓展。2006-2010年, 欧洲四大疏浚公司非疏浚吹填业务占比分别为37%、36%、35%和32%。

2.以美日疏浚公司为代表的适度国际化、多元化经营企业

美国的大湖疏浚与码头公司和俄里翁海工集团, 日本的五洋建设株式会社、东亚建设株式会社、若筑建设株式会社和小组岛株式会社, 韩国的现代建设集团等美日疏浚公司成立时间较早, 目前各公司的挖泥船年施工产能在1200-1600立方米左右, 其疏浚吹填业务的发展与所属国经济社会发展进程基本同步, 一直保持着不温不火的发展态势。因而, 它们的国际化是在满足本国疏浚市场后的拾遗补缺, 其海外市场大多定位在建设市场逐渐繁荣的东南亚、中东等地区。在2008-2010年间, 大湖公司、五洋建设、东亚建设的本国市场以外营业收入占比分别为21%、26%和22%。

美日疏浚公司的业务多元化与欧洲四大疏浚公司不同, 码头建设、陆上工民建、道路、铁路、桥梁、市政施工以及房地产开发等业务与疏浚业务同步发展, 属不相关的多元化经营。但这些企业的疏浚吹填业务实力依旧强大, 在国际疏浚市场上仍占有一席之地, 从其拥有超大型挖泥船的情况就可见一斑。现代建设、五洋建设、东亚建设、俄里翁海工各拥有24000m3耙吸船、20000 m3耙吸船、16500m3耙吸船以及24658kw绞吸船一艘。但它们的疏浚吹填业务营业收入占比在30%-50%之间, 只有大湖公司占比在80%以上。

3.单一的国内经营、专业化的疏浚企业

除上述企业, 有近100家疏浚企业在本国之内从事专业化的疏浚吹填经营。著名的有印度疏浚有限公司、阿联酋的国家海事疏浚公司、印尼太平洋疏浚公司、马来西亚的INAI KIARA SDN公会和荷兰的博耶疏浚公司等。当然, 这些疏浚企业并非完全实行单一的、专业化经营, 也有少量的国外租船经营业务以及少量与疏浚吹填非常紧密联系的上下游业务, 如吹填前的围堰等。

世界疏浚企业国际化、多元化经营对EVA值影响的实证分析

(一) 实证模型

1.EVA绩效指标

评判疏浚企业是否应该进行国际化、多元化经营的标准在于企业的经营绩效。过去, 人们总是将企业绩效指标锁定在利润类绝对指标以及净资产收益率 (ROE) 等相对指标。但这种传统的以净资产收益率为主的业绩考核指标忽视了企业长期的价值创造。一方面, 净资产收益率指标计算中所用的利润是账面结果, 没有考虑股东投资的成本。如果不考虑资本成本, 虽然会计账面利润增加, 但增加的利润不能弥补股权资本成本, 实际上是在侵蚀股东价值。另一方面, 财务杠杆对净资产收益率有放大效果。在经营效益没有得到任何提升的情况下, 企业可以通过举债来实现净资产收益率的提高。大量举债会加大企业破产风险, 最终的损失由股东承担。

美国Stern Stewart&Co.公司提出了以股东价值为中心的企业业绩评价方法EVA (经济增加值) 。其核心思想在于:一个企业只有利润超过所用资本的成本, 才是真正意义上为投资者增加了财富。从2010年开始, 我国国资委也开始对央企进行EVA考核。本文将选取EVA作为衡量疏浚企业国际化、多元化经营的绩效指标。

2.国际化、多元化经营测度指标

测度衡量一个企业国际化、多元化经营的方法通常有三种:

第一种是Wrigley (1970) 博士提出的专业化 (区域化) 率 (SR) 。SR=业务 (或区域) 的营业收入/总体营业收入。该种方法测度的是国际化或多元化业务在全部业务中所占的份额。

第二种是由Berry (1971) 和Mcvey (1972) 提出的赫芬达尔指数 (Herfindah Diversified Index, 简称H) :

第三种是Jacquemin和Berry (1979) 提出的熵指数 (Entropy Diversified Index, E) :

赫芬达尔指数和熵指数是通过概率论推导出的多样性指数, 可以比较科学完整地描述企业国际化、多元化的程度。H和E为企业国际化或多元化的程度, Pi为企业某一区域或某一业务营业收入占总营业收入的比例, n表示企业共有的经营区域数或业务数。本文选取熵指数度量疏浚企业业务多元化经营程度。

由于很多国外疏浚企业仅笼统地披露其营业收入发生在国外, 而没有说明营业收入在不同国家的分布状况, 无法构建类似于度量多元化程度的赫芬达尔指数。因此, 本文仅采用在国外市场实现的营业收入占总营业收入的比重, 即SR作为国际化程度的度量指标。

3.控制变量

为了构建科学的实证模型, 拒绝实证结果的其他解释, 本文将从疏浚企业的实际与特色引入控制变量。疏浚企业的绩效水平与很多因素相关, 本文模型中将可能影响绩效的企业自身特征因素列为控制变量, 具体为: (1) 企业规模 (Z) 。由于疏浚企业属典型的资金密集型企业, 其经营业绩一定程度依赖于资产发挥作用, 采用资产总额来控制公司规模的影响。 (2) 实力水平 (D) 。由于疏浚企业也属于人才密集型、技术密集型施工企业, 而挖泥船是人才和技术的结合体, 采用挖泥船产能来控制实力的影响。

4.模型的构建

根据上述被解释变量、解释变量和控制变量, 构建如下模型:

事实上, 疏浚企业国际化、多元化经营与EVA之间的关系相当复杂。考虑到国际化与多元化之间也可能存在相互影响, 在模型中再加入国际化程度和多元化程度的乘积项。模型如下:

(二) 实证过程

1.样本选取

考虑到研究的覆盖面、代表性以及数据资料的可获得性, 本文选取欧洲四大疏浚公司、美国大湖公司、美国俄里翁海工、日本五洋建设、日本东亚建设、日本若筑建设、印度疏浚有限公司、阿联酋的国家海事疏浚公司和印尼太平洋疏浚公司12个疏浚企业作为样本。由于日本和印度的会计年度并非历年制, 而是当年4月-次年3月财年制, 因此采用日本、印度公司的以2010年4月-2011年3月的数据为2010年度数据。扬德努集团2010年度报告至今未作披露, 采用2009年度报告替代。其余疏浚企业以2010年度报告数据为基本样本数据。

2.变量数据计算说明

(1) EVA。精确测算EVA, 调整项最多可达200多项。由于各国报表的不统一, 本文中EVA计算公式如下:EVA=净利润+利息支出 (1-所在国企业所得税) (平均所有者权益+平均负债合计平均无息流动负债平均在建工程) 所在国一年期贷款利率。

(2) 资产总额 (Z) 。为会计年度平均资产总额。

(3) 挖泥船产能 (D) 。依据积累的耙吸船舱容、绞吸船装机总功率与产能关系的经验数据, 折算出各疏浚企业的船舶产能。

样本企业相关变量计算结果如表1。

3.实证结果分析

运用SPSS17软件对 (ⅰ) 、 (ⅱ) 两个模型进行回归分析, 从下面的两张P-P图可以看出, 疏浚企业国际化、多元化经营与企业EVA绩效之间存在线性关系, 拟合情况较好, 并通过检验, 如图1和图2。

得出如下两个相关关系式:

从公式 (ⅲ) 、 (ⅳ) 的实证结果可以看出:

(1) 疏浚企业国际化经营对EVA有正向影响。无论是否考虑与多元化交互作用, 国际化经营都会带来EVA的绝对增加。而且在不考虑与多元化交互作用时, 国际化经营对EVA具有相当大的创造作用。一方面, 国外疏浚市场前景空间较大, 疏浚企业在国外市场能够得到一定的投资回报。另一方面, 疏浚企业将技术进步等持续竞争优势推向国外, 可以实现国内与国外疏浚技术、人才的的风险。

(2) 疏浚企业多元化经营对EVA有较大的负向影响。即疏浚企业多元化程度越高, 非疏浚吹填业务种类越多、比重越大, EVA越差。一方面, 非疏浚吹填业务范围的扩大, 必然要增加协调管理成本。另一方面, 非疏浚吹填业务范围的扩大, 必然使生产、技术研发和营销等方面资源分散到不同的业务, 导致企业资源配置过于分散, 从而使每个业务都难以得到充足的资源支持, 最终使企业无法获得范围经济效应。同时, 高度多元化也必然导致企业面临更大的风险。

(3) 疏浚企业国际化与多元化的交互作用对EVA有较大的正向影响。从公式 (ⅳ) 式可以看出, 虽然多元化会减少EVA的创造, 但国际化经营以及国际化与多元化的交互作用对EVA产生更大作用。一方面, 国际化经营、多元化经营使企业具备了核心竞争力, 即使有资源分散的削弱作用, 但总体上的绩效水平很高。另一方面, 开拓不同的市场可以为疏浚企业的不同业务领域带来战略协同性。对于施工业务来说, 不同的市场可以共享共同的燃油供应商、相似的工艺方法或相似的管理诀窍、共同的营销力量、共同的品牌和较高的企业知名度等等, 取得比在国内市场单一经营更大、更稳定的EVA, 使国际化与多元化产生1+1>2的效果, 并成为竞争优势的基础。

(三) 研究结论

本文对世界疏浚企业国际化、多元化经营对EVA的影响的两方面进行了实证研究:一是各有何种影响;二是是否存在交互作用。得出如下研究结论:

第一, 疏浚企业国际化、多元化经营与企业EVA绩效之间存在线性关系。

第二, 疏浚企业国际化经营能够促进EVA的增长, 国际化程度越高, EVA越大。

第三, 疏浚企业多元化经营显著地削弱EVA绩效, 多元化程度越高, EVA越小。

第四, 疏浚企业国际化经营和多元化经营在影响EVA绩效时, 存在显著的、正向的协同效应。

世界疏浚企业国际化、多元化经营对我国疏浚企业的启示

目前, 我国疏浚企业的国际化、多元化经营程度都较低。站在“十二五”起点上的我国疏浚企业, 可以从世界疏浚企业的国际化、多元化经营对EVA影响中总结经验、吸取教训, 重新规划今后的企业发展战略。

1.在战略重点上, 要始终追求提高企业核心竞争力

我国疏浚企业的生存与发展不能靠机遇, 更不能把国际化或多元化经营作为“万能良方”, 最主要的是要提高核心竞争力, 加强技术、人才、船舶、管理和文化方面等“一揽子”实力的提升。否则, 在没有核心竞争力的条件下, 妄图通过国际化、多元化经营解决企业发展问题, 国际化、多元化经营成了无本之木、无源之水, 最后风险加大, 适得其反, 走向预期的反面。

2.在战略路径上, 要实施“三步走”战略

我国疏浚企业进行国际化、多元化经营切不可急于求成, 应根据企业具体情况, 采取有层次的推进式发展。

第一步, 做优做强主营业务疏浚吹填。

稳定而有竞争优势的疏浚吹填业务是疏浚企业利润的主要源泉和生存基础。主营业务不突出的情况下, 没有国内强大业务提供的装备实力、技术支撑和稳定保障, 盲目实施国际化经营, 海外业务很难开展。即便能够开展, 也不会达到预期的绩效目标, 同时国内疏浚业务由于资源分散, 很不容易具有竞争优势。因此, 必须遵循疏浚业务的发展规律, 加强技术与船机管理, 提高施工效率, 把疏浚吹填业务做到极致, 确立其不可动摇的地位, 以支撑企业在进行国际化经营过程中的资源需求。

第二步, 进行国际化经营。

在做优做强疏浚吹填业务的前提下, 将国内疏浚业务资源向海外市场拓展, 设立海外分支机构, 增加本土化子公司。在海外经营生产过程中, 要结合国外业务与业主需求实际, 把在国内疏浚吹填积累的经验运用到海外的营销和施工中, 扩大竞争优势。

第三步, 进行相关多元化经营。

按照研究结果, 在国际化经营取得成绩后, 我国疏浚企业可根据自身优势选择恰当的相关业务进入。这些业务, 首先必须是疏浚企业事先已掌握了该行业成功要素的业务, 如技术和组织管理体制等;其次应该是与疏浚吹填业务具有相关性、产业间跨度不大的业务, 避免不能充分利用企业现有资源和市场而分散资源, 造成风险异常加大。

3.在战略管理上, 要加强内部资源的协同

航道疏浚工程施工监理 第10篇

一、疏浚工程施工监理的控制

1. 质量控制。工程质量是监理工作的中心任务, 也是一项系统工程, 它涉及疏浚船型、设备、测量、工艺等多方面的控制因素。

(1) 严格审查施工组织设计和技术方案。分段、分层、阶梯形开挖时确保开挖深度和边坡坡度的有效方法, 监理认真审查各标段上报的施工组织设计, 把控制边坡坡度、标段交界处、桥梁交叉处等部位质量当成重点, 审定时还召开了设计、建设、各标段施工单位和专家参加的技术论证会讨论确定了合理的施工方案。

(2) 施工过程监理。项目总监、总监代表、专业监理工程师定期和不定期巡视, 及时掌握工程进展情况。安排监理人员驻船, 每一艘疏浚船舶安排一名驻船监理旁站监控, 经常检查挖泥船作业区的施工水尺 (这是控制挖深质量的关键) , 挖泥导标 (主要控制挖槽平面位置) 是否设立及准确度、灵敏度如何。及时发现和纠正施工中的偏差, 确保航槽开挖严格按照施工组织设计分层定深开挖。

(3) 中间测量。疏浚工程中间检测室确保工程质量、掌握工程进度和工程计量的主要手段, 也是检查挖槽施工回淤和边坡形成的重要手段。测量工作对工程质量的控制和提高有着重要的作用, 尤其是航道疏浚工程, 完全隐蔽, 具有不可见性, 真正是:工程不检测, 工作不放心;工程不检测, 工程不放心, 工程不检测, 质量难提高。

2. 工程进度控制。

进度是监理师工程监理的又一项重要任务。对疏浚工程的进度控制, 主要体现在对工程进度计划的审批和计划实施过程中的监控和计划调整等环节。监理工程师应该有超前意识, 制定紧凑、合理、留有余地的实施计划, 在受客观条件的影响下, 进行修改、补充、调整和协调, 以指导疏浚工程项目的实施。

影响疏浚工程进度的不可预测因素较多, 主要有气象条件、机械设备故障、抛泥区的矛盾、农忙季节劳动力不足等, 这些都可能导致施工停顿。监理工程师应及时调整计划, 以确保工程的整体进度。

3. 工程费用控制。

工程费用是任何合同形式的工程项目中, 涉及合同双方利益的最终体现。航道疏浚的监理工程师主要职责之一就是按有效工程量签发付款通知。

监理工程师的职责之一在权力范围内认可合同外工程量即额外工程量。疏浚过程中遇到额外工程是不可避免的, 承包商发现后应立即向驻现场监理报告, 监理工程师现场调查, 计量后按监理办法规定上报计量, 核定费用。

二、安全监理

疏浚施工全部由大型疏浚船舶完成, 对安全生产要求较高, 搞好安全监控室监理工作的重中之重。

1. 定期不定期安全检查制度。

监理把安全监控当成重点来抓, 除驻船监理日常监控外, 还建立了安全专监定期不定期检查制度。定期安全检查每半月一次, 不定期检查随时进行, 重点检查安全管理体系运行情况和安全设施设备配备及完好状况, 检查出的安全隐患限期整改, 安全不能达标的船舶清退出场。

2. 建立船舶安全员助理制度。

大型疏浚工程施工船舶多, 仅靠专职安全员管理力度远远不够。监理工作应结合同类工程安全监理经验, 设立了船舶安全员职位, 督促施工单位每艘船配备一名专职人员负责该船的安全管理, 担任专职安全员助理, 有效的完善了安全管理体系。

3. 不定期召开协调会。为了加强安全预控, 监理要充分发挥组织协调作用, 以协调会形式解决施工干扰, 取得了不错的效果。

三、环保监理

环保监理是工程监理重要组成部分。但是, 由于环保监理在工程建设中仍未建立健全的工程建设监理机制, 施工人员、机械随意排放未经处理的污水, 造成严重的水体污染。因此要加强工程建设环保监理, 建立健全环保工程建设监理制, 才能形成环保市场3方主体相互制约、相互协作、相互促进的运行机制。针对本工程的疏浚施工全部由大型疏浚船舶完成, 个别施工船舶环保意识淡薄的问题, 监理部制定了以下几点措施。

1. 制定切合实际的环保监理实施细则。

为了环保监理规范化, 编制了切实可行的环保监理实施细则。督促施工单位与河道管理部门签订合同, 船舶废水废油统一回收处理, 驻船监理对船舶卸泥重点监控, 对乱抛泥和抛泥不到位情况重点打击。

2. 组织开展环保月度评比活动。

疏浚企业 第11篇

【关键词】 航道疏浚；硬黏土；高压冲水；耙头；切削力

黏土又称可塑性土，其黏度及硬度可通过塑性指数、塑限、液限、密度等参数来表示。黏土一般由硅酸盐矿物在地球表面风化后形成。一般在原地风化、颗粒较大而成分接近于原来石块的，称为原生黏土或一次黏土；而黏土继续风化而变幼，再经流水及风力的迁移，并在下游形成一层厚厚的黏土，称之为次生黏土或二次黏土。硬质黏土主要由高岭石及硬水铝石、伊利石、叶腊石等矿物组成，Al2O3含量（熟料）为30%～50%，耐火度达～℃，耐火性及高温下的热稳定性均较好。硬质黏土质地坚硬，呈致密块状、鲕状，较易风化，不具有可塑性。

对航道疏浚工程来说，黏土是较难开挖的一类土质，其难度主要表现在破土能力弱、抛泥黏滞、耙头容易堵塞等现象，对疏浚船舶施工设备及工艺有着较高的要求，需要在施工中给予充分的重视，并不断地探索。

本文从增加破土能力、抛泥效率和减少耙头堵塞等3个方面进行设计及研究，以期提高开挖硬黏土施工效率。

1 硬黏土施工工艺及实践

1.1 增加耙头破土能力

耙头的破土能力主要与其切削力有关，而切削力的大小与比能有关。比能，是指切削1 m3土所需要的能量，可表示为

由式（2）可以看出，耙头所需要的切削力与比能、切削深度及耙头宽度有关。比能因不同的土质而有所不同，耙头宽度因受船舶尺寸的影响而固定不变，因此，耙头获得的切削力与切削深度成线性关系。要想获得较高的切削力来提高产量，就应尽量提高耙头的破土深度，而耙头的破土深度主要取决于耙头的重量、耙齿的类型，以及高压冲水的压力和角度。耙吸船通常使用的是威龙耙头，耙头质量为25 t，实践证明这一质量对于该施工区域的黏土有较好的破土能力。

威龙耙头安装了两排耙齿，以加大刀耙头的破土深度；在每个耙齿上设计一个孔型的水平高压冲水出水口，在耐磨块上再加一排螺栓型高压冲水，用以提高水流对土壤的切削力。在第一层耙齿根部靠后一点的位置安装了一排螺栓型的垂直高压冲水，在耙头活动罩上加上一排螺栓型的水平高压冲水，以减少黏土堵塞在耙头内（见图1）。

通过航道施工过程分析，根据工程土质，当高压冲水的压力达到0.8 MPa时，耙头有较好的破土效果。实践证明，适当调节波浪补偿器的压力，使耙头与地面达到较好的贴合，破土能力的效果会更好。

1.2 提高抛泥效率

在硬黏土开挖过程中，抛泥的时间长短及质量直接影响到施工的效率。耙吸船使用的是锥形泥门，泥门直径为3.5 m，泥门油缸最大行程为，且泥门靠船体两侧分布，中间为三角舱，疏浚土从泥门侧面抛出船底。实践证明，这种泥门形式不适合黏土的抛泻，大量黏土堆积在泥门斜面及三角舱斜面上，尤其是三角舱壁上。虽然三角舱顶部配有高压冲水，但效果并不明显，主要是由于喷嘴的角度单一，存在大量死角，只有被水冲到的地方才会形成一条深沟，而冲不到的地方，黏土堆积严重；因此，在设计三角舱壁时，侧面应安装2～4个横向的高压冲水喷嘴，加大冲刷面积，减小黏土在三角舱上的堆积。此外，在抛泥的工艺上也可加以一定的改进。正常的抛泥方式是将所有泥门打开进行抛泥，但在施工过程中发现，这种做法导致泥舱后半部分的4组泥门堆积大量黏土。

经过分析，在泥舱抛泥时，前半部分的8组泥门主要以沙为主，含有少量小块黏土，土质较为疏松，较容易抛出，后半部分的4组泥门主要为硬性黏土。针对这一情况，耙吸船需要采用针对该工程的特殊抛泥方式：先打开后半部分的4组泥门，并全部打开高压冲水，利用舱内水的压力将这4组泥门打通；待打通后再开其他8组泥门，再配以高压冲水将前面的沙冲掉。此种抛泥方式大大节省了抛泥时间，使挖泥效率得到了显著的提高。根据施工过程的统计，使用此种抛泥方式，每船次能够节省抛泥时间30 min。

1.3 减少耙头堵塞

在硬黏土开挖过程中，耙头堵塞一直是困扰施工的问题之一。目前，解决这一问题的有效办法就是在耙头内安装高压冲水，对耙头内的黏土进行冲刷，但由于耙吸船使用的耙头高压冲水喷嘴过多，冲刷作用并不明显，因此起耙后有大量黏土堵塞在耙头空腔中。

根据工程实践，在硬黏土开挖过程中，耙齿数量过多会加剧耙头的堵塞程度，因此，船舶对耙齿的数量及高压冲水的安装位置进行了改造。经过一段时间的观察及反复试验发现，每隔3个耙齿保留1个高压冲水装置时耙头堵塞最少。数据记录表明，在硬黏土开挖过程中，减少耙齿的数量并不会影响施工的效率，原因在于随着耙头堵塞的减少，硬黏土的浓度明显提高。

通过施工可以发现，耙头格栅的大小对耙头的堵塞也存在一定的影响。格栅过大，会使过大的杂物通过格栅进入泥泵，从而对泥泵和疏浚管路造成一定程度的破坏，合理设计格栅的大小也是减少耙头堵塞的良好方法。以耙头格栅大小为300 mm €？300 mm的耙吸船为例，通过实际施工发现，大部分黏土堵塞在300 mm ×300 mm的小格内（见图2）。适当增加小格的宽度，将部分格栅变成300 mm ×400 mm，而最底层的大格尺寸仍保持300 mm × mm（见图3），可以避免过大的杂物进入耙头。改装后发现堵塞现象有所好转。

目前，耙吸船采用的减少耙头堵塞方法为泥沙冲击法。由于施工区域边坡外为中沙，该种沙对耙头内黏土的冲刷作用要远大于水流的冲刷作用，因此，无论是在施工过程中调头还是起耙时，应先进行2～3 min耙头槽外挖沙作业再停泵，此时耙头内的黏土基本被冲洗干净，可再放耙或上架。耙头内不被堵塞，提高了黏土的流量及浓度，从而提高施工效率。

2 结 语

河道疏浚作业的应用分析 第12篇

1 目前主要的疏浚作业方法

1.1 水力挖泥机组疏浚作业

水力挖泥机组在进行施工作业的时候, 主要是由泥浆泵输泥系统、清水泵输泥系统和配电系统三个部分组成, 在进行疏浚工程中是非常常见的设备。在施工的时候, 要保证配电系统能够更好的保证合理的供电, 可以将供电变压器接入到当地的电网中, 在施工的时候, 施工区域经常是比较偏僻的, 因此, 在施工过程中可以使用发电机进行供电。在进行疏浚施工前, 要先对河道施工区域内进行拦河围堵, 将围堰内的积水排出, 在施工的过程中可以采用分段同步作业的方法。在施工过程中, 可以使用高压清水泵产生高压水, 同时, 这样能够更好的保证施工的效果。在进行施工的时候, 可以组织和选择必要的排水通道, 这样对环境是会产生很大的影响。

1.2 绞吸式挖泥船疏浚作业

绞吸式挖船在进行河道疏浚施工的时候, 对通航条件是能够进行很好的改善, 因此, 在进行施工的过程中, 能够更好的对施工效率进行提高, 同时在应用上也是非常广泛的。绞吸式挖泥船在长距离移动的时候是需要拖轮进行带动的, 在运行过程中, 可以对河段的通航条件进行改善。绞吸式挖泥船在施工过程中要从河道的一端向另外一端进行依次施工, 同时在定位和移位方面也要进行保证。在对高程进行测放的时候可以使用水尺进行, 这样能够更好的对设计高程进行保证。使用水尺进行观测能够避免出现船艇碰撞水域的情况, 同时, 要使用专业的人员进行水位的读取, 而且在进行读取的时候要和挖泥船上的施工人员进行联系, 这样能够更好的对挖深进行控制。在挖泥船定位以后, 可以将绞刀架放置在水底, 这样能够将水底的泥沙进行绞碎, 利用离心式泥浆泵能够实现真空和离心作用, 这样能够将泥沙吸入, 将泥沙运到堆土区。对绞吸式挖泥船的输泥距离也是要进行必要的控制, 同时输泥管的材料也是要进行质量控制, 这样能够和岸坡的转折处进行连接, 同时也能将管道伸入到堆土区中。在施工过程中, 通常是租赁农田或者是鱼塘和空地来作为堆土区的, 因此, 在施工前要对四周进行围堰, 这样能够防止出现渗漏的情况。同时对堆土的高度也要进行控制, 这样做的目的是在进行绞吸式挖泥船施工的过程中, 泥浆的含水率是比较高的, 这样在排放的时候含水量是非常大的, 在排水方面也要进行必要的控制。

1.3“挖、运、吹”疏浚作业

挖、运、吹是指采用挖泥船进行挖泥、泥驳进行运泥、吹泥船进行吹泥的疏浚方法, 在对中小型河道进行治理的时候是非常常见的一种的疏浚施工方法, 同时也是施工机械船舶非常多的施工方法。在现在, 人们对河道的通航要求出现了不断提高的情况, 同时, 河道对通航效果影响是非常大的, 在进行中小型河道处理的时候, 应用挖、运、吹疏浚作业对机械的型号也是有一定的要求, 这样能够更好的保证河道的通航能力, 在进行施工的时候, 对河道的具体船舶通航情况也是要进行分析的。挖、吹、运疏浚作业通常在城市市区河道疏浚施工中比较常用, 主要是在城市市区无法进行堆土, 通常情况下是将堆土区放置在比较远的地方, 这样就使得运输泥驳的数量是比较多的, 同时, 在施工中要做好施工准备工作, 这样能够更好的组织生产, 同时也能更好的保证疏浚的效果。在进行挖泥的时候可以采用分组的方式来进行疏浚, 这样能够拉开施工的距离, 同时也能降低施工船舶的密度, 对航道的影响是非常小的。疏浚作业要保证非常的合理, 这样能够更好的实现施工的经济效益和社会效益, 同时在质量方面也能进行保证。

平面开挖一般以河道中心线为界, 分幅开挖, 并根据各设计断面的疏浚土方量以及横向分布特点确定各开挖层的标高, 同层开挖土应遵循先中后边的原则。每一个开挖小段应不大于挖泥船一次抛锚交位后的船舶最大纵向位移, 并且每小段起讫位置的河床自然断面相似。土方尽量租赁较近空地堆放。一般工程项目的疏浚土方量较大, 需要安排多个堆土区, 在堆土区四周构筑好围堰, 控制堆土高度一般在2.0 m以内, 吹泥船就近停泊于堆土区旁的河道岸侧, 用2只侧八字锚和地垅定位。与其它两种施工方法类似, 吹泥同样会形成大量尾水, 需要有组织地制订相应措施, 合理排放, 以减少对环境的影响。

2 疏浚方法的分析比较

2.1 适用范围

水力挖泥机组的疏浚方式主要适用于可断流施工的河道, 一般疏浚深度较小, 土质以淤泥、粉质粘土、粉质砂土为主。不适用于有通航要求的河道, 对疏浚深度较大、开挖层中含有渗透性较强土层、岸侧建有防汛墙的河道应慎用。绞吸式挖泥船疏浚方式主要适用于施工期间不可断流或断航的河道, 同时要求能就近堆土, 排泥距离一般不超过1km。“挖、运、吹”疏浚方式主要适用于堆土区与作业区距离较远、并且不可断流或断航的河道, 由于“挖、运、吹”疏浚作业的施工船舶较多, 因此对河道的通航能力也有一定要求。

2.2 作业特点

水力挖泥机组疏浚具有设备简单、施工方便、输泥管线移动灵活、疏浚质量较易控制的优点;缺点是施工期间必须断流、断航, 对施工期间河道排水、排涝有影响, 在选择施工时间时还要避开汛期和多雨季节。绞吸式挖泥船疏浚的优点是水下施工不影响现有河道的排水、施工方便、对航道影响较小、施工不受季节性因素影响;缺点是必须就近堆土, 泥浆的含泥率低, 带有大量尾水, 堆土区排水工作量大, 对环境影响较大, 而且水下作业施工质量控制有一定难度。

2.3 施工费用比较

在工程施工费用方面, 水力挖泥机组疏浚作业具有明显优势, 通常情况下, 如果土方就近租地堆放, 目前的工程施工费用一般在6-9元/m3。绞吸式挖泥船疏浚作业由于施工调遣等费用较高, 工程施工费用大大高于前者, 一般要达到11-14元/m3。

3 结束语

对中小型河道进行疏浚作业是为了更好的保证河道的通航条件, 同时也是为了更好的促进城市发展。在进行疏浚的时候方法也是有很多的, 在施工中具体使用何种方法要根据河道的具体情况来进行选择。在科学技术不断进步的现在, 疏浚施工技术也在不断发展, 新的施工技术对不同土质和不同施工情况都能更好的适应, 同时在疏浚设备方面也得到了很大的提高, 这样对施工效率和作业成果都是有很大的影响。不同的施工条件和环境对施工技术有着很大的影响, 为了更好的保证施工的便利性, 同时在费用方面进行降低, 疏浚的效果一定要进行保证。

摘要：在经济不断发展过程中, 城市建设和农村建设都得到了很大的发展, 在城市建设过程中, 对水系的美化也提出了越来越高的要求。因此, 很多的地方在城市建设方面也出台了很多的措施, 这样能够更好的对城市中的中小型河道进行治理, 在疏浚方面综合整治效果也是非常好的, 这样对改善水系环境也是非常好的。在施工过程中, 中小型河道的疏浚效果出现了很大的变化, 改变了原有的人力为主的局面, 在施工中实现了机械操作和工程船舶操作的情况, 这样对提高生产效率来说是非常重要的。对疏浚工程施工经验进行总结, 能够更好的对施工方法进行总结, 这样也能更好地推动中小河道的治理。