治理公路范文（精选12篇）
治理公路 第1篇
1 现有养护治理体制的弊端
1.1 农村公路分类及特点
农村公路包括县道、乡道和村道。纳入专业化统一治理的农村公路:一般县、乡道全部列入管养, 村道中部分列入;纳入乡、镇、村、组进行治理的其他乡村公路:主要指未列入专业化统一管养的农村公路, 包括各乡镇场至城区、各乡镇场街道之间、各乡镇场街道至外县市、各乡镇场街道至治理区、村及其内部的油路, 占农路通车里程的50%以上。与干线公路相比, 农村公路具有线形较差, 路面等级相对较低, 且农用车及机具多、轴载较轻、车速慢等特点。农村公路在使用中存在着行车严重不规范的现象, 在路肩上行车、停车的几率相当高;普遍缺乏有组织的管养, 或者基本无人治理, 处于无序使用状态。另外, 农村公路相关的配套设施也不完善。
1.2 现行体制的主要弊端
从总体上看, 当前公路治理体制中的主要弊端是政企不分、效率低下, 缺乏活力和竞争机制。公路治理体制深层次的矛盾, 随着经济体制改革的深化, 日益暴露, 具体表现在:目前, 我国的公路治理机构, 既代表政府担负着公路治理的行政职能, 同时又承担着公路养护、施工、设计等生产任务, 是政、事、企合一的治理体制.这种体制的弊端是生产按计划安排, 经费按人头划拨, 大锅饭、铁饭碗、高投入、低产出现象十分严重, 干部、职工的竞争意识、忧患意识比较淡薄。非凡是各级公路治理机构在计划经济体制下形成的各种厂、站、库和设计、施工、养护等生产性单位, 都依附于各级公路治理机构, 长期依靠吃养路费过日子。这不仅影响了公路的治理, 也影响了生产单位的积极性。
1) 人浮于事, 效益低下。近年来, 各地由于重复设置机构, 扩充人员, 非凡是由于公路养护治理系统工资福利基本有保障, 加之大锅饭的体制, 使公路系统的人员急剧增加。且有工不出或出工不出力的现象比较普遍, 生产效率低下。再加上农村公路项目分散, 不受重视, 因此, 长期处于无养护状态, 服务质量低下。2) 公路养护部门即道班形同虚设。农村道路处于一种无人管养状态, 再加上使用不规范, “三无”车辆较多, 造成了农村公路的提前破坏。严重影响了道路的正常使用及当地农民修路的积极性, 给农民带来了直接的经济损失。3) 缺乏专业的养护技术队伍及高效率的机械养护设施。基层养护部门没有相应的高素质的养护技术人员, 道班工人仅仅了解砂石路面的养护, 对于沥青类、水泥类路面的常见病害不能处治, 甚至连养护材料也不具备。这种情况与现有农村公路养护的需求极不相当。近年来, 农村公路的路面等级在逐步提高, 油路、水泥路越来越多, 急需与之相匹配的养护技术人才及设施。
2 养护体制改革
2.1 农村公路养护应走市场化道路
我国现行的公路治理体制是按照计划经济的要求, 以及“统一领导、分级治理”的原则建立起来的, 多年来, 这种体制较好地发挥了中心和地方投资公路建设的积极性, 在公路规划、建设、养护、治理等方面发挥了十分重要的作用。但是随着我国政治、经济体制改革的逐步深入, 这种计划经济体制下形成的公路治理体制, 愈来愈不适应社会主义市场经济的要求, 已经对新形势下公路事业的健康发展产生了不利影响。因此, 必须加快培育和发展公路养护工程市场, 建立适应市场规律的运行机制, 撤消现有的公路养护道班, 答应和鼓励组建不同所有制形式的养护工程专业队或公司, 参与公路养护工程项目竞争。逐步转为具有一定规模的养护企业, 推向市场。改变目前公路养护生产单位过于分散、效率低下的状况, 实现规模化、专业化、机械化, 以提高养护质量和投资效益, 也有利于公路治理机构从生产型向治理型的转变。对公路改善、大中修、绿化、水毁专项修复等适宜于市场竞争的养护工程, 要逐步推向市场, 实行招投标, 以促进养护工程市场的发育, 降低工程造价, 提高资金使用效益。
2.2 建立农村公路养护治理处
在县里成立办事高效, 人员精干、面向社会的新型农村公路治理处, 对列养的农村公路进行调查, 负责监督并调控全县的农村公路的养护工作。按照“宏观管住、微观放开”的原则, 由农村公路治理处进行统筹规划, 提出养护项目, 面向市场进行招标;制定政策、提供服务、对养护工作、质量进行检查监督。改变目前机构重叠、职能交叉的公路治理现状, 保证农村公路的及时养护。
2.3 设置齐全的交通标志, 加强治理
农村公路线形较差, 路基防护设施及交通服务设施差, 标志标线不齐备, 给使用者带来不便, 也影响了公路的正常使用状态及寿命。因此, 应在陡坡急弯、与铁路交汇等危险路段设置警示等交通标志。同时, 要杜绝“三无车辆”, 加强宣传, 培养全民保护道路的素质, 提高交通安全意识。
3 结语
道路的使用只有同科学的治理与及时、专业的养护相结合, 才能获得良好的效果。目前农村公路最突出的问题是建成后的养护治理问题。农村公路本来等级就低, 抵御自然灾难的能力弱, 假如缺乏及时有效的养护, 路况必然会下降, 用不了几年, 好路就变成坏路了, 政府的投资和老百姓的辛勤劳动就会付诸东流。从建养并重的角度, 农村公路养护问题必须得到足够的重视。长期无人管养或不科学管养, 都会造成农村公路的路况质量下降, 服务水平降低, 无法达到应有的技术状况和使用功能, 使农村公路不能正常发挥其作用, 也势必造成建设资金的浪费。按社会主义市场经济的要求, 建立高效、科学的公路治理及养护体制已经成为一项重要任务。
摘要：公路在交通运输业中发挥着非凡的、不可替代的作用.它方便了农村居民的出行, 也促进了农村经济文化的发展, 目前, 农村公路的重要性已经被我国各级政府所熟悉, 并且给予了足够的重视, 农村公路建设正在全国各地如火如荼地开展, 。
关键词：农村公路,养护,特点,治理
参考文献
[1]傅智, 李红.黑与白[J].中国公路, 2005.
2011年治理公路 第2篇
按照全省治理公路“三乱”工作部署，为巩固和扩大我省治理公路“三乱”成果，保障全省公路交通更加高效、便捷、通畅，促进经济发展、社会和谐。根据县纠风办有关文件精神，结合的实施制定本方案。
一、指导思想和主要工作目标
2011年治理公路 “三乱”工作，要深入贯彻落实科学发展观，坚持围绕中心，服务大局，标本兼治、纠建并举的方针，以规范道路标识、电子执法行为和治理超限超载工作为重点，进一步加大从源头上预防和治理公路 “三乱”的力度，着力解决损害人民群众利益的公路 “三乱”问题，为促进加快公路建设三年“决战”和全县经济社会又好又快地发展提供良好、宽松、畅通的道路运输环境。
二、主要工作任务
（一）严格规范道路交通标识和电子执法行为
严格规范道路交通标识和电子执法行为，对道路交通警告标识不全、公路限速标值不科学、缺少配套解除限速标识的，要及时进行清理和纠正。使用道路交通技术监控设备执法的，要符合《道路交通安全违法行为处理程序规定》和《黑龙江省道路交通技术监控设备使用管理工作规范（试行）》的有关规定，同时查处违规行为要做到定性准确、依据充分、程序合理。对交警隐蔽执法、电子执法程序不合理等问题要及时进行清理和纠正。
（二）严格规范治理超限超载工作
以规范治超站（点）为重点，认真贯彻落实《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》精神，按照“源头封阻、科学检测、卸载放行、联合执法”原则，综合运用行政、法律和经济手段与各种技术措施，规范车辆和运输行为。进一步加大源头监管力度。坚决纠正和查处仅凭目测认定超限超载、乱收费、乱罚款、以罚代管等突出问题，保证 “治超”工作规范有序有效地进行。
（三）严格规范公路设站检查行为
1、除公安、交通、林业部门以外，其他任何部门、单位、组织和个人，一律不准以任何理由上路设卡、拦车、收费和罚款。在发生重大疫情时设置的临时性动物防疫监督检查站、植物检疫检查站（点）和其他临时（站点），在疫情消除和预定任务完成后必须立即撤站。
2、依法准许上路的执法部门要加强对执法人员的教育管理，严格规范执法行为。公开并严格执行罚款、收费项目的依据及标准。查处违法违规行为要做到定性准确、依据充分、程序合法、裁量适当，要坚决禁止受部门利益驱动或以区域为界，对同一交通违法行为给予重复罚款。更不准借执法之便索拿卡要，以权谋私。
（四）落实政策，确保“绿色通道”的畅通
在国家确定的鲜活农产品流通 “绿色通道”上行驶的整车合法装载鲜活农产品运输车辆其违法行为轻微的，坚决执行 “不扣车、不罚款、不卸载”的“三不”政策，减少鲜活农产品运输车辆在行驶中不必要的滞留时间，确保鲜活农产品运输“绿色通道”网络畅通。
三、主要措施和要求
（一）统一思想，提高认识。各有关单位的领导要高度重视治理公路“三乱”工作，克服厌倦和松懈情绪，继续增强做好治理工作的责任感和使命感，把治理公路 “三乱”工作作为保持当前社会稳定，密切联系党群、干群关系，维护党和政府形象、构建和谐社会、注重民生的大事来抓。要加强对干部职工、特别是一线执法执收人员的宣传教育，使干部职工树立奉献社会、服务于民的理念，筑牢抵御不正之风的思想防线，增强他们依法行政、文明执法的主动性和自觉性，从而最大限度地减少公路“三乱”问题的发生。
（二）明确分工，落实责任。要继续坚持谁主管、谁负责的原则，各有关单位要对本部门的治理工作负总责，深化责任制建设，分解任务、细化目标、指定措施，确保治理精神传达到位，任务目标分解到位，责任措施落实到位。全县治理公路“三乱”的工作，由交通运输部门牵头，公安、林业、法制、财政、物价、农业、畜牧部门为责任部门的工作机制。公安部门主要负责电子执法和交警部门在公路上“三乱”行为；林业部门主要负责清理整顿本部门在公路上检查站（点），规范执法检查人员行为；法制部门主要负责道路检查管理工作；财政、物价部门主要负责全县公路收费站的审批和收费标准的核定；农业、畜牧部门主要负责公路上动、植物防疫临时检查站的监督管理工作。各牵头部门和责任部门既要各负其责，又要协调配合，确保治理工作深入扎实开展。
（三）强化监督，从严查处。各部门要采取重点督察和日常巡查，综合检查与专项检查，明察与暗访相结合等方式，加强对上路执法部
门的检查，特别是在公路“三乱”易发多发时期，加大对重点地区、重点路段和群众反映突出的部门和单位的监督检查频次，保持治理工作的高压态势。进一步健全查处公路“三乱”问题的快速反应机制，及时受理，查处群众举报的公路“三乱”问题。县治理公路“三乱”办公室将采取多种形式加大明查暗访的工作力度，对典型的公路“三乱”问题，按照国家和省、市的有关规定，要一查到底，严肃处理，追究当事人和单位主管领导的责任。今年7月初将组织县治理公路“三乱”领导小组成员单位组成联合检查组，按照《黑龙江省道路运输货物源头治理超限超载条例》要求，对货物运输市场治超和以“电子执法行为和治超站点”为重点进行治理工作检查。对发现的问题要限期整改。
（四）及时汇总，强化反馈。各成员单位在加大舆论宣传力度的同时，对一些好的做法和举措及时宣传和推广，促进治理工作不断深化。治理公路 “三乱”工作办公室要定期和不定期向县政府报告治理工作情况，及时交换意见，以促进治理工作的深入开展。
四、领导组织
为加强对治理公路“三乱”工作的领导，县政府成立治理公路“三乱”工作领导小组。
组 长：唱贵忠 县政府副县长
副组长：刘国会 县交通运输局局长
曲明晶 县纠风办主任
成 员：王旭彬 县公安交警大队大队长
曾彦梅 县交通运输局纪检委书记
赵长和 县交通运输局工会主任
丁立华 县财政局副局长
丁 涛 县农业局副局长
许朕海 县林业局党委副书记
陈玉泽 县物价局副局长
赵 洲 县畜牧兽医局副局长
刘忠志 县农机局副局长
王宝森 县政府法制办副主任
领导小组在交通运输局下设办公室，联系电话7524511主 任：曾彦梅（兼）
论公路隧道塌方段治理方法 第3篇
关键词:隧道塌方;软弱围岩;处理
中图分类号:U456.33文献标识码:A文章编号:1000-8136(2009)17-0063-02
1 工程概况
某隧道为分离式隧道,设计净空断面为14.0 m×5.0 m,曲墙复合式衬砌结构。按新奥法施工,进出口段采用大管棚、超前小导管、型钢支撑或超前锚杆、钢格栅拱架成洞。
隧道特点:①隧道地处丘陵地貌,山坡坡度约为10°～30°,
植被较发育。中部山脊走向接近南北向,未见崩塌、滑坡等地质灾害。②隧道岩层走向与隧道轴线大角度相交,间有断裂及向斜构造分布,岩层层理、裂隙发育较全,易产生坍塌和掉块。③隧道进出口段处见风化凹槽,地层岩性为砂土状及碎块状强风化熔结凝灰岩层,厚度大、地层渗透系数大,属强过水通道,水量丰富。洞室埋深浅,大部分处于埋深小于40 m的浅埋地段。侧壁易失稳,拱部无支护时易产生坍塌。④隧道地下水主要风化层孔隙裂隙水和基岩裂隙水,受大气降水及地下水侧向补给,水量贫乏,但隧道中部的构造断裂带位于小山谷旁,富水性较好。勘察期间对钻孔进行稳定水位恢复观测,未见涌水等地下水发育迹象,但隧道大部分穿行于粉砂岩、泥岩区,层理裂隙发育,且本隧道发育有多条断裂带,为潜在的良好透水带。
2 塌方产生原因
2.1 地质因素
隧道工程属地下工程,地质情况千变万化,施工过程中受各种不可预见的地质现象及地质构造的影响巨大。公路隧道工程受多变的地质条件影响,如遇到地下水、岩溶、断层破碎带、高地应力、岩爆、瓦斯、偏压浅埋、膨胀土等条件,使施工难度大,安全性差;而且公路隧道开挖跨度大,单洞三车道隧道开挖跨度达16 m,形状扁平,且防水要求高,加之受勘查水平及其他很多相关因素的制约,这些无疑加大了公路隧道的施工难度和塌方事故产生。
此隧道中地层岩性为砂土状及碎块状强风化熔结凝灰岩层,厚度大、地层渗透系数大,属强过水通道,水量丰富。水渗入围岩使软化系数大的岩石强度降低,结构面的抗剪强度减小,导致塌方。洞室埋深浅,大部分处于埋深小于40 m的浅埋地段。塌方处地表人工采土开挖范围较大,未采取防护措施。
2.2 设计因素
公路隧道工程设计方法当前主要有工程类比法、理论计算法及现场监控法等,这些方法又以工程类比法运用得最为广泛。在设计过程中若对围岩判断不准或情况不明,从而设计的支护类型与实际要求不相适应,也是导致施工中产生松驰坍塌等异常现象的原因,而且设计中的地质勘查周密详尽与否也是造成施工塌方事故产生的诱发甚至主导因素。
2.3 施工因素
施工中的不规范施工也是导致塌方的重要因素之一。目前,中国公路隧道施工队伍的技术、管理及施工水平参差不齐,加之一些建设环节的操作不规范,有的施工企业及人员对新奥法原理缺乏深入学习、认识、研究和应用,导致不规范施工现象较为普遍。
2.4 认识因素
不可否认的是,“不塌方、不赚钱”的观念目前还在一定范围内存在。有些施工单位及施工人员甚至期盼着塌方,从而增加工程量或者设计变更以带来更大的施工利润。另一方面,“地质工作是设计人员的任务,而不是施工人员的事”这一传统观念致使减弱甚至忽略了施工过程中的地质勘测及预报工作,从而也加大了施工塌方事故产生的可能性。
3 隧道塌方处理方法
塌方事故发生后,及时对塌方体进行处理,对塌方体表面喷一层20 cm厚的C25早强混凝土并挂网将塌方体封闭,然后进行超前小导管注浆预支护加固、稳定围岩。针对现场塌方的实际情况,对受塌方影响的初期衬砌裂缝地段进行加固,并及时施作二次衬砌,对塌方体进行加固处理,对地表进行封闭。
3.1 开裂、侵限段落的加固处理
塌方事故直接影响初期支护拱体长达7 m～19 m,拱顶初期支护下沉变形较大,出现多条较大裂缝。为了防止塌方范围继续扩大,以及防止前端的初期衬砌支护下沉变形加大,对初期衬砌裂缝地段采取了如下加固措施:
(1)对桩号初期衬砌裂缝地段的初期支护,拱部增设径向
Φ50 mm×5 mm小导管,呈梅花型布置,间距为100 cm×100 cm。施工后及时注浆以加固围岩,防止洞室周围围岩塑性区进一步扩展。通过监控量测结果可以看出小导管注浆后围岩变形减少,达到了预期的效果。
(2)先对每榀型钢拱脚底部每侧各施打向下为45°的两根3.5 m
长注浆小导管锁脚,然后用工字钢做临时支撑,工字钢(或槽钢)做底梁。待钢支撑施工完毕后,设水平横向支撑形成环,工字钢用Φ25钢筋纵向连接,环向间距为100 cm。工字钢按70 cm间距安装,加设楔形砼垫于喷射混凝土与型钢之间塞缝。
(3)未塌方段由于受到塌方体的影响,紧邻塌方体10 m范围内的周壁围岩发生较大变形,严重侵占了二次衬砌规定的5 cm～10 cm,最薄处只有40 cm。为了确保二衬尺寸,对侵限地段已经施工完毕的工字钢支撑进行了抽换。抽换采取间隔抽换,型钢更换后,对侵入二衬范围的喷射砼进行凿除,满足设计初支厚度后进行重新补喷,然后再进行二衬的正常施工。
3.2 塌方整治总体方案
塌方体围岩结构属V级围岩,塌方体厚度为8 m～17 m,高度为36 m,塌方空腔较大。在处理、加固好未塌方段后,在做好隧道地表排水和保证安全的前提条件下,按照下列方案和工艺过程进行塌方体处理。
3.2.1 加强对塌方体的监控量测
对洞周塌方范围进行定时、定位的观测,随时掌握塌方体动向,并将现场数据进行回归分析,以便对围岩稳定进行分析,修正和完善抢险方案。
3.2.2 洞内塌方影响段处理
(1)对塌方体表面喷一层20 cm厚的C25早强混凝土并挂网将塌方体封闭,保持塌方体稳定。应在塌方体下部打入Φ50 mm×5 mm钢花管,以利塌方体内排水工作。
(2)在塌方影响段内采用Φ89 mm×6 mm 超前注浆钢花管,环向、纵向间距分别为50 cm、100 cm,扇形布置,外插角为15°、30°、45°,长度为18 m。
(3)待塌方体注浆固结强度及超前支护强度达到设计要求后,方可对塌方段进行开挖。严格采用双侧壁导坑,必要时加上下台阶法进行掘进,逐段清理塌方体并开挖到设计轮廓线后,随即喷射5 cm混凝土,架设22 a工字钢支撑(间距为50 cm)。并用注浆小导管锁脚(每处施做两根3.5 m长,Φ50 mm×5 mm小导管),必要时可施工临时仰拱(现浇20 cm厚C20砼),钢支撑架设后应立即复喷到位。
(4)初期支护采用Φ50 mm×5 mm小导管(长为5 m,外插角为60°),小导管纵、环向间距皆为1 m和挂网喷C25砼(厚30 cm),22 a工字钢支撑(间距为50 cm)。
(5)二次衬砌比原设计有较大加强,厚度按60 cm,混凝土标号采用C30钢筋混凝土,钢筋直径采用Φ25 mm,间距为10 cm。
(6)注浆:为了保证水泥浆液在土体中一定范围内扩散,注浆材料采用C30细粒水泥浆,注浆压力为3.0 MPa。施工时注浆量根据现场试验进行确定。注浆时先拱墙、后拱部,并采用隔孔注浆方式。注浆结束标准,注浆压力逐步升高,达到设计终压并继续注浆15 min以上,注浆量一般为20 L/min～30 L/min。
(7)初期支护完成后,仰拱紧跟施作,尽快形成初支闭合环,并要求二衬衬砌紧跟,使塌方体变形小并保证塌方体稳定。侧壁临时支护拆卸前必须对注浆过的围岩钻孔取芯,检测注浆效果,若注浆效果达不到要求,须重新补注加固。
3.2.3洞顶地表处理
(1)修筑洞顶塌陷坑周边的截排水沟,以阻止地表水继续向塌方区汇集。
(2)在山体周边表面裂缝填灌C20水泥浆(上边大裂缝可用黏土填筑,表面再用水泥砂浆隔水),回填地表凹陷处并进行夯实,在其上喷一层厚20 cm的C20早强混凝土将塌方体封闭,保持地表塌方体的稳定。
4 塌方处理的施工要求
(1)监控量测要求,先期监控频率每班监控1次,待变形基本控制住后可改为每天1次,及时向设计代表和总监办汇报监控结果。
(2)遇到突发事件,立即采取应急处理措施。在施工过程中,应确保施工安全,采用3班工作制,安全员应随时注意观察围岩变化。若有突变,所有人员必须立即撤离。同时要加快处理速度,以尽量减少裂缝发展。
5 结论
在处理此隧道的塌方中,我们遇到了困难,进行了反思,总结得到以下几点经验:
(1)加强在隧道施工实践中对新奥法原理的理解和实施,“设计、施工、量测、设计”是新奥法的根本所在,属动态信息管理。加强监控量测工作,按规定进行量测、科学分析、信息及时反馈,指导工程施工。尤其在Ⅴ、Ⅳ级的围岩施工中,该项工作显得更为重要。
(2)在Ⅴ、Ⅳ级软弱围岩含水地段开挖施工中,应严格遵循“短进尺,弱爆破,紧支护,勤量测”的指导方针。实践证明,及时支护并初喷4 cm厚砼封闭的施工工序至关重要,可避免隧道开挖后围岩暴露过久产生风化作用而降低其强度和稳定性,使支护和围岩作为一个统一的整体共同工作,降低塌方事故发生的可能性。
(3)公路软弱围岩段隧道施工必须早封闭成环及紧跟二次衬砌,使其与初期衬砌共同参与受力。避免初期支护被压垮,导致隧道塌方。
(4)隧道塌方后,必须迅速、及时地处理现场,科学合理的制定塌方处理方案。塌方事故发生后,各方负责人和技术人员应迅速到达塌方地点,详细勘察塌穴尺寸及塌穴稳定情况,研究工程地质、水文地质,检查塌方对初期支护的损坏情况和影响区域,分析塌方的主要原因和可能继续发展的趋势。在现场掌握情况的基础上,认真制定处理的步骤、方法及预防对策。
(5)隧道塌方后,应先待塌方体相对稳定后,对塌方体表面进行喷混凝土封闭,防止塌方体滑移,然后再加固未塌方地段,防止塌方范围扩大,最后向塌方体注浆加固为后序开挖做好准备。
作者简介:王瑞,男,1962年出生,1986年7月毕业于呼和浩特交通学校路桥专业,1995年8月毕业于西安公路交通大学函授道桥专业,高级工程师。
On Highway Tunnel Landslide Section Govern Method
Wang Rui
山区公路滑坡治理 第4篇
山区公路由于受地形、地貌的影响, 路基设计多为深挖高填, 边坡的稳定与防护便得显尤为重要。尽管设计部门精心考虑, 山区公路因其特殊的地理条件, 在修建之中与建成之后, 滑坡仍不可遇见地发生, 成为危害山区公路的主要病害之一。本人便结合在昆石高速公路工程建设中所遇到的滑坡问题, 谈谈滑坡治理。
二、工程概况
昆石高速公路滑坡路段为K22+900~K23+180, 位于三家村段松茂互通立交范围内, 是主线与匝B相结合部位。该段路基开挖高度12米, 于4月中旬开挖完毕。该滑坡是4月底一场大雨之后产生的, 滑动区长约175m, 宽约80m, 由三个大小不等的滑坡体组成。其中I、II号滑坡已产生剧滑, III号不稳定体仍处于蠕变阶段, 滑坡的产生, 导致开挖成形的边坡及截水沟遭到严重破坏, 并在路槽上形成规模可观的滑坡鼓丘。
三、滑坡原因分析
该段路基滑坡发生之后, 我们多次深入现场对滑坡现状进行详细调查, 分析滑坡外表地形滑动面, 滑坡体的土质及饱水情况, 以弄清形成滑坡的原因, 对症下药及早整治。根据地貌形态、地表植物表现特征等分析, 滑坡处在古滑坡体上;该区表土中竖向裂隙发育, 雨季由大气降水形成的坡面流过裂隙快速渗入到土中, 一方面使粘土饱和, 另一方面润滑土岩结合部位。我们还委派专人设观测点, 观测滑坡的发展。随着云南雨季的来临, 滑坡日益严重, 裂缝逐渐发展至5~6米宽。根据滑坡形态、滑坡厚度等因素分析判断, 此滑坡属于牵引式中浅层滑坡。
现场的调查结果及对滑坡体的综合分析证实, 诱发滑坡的主要因素有二:一是土方开挖, 挖方卸荷, 土体被扰动, 使古滑坡前沿失去了维持其稳定所需的抵抗力;二是丰富的地下水及地表水的影响。
由于该滑坡是座落在古滑坡体之内, 而边坡组成物质是易于饱和、排水性能较差的粘土层, 且表层粘土与下伏风化玄武岩的接合面 (土岩交界面) 呈顺坡向倾斜的不利组合, 如此, 在边坡土体饱和、土岩结合面饱水、古滑坡前沿挖坡卸荷的情况下, 使原本已稳定平息的古滑坡部分复活, 产生了新的滑动。
四、滑坡的勘测与稳定性评价
(一) 滑坡勘察
要处治滑坡必须查明滑床性质及滑坡体附近的地质构造, 水文条件, 滑坡的勘测一般采用地质调查法, 同时辅以传递系数计算推力, 进行滑坡稳定性验算。
结合现场实际情况, 勘察时沿滑坡主轴布设较完整勘察剖面, 孔间距20~40米, 孔深15米, 另在围椅外及围椅内适当布设少量钻孔和探坑, 滑坡鼓丘及下路缘各布设一个钻孔, 共布设钻孔12个, 探坑2个。
(二) 滑坡稳定性验算
根据勘察所确定的滑动面形态, 土层物理力学性质, 对I号、II号
滑体的稳定性进行了定量计算。
滑动面为折线形, 采用传递系数法进行稳定性验算。
通过计算, I#滑坡:抗滑安全系数Ks=1.002;II#滑坡:抗滑安全系数Ks=1.005
(三) 稳定性评价
I、II号滑坡目前处于剧滑后的暂时稳定阶段, III号不稳定体处于蠕变阶段, 在它们的平衡条件没有再次遭到破坏的情况下, 不会产生明显的滑动, 但在外部不利因素如:长时间降水、土体极度饱和、坡前卸荷、地震等影响下, 滑体将会再次产生新的滑动, III号不稳定体的变形将会进一步增长。
五、滑坡治理
(一) 削坡减载
通过我们对滑坡体的仔细分析和反复试算, 针对该段挖方路基滑床上陡下缓, 滑坡后缘及两侧的地层比较稳定的现状, 我们对滑坡体首先采取了削坡减载措施, 然后对减载后的滑坡体渗水严重的薄弱地段 (K23+020~K23+100) 做深层排水处理。
原设计中该段挖方路基考虑两台边坡, 台宽2米, 边坡坡比为1:1, 减载处理时我们将滑坡体由下而上按1:1.5、1:1.75、1:2的坡比以8米坡高设2米宽平台分级削坡减载。边坡减载后最高处达40米, 减载土方达10万m3。由于滑坡顶部的下滑推力大, 减载施工时自上而下进行。
(二) 排水
一般情况下, 水是诱发滑坡的主要因素之一, 所以要根治滑坡不论采用何种方法都必须做好排水处理。排水处理又分为地表排水与地下排水。
1地表排水
排除地表水的方式与挖方路基堑顶设截水沟相同, 即在距滑坡体裂缝5米外设置截水沟, 将滑坡以外的地表水予以拦截、引离, 不让其流入滑坡面内。根据滑坡的具体情况, 我们采用了环形排水沟, 沟底宽30cm, 高60cm, 沟底及沟壁用7.5#浆砌片石防护。
对于滑坡形成的卸荷及牵引裂缝用粘土进行夯填, 以阻止大气降水沿裂缝渗入到边坡土体内。
2地下排水
该段路基边坡渗水严重, 山上泉眼出露, 是形成滑坡的主要原因之一。因此排除地下水是治理滑坡的关健所在, 地下排水在削坡减载后进行。
为疏干潮湿的边坡, 我们在减载后的第一台、第二台边坡上分设两排Φ110PVC深层排水管 (见图2) 。排水管单孔长12米, 间距3米, 管外用土工布包褒, 每排排水管呈带状分布, 排水管下缘设急流槽与路基边沟和平台排水沟连通, 将排水孔疏导出的水排走。
(三) 抗滑处理
对于规模不大的滑坡, 可采取减载、修建挡土墙等措施进行处理。由于该段滑坡体规模较大, 且呈发展趋势, 我们采取了减载与抗滑处理的综合治理方案:继减载、排水减小滑动力之后, 在适当时机进行抗滑工程施工。
抗滑工程使用较为普遍的是抗滑桩。抗滑桩是一种用桩的支撑作用稳定滑坡的有效抗滑措施。抗滑桩设置在滑坡前缘, 它穿过滑体在滑床的一定深度处锚固, 抵抗滑坡的推力作用。抗滑桩可根据路基所处滑坡体位置, 设成单排和多排。K22+900~K23+180段路基处在滑坡体下缘, 我们将抗滑桩沿路基边沟外侧设置成一排, 设计为1.5m×1.4m的钢筋砼矩形桩, 桩长12米 (抗滑桩穿过滑动面, 锚固在稳定岩土内5米) , 桩距5米, 彼此用承台联接, 联合起来形成滑坡支挡排架。施工时采用人工挖孔的方式施工, 为尽量减少切割滑坡支撑部分, 采用间隔跳槽法施工。孔壁用厚50cm的C20砼进行支护, 并做到随挖随护。
(四) 修建挡土墙
由于原设计中边坡坡脚处设计了高为2米的上挡墙, 考虑到滑坡与邻近挖方边坡的协调、美观, 我们在施工完毕的抗滑桩上支砌抗滑挡土墙, 挡土墙采用重力式结构, 1:0.25的胸坡。
(五) 边坡防护
边坡防护基本按原设计方案进行, 对上行线边坡设置莲拱式植草护坡, 一是可以稳定边坡土体, 二是可以满足绿化环保要求;对滑坡后缘陡壁进行修坡处理, 护坡绿化, 防止坍塌和水土流失。
边坡防护在滑坡治理中起到画龙点睛的作用, 它在给我们带来令人赏心悦目的景致的同时, 也给滑坡治理划上了完美的句号。
摘要：本文以昆石高速公路滑坡路段为研究案例, 探讨了滑坡产生原因, 分析了山区公路滑坡治理的技术要点。
关键词：山区,公路,滑坡,治理
参考文献
治理公路“三乱”工作汇报 第5篇
一、加强领导，落实责任为全面实现干线无“三乱”的总体目标，巩固已取得的工作成果，我局根据市局《关于治理公路“三乱”工作实施的意见》，切实加强领导，落实各项责任，充实完善了治理公路“三乱”工作领导小组，形成了局主要领导亲自抓，分管领导常年抓，具体工作人员时时抓的机制，使治理公路“三乱”工作常抓不懈。由于领导重视、任务明确、责任落实和强化监督，我局较好的实现了路政、征稽执法部门无“三乱”的目标，我县被省厅公路局授予“全省路政管理先进县”称号，局征稽办被评为“全市执行物价计量政策法规优秀单位”。
二、加强源头管理，筑牢思想防线，规范执法行为，提高执法水平为创造良好的公路交通环境，防止路政、征收执法人员超越和滥用职权，保证执法行为符合治理公路“三乱”的有关规定，我局从源头上加强对公路执法队伍的管理，真正做到“内抓管理，外树形象”。针对我局执法人员的实际情况，我们分别组织路政、养路费征收人员具体学习了《公路法》、《行政诉讼法》、《行政许可法》、《中华人民共和国路政管理条例》、《山东省公路规费征收条例》以及交通部[2004]750号文《关于明确2005公路养路费征收工作有关问题的通知》；组织开展了“执法为民，树立执法队伍新形象”岗位大练兵活动，并将这一活动贯穿于全年始终。通过培训和大练兵活动的开展，进一步提高了执法人员的政治、业务和文化素质。我们在继续开展“创建文明示范窗口”活动的基础上，今年又开展了持续三个月的“执法窗口优质服务月”活动，并继续践行了向社会公开的路政、征稽服务承诺，受到了广大车主和人民群众的一致好评。我们在执法部门实行公路“三乱”一票否决制度，规定对发生问题的科室和个人不得参加年终的任何荣誉称号评比，并实行严格的责任追究制，这一规定较好地促进了我局廉政勤政工作和行风建设，杜绝了公路“三乱”的发生。上半年以来，我们通过采取抓源头管理，规范执法行为，不但保证了干线公路无“三乱”，同时也极大地提高了我局执法队伍的整体素质。
高速公路隧道渗漏水治理研究 第6篇
关键词：公路隧道;渗漏水原因;治理方法
前言
福建省位于中国东南部，地势西北高，东南低，境内山地丘陵面积约占全省土地总面积的90%，所谓“八山一水一分田”。随着近年来福建高速公路建设的快速发展，隧道在高速公路结构中所占比例逐渐增加。高速公路隧道是国家公路建设施工的重点项目。但是对于高速公路隧道的调查显示，有相当比例的隧道存在裂缝和渗漏水现象。目前，高速公路隧道病害主要有冻害、衬砌裂损、仰拱或铺底的变形损坏而导致的路面损坏，几乎所有的隧道病害都与渗漏水有关系。由于隧道结构缺陷而造成的隧道病害占大部分，这不仅给隧道渗漏水提供了通道，而且加剧了对隧道的破坏，特别是在围岩有地下水的情况下，对隧道设备的腐蚀更加严重。笔者根据自身参与的运营隧道渗漏水治理工作，进行了一些总结。
1、高速公路隧道渗漏水类型及危害
1.1 类型
高速公路隧道渗漏水类型包括以下几个方面：（1）按发生部位和渗漏水的流量分为：拱顶滴水、漏水成线和渗漏水成股几种。（2）按水源补给来源分为地下水补给和地表水补给两种。因为地下水补给有稳定的地下水源，所以其流量四季变化不大。地表水补给，其流量随着季节的变化而变化。（3）按渗漏形式有可分为点渗漏、缝渗漏和面渗漏三种。
1.2 危害
高速公路隧道渗漏水对隧道自身的稳定性及车辆的的行车安全都有不良的影响，具体表现在以下几个方面：（1）渗漏水会加速混凝土衬砌的风化，造成混凝土衬砌结构的破坏。另外，在寒冷和严寒地区，高速公路隧道渗漏水还会使墙面结冰，严重者会侵入隧道建筑限界，造成衬砌因冻胀而裂损。（2）高速公路渗漏水会加快隧道内部建设的锈蚀速度，不仅会影响到设备的正常使用，还会缩短线路的使用寿命，从而增加了维修的费用。（3）渗漏水还会引发路基下沉，使电绝缘失效，造成线路短路、跳闸，严重者会造成人员事故。
2、高速公路隧道渗漏水原因
2.1 地层构造方面
在地球内力作用下，地壳发生挤压、错动、拉伸等形成褶皱、断层，而褶皱、断层等是地表水与地下水连通的大通道。背斜轴部多发育有张性裂隙，有利于地下水的运动，但不利于地下水的储存。向斜构造轴部裂隙不发育，虽不利于地下水的运动，但属于聚水构造，在隧道穿越时常遇承压水;断层破碎带不仅是地下水的通道，更是地下水储存的场所，如果再与地表水相沟通，那么隧道涌水量会非常大。
2.2 防排水设计方面
2.2.1缺乏对水文地质的勘测。尽管施工单位完全了解了隧道周围的地质条件，但是他们却忽略了对水文地质条件的仔细分析，导致对涌水条件不全面的认识，遗漏了重要的出水条件，给施工、后期营运带来了极大困难。
2.2.2隧道衬砌横截面厚度不达标。在隧道衬砌的设计中，由于隧道衬砌的横截面的厚度没有达到要求，以致不能够承受较大的荷载而产生较大裂缝甚至完全破坏，引起隧道内部出现渗漏水的问题。
2.2.3忽略了温度的影响。温度的变化会使衬砌混凝土引起形变，另外混凝土还会出现收缩、徐变、开裂等情况，如果在设计中没有充分考虑这些因素，就会容易导致衬砌受力不合理，抗变形能力减弱，导致出现渗漏水问题。
2.2.4专业知识匮乏。采用的隧道结构、施工方法与防排水要求不相适应，或者对隧道防排水设施作用了解不够，采取的措施大多无效，难以达到公路隧道防排水的要求。
2.3 隧道施工方面
2.3.1隧道在开挖过程中破坏了原来的水文地质环境以及围岩构造，从而引起围岩应力的释放和重新分布，并且使围岩的力学特性和水的径流路线发生了变化，迫使地下水流向受到破坏的岩土和衬砌结构的薄弱环节里，引起应力场的不断调整，导致出现局部应力集中现象，从而发生渗漏水。
2.3.2隧道开挖断面和喷射混凝土后断面的不平顺，易使防水板与喷射混凝土面不密贴或过紧，在进行二次衬砌混凝土施工过程中就会容易造成防水板撕裂而漏水。
3.高速公路隧道渗漏水治理方法
3.1一、二衬间注浆
这种方法主要使用于渗漏水量很大的部位，根据雷达检测指出的缺陷位置和裂缝分布状况确定注浆位置。注浆孔必须保证不能破坏防水板。注浆材料选用可灌性好、结石率高、快凝早强、凝结时间可调的水泥—水玻璃浆液。注浆完成后，附近区域裂缝如有漏浆现象，说明浆液已扩散到此位置，可能达到了封堵作用，应观察一段时间，暂时可不进行下步治理工作，否则应该进行下步工作。
3.2 采用路面，边墙刻槽引流
位于福建省莆永高速公路K306白土岩隧道，通车一年后，其路面及边墙频频发生渗水病害，针对此类拱、墙、路面单点线流、股流、射流等水量较大而不易用以上几种堵水措施处理的案例，我们采取了在路面及边墙刻槽引流的方案。对于路面板下基层积水主要采取“引”的措施，处理方法是从渗水点刻槽，在槽中埋设引水钢槽，并用聚氯酯防水密封胶封闭，将渗水引入两侧缝隙式排水沟。方法如下图：
对于衬砌边墙混凝土后基岩裂缝水也采取“引”的措施：在裂缝渗水点刻槽，在槽中埋设半剖50PVC管，并用堵漏防水材料封堵，表面防水砂浆找平，将渗水引入两侧缝隙式排水沟或电缆沟。
3.3 注浆封堵
此方法主要使用于渗漏水量较小、水流分散、不利于引排衬砌裂缝及个别出水点、面。根据裂缝状况确定封堵位置。进行衬砌内部注浆，以封闭水流通道及衬砌裂缝，或使水流相对集中，便于引排。注浆原则：点漏注浆先注水量较小者，后注较大者;环向裂缝由下向上依次注浆;水平或斜裂缝由水量较，小端向较大端注浆;而漏由周边向中心依次注浆。对拱部进行充填压注水泥砂浆;对衬砌纵向、斜向裂缝采用灌缝胶（环氧树脂）灌缝。在以上措施施工完毕后，仍有渗漏水处，则采取“引”的措施：沿环向裂缝凿槽埋 <50半剖PVC管引排渗漏水入侧沟。
3.4 连拱隧道中隔墙水平施工缝渗漏的防治
该处渗漏的防治是目前工程上的一个难点，通过实践，发现采用水平型可排水止水带可取得较好效果。即在水平施工缝中，将水平型可排水止水带设置在衬砌厚度的中部，在水平施工缝上渗水从衬砌外侧向洞内方向流动时，当遇到水平可排水止水带的阻挡后，由于止水带上部翼缘覆盖有滤水层，因而渗水会在重力作用下改变方向，向下流入可排水止水带的排水通道，再经水平排水通道纵向流入环向施工缝的排水通道，并由其进入隧道的排水系统。
4、总结
高速公路渗漏水病害是高速公路隧道施工中存在的最广泛的病害，如何有效的控制是工程施工亟需解决的问题。高速公路渗漏水的治理和施工技术的选择要依据造成渗漏水病害的成因和危害的程度而定。对于不同环境下造成的高速公路渗漏水病害和程度要采取不同的治理方法。本文主要从高速公路渗漏水的类型、危害，造成渗漏水的原因来探讨，如何根据病害的成因和类型来确定防治高速公路渗漏水的方法，从而可以因地制宜达到最好的防治效果。
参考文献：
[1]韩忠存、张文强.隧道渗漏水病害的预防及治理.公路学报，2010（4）.
[2]彭荣生.浅谈公路隧道渗漏水与防排水[J].中国高新技术企业.2009（09）.
浅谈公路滑坡治理 第7篇
1 工程背景
某高速公路连接线公路等级为二级公路, 设计速度60km/h, 路基宽度为12.0m, 设计荷载等级为公路-Ⅱ级, 路线全长9.68km, 受采空区和地形复杂影响, 起终点高差较大, 设置两处回头曲线, 最小半径127.581m。2013年8月27日晚10点K3+930~K4+000段挖方边坡右侧山体突发滑塌。从路基挖方边坡开口处一直到村旁道路处 (路基边坡右侧距边坡开口线约59m) 出现不规则的10cm左右平行环状裂缝。在K3+930边坡右侧开口5m处的居民住宅窑洞于25日开始出现2mm的裂缝, 以后观察逐渐增大。开挖边坡坡面出现环形裂缝并向路基一侧挤出且成发展趋势。
现场踏勘根据外露边坡观察地质结构为上覆Q3黄土, 约4~5m, 下部为泥岩泥灰岩, K3+910处右侧边坡高度7.5m, 边坡坡率为1∶0.75。施工单位在开挖后, 造成该段土体失稳, 上覆黄土沿泥岩面顺层滑动, 引起周围土体拉裂, 从而产生滑动。
2 滑坡分析
依据滑体地质情况判定该处为黄土滑坡;按滑坡受力状态判断为牵引式滑坡, 该处滑坡本身就是古滑坡, 由于人工开挖, 削弱了坡脚支撑力, 使滑坡临近开挖边线的一块土体沿土石结合面滑面现行滑动, 而后斜坡中、上部因下部滑动失去支撑而跟着发生第二块、第三块等等连续不断的土体发生滑动;按滑动面和岩体各层面的关系判断为顺层滑坡;按滑坡的规模 (初步估算滑坡体约68万立方米) 判断为大型滑坡;由于产生滑动时没有水的因素将该滑坡判断为一般滑坡;按发生滑动滑体的厚度判断已发生滑坡为浅层滑坡, 但由于该处原为古滑坡有可能诱发深层滑坡;按滑坡的滑动速度判断为缓慢滑坡, 因为早期的治理措施得当没有诱发更大滑坡;按滑坡发生与工程活动关系判断为工程滑坡。
3 治理方案
现场根据滑坡实际的发展速度以及路线右侧约59m处坐落人口约300人的自然村闫家坪的安全出发, 2013年8月28日各专业专家实地现场察看研讨后确定对K3+840~K4+080段进行紧急回填反压, 并超填4m, 减少土体的进一步滑动和变形, 同时将各处裂缝进行灰土封填, 完善周边排水防止雨水流入后加速土体的滑动。经过现场大范围踏勘和地质钻探基本表明该处为已趋于稳定的古滑坡, 路基的开挖导致滑坡体局部出现滑动。鉴于该处处于滑坡体前缘, 堆载反压是最好的处置方法, 于是采用调整纵坡的方案在减少对原地面的扰动同时还能起到堆载反压效果。
在尽可能减少工程量, 同时要满足规范要求和行车舒适度的基础上对K3+475~K4+280段纵断面进行调整 (详见图2) , K3+855-K4+080段调整前为挖方段路基调整后变化为填方段, 同时保证路中线位置路面标高控制在原地面2m以上, 调整后K3+910处横断面 (详见图3) , 在恢复原地面标高的基础上超填3m。该段路基范围内除1-4×4m的盖板通道需要接长外, 均为路基标高调整, 只需在已填筑边坡外侧进行加高处理, 产生工程量较小。
由于K3+840~K4+080段路基为开挖后防止滑坡继续发展进行的紧急回填, 路基回填过程中压实度难以达到路基压实要求, 待滑坡体稳定后为避免再次发生滑动该段路基无法进行重新开挖填筑, 对该段已填筑路基采用直径50cm间距1.5m梅花形布置的CFG桩方案解决密实度和承载力问题, 桩长要求深入原地面1m, 桩顶换填30cm碎石, 最终检测结果达到路基压实度要求。
水是滑坡发生和发展的重要影响因素, 容易实施和见效快的地表排水工程对滑坡的预防和治理至关重要, 因此在调整路线纵坡的同时完善该段落路基路面排水, 特别是在原设计断面开口线外侧修筑截水沟将水引至下游自然河沟, 防止雨水进入回填路基引起路基湿软。
同时设置观察桩进行长期观测。现如今已过去三年有余, 该处滑坡处治再未发生滑动。该方案很好地保护了人民的生命和财产安全, 并尽可能地节省了工程投资, 初步核算该处所有处治共增加230多万元费用。
4 相关方案对比分析
与之相对应的其它处治方式卸载减压和支挡防护。因路线处于大型古滑坡前缘, 卸载减压只会加速滑坡体的滑动, 卸载量巨大, 并且滑坡体上还有自然村庄, 因此不具有可行性;支挡防护, 也因处在滑坡体前缘, 滑坡体体积巨大产生的滑动力很大, 已裸露的滑动面仅是浅层, 根据过往经验古滑坡往往有更深层的滑动面, 那将会使滑坡体体积成倍增加, 这就导致支挡结构物工程量巨大, 产生巨大的费用, 因此经济性不强。
5 预防和治理滑坡的注意事项
(1) 对滑坡的性质、类型、机理、动态、规模、稳定性的正确认识和发展趋势的准确预测是防治滑坡的基础。在工程施工过程中发生的古老滑坡复活或者新生滑坡的产生, 多是因为对滑坡的前期勘察勘探不足、认识不清所造成的。只要认真细致地勘察勘探, 滑坡是能够认识的, 也是能够预防和治理的。但是现阶段由于各种原因使得勘察设计周期过短, 导致勘察深度不够, 极易导致滑坡的勘察不到位特别是低等级公路, 往往不能及时勘测出滑坡, 就难以谈到预防, 往往是实际发生之后的治理要做到及时合理。
(2) 勘察发现后可以避开的滑坡在选线时要尽量避开, 但是有些路线想要完全避开滑坡, 有时在技术和经济上也是不合理的。对选线避不开的滑坡, 就要加强勘察勘测深度, 通过详细的勘察勘测, 做到查明其性质、规模、稳定程度以及工程真正实施后其稳定状态的变化和发展趋势, 尽量少破坏其稳定性, 少填少挖, 特别是不要在其抗滑地段做挖方, 不要在其主滑和牵引地段做填方。
(3) 滑坡的产生往往是多种因素作用的结果, 而具体到每一个滑坡又有着不同的作用和诱发因素。因此滑坡的治理要做到抓住主要因素采取工程措施消除或控制其影响, 同时还要积极完善其他措施进行综合治理, 用以限制其他因素的作用。一方面是由于有时主要作用因素确定的不一定准确, 另一方面随着时间的推移和外界条件的变化主要因素也会发生改变。先期发生的滑动可能由于坡脚支撑失去平衡, 坡脚失稳是主要因素, 但是一场大雨可能就会导致雨水通过裂隙流入至滑动面加速滑动, 这时水就成为滑坡的主要因素了。
(4) 滑坡的发生和发展是一个由小到大逐渐发展的过程, 防治滑坡最好是把它消灭在萌芽状态, 该处滑坡发生初期的紧急回填反压, 并超填4m, 很好地阻止了滑坡的发展, 这也正是牵引式滑坡处治要点, 采取措施及时稳定第一块滑体, 后续的第二、第三块也就不会发生滑动。
(5) 滑坡的处治方案要做到:经济上合理, 治理成功前提下应尽量节省投资, 尽量做到一次根治, 不留后患;技术上可行, 结合滑坡的地形地质条件和滑坡体上需保护对象的重要性提出合理的技术方案, 要做到技术先进, 耐久可靠, 方便施工, 经济有效。
6 结语
滑坡的治理遵循逐步设计和治理相结合的原则, 滑坡发生后需先做应急工程, 防止滑坡恶化, 比如该滑坡初期的完善地表排水、灰土填筑地表裂缝、加强滑坡地表监控量测、回填反压等, 再做永久治理方案。应急和永久治理工程应是统一规划、互相衔接、互为补充, 形成统一的整体。该工程实例即是通过紧急回填反压在滑动初期即阻止了滑坡的进一步扩大发展。具体方案通过调整路线纵坡做到了不扰动原滑坡的基础上在滑坡前缘增加小填方起到反压作用使滑动体重新形成平衡。通过一段时间的观察、监控测量, 该滑坡体达到了稳定, 判断该处置方案在经济上是合理的, 在技术上是可行的, 因此该方案是成功的。
摘要：结合工程实例, 分析了公路滑坡产生的原因, 提出滑坡处治方案。该方案经济上合理、技术上可行, 实践证明该处治方案是成功的, 可为类似工程提供参考。
公路路基边坡治理问题探讨 第8篇
边坡失稳的原因比较复杂, 但是究其根本, 是指由于自然地质灾害等因素导致的坡体变形、内应力和强度以及地质环境的变化。影响边坡稳定的因素主要分为内因和外因两个方面, 外因通常是指地下水位升高, 地表土层浸泡、连续降雨等自然因素, 以及在施工过程中的偶然施加负荷过大, 致使坡体完成后承受压力过大 (如整坡过程中的爆破震动、地震等引起的震动) 导致失稳等外在人为因素。
1. 自然气候原因
降水、气温、风向、风速及最大的冻土深度等都是影响路基边坡的气候原因。在大范围裸露的风化岩质或者土质坡面上, 地表受温差影响。加之坡面遭受雨水的直接冲刷, 容易出现风化脱落。致使堑坡的水土大量的流失、坡面发生裂缝, 从而出现浅层的溜方。
2. 地质原因
公路沿线的地质对边坡的影响不可忽视, 如岩石的成因、种类、风化程度、裂隙情况, 岩石的倾角、走向、岩层厚度等。人工开挖后的岩质坡面, 山体本身虽稳定, 但由于长期遭受风吹雨打和曝晒, 岩层表面风化较为严重, 致使坡面剥落与零星的掉石流碴的现象经常出现。堑坡地段的层岩性质若为页岩、变质岩、较软的砂岩, 并且风化、节理发育严重。或存在蓄水砂石层与粘性土层分层蕴藏, 容易引发路堑滑坡。
3. 水流的因素
地表水的排泄、河流的洪水位及常水位、地表积水的大小及滞留时间、地下水的水位深浅和移动规律, 以及层间水、泉水、裂隙水有无存在等因素, 是为水流因素。若路基边坡为土质, 容易受到雨水的冲刷形成表层坑洼积水, 地表渗透到裂缝从而向下浸泡边坡。如果全封闭的边坡的防护层材料水稳定性差, 易引发不能及时疏导地下水, 导致边坡内存有积水或者边坡结构性的排水不畅, 引起浅层滑坡或局部溜方。
4. 人为原因
边坡设计欠缺合理、地质勘探资料不准确、施工方法有误等, 是人为原因。例如, 为了减少工程的成本投入, 没有根据公路所在地区的气候原因进行设计、在少雨干燥区域、岩层的节理发育坡面未采取相应的保护措施, 导致坡面风化剥落。此外, 设计时边坡的坡度不合理, 坡度大于岩层本身能够维持的休止角, 且对于边坡的稳定性验算不准确, 容易导致土体因重力作用沿着边坡内某滑动面滑移。此外, 如果边坡土体位置的地下水位勘察未到位, 容易引起边坡溜方。勘察的土体数据不准确, 则容易导致设计上出错, 从而引起坍塌滑坡。
二、边坡防护技术的研究
1. 工程类防护
工程类防护是指利用人工工程对失稳边坡进行防护的措施, 主要包括设置排水沟等排水系统, 骨架护坡、片石护坡、柔性防护等坡面保护措施。另外, 还有注浆加固等土壤改良措施, 局部减载、挡土墙、土钉、抗滑桩、框锚结构等康华支挡措施。我国一些专家详细分析了滑坡防治中的关键技术及处理方法, 并提出了滑坡防治的几项原则。如预防为主, 治早治小防止滑坡扩大的原则。针对主要原因采取根治措施, 一次根治不留后患的原则。尤其是在支挡技术方面, 我国进行的研究最多。更有大批专家从理论方面, 得出了锚索抗滑桩上滑坡推力分布计算的新方法, 分析了古水水电站争岗滑坡体不同分区的失稳破坏模式, 有区别的采用局部减载、地下排水、抗滑桩等措施。总而言之, 工程类的防护措施多种多样。但主要是要遵循先后原则进行实施, 在使用化学方法时应考虑环境保护问题。整体来说, 我国在工程防护方面已经取得了很大的成绩, 但由于研究体系还不是很完善, 有很多方面还存在漏洞, 这都是研究者们以后要努力的方向。
2. 植物类防护
植物类防护, 主要是指在地面上大量植树种草。利用植物对地表的覆盖作用以及植物的根对土壤的加固作用来最大限度的减少雨水对土层的冲刷和土壤的流失, 既达到保护边坡的目的又能美化环境。但是由于植物防护具有很大的局限性, 即植物只能从地面表层进行加固。而在更深的土层, 遇到集中水力的冲刷作用时, 植物防护就难以抵挡, 所以, 植物防护应该与其他类防护结合在一起使用。只有在做好工程类防护的基础上再加以植物性防护, 才能使整个防护系统更为完善。
3. 优化防护设计
在实际设计当中, 需要考虑减少路基占地面积以节约土地资源, 或者根据公路沿线的地形地貌差异采取灵活且合理的进行组合。例如, 当路基边坡位置在冲沟或者河岸一侧、路基占地过宽时, 要考虑边坡上部防止雨水冲蚀, 下部防止水流冲刷, 可设置护坡挡墙、浆砌片石护坡等。此外, 若边坡设计时可采取多种防护方法, 则应当根据当地的资源以就地取材为原则进行类型选择。缺乏片石地区应选用混凝土, 片石多的地方则尽量少用混凝土, 以减少工程造价。
4. 根据防护类型进行排水设计
为了保持路基的稳定, 进行边坡防护是主要手段之一, 但进行排水设计同样不可或缺。公路沿线的地形不同, 路基水位状况也各有差异。在地势平坦的平原, 地表容易积水, 地下水位也相对高, 应选择水稳定性好的材料进行边坡的防护。而在起伏大的山区和丘陵地带, 要注重路堑边坡的排水设计。路基为土质时, 要夯填边坡的裂缝, 将积水坑洼填平。进行不透水的土工纤维铺设以隔截住地表水, 防止地表水向下渗透。根据坡体实际地形、地质条件来合理布置坡面排水系统, 如设置坡顶截水沟、急流槽、平台排 (截) 水沟、坡面排水沟等排除地表水, 利用深层导水管或支撑渗沟等引排地下水。在进行排水设计时, 不管采取哪一种方法, 都要保证路基排水通畅。
三、结语
总而言之, 边坡防护技术既是国家建设工程的重要环节也是关乎人民日常生产生活的技术。目前来说, 我国在边坡防护方面已经具备了较为系统的理论体系, 在实践中也积累了一部分经验。但是, 边坡防护技术的发展还远没有达到完善的程度。我们都要具有边坡防护的意识, 利用自己所学的关注边坡问题、解决边坡问题, 为边坡技术的成熟和理论体系的完善做出自己的贡献。
参考文献
[1]刘志蜂.公路边坡支护技术发展现状及趋势探析[J].现代建筑周刊, 2010.
高等级公路路堑边坡治理 第9篇
关键词：高速公路,路堑边坡,治理
路堑边坡治理是一个牵涉到高速公路建设全局的问题, 需要建设单位进行综合决策, 纳入工程建设整体考虑之中。线路选定之后, 首先从设计上对沿线边坡的分布和治理应有宏观考虑, 以期在方案、工期和经费上有所准备;在施工中, 应根据开挖揭示的具体地质条件, 适时调整处治方案, 包括措施的优化和处理时机的选择;在施工后期, 应对边坡的风险和治理效果进行评价, 以便采取合适的补充措施。在对边坡的稳定性判断和风险评价的基础上, 选择合理的处治措施和合适的处治时间、时机是边坡治理决策的主要内容, 因此, 对沿线边坡工程的研究是确定边坡治理决策的依据。
1 路堑边坡治理决策的基本步骤
路堑边坡治理的目的是保证工程安全可靠、经济合理、美观实用, 为达到此目的, 必须对边坡治理方案和时机进行选择。路堑边坡治理的决策过程包括了对边坡地质环境条件的认识、对边坡稳定性的评价、对边坡风险的估计、对治理方案的优化、对治理时机的选择、对施工工期的计划以及对施工质量的控制和治理效果的评测。因此, 路堑边坡治理决策是基于多因素分析的综合决策。根据高速公路路堑边坡防护工程的特征和以往工程建设经验, 边坡治理决策的基本步骤可概括为:已有资料的基础上, 宏观分析沿线路堑边坡工程的规模、分布和主要特征在整体工程计划中作出准备。
利用路基开挖揭示的地质条件, 结合全面调查结果, 进行沿线路堑边坡稳定性评价, 对可变开挖方案的边坡作出早期决策。对潜在的不稳定边坡, 在边坡稳定性评价和风险估计的基础上, 提出若干可行性治理方案;结合高速公路建设的总体要求, 对各种方案进行技术、经济和环境效果比较;根据决策者所考虑的决策目标和所选择的决策准则, 优选出最满意的治理方案。
2 路堑边坡稳定性的综合评价及失稳原因分析
2.1 路堑边坡稳定性的综合评价
对路堑开挖边坡稳定性综合评价是边坡治理决策的主要内容。路堑开挖边坡稳定性受边坡的岩土结构、性质、开挖坡形、地形和环境等因素的影响, 而边坡的岩土结构和力学性质主要受边坡地质条件控制, 因此, 要判断边坡的稳定性, 首先要查明边坡的地质条件、划分边坡的结构类型、判断边坡是否属于易滑移地层边坡, 再分析环境因素的影响, 综合评价边坡的稳定性和判断可能的失稳形式, 分析其可能对高速公路产生的危害。边坡稳定性评价可分为定性评价和力学计算。定性评价主要是在现场调查的基础上全面分析影响边坡稳定的自然因素, 定性判断边坡的稳定性;对于规模较大的边坡, 应结合加固设计需要, 进行稳定计算。
路堑边坡的破坏按规模可分为:整体失稳和局部失稳边坡。边坡整体失稳的破坏类型主要有平面滑动、弧形滑动和大规模崩塌、倾倒;局部失稳的破坏类型有坠落、塌滑、倾倒、块体滑动、岩土或土体流动等。高速公路沿线地形地质条件复杂, 各种边坡破坏类型都可能出现, 同一边坡在不同时期可能表现为不同的破坏特征。分析预测边坡潜在变形破坏类型, 可以合理的选择稳定评价方法, 同时为处理方案的确定提供依据。
2.2 路堑边坡可能失稳原因分析
路堑开挖边坡的稳定性受多种因素影响, 其内在因素包括地层岩性、地质构造、岩土结构和坡形, 外部因素包括水的作用、工程活动、气候条件、风化作用和植物生长等。显然, 丘陵山区高速公路沿线复杂多变的地质条件是造成边坡失稳的主要原因之一, 但就路堑开挖边坡而言, 坡形和水的作用是施工期边坡发生失稳的两个重要因素。
由于修筑路基的需要, 需在山体中或山坡上开挖形成人工边坡。开挖过程中, 岩土体将向开挖面 (新的临空面) 产生应力释放, 原有的平衡状态被打破, 由于应力调整而使边坡岩土体发生变形。如果开挖坡形设计恰当, 开挖边坡的应力达到新的平衡, 变形逐渐减小, 边坡可以在施工期维持临时稳定;如果坡形选择不适当, 开挖边坡在应力调整过程中将会由于变形过大而导致失稳破坏。因此, 要保证路堑开挖边坡施工期的稳定, 首要的是根据地质条件确定合理的坡形。边坡形态包括三个因素:开挖坡形、开挖高度和地形。开挖边坡过陡过高, 其稳定性降低, 容易发生破坏;地形对边坡稳定性的影响源自地形对降雨入渗和地表径流起着控制作用, 较缓地形由于汇水面积大而增加了入渗水量。
在路堑开挖区, 自然坡体的植被环境遭受破坏, 这就加速了雨水的入渗, 加大了水对边坡的作用。水对边坡的影响主要是水压力和水的软化作用。水的入渗, 使边坡岩土体将承受孔隙水压力、裂隙水压力和动水压力作用。对于路堑开挖边坡, 水压力主要增加了边坡的下滑力, 使边坡的稳定度降低, 从而减小了边坡的抗滑力。当岩体或软弱结构面亲水性很强时, 易发生崩解或泥化, 对于土质边坡, 浸水后软化现象更明显, 土体饱水后强度急剧下降。水对开挖边坡的作用除上述几条外, 在施工期, 水对坡面的冲刷作用不容忽视, 边坡开挖后, 由于防护措施不及时, 坡面裸露岩土将受到雨水冲刷而产生局部破坏, 特别是易风化的破坏碎岩坡和松散的土坡, 水的冲刷作用更明显。
鉴于上述原因, 路堑边坡治理决策时, 施工期及时调整坡形是保证边坡自稳的主要手段, 而截排水是边坡治理的重要措施之一。
3 边坡治理措施的选择
3.1 一般原则
路堑边坡治理的作用是改善边坡的力学平衡状态, 提高边坡的稳定性, 保护环境。边坡治理的方式可以分为两类, 即预防性处理和补救性处理, 前者适用于潜在不稳定边坡, 后者适用于正在变形破坏的边坡或已破坏的边坡。对高速公路边坡防护工程而言, 由于施工期短、后期安全性要求高, 必须做到综合治理。路堑边坡治理措施选择原则是保障安全、节省投资、施工方便, 同时考虑实施后应达到协调周边环境、保持生态平衡的效果。路堑边坡的综合治理设计的基本原则是:“因地制宜、综合设计、就地取材、防治结合、确保施工”。
在总体治理方案考虑中, 应结合边坡条件和风险评价结果, 在接受风险、避免风险和减小风险三种方案中选择。
3.2 关于边坡开挖卸载
由于边坡的稳定性受坡形的控制, 设计合理的边坡坡形在保证边坡稳定方面尤为重要。就高速公路运行安全而言, 路堑边坡坡形设计只要达到良好的通视条件和环境协调即满足了公路运行要求, 但根据此条件开挖的边坡不一定满足要求, 为了安全需要, 有时要进一步放缓、减小边坡的有效高度, 从而提高边坡的稳定性。边坡开挖的负面影响是破坏了自然植被, 加大了雨水入渗速度和入渗量。因此, 合理采用开挖卸载方案是边坡设计中应该研究的内容之一。对于高速公路路堑边坡治理, 在确定采用开挖卸载方案时, 应进行如下分析:开挖方案是否从根本上提高了边坡的稳定性;卸载开挖是否会造成更大的水土流失;卸载开挖和防护与其它加固方案的经济比较、工期比较、环境比较结果。
总之, 在路堑边坡治理抉择上, 应综合考虑, 早下决心, 及时处理;在方案上, 应因地制宜、对症下药、综合治理。路堑边坡工程治理效果与设计质量、施工质量和管理水平三者应密切相关, 本文论述的路堑边坡治理综合决策主要针对设计质量控制。在高速公路建设中, 为了获得良好的边坡工程效果, 现代工程管理理念中突出强调最优化设计、最优化施工和最优化管理三位一体的设计思想和管理方法, 只有这样, 才能真正实现预期的目的。
参考文献
论公路运输超载的治理 第10篇
关键词：公路运输,超载超限,治理
目前, 公路货物运输仍然是我国主要的运输方式之一, 尤其是落后地区, 公路运输对当地经济的促进发展具有更为重要的推进作用。但是随着经济发展速度的提升, 追逐利益的显现也日益严重起来。这引发出公路货物运输的超载超限问题, 并且变得相当严重, 对公路的使用寿命都产生严重了影响。导致我国公路运输超载超限问题日趋严重的原因有很多, 主要有货运市场管理混乱导致竞相压价、公路建设融资机制不健全导致高运输成本和法律体系不健全、执法不力等。我国应从加强货运市场宏观调控、推进收费政策改革、完善超载超限运输治理专项法律法规建设、加大执法力度、实现治理方法多样化等方面着手解决我国公路运输的超载超限问题。
一、公路超限运输的危害
1. 公路超载超限缩短了公路的使用寿命
超限运输最大的问题是对公路的使用寿面产生严重的影响, 大大的提高了公路的养护成本, 影响了公路效用的发挥。公路超载超限是对公路资源的掠夺式开发。根据理论研究当运输数量增大一定的数量时, 对公路的破坏呈几何倍数增加。也就是说, 超限超载越多, 对公路使用寿命的影响扩大的速率是加快的。如果超载对于公路的破坏还可以忍受, 对桥梁的破坏力就更加严重, 桥梁难以维护, 维护成本较高, 一旦出现问题, 对于交通的影响是恶劣的。
2. 公路超载超限严重扰乱运输市场经济秩序
超限运输行为仅仅对自身的利益有提升的作用, 对广大的普通群众和其他广大的合法经营的业主的权益产生了巨大的损害作用, 对市场经济秩序产生了一定的扭曲作用。如养路费和通行费是按照货车的吨位来收费的, 养路费、通行费仍未改变, 车辆运输成本大大降低, 必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。对于, 一些不收费的公路, 超载超限对公路几乎是无偿使用的, 也就是说, 这种危害行为造成的成本由众多的纳税人来承担。
3. 公路超载超限易引发道路交通事故
超载超限对公路产生影响的同时, 也会对车辆本身产生负面影响。大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态, 使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降, 给交通安全带来极大的事故隐患。报纸经常报道, 超载超限车辆在公路上出现事故, 影响交通, 给其他通行人带来了不利的影响。
二、超载超限运输原因分析
1. 经纪人假设与规模经济是超载超限的理论原因
亚当斯密在《国富论》中提出经济人假设, 他指出市场经济中, 经济人追求自身利益的最大化, 而忽视对其他人的影响。上面超载超限对公路寿命产生影响, 但是货主还是超载超限, 这就是追求自身利益的最大化, 对整体利益注重程度不够。根据物流学的规模原理, 可以得知随着装载量的增加, 单位重量货物的运输成本减少。这也是商业中的薄利多销, 以期通过量的提升来摊薄固定成本, 从而提高自身的利润率。这一理论在超载超限的现象中得到了很好的验证。
2. 货运市场混乱导致竞相压价
目前我国运输行业整体呈现供过于求, 因此众多运输业主在狭小的行业中相互竞争, 在服务水平大致相同的情况下, 众多运输业主通过降低收费水平招揽客户, 这就导致运费水平降低, 业主为了追求利润必然对超载超限带来的利润格外注重。这种过度的竞争也导致市场调节作用失调, 货运价格严重偏离市场调节的正常运价。为了生存, 运输企业就必须不断通过超载超限来弥补费用, 从而谋取自己的利益, 从而导致超载超限的现象屡禁不止。
3. 公路建设融资机制不健全导致高运输成本
按照经济学的一般理论, 公路建设应该由政府承担, 因为它是发展国民经济的重要促进手段。按照一般的经济学原理, 公路属于公共品应该有政府来承担, 但是目前我国经济发展相对水平不高, 基础设施仍然属于半公共品的范畴, 因此我国公路建设费用需要靠银行贷款来完成, 这就有了收费还贷的提法。这些银行利息费用导致, 我国公路运输成本的居高不下。
4. 法律体系不健全、执法不力
我国现行与公路超载超限的法律并不健全, 这便给执法者提供了一定的自由裁定权, 这容易导致在治理过程中出现以罚代管的局面。这对于超载超限的车主就有了可乘之机。由于查超限超载是一定概率, 这导致了超限超载的违法成本较低, 易助长超限超载的气焰。同时一些不收费的公路, 超限超载更是难以管制。
三、解决超载超限运输的对策思考
1. 加强货运市场宏观调控
从国外经验看, 货运市场是超载超限运输的源头, 如果想从源头去改变, 必须由政府出面从源头出发加强对货运市场的监管。政府一方面通过法律法规规范市场主体的运作行为, 提高整个货运市场的服务水平。目前我国货运市场急需要通过整顿来提高服务水平, 这样方才能够适应现代物流业的要求。另一方面扶持有竞争力的、规模化的运输企业作为货运市场的主导, 引导市场的发展。我国货运市场的特点是多、小、散、乱, 通过政府的宏观调控, 制定市场规则, 扶持一批具有竞争力的货运企业, 从而提高整个市场的竞争水平。这样可以从源头解决超载超限运输的根源。同时货运市场应该从自身出发, 设计好合理的路线, 尽可能的降低运输成本, 形成自身优势。
2. 加强宣传, 提高保护公路的意识
从目前治理现状看, 治理超载超限运输是一项长期而艰巨的工作, 需要多方面共同努力才能取得成效。一方面需要对超载超限造成危害进行的宣传, 提高相关人员保护公路的意识, 具体到深入到基层去宣传超载超限的危害, 让货主能够明白超载超限对于自己和他人都是不利的。另一方面应该对相应的宣传部门提高要求。如果连执法部门都不能意识到保护公路的重要性, 何谈让货主来认识到这个问题。
3. 加强超载超限运输治理专项法律法规建设
必须从立法的角度来规范超载超限运输的治理, 只有通过专项法律法规的建设才能保证治理工作有法可依、有章可循。目前亟须对现行有关治理超载超限运输的法律法规进行梳理, 明确超载超限的认定标准、等级以及相对应的处罚措施和细化准则, 根据不同载重量对公路的破坏程度实行相对应的处罚措施以及征税制度, 使外部成本内部化。同时要明确规范执法机构的职责权限, 从而避免执法行为的随意性。
4. 加大执法力度
市场主体都具有趋利性的一面, 在承担社会责任方面, 很难提高其主体性。因此必须加大执法力度, 从法律法规的角度去提高治理水平。必须细致的从超载的限额等入手, 制定详细的出发条例, 让执法人员能够有法可依;同时应该加大执法的力度, 让超载超限问题无漏网之鱼。同时也应明确执法部门的责任建设, 让执法部门视治理该问题为己任, 方能内外兼修, 治理好超载超限问题。
四、结语
随着市场经济体制的不断建立和完善, 各行各业迅猛发展, 给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。中国现阶段交通运输系统各种矛盾的产物就是超载超限运输, 矛盾的多样性体现在治理超载超限工作的社会性、艰巨性及复杂性。利益驱使是超载超限运输屡禁不绝的重要驱动因素, 背后的产业链是货主基于利益, 压低运费, 部分公路收费过高, 导致了超载超限屡禁不止。有鉴于此, 需要政府、运输企业、货主等运输系统的相关主体的配合和联动, 优化货运市场, 彻底消除超载超限运输现象。
参考文献
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[2]贾淑丽, 曹俊岭.浅析超载车辆对公路的破坏[J].科技信息, 2010, (19) :316.
治理公路 第11篇
【关键词】:公路养护 水损害 治理措施
中图分类号:U418.6 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)06-0043-01
沥青混凝土路面在我国作为一种高级路面被广泛采用,然而沥青混凝土路面却易出现早期损害现象,水损害是其中首要的也是最严重的现象之一。在对路面破坏现象广泛调查统计的基础上,各国道路科研工作者通过反复分析、论证发现,沥青路面的破损现象大多与水有关。在各种类型的沥青路面早期破坏现象中,水损坏是最主要、危害最大的损坏类型。
一、水损坏观象的类型及其作用机理
沥青路面较为普遍的水损害现象有麻面、松散、坑洞、唧浆、网裂、车辙等。
1 、松散类: 路表麻面、 松散、 坑洞
沥青面层在孔隙水压力的反复作用下,使沥青膜从集料表面剥落、混合料中的集料相互之间丧失粘结力而逐渐变软直至松垮,导致麻面、松散现象;在局部松散处,松散的集料颗粒逐渐麻面、流失进而形成大小不一的坑洞。
2、裂缝类: 唧浆、 网裂、 坑洞
从路表连通孔隙及裂缝处下渗的水混合,在行车荷载的反复作用下,产生的高速动水压力冲刷基顶形成灰浆并从裂缝中被挤压而出形成了唧浆现象;随着基层结合料的逐渐流失,面层也随着底部脱空现象的产生而形成沉陷、网裂,进而发展成坑洞。
3、变形类: 车辙
在行车荷载作用下,滞留在面层内的水使集膜逐渐剥落,沥散。行车轮迹带下不仅出现了压缩变形现象,而目产生了严重的剪切破坏现象,轮下松散的沥青混合料向两侧挤出并鼓起,在轮迹带下形成车辙。辙槽内有时还伴随着唧浆和网裂现象。
4、冻融循环破坏
在冰冻地区或季节性冰冻地区,由于水凝聚结冰时体积增大,在沥青混合料内部会产生很大的膨胀力,致使混合料内部粘结力下降;而当其融化时,又滞留于路面层内,在行车荷载作用下加速沥青膜的剥落。在路表,冰雪融水进入沥青混合料内部,在行车荷载和冻融循环的反复作用下产生破坏。而在下面层,当基础有较多的细粒土和孔隙时,冬季特有的毛细水使水分逐渐积聚在基层顶面,春融期过饱和的水进入下面层孔隙,在荷载反复作用下产生剥落现象和基顶冲刷。
总的来说,水损害的根本原因在于水的作用致使沥青对集料的粘附性能丧失,沥青膜从矿料表面脱落,而造成这种结果的两个关键性因素是水和外力的作用。
二、水损坏产生的原因及影响沥青路面水稳定性的因素
导致沥青膜剥落产生水损坏的原因可从以下几方面进行分析。
1、沥青与集料的粘附性能
沥青与集料的粘附性主要受自身性质的影响。如沥青与矿料的化学成分,沥青与矿料表面的张力, 沥青的粘性, 矿料的空隙率, 矿料的含水量和含泥量等。研究表明,若粘附性不足4 级以上,沥青膜容易脱离,造成路面水损害。
2、沥青路面施工时的孔隙率
美国Z u b e对密级配沥青混合料孔隙率与透水性的研究以及 B r o w n和 C o l l i n s 等在乔治亚州对离析混合料的研究表明,当沥青路面的孔隙率在8 %(相当于设计孑 L 隙率为4 %而压实度为9 6 % 的情况) 以下时,混合料的透水性很小,几乎不透水 。而在我国,高等级沥青路面施工时普遍存在以下问题:现场孔隙率普遍偏大,多分布在8 % -1 5 %的范围内;路面压实不足,孔隙率加大;沥青混合料离析导致路面局部压实不均匀,即细集料集中的部位往往沥青含量偏多,孔隙率过小,而粗集料集中的部位则孔隙率过大。这都为水的渗入提供了条件。
3、沥青路面结构层内部排水
在道路工程中,人们比较重视路基和路界地表范围内的排水, 采取的措施也很多。 但是对于路面结构层内部的排水则重视不够,甚至基本没有考虑。我国高等级公路普遍采用半刚性基层,考虑路面结构层内部排水,普遍设计了埋置式路缘石、 砌筑式路肩、 浆砌挡墙, 这些 都妨碍了由各种途径侵入路面结构内部的水分排出。
4、评价沥青路面水损害指标不合理
(1)用水煮法试验评价集料与沥青之间的粘附性存在不合理现象。一方面, 集料与沥青的粘附性等级与路面水损害之间的关系没有建立,水煮法试验结果受人为主观因素影响很大;另一方面水煮法只使用了9 . 5 ～ 1 3 . 2 m m的粗集料。 事实上, 部分细集料为砂,与沥青粘附陛较差,没有得到评价。
(2) 沥青混合料残留浸水马歇尔稳定度也存在致命的弱点。经过 7 5次马歇尔击实, 孔隙率已达到设计要求的3 %- 5 %, 水很难进入, 没有足够的水, 检验不出沥青混合料的实际耐久性。
5、其它方面的原因
路面开裂、老化加速水损害的发生,并形成恶性循环;道路交通超载严重;温度变化时产生的冻融循环作用;酸雨、车辆渗油对路面的腐蚀;在冬季、雨季气候条件下施工。
从以上分析可看出,影响沥青路面水稳定性的因素有:
(1) 沥青混合料的性质: 包括集料性质与沥青性质。
(2) 沥青混合料类型: 密级配沥青混合料结构密实、 空隙率小, 矿粉及沥青用量较大,沥青膜较厚,—般水损害较小。
(3) 沥青混凝土路面在施工时,如天气寒冷潮湿,建成的路面就易发生水损害;另外如压实不充分或压实不及时,成型的路面内部存在较多的孔隙,水分易浸入沥青路面结构而导致水损害。
三、沥青路面抗水损害技术措施
1、路面结构层均采用水稳定性好的密实型沥青混凝土
实践证明,沥青路面结构层中仅有-层是密实型(I 型) 的沥青混凝土或仅设一层沥青砂来防止水损害远不能满足要求。一旦永通过各种途径进入到空隙率较大的结构层中, 便会滞留于其中,使强度显著降低,并随着交通量的增加,出现水损害现象。
2、改善沥青与矿料之间的粘附性
公路超限超载运输治理问题分析 第12篇
1 公路超限超载运输
1.1 公路超限超载运输概念
公路超限超载运输, 主要是指企业过于重视经济利益, 针对车辆运输情况, 采取不合适的管理方式, 盲目要求提高运输量和运输能力, 进而造成在公路运输中, 发生重大交通事故或者安全事故[1]。公路超限超载运输, 严重破坏公路设施中护栏和桥梁等基础设施, 进而加大公路维修资金。公路超限超载运输造成交通事故过程中, 造成交通“瘫痪”, 由此引发的经济损失更为严重, 不易掌握。
1.2 公路超限超载运输的特点
公路超限超载运输, 具有潜在性、全时时和危害性严重等特点。公路超限超载运输潜在性的特点, 主要是指公路超限超载运输不易被掌握, 公路管理部门无法建立完善的检验设备, 对流动车辆无法进行有效检验, 进而造成公路超限超载运输安全事故不易掌握。公路超限超载运输的全时性特点, 主要是指公路超限超载运输引发的安全事故, 由于不易别掌握, 在公路运输中贯穿全天并且不易停止的现象。公路超限超载运输危害性严重的特点, 主要是指公路超限超载运输造成的危害严重, 对公路基础设施破坏明显, 同时引发的交通事故较为严重, 造成巨大经济损失和人员伤亡, 产生的社会影响较深刻。
1.3 公路超限超载的规定
公路超限超载的规定, 是经过政府规定的、有明确的条文规定的, 主要是用来规定公路行驶中车辆超限超载榆树的, 其中详细的规定参数参照图1。
其中除去对公路超限运输的相关规定外, 对路面的承载力也有明确规定, 如果以100KN作为标准限定承载力, 那么相应的公路承载力表现为对路表面承受的压力, 其中处于世界中等水平, 并且100KN路面承载力已经作为国内路面设计标准承载力, 已经运用到相关超限运输车辆行驶公路管理规定中。例如对国内运输车辆, 进行整理并按照相关车辆运输规定, 可以将车辆分为2轴车辆, 其运输能力在20吨以内;3轴车辆, 其运输能力为30吨以内;4轴车辆;其运输能力为40吨以内;5轴车辆, 其运输能力为50吨以内;6轴车辆, 其运输能力为55吨以内[2]。
2 公路超限超载运输现状
公路超限超载运输是引发交通事故的主要问题, 并且伴随着经济水平的提高, 车辆使用水平逐渐呈家庭化和普遍化发展, 公路超限超载运输问题逐渐严重。其中造成公路超限超载运输问题的主要原因, 包括运输车辆运输能力不符合运输要求和非法改装车辆对运输能力不科学的计算。运输车辆运输能力不符合运输要求, 主要是指运输车辆在进行运输过程中, 企业缺少对车辆的科学估计, 进而造成车辆承受压力过大, 在公路运输过程中, 对于突发情况采取应急措施反应不够迅速、不够科学, 造成交通事故。非法改装车辆担任运输任务, 由于非法改装车辆属于违法行为, 缺少相关的理论研究作为支撑, 造成改装车辆运输能力处于理想状态, 缺少对相关因素的综合分析, 进而造成非法改装车辆运输过程中处置情况不及时, 以至于发生交通事故。因此公路超限超载运输属于常见的交通事故, 由于车辆超限超载运输, 造成遇到突发情况, 驾驶人员采取处理措施不驾驶和车辆反应缓慢, 不利于应急措施的触发, 因此造成的交通事故呈逐年递增趋势, 且呈扩大化和严重化发展[3]。
3 公路超限超载运输的影响
公路超限超载运输产生的影响, 首先破坏公路围栏和桥墩等基础设施, 加大公路维修成本, 延伸缩短公路的使用年限。其次车辆超限超载运输, 会造成公路桥梁等承受力过大, 严重缩短其使用年限, 如果在规定年限内运行, 产生交通事故的危险系数更大。同时车辆超限超载运输, 造成公路基础设施破坏和公路运输处于“瘫痪”状态, 进而影响公路运输能力的正常运行, 严重阻碍运输市场正常秩序。最后公路超限超载运输, 引发的交通事故伤亡惨重, 并且不容易被掌握, 如果处在郊区或者远离城市地段, 更不易及时处理, 造成严重的经济损失和安全事故。由于公路超限超载运输过程中, 产生的废烟废气等污染严重, 加大公路运输区域的生态环境的破坏。由于交通事故的严重影响, 同时不利于汽车制造业和销售业的发展, 影响我国的重型工业的发展。
4 公路超限超载运输的起因
造成公路超限超载运输发生严重的交通事故和安全事故的原因, 主要包括相关公路管理措施不完善、公路运输法规不全面和交通管理部门运行体制不健全[4]。相关公路管理措施不完善, 是指针对公路超限超载运输没有制定完善的公路管理措施, 造成车辆运行管理处于盲区。公路运输法规不全面, 是指驾驶人处于经济效益目的, 对公路运输法处于表面认识, 存在认识误区。交通管理部门运行体制不健全, 是指交通管理部门职责分担详细, 但是这怒地公路超限超载运输, 无法形成多部门共同努力解决的局面, 同时部门管理职责的不同, 造成车辆运输存在相应误区。
5 公路超限超载运输的治理措施
5.1 完善法律法规
针对公路超限超载运输的质量, 首先应完善公路管理部门法律法规的制定, 确保全面规定公路超限超载运输管理问题。同时利用法律法规强化驾驶人员的法律意识和安全驾驶意识, 例如现在驾照实行的累计扣分制度, 有效提高驾驶人员的安全驾驶意识。因此法律法规应加强运用多种形式提高驾驶人员的法律意识, 从而形成公路安全驾驶的局面。同时加强各部门的共同执法力度、例如运用公安部门、交通部门和舆论媒体等实现共同联合, 共同监督公路超限超载运输情况, 针对不法行为, 采取坚决治理和彻底曝光的形式, 采取严厉措施打击不法行为。
5.2 合理利用市场调控手段
经济利益设计造成公路超限超载运输的根本动力, 因此政府部门应注意通过市场调控手段合理控制公路运输成本, 客观调理公路运输情况。例如运用计重收费和加大超限超载处罚力度相结合的模式, 严重打击超限超载运输, 同时运用合理调控公路运输过路费用等形式, 利用经济手段实现调控公路超限超载运输情况。在对公路超限超载运输监督过程中, 可以利用收费站等加强对车辆超限超载运输的监管, 确保多种形式管理超限超载运输情况。
6 结束语
公路超限超载运输是造成交通事故的主要因素, 进而引发的经济损失和安全事故同等深刻, 因此应合理分析公路超限超载运输发生的原因和动力, 进而制定完善的管理措施, 利用政府部门和舆论媒体共同合力的模式, 严厉打击公路超限超载行为。同时通过法律法规教育, 提高驾驶人员的安全驾驶意识, 以实现公路的稳定运输和安全运输。
参考文献
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