a319飞机常见故障总结（精选6篇）
a319飞机常见故障总结 第1篇
空客A320飞机航前、短停常见故障处理方法
前言
好的经验要和大家一起分享，希望大家一起不断总结！
——盛卫民
21章 空调
1、电子舱通风故障：
1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。复位计算机跳开关，一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。
2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出，123VU上也有相应的跳开关。检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。
3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。
2、空调系统： 1）温度不可调节，可考虑空调控制盒。但如果是温度高，降不下来，则控制盒的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理。2）单组件故障，可按要求保留。
3、座舱增压系统：
1）对于座舱垂直升降率变化大的故障：
座舱垂直升降率变化大，且没有故障信息，排除这类故障通常是先与别的飞机对换座舱增压控制器，看故障是否转移；如没有，则再观察座舱垂直升降率变化时，流量活门是否也跟着来回摆动，如果有，则更换相应的流量活门就能排除故障。
2）飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。
4、后货舱通风或加温故障：
复位不好则保留，后货舱不允许装活物。
22章 自动飞行
1、与FMGC相关的：
1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。
2）校准惯导后某部FD或AP接不通：先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。一分钟后信息消失。如还不行，MEL保留(该方法在第一种情况下也适用)。新件号的FMGC没有A13卡，可试着重装一次计算机。
3）FMGC的测试不够准确，不能完全以测试通不通得过来鉴定是否故障，警告信息是更重要的参考。
4）两部FMGC不能交输数据：证明其进入独立工作模式，都是由于其中一部FMGC故障引起的，如复位无效，可重装一次。仍无效，保留。或参考航段报告，试着更换一部FMGC。
5）无法获得对边FMGC输入的无线电导航数据：检查本边的RMP上备用导航是否打开，将其关闭。
6）如因某种原因同时更换了两部FMGC，切记检查导航数据库有效期。只更换一部，则按需交输导航数据库。
7）自动油门接不通：复位FMGC，检查油门杆上自动油门脱开按钮是否故障在按入状态。
8）两部自动驾驶自动脱开：很少出现，一般不会出现两部计算机故障。应从航后报告中的信息入手排故，如：TAT探头故障会导致这种现象，同时会出现方向舵行程限制故障。
2、与FAC相关的：
1）方向舵行程限制，偏航阻尼，方向舵配平故障：这三种故障均先复位相关的FAC。如不好，保留。
2）同时出现以上多个信息：检查跳开关，一般是由于FAC供电的跳开关跳出导致。3）若稳定出现以上某个信息（复位不掉），则不可更换FAC判断故障，因为若伺服线圈短路会烧坏计算机。但可以将相应的FAC装其它地方验证故障。
23章 通讯
1、侧杆上的发射电门故障：可保留，按要求要将电门脱开，至少要保证其不是故障在常发射状态。否则，须立即排故。
2、高频通话信号不好：高频信号是通过电离层反射的天波传播，用来远距离传播，本身信号质量就比通过视距传播的甚高频差很多。高频通讯只是有时在飞国际航班时要求使用，即使信号不好，机组也可以通过用甚高频中转的方式通信，故为保证航班可跟机组协商暂不处理。其它航班不用。
3、ACP/RMP有故障：如影响使用，需更换，如来不及就串至第三部。并保留。
4、甚高频故障：若判断是ACP故障，处理方法同3。其他情况参考MEL。如是阿很高频连续发射，及时汇报。
5、客舱部分：复位头顶板或CIDS跳开关，如不清楚具体哪些，可复位全部CIDS跳开关或在PTP中复位，复位后等待几分钟至PTP中显示的系统测试消失。不好则要参考MEL。
1）前乘务员面板无法操作：先复位FAP跳开关，如无效，复位CIDS跳开关。
2）前乘务员手提电话故障：确认后如来不及更换尽量将其串至后舱，MEL保留。3）LCD故障：如花屏，闪烁，摆动，可将其锁定。
24章 电源
1、电瓶无法充电或充到额定值不自动断开：大多是因为电门接触不好。
2、IDG，APU发电机故障等参考MEL。
3、航后注意检查电源车的电压，频率。
25章 设备
1、驾驶舱座椅调节（包括扶手）：参考MEL，扶手调节故障一般短停可以通过调节螺帽修好，要及时汇报。
2、厨房设备故障：不要因此延误航班！
1）烧水杯：如前面的故障，为方便机组使用，串至后面。因为只有烧水杯能把水烧开。
2）咖啡壶，烧水器，烤箱：一般情况下航后处理，但应尽可能判断一下故障。如乘务员多次反映，即使地面正常也应视为故障。如设备（主要是咖啡壶）不使用时也严重漏水，短停需尽可能处理，因咖啡壶在25PSI以下的因其压力下可能会漏水，故可先关掉组件，拔出区域温度控制器跳开关给水箱增压试试。如不好，来不及换可将漏水的软管折叠卡死或拆下设备，下一班再装新件。
3）后厨房咖啡壶，在起飞，下降时底部漏水是其设计上的缺陷，交待乘务员使用时只要人为控制其水位在没有到满位时就提前关断即可，即不要等到它到满位时自动关断。
3、厨房设备出水小： 1）前后厨房所有设备都小：关断组件，用APU引气给水箱增压，一分多钟即可。
2）前或后厨房所有设备都小：更换相应水滤。后厨房短停可换，前厨房尽量航后换。
3）某个设备小：是其本身问题。
4、洗手盆堵：尽量短停处理，如不严重，空中在压差作用下会自然通畅。
5、洗手液不出：先适当稀释洗手液，安装时要先在吸管中灌满洗手液。如不好，事情更换封圈（一处），单向活门（两处）。
6、马桶堵：尤其是前马桶堵要尽量检查并处理。如看不见异物用管子连接前后马桶进行抽吸。后一个马桶堵可将其封闭，航后处理。
7、马桶不冲水：复位真空泵条开关，如不好，在地面禁止使用，空中正常使用。即使复位好了，如再次反映，航后也应更换冲洗活门。
8、前后服务台排水槽堵：简单处理不好就航后处理，告知乘务员。
9、厨房水龙头关不住：关闭水活门检查，确保其不再出水。
10、厕所水龙头漏水：一般不会很严重，航后处理。11：应急设备故障：及时汇报，参考MEL。
26章 防火
1、货舱或（和）厕所烟雾探测故障：查信息记录，及时汇报。1）如是多个区域探测故障，往往是探测组件的问题，复位试试，不行则换控制盒。2）如是单个区域探测故障，做相应测试，得出结果。复位计算机试试，不好则参考MEL。
2、货舱烟雾警告：检查货舱情况，确认无烟雾。做测试，辨认真假警告，参考MEL。
3、厕所烟雾警告：检查相应厕所状况，确认灭火瓶没有自动释放。一般为假警告或有旅客在厕所吸烟。
4、发动机火警探测故障：一般是单环路故障信息，按MEL放行。
27章 飞行操纵
1、与SEC，ELAC相关的故障信息：看地面是否还存在，能否复位掉。做EFCS扫描。为放行或降低放行条件而打算串件时要察看历史串件记录，避免重复串件而引起双故障。如航后为判断故障串件，须与其它飞机同一位臵部件相串才能达到目的。
2、对机组反映的实际飞行中，飞控系统出现的问题（可能无故障记录）：要仔细询问机组情况，及时汇报。
3、机组反应放襟翼时抖动：放下襟缝翼检查机构，方磨条等有无异常。
28章 燃油
1、加油面板无显示：按压临近电门试试，不行再复位FQIC跳开关。
2、无法选择预选油量：如复位不好，可让机组人工监控加油量。
3、放油口漏油：用沉淀杆捅一捅，如不好则换放油口。
4、加油口加油时漏油：建议先换辆油车试试，同时让加油人员带来标准模尺，测量加油口是否符合标准。同时及时汇报。
5、机组反映空中左右油量不一致：短停检查，如油量正确，通知下一班机组继续观察。
29章 液压
1、液压泵低压信息：基本都是压力电门故障。可保留。
30章 防冰
1、雨刮效果不好：如航路有雨，短停即可调节。用公制内六角，两个调节点，倒水测试。
2、风挡加温故障：一般地面工作均正常，如故障报告中有传感器信息，绝大多数情况都是传感器坏了。出现此故障要视情处理，及时汇报。
3、皮托管，探头等加温故障：做PHC测试，一般能测试出故障信息。参考MEL放行。
31章 仪表
1、DMC故障：按MEL放行。
2、CFDIU故障（CFDS进不去）：复位不好按MEL放行。
3、FDIU故障：一般复位均可消除。
4、话音记录器故障：地面测试通不过就要更换。测试时停留刹车刹上，接通，按测试电门，可听到600HZ音频。
5、DU故障：按重要性依次是PFD和上ECAM，ND，下ECAM。所以如来不及换将故障件串至下ECAM。
32章 起落架
1、LGCIU故障信息：如有警告，涉及放行，及时汇报。做测试可得到具体故障内容，视情排故或更换计算机。
2、起落架舱门位臵指示不正确：及时汇报，检查临近电门，视情处理。
3、自动刹车故障：跟BSCU有关的信息经常出现，复位后基本都能消失。如测试通不过，也可保留其一个通道。
4、某个轮刹车温度指示偏高：清洁刹车温度传感器插头。
5、没装刹车风扇的飞机：短停时若温度300度以上，天气热，时间短时。如机组要求吹轮子，立即叫空调车来吹刹车组件，降至150以下可确保正常，时间不够时，稍高些也可以。
6、前轮转弯有响声，抖动：检查前起落架，防扭臂间隙，注红油，视情注黄油。
7、滑行时侧偏：检查两前轮新旧程度，气压状况。视情更换。还不好，航后按手册测量。
33章 灯光
1、在晚上保留滑行灯时要随飞机带一个起飞灯灯泡，反之亦然。
2、更换滑行灯泡后测试时若跳开关跳出，一般都是灯没装好。要注意正负极的分离，且不要与螺钉和壳体构成短路。
3、客舱灯光下降时闪烁：一般都是因为右发IDG欠频造成的。
4、应急系统的灯光故障时，注意参考MEL。
34章 导航
1、ADIRU故障：航前注意及时输入经纬度，如出现故障，建议将三部一起关掉，一分钟后重新校准。仍不好则保留。查串件历史，若允许则串至第三部保留。航后测试正常则可关闭保留。
2、TCAS故障：以及组反映为重要依据，因放行受限，尽可能换件排除故障，初次反应若测试正常且飞机不过夜也可再飞一班观察。
3、机组反映空中左右高度，空速，地速等大气数据有差异：及时汇报，详细询问机组情况，问其判断那边是准的，是否与第三部比较过。差异最大有多大，出现在哪个阶段，差异是否一直存在，是否来回程均如此。参考TSM中相关的最大容差标准判断是否能放行。若初次反应，地面检查均正常，可继续观察。若两次以上反映，应重视，按标准放行。
4、GPS1或2不工作：查看故障记录，复位MMR，地面信息若能消失，做测试也正常，说明计算机的可能性很大，复位后也很可能不再出现。若是GPS天线故障，一般是复位不好的，在MMR测试中也能测试出相应结果，可保留放行。
5、气象雷达：以及组反映为准，尤其重复反映或航路有雨的情况下要高度重视，尽量更换收发机。
6、GPWS：该系统出现故障信息有可能是因为机组误把气象雷达开关放在2位造成的，可查故障记录获知，若在地面有警告，首先检查雷达开关位臵，再复位跳开关。
7、RA故障：以及组反映为准，可保留。因RA1影响GPWS的正常工作，故在判断故障或缺件保留时尽量保留RA2。
8、ADF指示不准：可在地面做测试，也可实际选个台检查指示是否准确。若故障，可保留一部，A类。
9、机组反映飞机位臵指示有漂移：这类故障基本都是偶尔出现，若不严重，短停交待机组继续观察即可。
35章 氧气
1、机组氧气压力低：参考AMM中的标准，若压力低于地1500较多或机组反映氧气压力下降较快，即使够标准也要检查有无漏气，主要检查驾驶舱氧气面罩，氧气瓶及管路和超压释放片。
2、做氧气工作时，确认手和工具一定要清洁，尤其不能有油脂。
36章 气源
1、AIRBLEED维护信息：复位FWC和引气系统跳开关，若不消失，参考MEL放行。
2、引气渗漏警告：不放行，检查与信息相关的部位有无漏气，排除后方可放行。
3、发动机引气故障：
近来我公司A320飞机经常出现发动机引气故障，常见的是航前 发动机起动后引气活门打不开，出现“PACK 1（2）FAULT”ECAM警告信息，ECAM系统指示页面上发动机引气活门一直关闭。航后报告上有“PRV”和引气关断电磁阀“10HA1”的CFDS故障记录。
这种故障一般是引气关断电磁阀（FIN：10HA1）故障引起的，如果航路天气没有结冰，就可以按MEL放行飞机；如果航路天气有结冰，可以采取以下方法临时处理：
1、复位发动机引气电门；
2、发动机停车，将飞机整机断电（包括飞机电瓶要放“OFF”位），然后再起动发动机。
38章 废水
1、加不进去水：人工操作打开溢流活门。
2、厕所漏水：检查原因，关断水活门。
3、洗手盆下管路漏水：确定漏水部位，临时处理，关断水活门。
4、洗手盆无热水：检查加热器是否有电，复位开关，也可重装插头试试。
49章 APU
1、部件故障活APU失效：参考MEL保留，注意相关保障。
2、漏油：及时汇报，开舱门检查。
余油口漏燃油不能放行。
3、自动关车：接电源车，打关车报告，可试着重起一次。
52章 门
1、客舱反映应急门处有响声：问清部位和严重程度，检查封严。航后拆下检查。
2、驾驶舱门空中难开关：都是因为舱门有一定下沉造成的，一般不会很严重，可跟机组协商航后处理。
3、驾驶舱门锁故障：三个电磁锁经常出现故障，当有一个出现故障时，中央操作台上门锁操作电门旁的FAULT灯亮。头顶板上故障的的电磁锁等亮，按MEL保留。
4、货舱门关好后显示打开：是临近电门故障，来不及换可清洁一下，如不好可保留放行，但每一班都要确认舱门关好。
5、客舱门空中显示过打开：检查手柄有无异常，若正常，在地面也显示正常，交待机组继续观察。
70-80章 发动机
1、如有VSV相关故障信息，立即汇报，排故。
2、发动机余油口漏油：参考标准。多数情况下只是在起动时漏，起动好就不漏了。不严重则不需立即排故。
3、进气道有分层：立即汇报，评估是否可继续执行航班。
4、一个点火系统故障：可保留。
5、FADEC故障：在MCDU上做不转动发动机的FADEC测试，若测试正常，则放行；若测试有故障，则按手册排故。
6、下降过程中无燃油流量指示：若航后报告中无故障记录，则在TSM手册中规定不用做工作，这是由于软件的原因引起的；若航后报告中有故障记录，则保留。
7、发动机N1振动指示大：
可以按照AMM TASK 77-32-34-750-001，用振动监控控制盒EVMU来对发动机的风扇叶片进行配平，值得提醒的是：
在MCDU上进入EVMU的系统页面后，要检查所有风扇叶片配平螺钉的件号“P0X”与实际安装在发动机上的配平螺钉的件号要一致，如果不一致，可以在MCDU上输入实际的“P0X”，将件号改过来，然后才能进行试车和利用EVMU来对发动机的风扇叶片进行配平。
飞机电子线路的常见故障及维修 第2篇
1 浅析飞机电子线路常见故障的原因和特点
1.1 分析电子线路常见故障的原因
飞机电子线路的常见故障主要包括电缆接插件故障和导线故障两个方面。电缆插件故障的原因主要是飞机的插件没有按照手册要求的实施工艺和工具进行安装及后期插头插座的氧化变形等。而导线故障的原因主要是由于导线不正确的连接和导线问题。此外, 环境因素和人为因素也会导致飞机电子线路故障。如空气的湿度、温度的不稳定状态将诱使电子线路部件发生缓慢的化学反应, 这也会加速了线路老化。而人为原因即是在飞机电子线路检修过程中, 未采取科学地维修方案、有的维修工人甚至选用了不合格的材料等。
1.2 分析关于电子线路故障的特点
飞机电子线路系统是一个很复杂的结构, 交联电子线路多且长, 每一电线束由多根电线组成的, 对于虚接的导线故障反映的现象可能是时隐时现的故障, 或是飞机姿态改变时, 故障现象时有时无。飞机在起飞前, 都会经过地面检查系统审核, 检查的过程可能显示正常, 而空中飞行时就出现了故障。这是由于飞机飞行的时候, 机身一直不停的处于振动状态, 会造成线路插件连接松动, 造成线路接触不良。又因为多根电线缠绕在一起的, 导线绝缘层破损位置隐藏在多条电线线束当中, 很难检查发现, 提供非正常信号的故障现象表现为短时故障出现, 但飞机姿态改变时, 故障现象再次出现。老龄飞机还会由于导线老化造成的阻值异常, 故障现象表现为传输的信号不准确, 造成指示或控制信号的错误。
2 分析飞机电子线路故障的维修办法
电子线路故障是有多方面因素形成的, 故障形式多种多样, 涉及的部件线路较多, 原理比较复杂, 排除该故障对飞机维修来说有一定难度。但任何故障都有它的特征, 牢牢抓住发生故障的特殊现象, 根据这些特点, 结合电路的工作原理认真分析查找还是可以解决的。电子线路故障的维修办法有目视检验、三用表测试、兆欧表绝缘测量、几种类型的反射测量和阻抗测试等。下面将对传统的目视检验法、三用电表测试及在全球新推出的一款手携式航空线路故障测试定位仪器作简要的介绍。
2.1 目视检验法
目前, 线路排故在很大程度上仍然依靠手工, 国内大多数航空公司经常采用目视检验法, 但是本办法有一定的局限性。维修工人必须距离电缆距离非常近, 然后仔细检查绝缘层有无比针眼还小的孔洞和裂纹。但是由于飞机电子线路系统具有非常复杂的结构, 交联电子线路多且长, 所以出现故障线路很有可能处在隐蔽的位置, 因而不能够及时准确的检查出。
2.2 三用电表测试法
飞机电子线路系统中的每根电缆包括不同线径、材质的电线, 电线都具备不同的单位长度电阻。遵循这个原理来检测不同地段的电阻, 以此来判断电缆哪些地方接触不良。测量时如果发现测得的电阻值较低, 可以证明电缆是正常的, 如果测得的电阻值过高, 大于规定的正常范围, 这说明该处有断裂。所以, 如果采用三用表测量电缆电阻可分段排除断线的故障。除此以外, 还可以用测量电压的方法来确定端口输出正常不正常。还可以通过组成电桥和调节电桥的平衡来检测一些短路故障点的具体位置。
2.3 解决电子线路故障的新方法———航空线路故障测试定位仪器
该仪器能够快速准确分析、定位线路故障。不仅包含目前大部分电测量仪器的故障测试及定位功能 (交流、直流电压测试, 负载测试, 电容测试, 短路故障定位) , 而且该仪器具备它独特的带电压电阻测试功能, 这种功能与其他机器相比对机器本身无害, 将大大的节省维修成本。另外航空线路故障测试定位仪器具有故障定位功能, 可在液晶显示屏上显示出故障点距离测试点的距离, 精确到米, 其防爆、防碰撞、背光显示等设计完全符合飞机的维修作业环境。航空线路故障测试定位仪器的实用性得到了广泛地应用。该仪器的使用能快速查找飞机电线的故障点从而大大缩短飞机的排故时间。因此应不断地提高检测电子线路故障的技术, 才能保证飞机的稳定运行。
3 采取提前预防的措施来降低故障发生率
基于飞机电子线路可能出现的故障及其造成的严重后果, 相关工作人员对其故障的合理预测将是必不可少的一项内容!下面提出几点预防飞机线路故障的有效措施。一定机龄的飞机会经常出现线路故障问题, 由于外界因素如室外温度的变化、电磁干扰及飞机本身振动环境造成导线断路或短路。加之接线管、接线片等金属接线部件经常处于高温、高振动、高污染区, 经过一段时间后, 逐步出现腐蚀现象, 这需要定期维修工作中检查发现和预防。而且, 应注重加强日常的保养, 在每年换季工作过程中一定要认真制定并落实相关保养计划, 将自然环境带来的不利影响程度降到最低。其次, 在排故定检中, 一旦接近一个区域, 则对线路进行区域检查, 通过有效的区域检查能够发现具体线路问题, 特别是对一些容易发生问题的区域, 要进行重点检查, 在发现问题后再制定工卡进行修理, 而不是提前制定工卡去检查, 进而达到事倍功半的效果。再次, 及时更新各线路的导线, 在定期的维护中, 就要检查各线路的使用时间, 维修过程中应立刻更新, 这才能保证飞机电子线路正常运行。最后, 但仍然重要的是, 要不断的从国内外引进先进的科学技术, 来制定出高效地维修方案。只有不断更新高新技术才能提高飞机的安全保障。
结束语
现在, 我国检查电子线路故障的技术还有待改进, 只有不断地创新, 研制出更高性能的检测仪器, 才能更好地服务于飞机行业中, 保证飞机运行的安全性。
参考文献
a319飞机常见故障总结 第3篇
关键词：飞机液压系统；故障排除方法；模糊综合评判方法
飞机不再是遥不可及的交通工具，而是普通百姓都可以乘坐得起的一种交通方式。这就促进了航空事业的快速发展。虽然我国的航空事业在近年来不断的发展但是对于飞机的故障维修还没有充足的技术保障，突出表现在飞机的液压系统是最常见的飞机诱发故障的因素，而对于飞机液压系统的故障排查和故障处理均存在效率低的问题，严重制约了航空业的发展，因此，我们将从改料飞机液压系统故障排查方法着手，致力于全面提升我国的飞机运输行业的发展速度。
一、飞机液压系统常见的故障排除方法
（一）故障模式影响分析法
目前我国的飞机液压系统的故障排查方法还不是很完善，主要使用的方式是故障模式影响分析法。这种故障排查的方式主要是将飞机的液压系统看成是不同的设备构成部分，逐个排查每一个部分结构出现故障后可能带来的影响，并作出记录和分析，并在每一个可能存在的故障之后预设相应的解决办法，这样，一旦某个局部出现故障，能够立即提出处理和解决的方案。这种模式对于飞机液压系统的故障排除比较有效果，但是由于飞机的液压系统构造比较复杂，因此这项工作的工作效率就很低。同时不同型号的飞机他们的液压系统是存在差异性的，所以有些新的故障形式需要重新排查和分析，这同样是一个比较消耗人力物力和财力的工作。同时，使用该种方法最重要的是数据汇总和分析，只有具备了充分的资料和数据才有可能提高工作效率。
（二）故障树分析法
故障树分析方法是另外一种比较常见的飞机液压系统故障维修方法。该方法的突出特点就是具备极强的逻辑性。液压故障分析师首先需要对液压系统的潜在所有故障进行充分的分析和汇总，并根据每一种故障的发生频率和属性等绘制出故障树，从根部到树梢，标注不同的故障形式，这样使得故障排除更简单明了，以形状分析的方法提高人们对于液压系统故障的认识，能够一定程度上提高故障排除的效率，从某种程度上来说，这是故障模式影响分析的一个发展和进步，同时也是它的一种变异。由于这种方式的可操作性很强，同时又具备极强的逻辑性，所以在西方国家比较受欢迎，事实也证明这是一个比较有效的手段。
（三）模糊综合评判法
在众多的液压系统故障排查方法中，模糊综合评判法占有重要的地位，该种方法主要是将多种可能造成液压系统故障的因素进行评估和分析，在通过计算和模拟之后，给予每一个可能的诱发因素一个相对比较可靠的参考数值，用于人们进行判断和分析，该种故障怕排查方法在最初的评估过程中操作起来比较困难，一旦形成固定的体系，应用就比较容易了，因此，这种方式也相对而言比较可行。
二、模糊综合评判方法的优化处理
无论是何种液压系统的故障排查方法，最终都必须提高工作效率，而提高工作效率，关键是进行工作流程的优化。鉴于模糊综合评判方法应用比较广泛，而且未来的发展前景比较好，因此，文章主要对这一液压系统的故障排查进行了流程优化的分析和研究，希望能够给相关工作人员一定帮助。
（一）数据收集和汇总
要进行飞机液压系统故障的数据广泛收集和系统分析，将所有的飞机液压系统故障的数据集中起来，并根据每一个诱发因素的故障危害性、发生的实际频率和检测工作的繁简进行综合性的分析，并对每一种事故发生的具体因素进行不同等级的划分。
（二）根据分析的数据建立等级
将已经分析好的三个因素的数值进行汇总，并按照数值的不同划分故障的等级，一级的故障排查操作最简单，故障发生的频率最小，同时故障的危害性最小危害范围最窄，然后依次类推，最高级是五级。五级的故障排除难度最大，故障发生的频率最高，同时故障的危害性也最大。
（三）确定各因素的权重
在评价理论中，评价对象的因素评价集和因素的权重是最重要的两个组成部分，其中，因素的权重是用来表征因子相对重要性的表征量度值，一般常用的权重确定方法有频数统计分析、模糊逆分析和专家估测法等。
（四）做出综合评判
由于最后需要的评语值是将每项评判值乘以其对应的分值，并按照大小进行排序，才可以做出评判对象的最后评语值，因此需要另外建立一个评判向量。例如，我们可以根据上述的分析，综合评价出液压泵的评语值，也可以运用相同的方式，快速查找出其他液压系统设备中的各个构成部件的评语值。
（五）依据分析总结
通过上述的故障数据的分析和分类，我们可以清晰的知道每一个故障因素的诱发因素和影响综合数值。通过电子计算机的应用，能够轻松实现等级的排序和筛选，这样，一旦发生故障就可以参考分析制定的表格，得出快速的总结，然后直接投入到实际的液压系统排查工作的实践操作中去。可以说前期的准备都是为了后期的总结作出的铺垫，只有这样才能提高工作效率，简化工作流程。
三、结束语
总之，全面提高飞机液压系统的故障排查和维修效率，是我国航空事业发展的必由之路，通过以往工作经验的总结，我们知道要想全面提高飞机液压系统的故障排查和维修效率关键是要进行流程的优化。
参考文献：
[1]沈磊.民用飞机电传飞控作动系统设计与工程运用[D].上海交通大学，2012.
a319飞机常见故障总结 第4篇
关键词：地平仪,飞机姿态,故障
在现代大型民航客机上, 通常采用综合性主飞机指示器对飞机姿态、航向、导航等系统进行指示, 此类显示器是在整机系统建立基础上, 以集成计算机为核心, 以供应商成套机载设备为工作环境的高集成数字显示指示系统, 这样的系统配置, 成本高, 所以在小型民用飞机上不宜使用。在小型民用飞机上, 对于飞机姿态的指示多选用单独仪表, 独立单元工作, 同样达到指示飞机各种所需信号和信息的需要。这里主要介绍陀螺地平仪, 其成本低, 功能专一, 在小型民用飞机上应用广泛。
地平仪给驾驶员提供垂直 (倾斜和俯仰姿态指示) 和侧滑 (测滑仪) 参考基准。还可作为垂直陀螺传感器采用同步器传输飞机相应的倾斜和俯仰电信号, 并且提供与俯仰和倾斜姿态有效的开关脉冲信号。功能更多的地平仪还可以显示仪表飞行指引 (着陆) 系统 (ILS) 的指示和其信号有效显示。
地平仪的基本组成环节有四部分:三自由度陀螺, 摆式地垂修正器, 指示部分和控制机构。
三自由度陀螺是地平仪的最核心部件。三自由度陀螺是指由转子, 内框, 外框组成, 且能够绕三个互相垂直的轴旋转的陀螺。三自由度陀螺的内框和外框能保证自转轴在空间指向任意方向, 所以内框和外框组成的支架又称为万向支架。三自由度陀螺主要有两个基本特性:稳定性和进动性。三自由度陀螺保持其自转轴在空间的方向不发生变化的特性称为陀螺的稳定性。这种稳定性有两种表现形式:定轴性和章动。定轴性是指当三自由度陀螺转子高速旋转后, 若不受外力矩作用, 不管基座如何转动, 支撑在万向支架上的陀螺仪自转轴指向惯空间的方位不变。章动是指当陀螺受到瞬间冲击力矩后, 自转轴在原位附近做微小的圆锥运动, 其转子轴的大方向基本不变。陀螺仪绕着与外力矩矢量相垂直的方向转动叫做进动, 其转动角速度叫进动角速度。进动的特点是运动不是发生在力矩作用的方向, 而是发生在和它垂直的方向, 进动角速度在动量矩一定时, 对应一个外力矩只有一个进动角速度, 当外力矩停止作用时, 进动即停止。
单摆具有自动敏感地垂性, 但不稳定。三自由度陀螺有较高的稳定性, 但不能寻找地垂线。实际应用中的地平仪采用了摆和陀螺联合工作的方法-用摆的位置去控制陀螺的自转轴位置, 用陀螺自转轴模拟地垂线。此类摆式垂直修正器主要包括敏感元件和执行元件两部分。敏感元件感受陀螺自转轴偏离地垂线的大小和方向, 执行元件给陀螺施加一个力矩信号, 使三自由度陀螺进动到地垂线的位置。控制机构可以分为摆的控制机构和陀螺的控制机构。飞机有加速度时, 摆的控制机构可以自动断开摆对陀螺的修正电路, 停止对陀螺的修正, 防止地平仪产生误差。陀螺的控制机构可以保持陀螺三轴相互垂直或在地面及机动飞行后将陀螺上锁, 使陀螺迅速达到地垂线位置或空中消除积累误差。地平仪的修正系统分为纵向修正系统和横向修正系统。纵向修正系统用来修正陀螺转子沿飞机纵轴方向 (俯仰方向) 的偏离量;横向修正系统用来修正陀螺转子在飞机横轴方向的偏离量。
指示部分的作用是将飞机俯仰, 倾斜的角度以目视信号形式反映给飞行人员, 它由缩影小飞机, 俯仰刻度盘, 倾斜刻度盘和指标 (人工地平线) 组成。在具有ILS功能的地平仪上还会装有指引杆。
在小型民用飞机上最常见也是使用最多的是直读式地平仪。陀螺内框做成圆筒形, 称之为陀螺房, 陀螺转子安装在陀螺房内, 可以通过其上部小开口观察到里面转子及其转动情况。三自由度陀螺的内框轴与飞机纵轴方向一致, 外框轴与飞机横轴方向一致。两个修正线圈固定在相应的轴向方向上, 一个为纵向力矩修正器, 另一个为横向力矩修正器, 摆安装在陀螺房下面, 可以是机械摆, 也可以是液体摆。俯仰刻度盘和倾斜刻度盘固定在外框, 二者零位刻度线中心与内框轴线重合。俯仰刻度范围为±90O。在表面的正中间有一条水平线, 代表地平线, 地平线与俯仰刻度盘相交的读数为飞机的俯仰角。飞机平飞时, 地平线与小飞机重合, 如果不重合, 可通过前面板上的调整钮来改变地平线的位置至地平线与小飞机重合为止。前面板指示盘上的小飞机标识反映的是倾倒角度, 由小飞机翼尖所对准的倾斜刻度线为读数。在地平仪前面板上有一个锁定旋钮, 这是地平仪的上锁机构, 通常用来锁定陀螺的内外框, 其作用是在起动时可以更早更及时地将地平仪的自由陀螺定于地垂线位置, 缩断起动时间, 同时在运输过程中还可以对内外框锁定, 防止内部元件互相碰撞, 起到保护作用。
在地平仪地面试验中, 测试重点是地平仪的起动特性, 姿态角度误差检验和修正特性参数检查。
地平仪通常是由28VDC供电, 启动电流不应超过2A。当陀螺地平仪正常供电的情况下, 转子的转速不应小于24000r/min, 在三分钟内, 地平仪应结束启动阶段, 进入正常工作阶段, 其最主要指示为相应警告旗收起或告警信号无效, 所有使用其姿态信号的系统都可以正常采集并使用来自地平仪的相应数据。测试地平仪的其他与姿态信息相关的参数, 都要使用到地平仪姿态模拟台。地平仪安装在姿态模拟转台上, 操作相应转臂, 给出转台试验角度后, 分别依次核查地平仪指示出的角度以此来验证地平仪姿态指示误差。通常地平仪零位的垂直度不应大于0.5O, 水平位不应大于±1O, 在任意位置的指示误差不应大于±1.5O, 修正速度在2~4O/min, 切断修正速度为7O~11O之间。对地平仪的带有倾斜和俯仰指令杆进行测试时, 需按制造商具体要求而定。最后需检查的是地平仪的停转时间, 这也是判断地平仪转子的一个重要参数, 其惯性停转时间应不小于9分钟。
常见故障及维修方法有以下几个方面:
故障现象:地平仪快速扶正系统不灵活或不到位。原因是快速扶正机构磨损, 甚至卡死。维修方法是调整, 润滑或更换故障零件。
故障现象:搭铁电阻大。原因是零件脏或螺钉未拧紧。维修方法是清洗零件, 拧紧相关螺钉。
故障现象:接地电阻过大。原因是地平仪内部电子线路有断线, 插头或焊点接触不良。维修方法是重新查找线路, 清理断线或断点, 重新焊接。
故障现象:修正速度不合格。原因是修正机构不良工作。维修方法是重新清洁元件, 润滑轴承, 重新调试修正机构。
故障现象:启动时间不合格, 或停转时间不合格, 但能够正常指示姿态。原因是陀螺机构内部轴承脏或有磨损。维修方法是更换轴承, 重新清洁元件, 润滑, 重新调试修正机构。
在多数地平仪显示屏的下部装有一个侧滑仪。飞机在飞行中, 空速矢量偏离纵向对称面而引起的侧向运动即为侧滑。侧滑仪是用单摆原理制成的。飞机平直飞行时, 机头与空速矢量一致, 安装在飞机上的单摆摆锤与悬挂点的连线正好在飞机纵向对称面内, 此时飞机没有侧滑。如果机头偏离空速矢量方向, 摆锤离开机的对称面, 偏向速度矢量一侧, 表明飞机有侧滑。摆锺向左偏离为左侧滑, 向右偏离为右侧滑。
这种简单结构地平仪是即经济又耐用的一种姿态仪表, 是小型民用飞机常用设备。随着科学的发展, 越来越多地开始使用激光陀螺来代替机械陀螺, 不再需要更多的机械修正机构, 而是用数学计算的方式来最终给出飞机各种姿态信息, 更多的电子电路运用其中, 增强了稳定性和可靠性。两者相比各有所长, 所以在现今的民航机中, 我们可以看到二者共同存在, 这也是市场的需要。从最基本的机械式地平仪入手, 也会使我们更好更快地学习新型陀螺, 对新知识新技术更快速掌握。
参考文献
a319飞机常见故障总结 第5篇
1 飞机液压系统中常见的故障缺陷
较早设计制造的飞机中, 许多液压系统在设计、制造等方面存在缺陷, 诸如受飞机空间结构的限制, 液压系统的附件和导管分布布置不合理以及相互之间的距离过小导致液压系统散热性能较差、维修实施不顺畅等, 是导致飞机液压系统中常出现故障的原因之一。
1.1 飞机液压箱故障
飞机中的液压系统的液压箱承担着为飞机的液压系统储存液压油, 并为液压油提供散热空间和场所的功能。目前多数飞机上的液压油箱都是采用空气增压式的油箱, 因此在飞机加油和日常的液压系统维护保养的过程中, 灰尘、杂物等极易进入油箱中, 从而导致液压油被污染。受到飞机中的空间的限制, 飞机的液压系统的油箱一般不会超过12升, 由于空间较小, 因此散热效果不可避免地受到限制, 同时液压油的散热需要利用飞机飞行中的气流在油箱夹层中的流动来实现, 综合空间的限制, 散热效果较差。飞机在空中飞行时, 油箱的散热可以利用气流在油箱夹层中的流动来实现散热, 而在地面工作时, 液压系统无法利用气流散热, 油箱的温度回异常升高, 可能导致液压箱的故障, 和引起液压系统的严重污染和系统中的子系统工作不稳定, 引发液压箱故障。
1.2 液压系统管路和附件故障
飞机的液压管路和附件在安装设计时, 常常受到飞机的空间的限制, 导管不能按照最佳的设计方案进行规划走向, 许多导轨产生了弯曲度大、安装密集、不良交错较多的现状。这种安装方式一方面使液压油在流动过程中, 局部压力损失和能力损失增大, 从而导致温度升高;另一方面, 由于系统管路的布局空间狭小, 导致了系统的压力和对管壁的冲击力增大, 严重情况下, 在飞机飞行的过程中由于气流颠簸和起飞、降落过程中的冲击, 可能导致液压系统的管路相互之间产生碰撞和磨损, 久而久之, 可能引起系统管路的破裂。国内多家航空公司和飞行部队都曾出现过液压系统管路在降落过程中破裂的事故, 所幸没有造成人员伤亡和飞机严重损坏的故障, 但也不得不引起我们的重视。
1.3 液压泵故障
飞机的液压系统中, 液压泵故障也是常见的故障类型之一。液压泵作为液压系统的核心附件, 在使用中经常因此出现故障。据统计, 因柱塞泵发生的故障率占飞机液压系统故障的48%以上。通常液压泵故障的主要原因是泵在设计过程中存在缺陷, 但也有因为维修、保养不当导致的液压泵故障。
2 飞机液压系统常见故障的排除方法和维修策略
飞机的维修已经不仅仅局限于保证飞机零部件安全系数和根据飞机部件的使用寿命判断飞机出现故障的可能性。现代飞机维修的理念在某种程度上需要对飞机未出现故障的系统或部件进行预防性维修和事前控制维修策略, 以此保证飞机的飞行安全, 并且降低维修成本, 最大程度上保证飞机维修的可靠性和飞机飞行的安全性, 和降低飞机维修的成本, 因此针对飞机液压系统中的常见故障, 应当从预防的角度检修, 保证飞机的安全性。
2.1 飞机液压箱故障的维修保养
针对飞机液压箱散热性能较差, 从而导致飞机发生故障的问题, 首相应当尽可能选用性能优良的液压系统配件, 并保证液压配件的散热空间和通风, 以提高附属设施的可靠性和使用寿命。其次在飞机加油和日常的液压系统维护保养的过程中, 应尽量做好防护, 避免灰尘、杂物等极易进入油箱中, 避免液压油被污染。
2.2 飞机液压系统管路的维修保养
飞机液压系统管路中的不符合科学的管线布置和由于空间限制而不得不交叉、靠近的管理布置在飞机的起飞、降落、颠簸过程中可能因摩擦和碰撞引起的管路故障从现代飞机维修的理念上看, 部件因为长时间的使用和过多负荷疲劳磨损引起的故障。由于现代飞机的功能不断增多, 电气控制回路和各种零部件的配合都可能导致故障, 因此现代飞机维修中的故障类型呈现多元化的趋势, 故障原因也不仅仅局限于机械材料的疲劳、磨损。因此, 在飞机的维修过程中应当合理布局液压系统管路, 减少管路相互之间的磨损, 一旦发生管路破裂, 应当及时更换管线, 并合理布局管线。
2.3 液压泵故障维修
液压泵的柱塞与斜盘之问采用了滑靴静压支承, 即在柱塞头部开一个小孔, 从工作腔内不断引出一股泄漏量很小的高压液压油, 使之在柱塞头部的间隙中形成一定厚度的油膜 (0.015~0.025mm) , 油膜按一定压力分布, 而承受柱塞的全部作用力。当液压泵出现故障后, 维修人员在拆装某个附件或导管时, 应当先拆开液压系统的其它配件和液压泵的附属配件, 避免因维修空间不足或维修视野不佳导致凭感觉安装引发二次故障。
3 结语
总之, 在飞机液压系统的故障维修过程中, 应当遵循“预防为主, 安全第一”飞机维修的基本理念, 主动预防故障, 将可能的故障消灭在萌芽阶段, 并实施多方位的安全保障措施, 保证飞机飞行的安全。
摘要：飞机工作在高空, 一旦出现故障, 无法及时维修, 因此可能造成极为可怕的灾难, 因此飞机的各个系统必须保证万无一失。飞机的液压系统作为飞机起飞和降落过程中的关键部位, 其安全可靠性很大程度上决定了飞机的安全性能。本文介绍了现代飞机液压系统中常见的故障类型、以及相应的故障排除方法, 供相关人士在飞机维修和保养时参考。
关键词：飞机维修,液压系统,故障,故障排除
参考文献
[1]赵智姝, 李映红, 魏东.飞机液压系统故障的原因分析及对策[J].装备制造技术, 2011.
[2]唐有才, 刘振岗, 王占勇, 孙敬.飞机液压系统故障多的原因探讨及对策[J].液压与气动, 2009.
a319飞机常见故障总结 第6篇
关键词：压力开关,电嘴,燃烧空气风扇,通风空气风扇
加温机是PA44-180飞机舱内供暖设备, 在寒冷天气为飞行员提供了一个良好的飞行环境。其工作性能的好坏及可靠性直接影响了飞机的安全和滑回率, 为保障飞行学院主力中教机PA44-180飞机的安全正常使用, 笔者主要介绍加温机系统原理, 并结合自己多年的维护排故经历, 对其常见的加温机不工作故障进行解析。
1 加温机加温原理
特别设计的喷嘴喷出受控的雾化燃油, 与高压电嘴点火配合, 保证了在各种飞行条件下持续的点火和连续的燃烧。
燃油-空气的混合物在加温机的燃烧室中燃烧产生热量。航空汽油通过喷嘴喷入燃烧室, 这种成锥形的雾状燃油和燃烧室里的空气混合后由电嘴产生的火花点燃。点火组件将14V电压转换为高电压振荡电流提供给点火电路, 通过电嘴间隙产生持续的火花。一根带屏蔽的高压导线将点火组件和电嘴连接起来。燃烧空气从燃烧室表面切线方向进入燃烧室, 使空气产生回旋或自旋。这将产生一种旋转的火焰, 即使在最不利的条件下也可以保持稳定和持续的燃烧, 因为它围绕自己旋转很多次。因此, 点火是持续的, 燃烧过程是自主的。燃烧气体通过燃烧管在内管内部流动, 通过交叉管路进入外部排气区, 然后经过这个表面后排出。
通风空气通过加温机的外壳和燃烧管组件外表面之间, 进入组件内部一个交叉管最后由交叉管进入座舱内部。
2 加温机的基本部件及电气图
2.1 点火组件
这个组件将14伏直流电转换成高压、振荡电流, 可在加温机燃烧室产生持续跳火。这个组件在加温机工作时维持能量并产生持续的跳火。它包括一个电容器、电阻器、无线电噪音滤波器和振荡器插座。它还有一个外部安装的振荡器和点火线圈。
2.2 燃油调节器和关断活门
这一组件提供预设的、经调节的燃油压力, 以及控制加温机的关断, 而不受燃油入口压力变化的影响, 它被设置为7.5±0.5PSI。关断活门由一个电磁线圈操纵。
2.3 燃烧空气风扇
这种离心式的风扇给加温机的燃烧室提供燃烧空气。
2.4 通风空气风扇
这个风扇装在加温机组件的入口末端, 向加温机提供通风空气源。在飞行中使用空气进气道的冲压空气。
3 加温机使用规范及其注意事项
操作程序:
1) 将电源总电门和加温机开关放在开 (ON) 位, 把空气进气手柄放在开 (OPEN) 位, 通风空气风扇和燃烧空气风扇将工作, 加温机将点火。
注:当空气进气手柄放在关 (CLOSED) 位, 风扇不会工作, 加温机不会点火。
2) 将温度控制手柄放在所需的温度设置位, 这将控制管道开关。
注:如果控制手柄设置在地面工作舒适, 可能有必要在空中重新调整位置, 因为冲压空气将增加通风空气流量和加温机输出。
3) 要停止加温机工作, 将加温机开关转至“风扇 (FAN) ”位, 加温机将关断而通风空气风扇将继续工件。让通风空气风扇工作满两分钟, 这将在关掉加温机开关和空气进气活门之前使加温机冷却下来。关断电源总电门。
4 加温机常见故障分析
1) 加温机不工作, “加温机超温” (HTROVER TEM P) 灯点亮:
A通风风扇电机不工作, 气流不流通, 加温机超温。对通风风扇电机进行检查维修。
B加温机使用不正确, 停车前加温机“风扇 (FAN) ”位不足两分钟, 使得气流不流通, 加温机超温。接近加温机系统, 按压超温限制开关上面的红色复位按钮, 地面进行加温机通电全面检查。
2) 加温机不工作, 地面通电检查燃烧电机或通风风扇电机不工作:
维护技巧:维护通电时, 可用手在进风口感受风扇吸力, 以便快速判断电机工作情况, 加速排故时间;禁止感受出口风力, 防止高温气体烫伤手。
按标准拆卸程序拆下燃烧电机或通风风扇电机进行维护检查, 重点检查:A电机碳刷高度, 表面磨损情况, 视情更换;B通过碳刷空检查电机内部转子磨损情况, 磨损严重更换电机, 以备送长翻修;C检查电机正负线的连接情况, 检查插销接触位置是否断裂, 有无腐蚀, 有无间隙跳火痕迹, 对电机外部电容两端焊点进行检查。
平常维护注意:定期工作维护中, 应注意电机导线束的检查;检查电机碳刷, 用三用表对电机进行电阻值测量;对电机进行除尘, 防止卡阻。
3) 加温机不工作, 地面通电检查两风扇电机工作;电嘴无点火声响, 燃油泵没工作 (维护技巧:手轻接触无震动) :
压力开关作为系统前后部分的中枢, 保障加温机系统安全使用, 防止无冲压燃烧空气时, 持续供油和间隙跳火引起加温机爆炸, 压力开关故障会引起后部系统均不工作。对于此故障, 维护人员可以再次通电, 对压力开关进行电阻值测量 (图2中对应“冲压空气电门”) 。正常通电情况下, 压力开关感受冲压空气处于接通位置;没工作状态, 压力开关电阻值在9欧姆左右, 通过电阻的测量来判断压力开关的好坏, 后部加温机系统无工作多为此故障。
4) 加温机不工作, 地面通电两风扇电机工作;燃油泵工作, 无电嘴点火声响:
地面加温机通电, 用三用表检查点火组件正线是否有12伏电压, A没有电压, 分段检查前端电路, 进行排查, 找出故障端进行修复;B有电压, 按标准拆卸程序拆下电嘴, 检查高压导线是否完好, 有无断裂, 有无烧蚀, 视情更换点火组件套;检查电嘴是否锈蚀, 有无积碳, 视情维修或更换电嘴。此故障现象多为B故障。
定期维护工作中, 应该注意拆下检查电嘴, 对其积碳和锈蚀情况进行维修处理, 或更换, 消除故障隐患。
5 结论
