铁路运营范文（精选12篇）
铁路运营 第1篇
关键词：高速铁路,安全,运营
高速铁路因为快捷、安全和舒适等优点, 逐渐得到了人们青睐, 而进行高速铁路的安全运营新模式的探索, 不仅是一项具有开拓性的, 责任重大且任务艰巨的事业, 而且是在大面积的高速铁路开通之后安全运营的一个迫切要求。
1 高速铁路安全运营存在的问题
1.1 高速铁路的安全运营具有的特点
高速铁路和其它的运输方式相比来说, 具有显著且与众不同的特点:首先是在特定的几条运营线上展开运行并且具有一定的特殊空间与时间性的要求;其次它的生产系统由许多的工种组成“大型联动机”, 各个工种和各个环节间结合的地方很多, 关联度很高;且运输的设备数量一般都十分庞大、种类也繁多, 设备的布局延续且纵深。
高速铁路具备的特点使高速铁路的安全运行具有以下几个方面的特点:
(1) 高速安全运营的系统性。高速铁路安全问题涉及运输生产的各个环节以及铁路技术系统的各个方面, 包括人员、设备、环境、管理等诸多因素, 需要从整体角度用系统工程的观点加以分析处理。
(2) 高速安全运营的动态性。高速铁路生产“位移”过程处于时空的巨大变换之中, 影响安全问题的不可预料因素很多, 给运输安全管理带来很大的难度。
(3) 高速安全运营的复杂性。高速铁路系统是一个开放型系统, 其生产活动属全天候、开放性作业, 运输安全既受内部管理因素、人员素养、运输设备的影响, 也受外界自然环境和社会环境的影响。
(4) 高速安全运营的艰巨程度。高速铁路自身是现代的科学和技术发展的具体的体现, 高速铁路运输的过程中普遍采用了高新型技术, 高速化使得铁路的各种的技术系统复杂的程度逐渐增加, 相关安全事故发生的概率在逐步提高, 所以, 高速铁路的安全运营其艰巨性很是巨大。
1.2 高速铁路的安全运营中存在的问题
1.2.1 高速铁路的车站具有的行车设备的功能不尽完善
(1) CTC设备不具备接通光带功能。目前, 高速铁路车站的CTC设备均不具备接通光带功能, 在需要人工准备进路时, 列车调度员 (车务应急值守人员) 只能通过单操道岔准备进路, 不便于检查确认。
(2) 绝大部分车站未设置调车信号机。目前高速铁路绝大部分车站未设置调车信号机, 实际作业中, 夜间施工维修作业很多情况下必须开行接触网、工务轨道车及其它自轮运转设备, 这些设备安装的是GYK监控系统, 不能接收CTCS2及CTCS3的信号, 也没有FAS系统, 不能打印书面调度命令, 存在安全隐患。
1.2.2 高速铁路的车站专业性的管理的集中度不够
现今我国的高速铁路上主要实行既有线站段的托管模式, 高速铁路在开通的初期能够达到发展队伍素质的目的, 但伴随着高速铁路不断的开通, 专业的管理要求逐渐提高, 原有的线站段很难承担这样的重任, 关于人员培养和专业指导等方面明显存在有后劲不够足的一些现象。
1.2.3 在高速铁路存在有抢工期达到提前开通的现象
因为工期较紧, 在进入了试运行和正式的运营阶段之后, 高速铁路的部分站房和设备设施都不能按照设计来就位, 必定会导致有关运营的工作过程当中会出现各种很难克服的困难。
1.2.4 高速铁路配套的生活设施与设备的缺乏
在设计高速铁路的车站时, 对于员工生产生活的设施和设备的考虑严重的不足, 不能够满足其基本的生活需求。
2 高速铁路有关安全运营的建议
2.1 对非正常情况下行车安全情况加强控制
一是要加强列车上调度员与助理调度员之间互控与干部进行盯控的制度;二是要对于列车的红灯停车以及列车的紧追踪型运行等的非正常的情况进行接发列车, 要严格进行各项的安全措施的落实, 根据情况要及时采取一些发布限速命令、扣停列车、严格进行区间空闲确认和改按站区间安排行车的措施, 要确保行车的安全, 严禁出现抢进度的现象;三是要加强发布调度命令, 对于调度命令的发布条件、时机与流程郑重强调, 特别是关于行车凭证的一些调度命令, 一定要在进路上正确建立, 并且要在具备发车条件的情况下才能够准确地发布。四是要落实与完善有关中间站的站长进行盯控的制度。
2.2 开展高速铁路的有关的行车工作人员加强应急培训
要加快对高速铁路的实作的模拟系统的开发, 对高速铁路的培训设备进行建设完善, 为了实作的模拟培训进行条件的创造。同时要结合考培和分离的工作开展, 对于高速铁路的行车工作与管理人员严格实行准入制度, 对于不具备有资质的一些行车工作与管理人员要进行相关脱产培训。
2.3 对高速铁路的施工作业加强安全控制工作
控制有关开工的准备环节。在每次施工之前, 高速铁路的车站要组织召开全体施工的碰头会, 施工以及设备的管理与配合单位要明确施工的内容与范围、所有环节的责任人和安全防护的要求, 对于在施工的整个组织当中本单位的安全措施, 要进行重点的布置。要做好人员和机具的调配工作, 要确保全部的工作提前到位。
3 对于高速铁路安全运营的思考
通过对于武广地区的高速铁路的车站在开通运营当中总结的经验和教训的回顾, 本文认为在未来的高速铁路的安全运营当中应当遵循以下几个原则:
3.1 坚持有利于安全生产
在高速铁路投入运营的初期, 要加强对于一线的行车岗位开展人工的盯控, 这是十分必要的, 也不能够完全地比照着发达国家的高速铁路开展运营的管理模式, 在设备进入稳定阶段之后, 再进行逐步地减少一些相应的现场性的岗位。
3.2 坚持要有利于专业的管理
在当下我国的高速铁路的车站在现有的车站的管理的模式之下, 应当于适当的时候把高速铁路部分的专业管理进行单独剥离。
3.3 坚持要有利于应急情况处置
在高速铁路的很多车站都存在有区间长且现场的作业人员很少的问题, 与此同时, 伴随着管理的跨度逐渐增大, 高速铁路的沿线的中间站中出现一些安全问题与突发情况, 车站的专业管理的相关人员假如不能够及时地赶到现场, 很容易延误了处理的时间, 所以, 一定要将新线视频的监控、办公网和电视电话的系统同步同时地纳入重点的项目, 以确保正常的运用。
3.4 坚持对于人才的培养
对于高速铁路安全运营和经营管理的问题究其原因还是有关人才缺失的问题。未来的几年里铁路将面临着普速向高速开展跨越, 急需要大量适应于高速铁路的高要求人才。据目前分析, 除了要加强有关人员的培训之外, 更加重要的问题是要加强实干来开展练兵工作, 要以先带后。所以在机构的设置中一定要考虑到在前期已经开通了的车站进行适当地多配备有关的专业管理的骨干与关键作业的相关岗位人员, 以便适应在开通初期出现的设备不够稳定且人力需求比较大的困难。与此同时, 也能够为了下一步的开通高速铁路进行人才储备。
4 总束语
高速铁路的建设拉动了我国相关产业快速的增长, 为了我国国民经济的持续而快速的发展做了十分重要的贡献, 我们应该在借鉴了国外的相关经验基础之上, 再结合自身的特色, 要尽快地建立起来比较完善的相关高速铁路运营的安全系统, 以便能够更好也更安全地为广大的出行者服务。
参考文献
[1]李一龙, 加强我国高速铁路安全管理的思考[J].科学时代·下半月, 2011 (10) .[1]李一龙, 加强我国高速铁路安全管理的思考[J].科学时代·下半月, 2011 (10) .
[2]冯睿为, 高速铁路紧急救援系统设置浅谈[J].城市建设理论研究, 2012 (02) .[2]冯睿为, 高速铁路紧急救援系统设置浅谈[J].城市建设理论研究, 2012 (02) .
铁路运营安全事故罪 第2篇
我国《刑法》第132条规定，“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役;造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。从刑法对铁路运营安全事故罪的概念及构成特征的表述来看，笔者以为有必要对本罪的某些问题作一简要探讨。
一、关于罪名
纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”[1]，有的称“铁路运营肇事罪”[2]，97年《刑法》根据《铁路法》的规定，虽然已将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”[3]，但笔者认为，由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下，铁路运营事故的发生往往是多重因素相互作用的结果，而绝非个别行为的结果。换言之，铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是由于直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，不一定都应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，笔者认为，以“铁路运营安全责任事故罪”冠名更为适宜。
二、关于本罪主体的界定与表述
根据我国《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。通常认为，只有铁路职工才可能构成本罪，非铁路职工不构成本罪。但是结合铁路职工的范围和从事
铁路运营工作岗位等实际情况来看，《刑法》的规定是不够确切的。因此，有必要对本罪的主体作一具体的分析。
(一)关于铁路职工的认定
何为“铁路职工”，有关法律法规规章并没有明确统一的定义。笔者认为，这里的“铁路职工”，顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。我国《铁路法》第2条规定“本法所称铁路，包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”但是，其中第3、4款又分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。由于我国《铁路法》规范的范围，包括专用铁路和铁路专用线，因此，在此范围内工作的职工，是否应当视为铁路职工是值得研究的。特别是路外大型工矿企业单位自备的专用铁路和铁路专用线，既有自己的机车、自备车辆，又有自己的调度员、机车乘务员、调车人员等。从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，但是，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作，并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，仅因为不是“铁路职工”，不符合本罪的主体条件，就不应以此罪追究刑事责任势必造成法律上的漏洞。根据《铁路法》第3条的规定，国务院铁路主管部门同样对专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。换言之，涉及铁路运营安全方面的工作，专有铁路和铁路专用线应当服从铁路主管部门的管理和调度。因此，笔者认为，根据特别法优于普通法的原则，在我国现行的《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。
(二)铁路企业及所属单位中可以成为本罪主体的职工是否必须是该单位的正式职工
从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。因此，笔者认为，铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。
(三)是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体
在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体，笔者认为也是值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件;否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。由此可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，如“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。但也并非非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员就不能构成本罪的犯罪主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员(以下简称“从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员”)在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。
综上所述，能够构成本罪主体要件的人员应分别是：
1.直接从事铁路运输生产作业的人员。是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。
2.与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。主要是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工;供电部门的牵引电力线路安装维护工;电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工;车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员(客列检)、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。
从以上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。因此，笔者认为，《刑法》规定中关于本罪主体范围的界定是不确切的。只有从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员，才能成为本罪的主体，非从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员均不能成为本罪的主体，其行为不构成铁路运营安全事故罪。本罪的主体“铁路职工”应改为“从事铁路运输生产、施工的指挥人员和作业人员”。
三、关于空白罪状问题
我们知道，违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。因此，从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相关的规定，我国刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，也大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的
犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。其中，违反法律法规不存在问题，因为，从字面意义上看，这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。问题在于，何谓规章制度，规章制度发布的机关之级别有无限制，则不易把握，以至我国刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成了科以行为人注意义务的根据。如是，则可以认为，单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，而这是违反罪刑法定原则的。因此，笔者认为，出于科学性和规范性的考虑，既然《刑法》第96条对国家规定的含义作了通则性的规定，那么，铁路运营安全事故罪中的“违反规章制度”的表述则应该根据铁路运输行业的特点修改为“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。
四、关于本罪的处罚
我国《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役;造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。
(一)对本罪量刑档次的建议
从理论上讲，两个量刑档次的法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，否则，将会导致司法实践中具体操作上的混乱。但是，由于97年《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”，而现行的《铁路行车事故处理规则》，是在2000年7月1日起施行的，并增设了“特别重大事故的构成条件”，形成了刑法上本罪的两个量刑档次的法定刑适用条件，不能分别适应《铁路行车事故处理规则》中关于大事故、重大事故、特别重大事故的三种不同情形规定的法律空白。那么，在实践中如果发生的铁路运营安全事故，情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣，即符合“特别重大事故的构成条件”时法律没有规定如何量刑?司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响
特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的;或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人;事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。由此可以看出，如发生上述情形，显然与刑法规定的第二量刑档次的法定刑是不相适应的。这将不可避免的给司法实践的具体操作带来困惑。如建国以来最大的旅客列车事故 ——荣家湾“4.29”事故。这起铁路行车特别重大事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。由于此案发生在1997年4月，同年8月22日，广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院，以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身;判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。但由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。因此，立法机关应当针对上述情况，本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪处罚的原则，对该条进行修改。笔者建议，将第一个量刑档次改为“造成大事故的”，处三年以下有期徒刑或者拘役;将第二个量刑档次改为“造成重大事故的，处三年以上七年以下有期徒刑”;并增加第三个量刑档次，即“造成特别重大事故的”，或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者在对刑法关于本罪的规定做出修改前，尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。
(二)对本罪共同过失行为的处理
本罪是业务过失犯罪，而业务过失犯罪的因果链条，大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。
所谓“共同过失”，是指二人以上基于各自过失心理状态，共同造成某种符合构成要件违法结果的犯罪心理状态。共同过失，是基于共同故意犯罪的责任而产生对共同过失犯罪责任的思考，是共同罪过的形式之一[4]。我国学者对这种共同过失行为造成的危害结果称为“共同因果关系”，也称为“复杂因果关系”，指两个或两个以上行为人的违章行为同危害结果之间的必然联系[5]。我国学者认为，这种复杂的因果关系又可区分为三种：(1)支配型复杂因果关系，即一行为人的违章支配另一行为人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生。(2)并列型复杂因果关系，即两个或两个以上行为人各自独立的违章行为，共同过失引起一个危害结果的发生。(3)介入型复杂因果关系，即前一行为人的违章行为造成某种危险状态，此后又介入另一人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生
[6]。在这种多因一果的情况下，如何正确的认定违章行为与损害结果之间的因果关系，以及区分主要原因与次要原因，对于铁路运营安全事故罪的定罪处罚具有重要意义。
我国《刑法》第25条规定“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。”“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”因此，对多因一果造成铁路运营安全事故罪的共同过失行为人裁量刑罚时，一定要全面、具体地分析案情，把握每个有关责任人员对事故发生所起作用的大小，分清主要责任和次要责任，分别不同情况予以处罚。首先，必须区分直接责任人员和间接责任人员。前者是指行为人的行为与铁路运营安全事故的严重后果有直接的因果关系，并对严重后果的发生起决定作用的人员;后者是指行为人的行为与铁路运营安全事故罪的严重后果之间有着间接的联系，是造成严重后果的条件，而不是起决定性作用的人员。对于主要责任者，一定要依照刑法的有关规定，追究刑事责任;对次要责任者，应相对主要责任者判
处较轻的刑罚，以切实体现罪刑相适应原则。其次，要区分具体实施违反规章制度行为，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的人员的直接责任与领导人员的责任。如果是具体实施人员受命于领导实施的行为，或者是在实施中提出过纠正意见，未被领导人员采纳而造成重大损失的，由领导人员负直接责任。如果是具体实施人员提出了违反有关规章制度规定的主张，由于领导人员轻信、同意实施或者具体实施人员明知受命于领导所实施的行为违反有关法规规定，但不向领导人员反映，仍继续实施造成严重后果的，则由具体实施人员和领导人员都负直接责任。同时，遇到多因一果的直接责任者时，要分清主要责任人员和次要责任人员，分别根据他们在严重后果发生的过程中所起的作用，确定其罪责地位。再次，在区分集体研究决定的责任者的责任时，应当注意，如果致使发生铁路运营安全事故造成严重后果的行为是由集体研究决定做出的，对主持研究并拍板定案的主要直接责任者应以铁路运营安全事故罪论处，其他人员一般不追究其刑事责任。
龙厦铁路开通运营 第3篇
龙厦铁路既是加快闽西革命老区经济社会发展的大通道，又是海峡西岸经济区服务中西部地区经济发展的重要组成部分。
recently, Longyan-Xiamen railway has been opened, shortening the distance from Longyan to Xiamen by 80 km. The speed of passenger trains will be raise to 200 km/h, the time will be shortened to 90 minutes. ???
Longyan-Xiamen railway is a large channel which could accelerate the economic and social development of the western Fujian. It is also an important part to serve the development of middle and western regions. The opening of Longyan-Xiamen railway improves the layout of the railway network in Fujian Province, forming a comprehensive transportation between Longyan and Xiamen. The railway also has important significance in enhancing the economic ties between the central and western China and the Yangtze River Delta, Pearl River Delta and the west side of the Straits economic zone.
趣闻
火车治疗失眠
听说过吗，火车也能治疗失眠。近日有专家指出，晚饭后可以到户外散一会儿步，上床前可以用热水泡泡脚或是洗个热水澡，这些看似微小的行动都能放松身心，诱导人体进入睡眠状态。最为有效的是睡前聆听一些平淡而有节律的声音或是旋律平缓的音乐，如火车运行声，这样可以治疗失眠。
世界上最大的火车场景模型
世界上最大的火车场景模型占地约1150平方米，涵盖六个地区，包括美国，瑞士，斯堪的纳维亚半岛，德国和奥地利阿尔卑斯山等。它的建造者孪生兄弟弗雷德里克和赫里特布朗说：“无论是在拉斯维加斯或阿尔卑斯山划还是挪威峡湾的真实场景，只要用心去打造，一切皆有可能”。
持邮票乘火车
清光绪十四年(公元1888年)，在我国台湾省的台北至士林间，有一条长度仅10多公里的铁路正式竣工通车。当时，中法战争刚结束不久，百废待兴，火车票一时无法付印。为解燃眉之急，铁路部门与邮政部门协商，决定用一种龙马图案的邮票代替火车票。
铁路班列运营效益情况分析 第4篇
一、班列采样及分析说明
本次遴选大红门-无锡南阳浦双层班列和连云港-阿拉山口国际班列进行分析, 具体编组情况见表1。
本次班列分别空重、铁路箱和自备箱、下浮与否、车辆租用和自有情况, 自备箱按重箱40%、50%和盈亏临界点进行分析。付费以铁道部清算办法计算, 未考虑车辆编解和中转付费, 考虑了空箱捆绑加固费用, 班列不足50车的, 统一按部规定编组50车支付线路使用费。
二、大红门-无锡南-杨浦双层班列分析
大红门-无锡南-杨浦班列, 涉及三个办理站, 分别大红门-无锡南、大红门-杨浦、无锡南-大红门、杨浦-大红门四种情况进行分析。大红门-无锡南-杨浦班列, 涉及两个下浮政策, 一个下浮30%, 一个下浮42%, 本次分析均按30%进行分析。由于大红门-无锡南-杨浦双层班列使用的X2K和X2H车辆, 均属公司所有, 因此, 本班列不会产生车辆租用费。
1、大红门-无锡南班列编组40车, 空两车4个TEU, 上层装48空箱30个。
这个编组基本是盈利的, 全部铁路箱盈利44937.88元, 全部铁路箱下浮30%亏损12642.12元, 全部自备箱盈利65978.77元, 全部自备箱下浮30%盈利2353.97元。如果不欠10车的线路使用费, 全部铁路箱下浮30%也是盈利的。本编组班列的盈利区间在-12642.12~65978.77元之间。事实上, 班列铁路箱和自备箱是混编的, 下浮也不是全部的, 因此, 本班列编组是肯定是盈利的。
假定本编组全部装上重箱, 盈利能力将明显提升, 全部铁路箱盈利135393.4元, 全部铁路箱下浮30%盈利43993元, 全部自备箱盈利105905.4元, 全部自备箱下浮30%盈利23625元。因此, 无论怎么混编, 班列的盈利区间始终在23625.4~135393.4元之间。
假定本编组全部装上空箱, 全部铁路箱由于没有收入, 出现亏损103477元;在自备箱按重箱40%计算的情况下, 全部自备箱盈利6659.16元, 全部自备箱下浮30%亏损26252.84元。可以看出, 空箱回送时, 班列的盈利区间在-103477~6659.16元之间, 而且只有自备箱不下浮的情况下, 班列可以盈利 (按重箱40%计算可以保本) 。
大红门-杨浦班列编组40车, 空两车4个TEU, 上层装48空箱30个。这个编组由于运距增加, 盈利能力较大红门-无锡南班列进一步增加。自备箱按照重箱40%计算的情况下, 在不叠加下浮政策时, 可以保本运营。在按照重箱50%计算时, 情况也基本一样, 只有在按照重箱63%计算时, 无论下浮与否, 才可以保本运营。
2、无锡南-大红门班列编组40车, 空车6个。
这个编组在下浮30%情况下, 无论铁路箱和自备箱均不盈利, 全部铁路箱盈利47014.28元, 全部铁路箱下浮30%亏损9244.92元, 全部自备箱盈利36654.68元, 全部自备箱下浮30%亏损16401元。如果不欠10车的线路使用费, 减少6个空车的运力浪费, 全部铁路箱和全部自备箱下浮30%也是盈利的。本编组班列的盈利区间在-16401~47014.28元之间。
假定本编组全部为空箱时, 全部铁路箱由于没有收入, 出现亏损96458.21元;在自备箱按重箱40%计算的情况下, 无论下浮与否, 均是亏损的。因此, 只有在运力充分、高效利用的情况下, 严格控制下浮政策, 合理安排空箱中自备箱的比列, 才可以保证班列的效益。
杨浦-大红门班列编组40车, 空车6个。这个编组由于运距增加, 盈利能力较无锡南-大红门班列有所增加。在下浮30%情况下, 无论铁路箱和自备箱均不盈利, 自备箱按照重箱40%和50%计算的情况下, 也均是亏损的。只有在按照重箱58%计算时, 不叠加下浮政策的情况下, 才可以保本运营。
通常情况下, 单纯大红门-无锡南、大红门-杨浦、无锡南-大红门、杨浦-大红门班列是较少的, 大红门发送时, 编组中无锡南和杨浦都有, 到达大红门时, 无锡南和杨浦也均有发送。因此, 班列效益介于大红门-无锡南与大红门-杨浦之间。无论是大红门-无锡南杨浦方向, 还是无锡南杨浦-大红门方向, 重箱的比重都比较大, 班列的运营效益也是比较好的。
本班列由于双层运输, 一般为2重2加4重1的情况, 运输效率较普通班列高, 由于全部使用公司车辆, 节约了车辆租用费。但由于编组达不到50车, 加之有其他运力浪费的情况和运价叠加下浮的情况, 又增加了线路使用费和虚糜运力设备的机车牵引费, 影响了班列优势的发挥。因此, 班列的运营效益还是可以进一步挖潜的。
三、连云港-阿拉山口国际班列分析
连云港-阿拉山口国际班列是过境运输的班列, 执行过境运输运价。由于连云港-阿拉山口国际班列几乎全为重箱, 而阿拉山口-连云港国际班列有直接回空的, 也有在乌西卸空装重的, 因此, 下面分流向进行分析。
1、连云港-阿拉山口国际班列。
本次所选班列编组47车, 44车4重, 3车2重2, 公司车辆8车, 租车39车。本班列无论铁路箱、自备箱均是盈利的, 但由于付费成本较高, 盈利能力较弱。全部铁路箱盈利34536.52元, 全部自备箱盈利7182.52元, 盈利区间在7182.52~66126.52元。
假定本编组全部为空箱时, 全部铁路箱由于没有收入, 出现亏损315832.8元;在自备箱按重箱40%和50%计算的情况下, 由于付费成本较大, 班列均是巨额亏损的。只有自备箱按重箱77%计算时, 才可实现保本运营。
2、阿拉山口 (乌西) -连云港国际班列。
本次所选班列编组51车阿拉山口-乌西51车4空, 乌西-连云港51车4重, 公司车辆39车, 租车12车。由于在乌西卸空装重, 按两次发到作业进行分析。本班列无论铁路箱、自备箱, 同样均是盈利的, 但由于付费成本较高, 盈利能力较弱。全部铁路箱盈利40817.51元, 全部自备箱盈利1241.51元, 盈利在1241.51~50537.51元区间内。
假定本编组全部为空箱时, 按阿拉山口直接回空连云港计算, 全部铁路箱由于没有收入, 出现亏损331122元;在自备箱按重箱40%和50%计算的情况下, 由于付费成本较大, 班列均是巨额亏损的。也只有自备箱按重箱77%计算时, 才可实现保本运营。
本班列从双向来综合分析, 只要一个方向回空, 将冲销掉重车方向的全部收益, 而形成巨额亏损。因此, 要想提高本班列的运营效益, 必须增加重车编组, 减少租车数量, 降低线路使用费和车辆租用费, 而且要充分利用空车方向的运力, 提高班列的盈利能力。
四、班列运营存在的问题
1、大红门-无锡南杨浦双层班列有两个下浮政策, 一个下浮30%, 另一个在前一个的基础上叠加12%, 下浮42%。这不符合一批业务只适 用一项运价下浮政策的规定。
2、自备箱不适用运价下浮政策, 但在执行过程中, 在自备箱按重 箱40%计算基础上, 又叠加使用了运价下浮政策。在按重箱40%计算的 情况下, 基本上全是亏损的, 再适用下浮政策, 更是雪上加霜。
3、有些班列运能利用不充分, 形成运力虚糜或浪费, 影响了班列 运营效益的提高, 甚至造成班列运营亏损。
4、有些班列运价下浮幅度较大, 而付费成本较高, 造成班列运营亏损。
五、提高班列运营效益的建议
1、进一步加强市场调研和营销组织, 积极吸引货源, 利用好空车 方向, 扩大重去重回运输;同时, 要增加班列编组, 提高重箱比重, 有效 地降低回空率, 最大限度地提高班列收益。
2、优化箱源布局, 尽量优先安排铁路箱发送货物, 优先安排自备 箱回空;在货源充足和运力保证的情况下, 执行下浮的, 安排优先自备 箱, 努力提高箱运用效率, 有效地扩大班列收益。
3、加强运价下浮管理, 根据市场和财经政策变化, 适时调整下浮 政策, 严格控制和压缩下浮比例, 清理不合理和违规的下浮政策, 保证 公司收益不受侵蚀。
合肥至蚌埠高速铁路开通运营 第5篇
10月16日，G7286次高铁驶入合蚌客专运行淮南东站。
当日，合肥至蚌埠高速铁路正式开通运营。合肥至蚌埠高速铁路是京沪高铁与沪汉蓉客运专线间的高速连通线，也是北京至福州客运专线的组成部分。该项目于2009年1月开工建设，运营里程132公里，设计时速350公里，运营初期按时速300公里运行。
合蚌高铁通车后，与正在运营的合宁、沪宁、合武高铁衔接，把京广、京沪、沪汉蓉三条高铁主干线连接起来，形成了我国中部腹地通往环渤海、长三角、珠三角地区的大能力快速客运通道。
图一：G7286次高铁驶入合蚌客专运行淮南东站。
图二：合肥至蚌埠高速铁路淮南东站投入使用。
图五：安徽淮南旅客从合肥至蚌埠高速铁路淮南东站乘坐G7286次高铁出行。
铁路运营 第6篇
关键词：铁路；运营线路；桥梁；施工技术；改造
随着我国经济的飞速发展，铁路事业的不断崛起起带动我国铁路监控的发展。在我国铁路一直以来在陆上运输的重要组成部分，也是国家重点投入的基础设施。近年来，铁路事业迅速发展，高速铁路不断建设，为了更好的保障新技术新设备的稳定运行，铁路管理部门铁路营运线路的桥梁改造质量要求较之于传统的技术系统也有了很大提高。
一、施工准备工作
1.在原有的桥墩台设计施工图纸上进行整合，并达到要求的设计强度。
2.提前对垫石进行精确的找平，以确保施工后桥梁钢支架在同一水平线上。根据施工后的桥梁支架位置，在垫石顶面预先埋设钢板，采用锚栓固定。
3.为了防止改造过程中桥梁纵向偏移过大，及时对桥台两端的梁缝间的石渣进行清理，并在每个梁缝间固定一块木板。
4.按装横向螺旋千斤顶和竖向的千斤顶，每个梁下端放两台千斤顶，由同一个油泵控制，以确保两台千斤顶同时作业，避免中间横隔板因起梁不均造成的剪力过大而被破坏。
5.在正式启动改造工程前，提前一天进行试顶，同时检查施工设备的状态是否良好。
二、施工步骤
拆除线路接头夹板和支座螺帽→起梁→穿入支座下摆固定钢板及钢板滑道→落梁→横向移梁到位→起梁→取出鋼板滑道、滑车→落梁、就位→焊连、固定支座下摆、线路连接、整修线路。
1.拆除钢支架座下摆锚栓螺帽，同时解开梁两端线路上的鱼尾夹板，断开轨道。
2.在起梁的时候，工作人员统一听从现场指挥员的指挥。在墩帽顶外侧设置枕木朵，根据起梁的高度随时加垫木板，以防止起梁过程中因千斤顶出现故障而导致梁端下沉。
3.当梁体起到一定高度后，在钢板滑道上放入移梁滑车，滑车顶端放一块1厘米厚的木板。将每片梁下两支座下摆间用的干硬性砂浆摆平，然后钢板上预留对应的锚栓孔沿支座对应下落固定。
4.落梁的顺序和起梁的顺序是相同的，交叉落梁，在每个梁端上下之间安装一个横向螺旋千斤顶。
5.根据梁间大小缝隙，按顺序依次将不同厚度的钢板放入支座下摆和钢板缝隙中，然后焊接、固定支座下摆。同时把两边的石渣进行回填并小机捣固。
在组织工作人员安装人行道板和线间盖板的同时，进行轨道连通，大机捣固、整修线路，使在桥梁上的线路能稳定通车。
6.检查安装周边的护栏，继续焊接支座下摆，加强桥梁两端和横向的连接。同时大型机械撤离，开通线路。
三、桥梁改造技术基本原则
1.孔跨布置原则
①根据京沪高速铁路及客运专线铁路等项目的研究成果，对常规跨度桥梁采用32米的简支箱梁最为经济合理。②桥涵孔径类型力求简化，除因跨越道路或河沟的需要外，常用跨度桥梁尽量按等跨布置，减少变跨桥梁，便于架桥机架梁。考虑到景观要求，在使用24米调整32米桥跨时，采用与32米等高箱梁的处理措施。③路桥分界高度除城镇以外的线路地段根据地质条件确定，一般应小于8.0米，以避免高桥台大锥体。④桥跨布置以不压缩河道为原则，根据桥涵水文情况合理确定桥涵孔径、基础类型及埋深。
2.梁部结构类型
梁部结构根据本线的设计实施，首此采用了并编制了时速250公里客运专线。其方法不分与梁相交的支座是柱、墙（砼墙或砌体墙），还是梁，取用钢筋构造均以结构类型为准。
3.墩台与基础类型
根据城际铁路的项目特点，其桥墩高度一般均在20米以下，为简化施工，本线全线桥墩均采用实体墩。墩台设计着重考虑了与梁型的协调，在满足刚度的情况下，优化了桥墩尺寸，15米以下桥墩墩底纵向尺寸为2.2米，横向尺寸为6.0米，具有较好的经济性。同时对桥墩外形，亦根据建造美学原则，考虑了与环境的协调，造型采用了流线形花瓶形状，线条流畅美观，与梁部相互衬托，使本线桥梁具有独特的效果。桥台也采用与梁型匹配的矩形空心桥台。桥墩基础在墩高15米以下一般选用8根1.0米的钻孔钻，可保证墩台和基础整体具有足够的纵横向刚度，可以满足高速行车的安全性和旅客乘坐的舒适度。桥台一般采用12根1.0米的钻孔。
四、施工安全注意事项
1.在桥梁墩台施工作业的人员必须提前做好安全培训，施工的过程中戴好安全帽、系好安全带。
2.施工之前对各项机械设备进行仔细的检查，确保机械安全作业。
3.在每个梁端使用木块支撑加固，保证梁体的安全稳定，通车之前检查各项机械设备有无侵限。
五、结束语
通过提高桥梁改造施工技术铁路线路运营已实现提速目标，在工期目标内合理安排施工顺序，行车过渡充分利用正式工程和既有设备，降低工程造价成本，减少对桥梁的技术投资。同时掌握桥梁改造施工的重要技术和关键控制环节，对多孔径、大跨度的桥梁整体改造起到积极的作用。
浅析市场化铁路运营模式 第7篇
1 市场化铁路的现状
1.1 市场化铁路的总体现状
截至2010年,已建成运营的合资铁路、地方铁路总里程24 939.5 km,占全国铁路总运营里程的27.3%,2010年完成货物运输量5.473107t,占到全国货运量的17.7%,为地方经济的发展发挥了重要的作用,它是缓解国有铁路运能紧张的重要方式之一。在原计划经济条件下,铁路运营市场处于未开放状态,主要采取委托原铁道部下属的各铁路局运营或采取铁路公司自管自营的模式。这两种经营模式随着铁路运营市场的成熟,已经不能满足非国铁铁路公司的生存、发展需求。
近年来,铁道部的改革力度不断加大,铁路运营市场已出现了竞争的态势。在竞争中,由于国铁自身具有竞争者、合作者和行业归口管理者等多重身份,合资铁路、地方铁路公司在运输市场中遭遇诸多不平等待遇,难与国铁竞争。
1.2 市场化铁路运营状况
根据《2010年全国铁路统计摘要》的数据可知,合资铁路、地方铁路2010年完成货物周转量约为1.707108 t/km,占全国铁路货物周转量的6%,平均运输密度为6.844106 t/km,而国铁的2010年运输密度约为3.915 7107tkm/km,合资、地方铁路的平均运输密度仅为国铁的1/5.铁路运输设备闲置,导致公司经营效益不佳,大部分合资铁路、地方铁路都处于亏损或惨淡经营的状况。具体情况详见表1.
表1是国家铁路、非国铁控股的合资铁路、地方铁路和几家具有代表性的铁路公司,在2010年采用的运营模式、运营里程、货物发运量、货物周转量和运输密度的对比。铁路运输企业的产品就是货物和旅客位移,所以,运输密度的大小会直接影响铁路运输企业的经济效益。
由于铁路运输市场改革尚未完成,大多数合资铁路、地方铁路仍采用委托铁路局运营的模式,只有集通铁路、朔黄铁路采用的是自管自营和市场化运营的模式。在运输密度这项指标上,委托路局管理的公司都与平均值相差不多,远远低于国铁的运输密度,采用自管自营模式的集通公司运输密度要大于委托路局管理的公司,但距国铁仍有较大的差距,而采用市场化运营的朔黄铁路公司,该项指标为2.066 08108tkm/km,远远高于其他合资铁路、地方铁路和国铁。由此可见,运营模式的选择是决定铁路运输企业效益的主要因素之一。
在当前后高铁时期,国家连续批准了多条资源型铁路,例如蒙西至华东铁路,它在前期可行性研究阶段也大力主张铁路公司利用社会资本进行市场化运营,以提高运输企业的经济效益,形成铁路建设、运营的良性循环。这充分说明,铁路运营市场化是未来铁路发展的必然趋势。
2 市场化铁路的运营模式
根据《合资铁路管理办法》中有关条款规定,可将目前国内铁路市场化运营管理模式分为以下三种。
2.1 委托铁路局管理
这是计划经济模式下普遍采用的一种方式,铁路投资建设单位只负责铁路的资本管理,不参与铁路的运营、管理,运营业务全权委托归口管理的铁路局实施。这种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能,机车车辆由铁路局统一供给、维修,节省一次性投入,但是,运输计划等受铁路局约束,自主性差,铁路资产所有单位不能直接控制运营成本,这不利于地方铁路推行现代化企业管理。委托铁路局管理模式适用于一些运量较小、运营里程较短、对铁路运输效率要求不高的的厂矿企业专用线。
2.2 自主经营
自主运营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式,它是成立地方铁路公司,形成产、供、销、运一体化的自营铁路,独立经营管理、自负盈亏,业务上接受铁路局的指导和帮助。这种运营管理模式可以建立在铁路局技术标准管理、地方铁路经营的管理体制之上,能够充分利用线路的运输能力,但是也还会存在一些问题,地方铁路与国营铁路等在车辆交接上很多环节和运输组织不协调,与业务技术标准不相适应,并且一次投入大,缺乏运营管理经验。自主经营的模式适用于企业内部形成的路网或地方铁路管内有足够的货源,不受国家铁路运营干扰的地方铁路。
以上两种方式是传统的地方铁路运营管理模式,通过30多年地方铁路的运营管理实践,总结出现了一种新的地方铁路运营管理模式,即第三方承包经营模式。
2.3 第三方承包经营模式
这种模式摒弃了国家铁路“大而全,小而全”的传统做法,按专业分工,以契约的形式将具体运输业务的整体或部分外包给第三方,即非铁路局的专业铁路运输公司。铁路公司专注于战略决策、资产经营、市场开发等主权业务,对外包业务进行计划、核算、监督、管理和考核,把握控制权,掌握决策权,行使监控权,三权集中可以绝对确保自主经营权。第三方承包商发挥其专业化管理的特长,做好地方铁路内部的运输组织工作,而且专业铁路运输公司可以提供部分铁路运营所需的设备,降低了铁路公司在运营开通初期的资金压力,有利于铁路可持续发展,确保运输效率和安全。
从对这三种运营模式的分析可知,第三方承包经营的方式是最能适应市场化铁路运营管理方式的。铁路公司在确保经营主权的前提下,采用招标的方式引进第三方承包运营,能够合理地确定承包价格,提高企业经营效益。
3 市场化铁路运营公司的构成
鉴于委托铁路局管理模式和自主经营模式已经在国内市场化铁路中运营多年,并且已经不能适应当前的发展需求,所以,文中仅对第三方承包的经营模式的构成作简要介绍。
3.1 市场化铁路公司运营架构
第三方承包经营的模式主要体现在“注重效率效益,突出自主经营,前台业务自主,后台业务外包”的分层立体自主经营模式,从而合作双方形成运输生产上的联营体、安全上的同责体和利益上的共享体。该模式管理职能切换合理,作业专业分条,条块结合,两个层次隶属分明,职责明确,沟通便利,效果明显。
3.2 决策管理层
决策管理层由铁路公司组建,依据合资铁路、地方铁路的实际运营情况,设置市场营销部、运营监管部、资产经营部等相关部门,主要职能是:①负责铁路运营的宏观管理、重大决策,制订并实现铁路的近期目标和长期发展规划;②资产的保值、增值,制订公司的投资计划;③组织货源,制订公司的年度生产计划,不断巩固现有客户群和挖掘潜在客户群,扩大铁路运输在当地运输市场的份额;④协调与当地政府和接口铁路局的关系,保证合资铁路、地方铁路的正常运营;⑤对外包方进行监督考核。
3.3 业务实现层
业务实现层由外包方承担,组建运营管理处,按照合同约定投入一定数量的机车等运营主要设备。主要任务是:①在合资铁路、地方铁路公司的统一领导下,参与铁路运营管理工作,严格执行铁路公司的宏观管理,接受考核奖惩;②负责合资铁路、地方铁路管段内的运输组织、调度指挥和分界口的过轨衔接,组织实施生产计划,并提高运输计划的兑现率;③协助并配合合资铁路、地方铁路公司管理铁路局的工作;④负责合资铁路、地方铁路管段内车、机、工、电、辆等系统的具体业务和安全责任。
4 结束语
当前国内铁路市场潜力巨大,也不乏有煤运通道等盈利能力较强的项目,而且社会资金供给能力很强,如果仍沿用传统计划经济体制,从根本上来说不能满足经济社会发展对铁路发展的需求。实践证明,市场化铁路运营能有效地缓解铁路运能体制性短缺状况,所以,应通过制度创新消除制约铁路发展的体制性障碍,运用市场化运作规则,为实现铁路深化改革提供坚实的基础,促进合资铁路、地方铁路的健康、快速发展。
摘要：通过介绍市场化铁路运营现状和当前市场化铁路运营模式的优劣,分析各种合资铁路、地方铁路适用的运营管理模式。阐述了朔黄铁路的市场化运营模式所体现出第三方承包的优势,为促进铁路市场化运营提供一些经验。
关键词：市场化,铁路运营,承包,运输市场
参考文献
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运营铁路钢板梁更换施工技术 第8篇
京广线汉水桥上行线1954年建成,下行线1957年竣工通车,是新中国成立后最早修建的钢梁桥之一。孔跨布置为4-20m,铆焊上承钢板梁+3-55m,铆焊下承式桁梁+3-16m,普通钢筋混凝土∏形梁,位于京广线汉西~汉阳区间,桥梁中心里程为1199.411km,桥梁全长315.6m,上承钢板梁主梁高度2.0m,主梁中心距2.0m,桥跨布置如图1所示。
2010年该桥上下行第2、3、7、8孔共8片钢板梁梁端下翼缘产生了多处穿透式裂纹,上盖板锈蚀严重,经桥梁检定试验,钢板梁横、竖向刚度均不足,检定承载能力不满足中-活载的要求,结构功能劣化(A1级)严重,进一步发展会危及行车安全。2010年8月起设备管理单位对该桥采取了限速、看守等临时安保措施,并研究制定整治方案。
2 方案比选
由于对钢板梁进行处置的同时不能中断线路的正常运营,只能利用固定的封锁天窗时间,通过深入研究、多方论证。有三种处理方案:一是对既有结构进行加固处理。考虑到加固既有钢梁使用寿命受限,不具有良好经济效益,且更换梁体重要组件受到封锁点时间的限制,施工条件困难,在有限的施工天窗难以一次完成整体梁的加固流程,分批加固满足不了钢梁的强度、刚度和稳定性;二是将既有钢板梁整体更换。采取预制新梁,一次性整体吊装替换既有梁,梁本身的几何尺寸、技术参数容易控制,使用寿命大大延长,施工工艺虽相对复杂,但整体经济效益明显;三是更换成混凝土梁。该桥自建成以来河床受冲刷较严重,出现过墩台下沉、桥墩滑移、墩基管桩(38根)裂纹等病害,地基承载能力不能达到更换为大跨度混凝土梁的要求。通过比选,采取原地整体更换成同型号钢梁方案。
换梁施工主要集中在新旧钢梁更换等桥面施工上,具体制定了三套施工方案,分别是:一是施工前,新钢梁上铺设新桥枕及外侧护木,点内拆除旧钢板梁线路外侧护木,起顶钢轨最低高度不小于100mm,点内新钢梁落梁到位后,再安装新钢梁内侧的护木及桥面恢复;二是施工前,新钢梁上铺设新桥枕及两侧护木,点内起顶钢轨最低高度不小于250mm,点内新钢梁落梁到位后,直接进行桥面恢复;三是施工前,新钢梁上铺设新桥枕及两侧护木,并铺设新钢轨及端头钻眼,点内按照新梁上新钢轨的长度对应切割既有桥面钢轨,点内新钢梁落梁到位后,新旧钢轨接头采用夹板联结,再进行桥面恢复,点后焊接钢轨接头。方案比较如表1:
通过对三套方案逐个进行优缺点的仔细对比分析,第二套施工方案在确保行车安全和施工安全方面安全系数相对较高,且施工成本较低,存在的施工干扰点较易解决且整体耗时较短,有利于整体施工的顺利进行。最终确定采用新旧梁同步横移的换梁施工方案,即先将新制钢板梁吊装上支架,然后纵移至待换旧梁梁体附近,经过新旧梁同步横移,将新梁换至旧梁梁位处,旧梁移到桥中线处(上下行线间距15m),最后分解的方式拆除旧梁。
3 施工流程图
(见图1)
4 施工工艺
总体按流水施工作业法组织为主,辅以平行施工作业法,按照建设项目管理模式设置工程项目部,制定工程施工进度控制系统、工程质量保证体系、安全保障措施、环境水土保护体系及文明施工规定。
4.1 施工准备
4.1.1 签订施工配合及安全协议。
与海事、河道运输、堤防、公路交通、消防、电力等部门,签订施工配合及安全协议。
4.1.2 搭设换梁施工作业平台。
采用钢管柱落地承重支架,支架基础采用扩大基础,上部承重结构采用贝雷梁,支架体系上部搭设施工平台及纵横移滑道体系。
4.1.3 钢梁制作。
采用20.0米跨径简直钢板梁结构,全长20.6米,梁高1.944米,由两片主梁和纵、横联组成,主梁间距2.0米,主梁与纵、横联之间采用高强度螺栓连接;主梁两侧设员工走道和避车台,员工走道铺设橡胶步板,主梁下方设检查小车;在钢板梁两侧设钢牛腿,牛腿下方设置临时支座。
4.1.4 接触网、通信、信号光电缆改迁。
施工前期存在较大困难的是铁路供电接触网改迁、桥上通信、信号、铁通光电缆改迁及防护,以及与桥并行的两侧高压电力线改迁等,尤其是接触网改迁,经过多次方案比选,决定采用在两线间1#、2#墩顶安设“T”型立柱,两线共用同一立柱,并将2#、7#墩线路外侧接触网倒悬挂后拆除支柱,在钢桁梁上加装临时电缆槽,并在钢板梁处搭设临时支撑,附加导线改用电缆过渡,以消除对钢梁纵横移及吊装的影响。
4.1.5 请求施工天窗。
按照营业线施工管理办法,申报局月度施工计划,换梁施工按I级施工申报施工天窗,共计要点8次,每次封锁线路至少120分钟。
4.1.6 钢梁运输及吊装。
汉水桥两侧桥头为交通繁忙的公路、汉江堤防,为此,在夜间运梁,并申请京广线夜间施工天窗50分钟,按照营业线施工管理办法,列为临近既有线A类施工,将新梁用吊机吊装至施工平台上。
4.1.7 浇筑临时支座垫石,永久支座地脚螺栓钻孔。
临时支座和永久支座均为QZ球形支座。在原支座两侧浇筑临时支座垫石,永久支座地脚螺栓预留孔于移梁前一周钻好。待新钢板梁就位后安装临时支座,在列车限速运行条件下完成旧支撑垫石的凿除、新支撑垫石的浇筑养护和正式支座的安装工作。
4.1.8 附属设施拆除。
既有桥面系等影响移梁的附属设施拆除(包括墩台顶部围栏、路灯立柱、1#及8#墩防护墙、梁底检修车及检修车轨道、主桥支座防尘罩等)工作在换梁施工平台搭设完成后即组织施工。所有桥面作业都必须在天窗点内进行。
4.1.9 确定梁中线,消除线桥偏心,安装限位装置。
首先确定既有钢板梁线桥偏心情况,将线路中线引出至墩顶,及滑道梁上,做好中线标记,并在墩顶弹出中心“十”字墨线,根据中心线位置测量出新钢板梁侧面和梁端位置,放线过程中注意调整线桥偏心,并做好标记,安装限位装置,防止钢板梁在纵横移过程中超出设计位置。
4.2 钢板梁纵移
滑道系统安装完成后在滑道梁上安装滑座及千斤顶,将钢板梁吊装至滑道上,通过液压系统将钢板梁拖拉至待换钢板梁附近,纵移施工控制措施:
(1)纵移必须控制好钢板梁的里程位置,确保横移到位后无需再进行纵向调整,因此在纵移时需提前在梁端滑道梁上设置好限位,通过吊线锤复核纵移是否到位,将误差控制在2mm以内。
(2)此外为保证横移过程梁体不出现斜移,必须确保横向滑道梁与线路中线垂直且纵移到位后新旧梁体处于平行状态(通过测量两梁端间距可知两梁是否平行),否则需通过千斤顶进行微调。
4.3 钢板梁横移测试
纵移到位后,拆除待换旧梁及同孔内侧人行走道,新梁向线路中心方向横移1.5m,安装新梁外侧人行道托架,并搭设桥枕安装施工平台,桥枕提前在车间按设计要求打孔刻槽,运至现场后按设计要求安装固定于新制钢板梁上,安装桥枕前一天将所有设备调试到位,将新梁向旧梁方向横移1.5米以测试横移系统及掌握横移参数,在横向移梁1.5米后将新钢板梁临时支座安装在钢板梁支撑牛腿下,并起顶新制钢板梁使其比设计标高高出40mm,确保横移无障碍。新旧梁同步横移前将新、旧梁的滑块通过连接杆连接为一个整体,为保证横移同步,钢板梁横移采用同步控制半连续千斤顶系统进行拖拉牵引,并备用一套牵引系统。
4.4 新旧梁同步横移就位
该工序为核心作业内容,必须制定详细周全的技术方案及控制措施,确保在规定的天窗点内完成所有的作业项目,并保证设备正常,恢复行车。
4.4.1 天窗点前准备
换梁施工按先下行线后上行线的顺序进行,每次更换一片梁,换梁前确保好以下准备工作按标准完成:
(1)人行道板及支架拆除、新梁外侧人行道安装、桥枕安装平台搭设。
(2)按照钢梁预拱度及抄平测量结果,桥枕刻槽,新梁上铺设桥枕和护木。
(3)护轮轨拆除与轨距拉杆安装。
(4)试顶旧钢梁,确保旧钢梁在封锁点内顺利顶起脱空。
(5)拆除待换钢梁护木,并准备好施工机具。
4.4.2 天窗点内作业
(1)封锁线路120分钟,天窗点开始,拆除待换梁上和两侧各50m钢轨扣件,分级起顶长钢轨至顶高250mm(轨道最低点距离桥枕顶面100mm以上),在相邻孔梁端用枕木将轨道垫稳,并固定牢靠。
(2)采用氧割将原钢梁支座地脚螺栓齐垫石顶面割平,然后通过移梁同步控制系统横移钢梁。
(3)完成钢轨起道后,起顶旧钢板梁30~50mm,以确保横移无障碍为准。
(4)检查清除横移障碍,确认无误后,通过移梁同步控制系统将新旧梁体一起平行向桥中线方向横移至设计位置。同步系统牵引速度可达400mm/min,正常情况下10min以内即可横移到位。
(5)铺设防磨胶垫及铁垫板,落轨,进行扣件及联接零件安装,线路保养。
4.4.3 控制措施
(1)横移前两小时在滑道梁上翼缘内侧按5mm一格做好刻度或将钢卷尺固定于滑道梁侧面,横移时由现场技术员时刻监控两端移粱的同步性,并及时大声报数两端横移量,当两端偏差超过5mm时,即需进行调整。
(2)横移前一天将线路中线引出至墩顶上,并由线路中线向两边各偏移1300mm做出新钢板梁下翼缘外边线。横移梁时由专人监控,当新梁快就位时,监控人员采用垂球对位,并向指挥人员通报对位情况,至对位准确后,停止移动。
(3)当钢板梁拖拉至快就位时应缓慢进行,以防止牵引超限,若出现牵引超限的情况则需在新梁外侧采用牵引器反方向牵引。
(4)牵引到位后及时进行中线复核对位,同时检查梁端纵向位置,并及时进行调整,横向调节可通过牵引系统进行,纵向可以通过20t手摇螺旋千斤顶进行调整。
(5)同步横移完成并将新梁平面位置调整到位后及可进行落梁作业,落梁时应缓慢进行,使支座平稳地落于预埋钢板上并量测新钢板梁顶标高与设计标高差别,根据测量情况及时调整调平层砂浆厚度以有效的保证钢板梁的顶标高。
(6)标高调整到位后落梁就位并在临时支座下摆四周焊接限位钢板限制支座的纵横向位移。
(7)钢板梁就位落梁后即可进行钢轨落槽,紧固钢轨等工作。
(8)维修养护线路,销点开通,第一列限速25km/h(限货车),以后按限速45km/h执行。(该桥长期限速45km/h),当所有换梁工作完成经桥梁检定后再逐级提速至恢复常速。
4.5 支座安装及受力转换
安装永久支座,待混凝土养生条件满足后拆除临时支座,受力转换至永久支座上,经桥梁检定后线路逐级提速至恢复正常运营。
4.6 旧梁解体
新钢板梁安装到位后,旧钢板梁已经移至上下行桥间作业平台上,对其“化整为零”作解体拆除处理,在施工平台上将旧钢板梁解体成小块后从梁底转移到滑道梁内侧,通过两侧的小型提升机吊装至运输驳船上运走,所有拆除作业均在作业平台上进行,作业人员、机具不得侵限,确保施工和人身安全。
4.7 附属设施恢复
包括桥上迁改供电、电力、通信等设施按照原状进行恢复、加固,工务线路平纵断面整治,河道清理,堤岸恢复。
4.8 梁体检测
所有旧梁更换完毕后,清理现场,对整座梁体综合检测,备案存档。
(1)主梁跨中截面的应力测试。在运营荷载作用下,梁体受力状态正常,实测应力小于理论计算应力,实测最大弯曲应力换算到设计活载(中-活载)并计入动力影响,与恒载应力叠加后为157.34MPa,小于《铁路桥梁检定规范》规定的钢材容许弯曲应力260MPa,主梁强度满足要求。
(2)主梁跨中挠度测试。在运营荷载作用下,梁体竖向变形正常,实测跨中静挠度换算到设计活载(中-活载)时的挠跨比在1/1305~1/1157之间,小于《铁路桥梁检定规范》规定的挠跨比通常值1/950,主梁竖向刚度满足要求。
(3)活动支座工作状态正常,能够满足梁端自由伸缩和自由转动的要求。
(4)实测跨中横、竖向自振频率、振幅、加速度均满足《铁路桥梁检定规范》《铁路桥隧建筑物修理规则》相应规定要求。
经各项指标检测,该桥新换钢板梁具有良好的强度、刚度和稳定性,承载能力满足设计要求。
5 结束语
经实践说明,该换梁方案安全稳妥,单片钢梁更换施工优化最短可在90分钟封锁天窗内完成,减少了对铁路运输的干扰。通过病害钢梁的更换,该桥由原来限速60公里/小时恢复到目前120公里/小时,取得了良好的经济效益,为既有线繁忙干线更换钢梁施工提供了一个成功的案例。
摘要：繁忙干线钢板梁出现病害后,受行车影响,干扰因素多,更换难度较大,文章结合京广线汉水桥换梁工程,阐述了在120分钟封锁天窗内通过新旧梁同步横移的换梁施工方案、施工流程和施工工艺。
关键词：桥梁工程,钢板梁,更换,施工技术
参考文献
[1]铁路工程施工技术手册(桥涵)[M].中国铁道出版社,1998.
[2]桥梁工程概论[M].西南交通大学出版社,2006.
高速铁路运营成本的作业成本法测算 第9篇
作为大众化交通工具，铁路为我国社会和经济的全面、协调、可持续发展发挥着无可替代的积极作用，2008年铁道部明确提出了到2020年全国铁路运营里程将达到12万公里以上。大规模传统铁路的建成将有助于完善现有交通运输体系，作为现代交通运输体系中发展势头猛烈的高速铁路技术装备质量的逐步完善更将大大缓解目前我国运能紧张的现状。
测算高速铁路运营成本是高铁企业经济效益评价和铁路建设的核心问题之一，如何准确评价和测算高铁运营成本为铁路经营和技术决策提供数据支撑是目前铁路运营亟待解决的问题。高铁运营成本测算是结合市场及企业的发展前景，根据生产成本变化情况以及各技术经济因素的关联关系，采用科学方法和可行措施，对运营成本进行科学测算，以实现企业控制成本提高利润的目标。故而高速铁路企业做好运营成本测算，对于企业正确制定成本计划、为成本控制提供方向、科学化生产经营决策改善经营管理具有十分重要的意义。
二、高速铁路运营成本的主要特征
高速铁路运营成本是高铁运营企业在运输生产过程中完成运输任务所消耗的以货币形式表现的费用支出，它是制定和调整企业间清算价格以及运价的重要依据，是高铁运营企业进行经营决策和盈亏分析的重要内容，也是反映高铁运输生产补偿及其经营的重要尺度。高速铁路相比现有铁路具有以下几个特点: (1) 固定资产折旧占比较大。依据《铁路设计方案比较用运营支出定额》规定, 高速铁路运输企业固定资产折旧费与包含调整线路造价和调整动车组购置费在内的高铁造价成正比, 可见分摊至高铁运营成本中的折旧费相比普通列车就会有所增加; (2) 高铁维修支出占比较大。高铁企业一般运用机械化施工方式养护维护高速线路, 许多动车组的零部件和大型施工机械很可能都需要进口, 这就大大增加了高铁运营企业的维修保养等支出; (3) 通信设备、电力消耗等在高铁运营成本中占比较大, 主要是高铁用电量力、自动化水平较高所致; (4) 高铁资金占用资金较多, 其资金成本相应较高。
三、高速铁路运营成本的构成要素及科目分类
以经济性质为标准可将高速铁路运营成本划分为运营工资、材料、资本成本、动力、折旧和其他费用。其中运营工资费用是支付给高铁企业所有员工的工资、津贴、资金、补助等, 计入成本费用科目;材料费用高铁各项运营生产中修理、养护、运用设备等材料消耗性支出;资本成本是高铁运营过程中所要承担的资产资金占用成本;动力费是高铁运营生产、设备修理和养护过程中发生的电力支出;折旧费是高铁动车组等移动设备和地面固定设施、线路、通信信号系统、电力牵引、车站站舍等固定设备在运营中因物理损耗或精神损耗转移至铁路作业中的部分价值;其他费用支出是除上述费用以外的各种运营支出。
按照《铁路运输企业成本费用管理核算规程》的相关规定, 高铁运营支出的科目有以下五类: (1) 线路及建筑物类支出科目。主要包括正线、站线、牵引供电设备、通信系统、车站房屋建筑物、道岔等大修及日常维修费, 通信信号系统、防灾报警设备、线桥隧等折旧费; (2) 运输类支出科目。主要包含列车运行材料费和索引作业耗电费、车站旅客服务费和列车乘务组人员工资支出以及高铁综合调度支出等; (3) 设备类支出科目。包括高速列车大中型及日常维修费和折旧费、专用列车综合检测费; (4) 其他支出科目。主要是车站其他生产部门如工务部门、电务部门的生产费用和检修作业费等; (5) 资本成本支出科目。
四、测算高速铁路运营成本的方法选择
（一）测算高铁运营成本的客观要求
1. 高速铁路要能够提供更加快捷舒适的运输服务，所以对铁路运营企业提出了更高的要求，同时对其财务会计信息的处理速度、数量和技术水平等要求也相应提高，高铁企业的成本测算迫切需要向精确方向发展，在成本测算领域广泛应用网络和计算机技术。
2. 高铁运营企业在成本管理中要把企业作为一个能满足顾客需求的一系列增值性和非增值性活动的作业集合体。作业消耗资源后促成了产出，将产业价值转移至下一个作业，铁路运营生产就是这样一系列作业转化为价值的集合，最终将价值转移给外部广大的顾客。
（二）高铁运营成本测算法之作业成本法
1. 高铁运营企业运用作业成本法测算成本的必要性
计算企业总盈亏、汇总财务决算及成本总量控制等运营成本测算方法已无法适应高铁企业的核算需要，铁路部门迫切需要按市场需求开行列车，比较各列车的产出投入以最大化经济效益和最优化经济决策。由于铁路企业运输资源分布状况和开行环境存在差异，开行各次列车的成本也不尽相同，因而企业需要运用作业成本法，分析各列车在各作业环节的成本构成和归属，并相应进行分配和测算，在财务数据上快速、正确地提供开行每次列车所需完成各项作业所消耗的资源数据，做到按列车测算高铁运营成本。一般来说，作业成本法主要是分析和计算铁路运营的变动成本，它所提供的针对每开行一趟列车所需的成本费用信息可为列车开行决策提供精确的支持数据，而且作业成本法也获得了世界银行的认可，符合与国际接轨的要求。
2. 作业成本法在高铁运输中的运用步骤
(1)识别和确定运营作业。将高铁运输产品生产过程合理分解为若干个生产作业;建立作业耗费支出与作业的对应关系，将各支出科目按其发生环节归到相应作业;归集按运营工资、材料、资本成本、动力、折旧和其他费用六大要素划分的运输作业的相应支出。
(2)测算运营作业量和单位作业支出。根据作业动因确定完成一项运输产品所需的运营作业量，一般运营作业量从一列高速列车从始发站到终点站的全程客货运输所发生的各项作业指标量的测算中获得;依据资源动因确定与该项运营作业相应的单位作业支出，单位作业支出等于该作业指标下支出科目的支出定额之和除以全年作业量。
(3)测算作业成本和运营成本。其中作业成本即为运营作业量与单位作业支出的乘积，而高铁运营成本是各项作业成本的有机结合，从量上等于所有运输作业成本之和。
五、运用作业成本法测算高速铁路运营成本
（一）分解高铁运输作业
作业量代表产出量，铁路运输作业是企业生产过程的一部分，铁路企业应遵循一定原则，选择某项运营指标来表示代表运输生产某环节的运输作业，这些原则包含： (1) 选择的每项作业要便于生产过程中各项支出耗费的反映与归集; (2) 要选择有代表性的作业，全面反映各生产环节中生产设备的使用或损耗情况; (3) 划分运输生产环节要符合实际且特点突出。
一般结合铁路运输作业成本计算原理和高铁运输生产组织自身特点，高铁运输生产过程各作业可分为基础作业和运营作业两大类，进一步分，基础作业又分为轨道线路作业、电务及牵引供电作业、车站站舍作业;运营作业又分为旅客或货运发送作业、运行作业、列车检修作业。
（二）构建高铁运营作业指标体系
将高铁运输产品分解为各项作业后，铁路企业应以作业为中心，在遵循一定原则的基础上确定相应的指标体系，即代表各项作业的运营工作指标名称及数量，选用的每项指标都要能全面反映与作业相关的各项支出，指标量的多少要在保证精确分析运营成本的基础上不失精简。总之，整个指标体系要能全面反映高铁运输生产过程中各主要环节的特点。
经过上述分析，可为高铁运营成本的测算设置列车公里(某次高速列车在成本测区间的走行公里总和)、列车小时(某次高速列车在成本测算区间的运行时间，含列车在中间站)、发送千人(高速铁路沿线各站购买车票的旅客人数)、总重吨公里(高速动车组完成的工作量)四个统计指标。然后将完成高铁运输产品的各项支出归集至各项运营指标，再将某类或几类支出科目归集至一项作业中，形成与该项作业对应的支出科目分组集合。
（三）测算高铁运营资本成本、运营作业量及运营成本
1. 测算资本成本。
资本占用费是铁路运营企业主要的资本成本，鉴于我国高铁建设资金来源主要是国家拨款和银行贷款，所以铁路运营企业的主要资本成本是银行贷款成本，等于资本成本率与借入资金总额的乘积。然后将资本成本总额除以全年总重吨公里可以测算出每一总重吨公里所要承担的资本成本。
2. 测算运营作业量。
运营作业量的测算是高铁运营作业成本测算的关键步骤之一，例如，列车小时=列车公里÷高速列车旅行速度 (1+列车乘务组附加时间系数) ;总重吨公里=高速列车车辆平均自重 (1+载重系数) 编组辆数区间里程。
3. 测算运营成本。
铁路运营 第10篇
关键词：运营车站,旅客地道,施工技术
0 引言
旅客通道顶进涵施工, 要求施工期间车站旅客上下要良好过度, 保证车站正常运行。这是车站地道与普通地道在施工方面不同的地方。在施工期间, 需要在普通地道工程施工技术及工艺流程的基础上, 对工序上和施工技术措施进行优化调整, 以满足车站正常通行的要求。
本文以宁西铁路K351+560地道顶进涵工程项目为例, 结合以上要求, 提出一套适用于车站旅客地道工程项目的施工技术措施, 通过实际工程总结技术经验, 以期为同类工程提供有价值的参考方案。
1 旅客地道施工简介
K351+560旅客通道为一孔8.0m钢筋混凝土顶进涵, 位于内乡车站内, 为旅客进出站而设。顶进主体长度为47.5m, 与线路正交。该地道下穿内乡车站既有Ⅰ道、Ⅱ道, 地道出入口转角位于既有4道位置 (新建2号站台) , 既有线路线间距为5m, 行车多、密度较大, 顶进前线路采用24m D型便梁加固, 顶进节在线路左侧预制完成, 顶进施工随同内乡站站改同步进行。
经调查并于各设备管理单位确认, 在基本站台位置处电缆沟内有通信和信号两个设备管理单位电缆, 施工前采取吊起过渡措施, 才可以进行后续施工。改顶进涵中心里程K351+560, 处理车站的中心位置, 顶进过程中不受接触网、通信等既有线设备的影响。
施工内容:D型梁支撑桩开挖, 在Ⅰ站台右侧涵身预制、既有Ⅰ、Ⅱ道架空施工、顶进施工、既有通信、信号电缆防护。旅客地道施工。
施工性质:支撑桩开挖属营业线Ⅲ级施工。涵身预制属营业线监督施工。既有Ⅰ、Ⅱ道封锁点内旅客地道架空及拆除为营业线Ⅲ级施工。顶进施工属营业线慢行监督施工。旅客地道施工属营业线Ⅲ级施工。
2 施工技术
2.1 施工范围内电缆、既有设备迁改及过渡
预制:预制在Ⅰ站台右侧, 里程对应于车站的中心位置, 旅客地道预制过程中不受接触网、通信等既有线设备的影响。
顶进:该地道下穿内乡车站基本站台、既有Ⅰ道、Ⅱ道, 经调查并于各设备管理单位确认, 在基本站台位置处电缆沟内有通信和信号两个设备管理单位电缆, 施工前采取迁出电缆沟并用pvc管套住后吊起过渡, pvc管道套好后, 每个米采取软质蛇皮袋包裹, 包裹处用铁丝捆拧结实, 吊在涵洞上方的钢丝绳上过渡。钢丝绳分别固定在涵洞两端的雨棚柱上。才可以进行后续施工。其他无影响施工的铁路设备。
2.2 既有线防护桩、支撑桩施工
支撑桩开挖前根据荷载计算D型便梁挖孔桩直径、桩长是否满足要求。
线间支撑桩挖孔施工期间, 列车限速45km/h, 弃土运输才用人工装袋后人工背出线路以外, 并走固定的临时运输道路。每趟列车通过后对线路的方向和水平进行检查, 确保线路行车安全。为避免因列车经过的振动引起路基塌方, 钢轨下2m范围内施工完成后, 待护壁强度达到10MPa时, 方可继续向下施工挖孔桩。挖孔桩钢筋笼全部采用在钢筋场地加工半成品, 利用天窗点人工扛至挖孔桩并在孔内绑扎成型。钢筋抬运过程中禁止钢筋落地, 水平抬运, 避免钢筋触碰钢轨, 不允许钢筋同时跨越2根钢轨。混凝土浇筑采用地泵, 尽量避免泵管从钢轨下穿过。如实在需要泵管从钢轨下穿过浇筑混凝土时, 泵管穿过钢轨时必须采用绝缘pvc管保护, 避免泵管接触钢轨。
2.3 涵身预制
工作坑平面尺寸按以下原则确定为10m×25m:长度=前端空顶长度+顶进框构长+顶镐长度+后背梁厚度+后背厚度+后端工作面;宽度=顶进框构全宽+两侧工作面宽度+两侧集水井, 工作坑范围内路基边坡采用1:1, 顺工作坑两边 (垂直线路方向) 设0.3m深×0.5宽的渗排水盲沟, 采用砂夹碎石填充, 采用3%坡度, 由路基坡脚向后背方向排入Φ1.0m*1.0m砖砌集水井内。
滑床板采用C25号混凝土灌筑, 厚20cm。滑板修筑前在其下部地基上夯填碎石垫层, 增加抗滑力, 滑板下每3m设锚梁一道, 与滑板一同浇灌。地锚梁上底40cm, 下底30cm, 高40cm。
滑板混凝土要求表面平整度在2m长度范围内凹凸差不超过3mm。施工时采用方格网控制高程法:用直径16mm钢筋头埋入基坑内, 分成2×2m方格网, 在灌筑混凝土时按点找平, 以控制滑板面高程。待混凝土初凝后, 顶面用厚度为2cm的M10水泥砂浆抹平压实, 确保其平整度达到最佳效果。
润滑隔离层由润滑层和塑料薄膜组成, 其作法是待滑板顶面干燥后, 浇一层厚度3mm的石蜡 (掺25%机油) , 浇洒时沿滑板长度方向每米挂一道铁丝, 作为石蜡厚度的浇洒标准, 每浇完一格, 用刨光的直木板马上刮平, 铁丝拆除后的槽痕用喷灯烤熔整平。石蜡凝固后, 撒一层0.5mm厚的滑石粉, 然后铺一层塑料薄膜, 薄膜接缝处压茬20cm并使茬口朝路基方向。为防止绑扎钢筋时破坏塑料薄膜, 在塑料薄膜上铺一层2cm厚与框架同标号的水泥砂浆。
导向墩采用C25混凝土浇注成型, 框架身左右侧每隔5m设置导向墩一个, 导向墩伸入滑板混凝土70cm, 与顶进框架身间设置10cm的间隙, 导向墩与滑板一次浇注成型, 浇注时必须振捣密实。
箱体预制在工作坑底板润滑隔离层上预制顶进节钢筋混凝土箱体, 首先要做好测量定位工作, 使箱身中心线、工作坑底板中心线和顶涵中心线三者均在同一条直线上。
为防止顶进时出现“扎头”现象, 预制框构时其底板前端150cm范围内作1:20的船头坡, 船头坡在底板钢筋绑扎前, 使用低标号砂浆制成。
后背桩后背墙施工前应根据顶力验算设计的桩长及根数, 后背桩后背墙和顶进涵中间应预留足够安放千斤顶的位置, 本工点后背桩预制涵身后2.5m处开始采用人工挖孔桩作为后备, 挖孔桩深度伸入基底不小于4.5m, 约需9根。每根挖孔桩长度9m。
后背梁采用C25钢筋混凝土, 后背梁高设为150cm, 厚度设为100cm, 长度设为10m, 梁内钢筋采用Q235钢筋, 为保证后背梁在顶进过程中与滑板混凝土间的强度, 在滑板地板设置一层Φ20mm螺纹钢钢筋网片, 螺纹钢间距20cm, 为提高后背梁的强度, 滑板与后背梁相接的11m段钢筋间距加密为10cm, 滑床板纵向钢筋深入后背梁, 与后背梁钢筋连接在一起, 并保证与地道中心垂直。
2.4 D型梁既有Ⅰ、Ⅱ道架空
封锁要点2次, 每次120分钟, 进行K351+560处旅客地道既有1、Ⅱ道架空线路施工。共计架空既有线路2条股道, 每股道架空采用24m D型便梁。现场共计采用2孔24m D型便梁。检查挖孔桩位置、桩顶高程等是否符合要求, 准备长枕木及硬木板等, 以调整梁底高程。内乡车站站内地形限制, 空间有限, D型便梁只能采用轨道车架设。
抽换轨枕:慢行点内调整轨枕间距。按670mm左右的间距调整好轨枕间距, 并将多余的轨枕抽出。插入钢横梁, 在钢横梁与钢轨底面接触地方包裹绝缘橡胶, 包裹必须保证密实无缝隙, 严禁使用老化、破裂的绝缘橡胶。道碴装袋, 钢轨上标记所需穿梁位置, 钢轨上标记穿钢横梁就位标记, 每根钢横梁放置与对应点处路基外侧4m。按照“隔六抽一”的原则抽出轨枕;由纵梁两端向中心进行, 装入横梁, 钢横梁就位后, 安装绝缘垫板及扣件, 检查绝缘垫板及扣件的安装情况。其后回填道碴, 使用小型捣固机进行捣固。
线路加固:共计架空既有线路2条股道, 每股道架空采用24m D型便梁。由于内乡车站站内地形限制, 空间有限, D型便梁只能采用轨道车架设。封锁要点共计2次, 每一股道封锁要点1次, 每次120分钟。点内调整轨距, 纵梁部分就位, 人工调整钢横梁、连接横梁全部安装部件及牛腿等。将边梁吊运到规定位置;安装两侧纵梁, 就位后将纵梁和横梁连接螺栓及斜杆等附件安设牢固, 安装完毕后, 而后详细检查线路轨距、水平、高低、轨向, 按照经常保养标准的要求对超标处应及时进行调整。施工完毕后报请恢复线路通车运营。
开通线路:当现场总负责人会同其他相关人员确认线路达到开通条件后, 消点开通:开通线路限速45km/h, 不少于12小时, 60km/h、80km/h各不少于24小时后恢复常速。同时加强与车站值班人员的联系, 掌握列车运行情况, 安排线路养护组慢行期间对线路进行检查养护和防护, 每过一趟车检查线路, 每2小时做好记录, 同时储备足够数量的道碴备用。
2.5 旅客地道顶进
该地道孔径8m, 采用放坡开挖顶进施工, 顶进出土采用人工配合机械挖土, 开挖坡度视南阳地区土质情况, 按1:1放坡, 每次挖土不得超过2m, 随挖随顶。出土采用装载机装土, 自卸汽车运土。施工过程中, 当有列车通过时, 停止挖土, 人员离开工便梁底2m以外。
顶进顺序如下:地道挖土→顶进→换顶铁→再挖土→再顶进→循环往复直至地道框架身就位。
①挖土与顶进紧密结合, 每顶一镐, 挖一次土。严禁超挖、掏洞取土。作业面开挖坡度视土质情况而定, 根据南阳盆地地质情况, 按1:1放坡。挖土采用小型挖掘机和人工挖土, 并配备装载机装土, 采用自卸汽车出土。
②顶进施工时, 应先试顶。每当油压升高5-10MPa时, 应检查设备是否完好, 发现异常状况及时处理。当千斤顶活塞开始伸出时, 顶铁压紧后, 应即停顶, 经检查各部位无异常活动时, 可再开泵, 所有千斤顶必须同步作业, 直至地道框架启动。
③每次顶进作业前检查液压系统、顶柱、后背变化情况。安装顶铁时, 应与顶力轴线一致, 并与横铁垂直, 应做到平、直、顺。
④顶进施工时, 开挖坡面应平顺整齐, 不得有反坡, 不得一次挖通。平台上不得积存土壤。开挖底面根据地质状况高于箱身底面5~10cm。
⑤当地道框架由底板进入土层, 即由刚性地基进入弹性地基。可能产生低头现象, 除按设计要求地道框架前端做成船头坡外, 在挖土时底板根据地质情况应少挖5~10cm, 预留沉降量。该旅客地道基底为膨胀土, 具有中等膨胀性, 需对基地采用3:7灰土换填隔水, 换填土应分层夯实, 分层厚度0.3m, 夯实必须达到中密及相对密度D≥0.5, 最底层设C30混凝土垫层封层, 以使承载力能满足设计要求后方能继续施工, 克服低头现象。顶进时, 严禁带水顶进。
⑥顶进作业开始后, 应连续作业。少挖、快运、快顶。杜绝前方开挖面塌方现象。吃土顶进时, 其吃土深度不小于15cm。当列车将到来时, 停止顶进。夜间停止顶进施工。
⑦挖土工作与观测人员配合, 随时掌握框架方向变化。地道框架每前进一顶程, 及时观测轴线和高程, 发现偏差及时纠正。
⑧列车通过时, 严禁继续挖土, 人员应撤离到安全地点。当挖土或顶进过程中发生塌方影响行车时, 应立即通知车站驻站联络员和车站值班人员, 采取防护并拦停列车, 然后组织抢修加固, 险情不除, 不得放行列车。
⑨为防止在顶进过程中发生土体塌方等事故, 针对路基土体性质必要时进行堆码沙袋、挂网喷护、工字钢、挖孔桩等防护措施。
⑩顶进过程中换传力柱班组, 负责检查传力柱、后背桩、后背墙有无变化, 发现问题及时解决。
11顶进过程中, 每顶完一次作业或列车通过后, 应对线路进行检查。各项几何尺寸是否正确以及加固配件有无松动, 发现线路异状时, 立即设置防护并整修线路, 达到放行条件后方可放行列车。
2.6 顶进过程中旅客上下车过渡
顶进施工前在基本站台以地道中心向两边各13m范围内位置1.5m宽贝雷梁架, 两端支立于站台上铺设的2*1.5*0.02m钢板上, 横跨于顶进涵的上方, 并设台阶以便让行人上下, 梁上铺设钢板, 两侧设置1.2m高护栏, 以保证顶进开挖后基本站台旅客行人通行。
2.7 行包车道、旅客地道
旅客地道及行包车道位于既有二站台, 旅客通道及行包车道紧邻4道, 距4道轨枕端2.55m, 行包车道土方开挖深度2.5~8.5m, 开挖作业面有限, 因内乡车站内场地限制, 基坑开挖采用人工挖孔桩加钢筋混凝土板防护。人工挖孔桩在慢行期间施工, 沿行包车道两侧开挖深度大于2m的地方, 呈一字型布置。施工期间旅客通过基本站台上下火车。基本站台改造时分段施工, 减少对旅客通行干扰。人工挖孔桩防护范围按照设计为顺铁路方向在墙体两侧20cm布置, 自东向西排列, 人工挖孔桩长根据开挖深度确定, 具体长度为:L=2H (H为开挖深度) 按照路局分类要求, 施工纳入营业线监督计划, 以保证列车及施工人员的安全。
2.8 线路恢复
旅客地道施工完成后, 过渡段采用A组填料按照30cm分层回填夯实。在封锁点内采用压密注浆方法对地道两侧过渡段路基加固, 注浆范围限于边墙外侧高1:1范围内的路基土层, 采用20~60斜孔插入线路下进行辐射注浆。注浆管排距1.5m, 孔距0.5m梅花形布置。
道床回填完成后, 申请2个天窗点拆除D型梁, 先拆除纵梁, 拆运纵梁, 在慢行期间拆换横梁与调整轨距, 全面检查等工作。在施工及养护过程中及时补充道碴, 找平轨面, 拨正方向, 按线路保养标准进行养护。
限速及行车方式变化:开通线路第一列列车限速25km/h, 第二列限45km/h, 60、80km/h各不少于24小时后恢复常速。
3 施工质量验收结果
完工后, 施工单位及时进行了工程质量验收。对照各部分“允许偏差”标准值进行了实际检测, 检测结果 (见表1) 显示, 各部分的实测值均在标准值以内, 质量合格, 说明施工技术及质量控制措施有效可行。
4 结束语
宁西铁路K351+560地道顶进涵工程的施工建设, 解决了车站旅客施工的同时保证旅客正常通行的问题, 其工序安排和施工技术措施不同于普通地道工程, 因此该工程所形成的技术经验可供同类工程做参考。
目前中国铁路飞速发展, 随着高铁的大规模建设, 为提高普通铁路车站的科学化、人性化, 许多运营中的车站对站房、旅客上下车通道等开始大规模升级改造。上述为运营中的车站旅客地道施工技术总结, 文章对运营中车站旅客地道的施工工艺、施工顺序、施工影响、施工性质等综合施工技术做了详细的总结, 对今后类似工程具有一定的借鉴意义。
参考文献
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铁路运营 第11篇
关键词:安全投入;铁路运输部门;经济指标
在神华集团公司2009年上半年经济分析会上,张喜武董事长对集团公司在应对全球金融危机中,化危为机、逆势图强、生产经营主要指标实现双过半,学习实践科学发展取得阶段性成果等一系列骄人成绩给予了充分肯定。结合包神铁路的发展现状及前景瞻望,作为一名经营管理者,基于对于这四句话、八个字的理解,我想谈几点粗浅的认识和体会,与同仁们探索与交流。在日益激烈的市场竞争中,战略成为一个企业成长的必由之路,成为对企业未来发展起着决定性作用的关键因素。张董事长在谈到战略出问题而导致破产的例子,让我们更加深刻的理解和认识到战略在企业发展中的重要地位和重要意义。
对于包神铁路系统而言,运输安全运营的作用及功能在理念和认识上需要有新的转变和定位,完全有理由和必要上升到一个战略高度。安全生产的地位和作用不但强调社会效益、社会伦理、人类情感和生命价值,同时需要重视安全生产的经济意义和生产力功能。不仅要把安全运输作为铁路运输业的基本要求,也需要重视以安全运营促进铁路运输经济效益的作用,提高安全生产作为社会经济发展的基本手段和重要目标。然而,铁路运输部门的安全资源毕竟是有限的,如何利用这有限的资源保证铁路运营的最大安全,同时又不失经济效益,安全和经济发展到底是一种什么样的关系,安全能否带来经济效益等等这些问题都是急于探讨的问题。
一、铁路事故经济损失概念
(一)铁路事故可能会造成人员伤害和或经济损失,属非计划性的意外事件,对国计民生有很大的负面影响。这一定义的内容阐述了铁路事故的直接后果是导致人员伤害和或经济上的损失铁路事故是一种非计划性的事件。
(二)铁路事故损失指铁路交通意外事件造成的生命与健康的丧失、物质或财产的损坏、时间的损失、环境的破坏。
(三)铁路事故直接经济损失指由铁路事故造成的当时的、直接相联系的、能用货币直接估价的损失。如铁路货物运输事故导致的资源、设备、材料、产品等物质或财产的损失。
(四)铁路事故间接经济损失指与铁路事故间接相联系的、能用货币估价的损失。如铁路事故导致的处理费用、赔偿费、劳动时间损失、运输中断等铁路事故非当时的间接经济损失。
(五)铁路事故直接非经济损失指由铁路事故所造成的当时的、直接相联系的、不能用货币直接定价的损失。如铁路事故导致的人的生命与健康的丧失、环境的毁坏等无直接价值只能间接定价的损失。
(六)铁路事故间接非经济损失指与铁路事故间接相联系的、不能用货币直接定价的损失。如铁路事故导致的工效影响、声誉损失、社会安定影响等。
(七)铁路事故直接损失指与铁路事故直接相联系的、能用货币直接或间接定价的损失。包括铁路事故直接经济损失和铁路事故直接非经济损失。
(八)铁路事故间接损失指与铁路事故间接相联系的、能用货币直接或间接定价的损失。包括铁路事故间接经济损失和铁路事故间接非经济损失。
二、铁路运营安全经济效益指标体系的建立
为了系统地研究铁路运营安全的经济效益及其规律,科学地评价铁路运营安全与自身经济发展的关系,必须建立一批反映铁路运营安全经济效益的指标,以反映铁路运营安全经济的各个方面和铁路运输安全管理的全过程。铁路运营安全经济效益指标体系是由各种与铁路运营安全因素相关的经济特征指标构成的,它是一系列反映铁路运营安全任务、运营安全状态、行车安全效果等许多铁路运营安全经济质量和数量的指标总和。它们对铁路运营安全运营既有质的规定,又有量的规定,并且包含有反映安全运输与经济活动相结合的综合性指标。
(一)建立原则
安全经济系统是一复杂的系统,用统计的手段是认识安全经济系统的重要途径。通过对铁路事故伤亡、事故损失、安全投入及消耗等数量状况的统计,可以为研究和分析铁路运营安全问题、为认识事故发生规律提供客观基础的数据,从而为铁路安全生产的合理、科学决策提供可行的保证。
铁路运营安全经济统计的基础要求确立或定义铁路运营安全经济的指标。总的来说,安全經济指标体系是由各种与安全因素相关的经济特征指标构成的,它必须是能够全面、科学地反映安全的人物、安全的状态、安全的效果等许多安全经济质量和数量特征的指标总和。它们应能对安全活动既有质的规定,又有量的规定,并且包含有反映安全活动与经济活动相结合的综合性指标。
建立铁路运营安全经济指标体系应遵循如下原则①铁路运营安全经济指标必须符合客观性和科学性原则。②铁路运营安全经济指标必须符合实用性和可靠性原则。③铁路运营安全经济指标体系不仅应包括铁路运营安全经济系统的宏观特征反映铁路行业、部门以至全国的综合安全经济特性,又能反映铁路运营安全经济的微观特性站段、部门的安全经济特性。④铁路运营安全经济指标体系必须反映安全经济效益的特征。⑤铁路运营安全经济指标体系应是铁路企业经济指标体系中的一个组成部分。⑥铁路运营安全经济指标体系的结构应从铁路运营安全经济活动规律的要求出发,指标的性质应能反映安全活动的目标、任务和要求。⑦铁路运营安全经济指标应既适应于计划,也适用于统计,即铁路运营安全经济指标包括计划指标体系,也包括统计指标体系。
(二)铁路行业安全投入产出指标
铁路运营安全投入产出指标是一系列反映铁路部门在安全问题上的投入与产出之间关系的指标,通过这一系列指标我们可以清楚的看到铁路运营安全投入与安全产出相互联系、相互影响的关系。
1.铁路运营安全投入指标
铁路运营安全投入是指铁路运输部门用于与安全有关的费用总和,安全投入包括安全措施经费投入、个人防护用品投入、职业病预防费用等。具体的有以下一些指标能反映安全投入,它们是
(1)安技人员配备率指铁路运营安全专职人员占铁路部门职工总人数的比例,反映活劳动的消耗,可用于考察铁路运输业安技人员配备情况。
(2)铁路生产总值安措投资指数指安措费投资占铁路运输业生产总值的比例,反映安措投资的水平,是铁路运输业负担安全的指标之一。
(3)铁路运营安全投资增长率指后一时期铁路运营安全投资的增量与前一时期铁路运营安全投资量的比值,反映铁路运营安全投资的增减变化状况。
(4)铁路安措投资增长率指后一时期铁路安措投资的增量与前一时期铁路安措投资量的比值,反映铁路安措投资的增减变化状况。
(5)人均安全措施费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的安措投资量,反映了铁路运输业的人均安措负担或消耗量。
(6)人均劳动防护用品费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的人均劳动防护用品费,反映了铁路运输业的人年均劳保用品费负担或消耗量。
(7)人均职业病诊治费指铁路运输行业每一职工单位时间通常是一年的人均职业病诊治费,反映了铁路运输业的人年均职业病诊治的负担或消耗量。
(8)铁路运营安全资金投入指的是铁路运输业投入在安全上的资本要素,计算时可采用固定资产原值或固定资产净值流动资金年平均余额计算。
(9)铁路运营安全劳动量投入指的是铁路运输业在安全上投入的活劳动总和,计算时可采用铁路部门在安全问题上投入的总工时或总职工人数计算。
2.铁路运营安全产出指标
(1)安全产出指铁路运输业通过安全投入所产生的成果或效益。
(2)减损是指铁路运输安全得到一定程度的保证,从而减轻生命与财产损失的功能,由于意外事故的减少,人们的生命与健康损害和物质财产损失得以减少。
3.铁路运营安全投入产出指标
(1)铁路运营安全运营投入产出比指的是一定时期内一定的安全投入和由于此项投入而带来的产出之比。
(2)铁路运营安全投入效果系数表示为了获得铁路系统内的安全产出需要在第类别安全生产上的投入。
(三)铁路行业运营安全效益指标
铁路运营安全效益指的是铁路系统在各个环节中的安全投入与其所取得的效益之间的比较。毫无疑问,安全运营能为铁路运输业带来效益(包括是经济效益和非经济效益),但是安全生产的效益到底有多少,我们却缺乏定量的计算依据。铁路运营安全效益指标是一系列反映铁路运营安全生产效益的指标,通过这些指标我们可以定性、定量地考核铁路运输业的安全生产效益。以下是一些重要的铁路运营安全效益指标。
l.铁路运营安全的经济效益:指铁路部门通过安全投资实现的安全运营条件,在车辆维修和行车组织过程中保障技术、环境及人员的能力和功能,并提高其潜能,为社会经济发展所带来的利益。
2.铁路运营安全的非经济效益:指铁路运营安全的社会效益,它是指铁路运营安全运营条件的实现,对国家和社会发展、对铁路运输的有序进行、对家庭或个人的幸福所起的积极作用。
3.铁路运营安全边际效益:铁路运营安全边际效益指当铁路系统对安全投入量增加一个单位时总安全效益的增加量。
4.铁路事故伤亡减少率:指后一时期铁路事故伤亡减少量与前一时期铁路事故伤亡量的比值,反映铁路事故伤亡的增减变化状况。
三、铁路运营安全成本的构成分析
安全投资即是安全成本的投入,而安全成本是与安全有关的费用总和,即安全成本是为保证安全而支出的一切费用和因安全问题而产生的一切损失费用的总和。铁路运输部门的安全成本产生于整个运营的全过程,涉及到运营组织和管理工作的各个方面,有的产生于技术设计、经营、管理等过程有的产生于生产、运营过程。因此安全成本与安全决策、安全管理与运营组织、安全设计、安全保证措施等方面有关,它是铁路运输产品的一种附加性成本。铁路运营安全成本的构成由保证性安全成本和损失性安全成本构成。
(一)保证性安全成本
保证性安全成本是指为保证和提高铁路运营安全水平而支出的费用,包括安全工程费用和安全预防费用两部分。铁路运输所构筑的安全工程、安装安全设备、实施安全管理措施、进行安全监督以及进行安全培训和教育等,其作用就是确保铁路系统内安全作业和运营,提高铁路运输企业的安全性同时也提高铁路运输部门的经济效益。
1.铁路运营安全工程费用
安全工程费用是为构筑安装安全工程、设施以及购置安全监测设备、仪表等支出的费用。其经济目的就是为实现一定的铁路系统内安全作业水平而提供基础条件,其项目包括:(1)为构筑安全工程设施以及购置安全检测设备、仪表等支出的费用(包括材料费、工时费、设备费);(2)安全监测费(包括安全监测设备、仪器的维护维修费以及安检人员工资);(3)安全工程的设计费、评审;(4)安全工程、设施的维护维修费。
2.铁路运营安全预防费用
铁路运营安全预防费用是指运营安全工程的设施,进行安全管理和监督、安全培训和教育而支出的费用。其作用就是防止铁路系统内不安全因素的产生,安全预防费用主要项目有:(1)安全工程和设施的运营费;(2)安全奖;(3)安全培训教育费用;(4)安全情报和信息的收集、整理、分析、反馈、储存费用;(5)开展安全管理工作的有关资料、表格打印、宣传等费用。
(二)损失性安全成本
运输企业的特殊产品决定了运输企业必须最大程度地保证运输旅客、货物途中的安全性。运输过程中出现了安全问题轻则影响全路的正常运营,重则影响国民经济的正常发展,危及人生、财产安全,产生经济损失,这种经济损失列入成本时,则为损失性成本。铁路运输业损失性成本包括铁路内部损失和铁路系统外部损失两部分费用。
1.铁路运输业内部损失
铁路运输业内部损失指由于安全出现问题使铁路运输业内部引起的运行延误和安全事故本身造成的经济损失费用,主要项目包括:(1)全路范围内受到事故的影响所产生的延误损失费用;(2)安全事故本身造成的损失费用(如设备报废、材料报废、工程报废损失费用等);(3)恢复生产费用;(4)报废设备、工程等的处理费用:(5)安全事故处理、分析费用。
2.铁路运输业外部损失
铁路运输业外部损失是指因安全发生问题而造成的铁路系统外部的损失费用,主要项目包括:(1)人员伤亡的医疗费;(2)货物丢失、损坏赔偿费等。
四、铁路运营安全经济投资决策方法
企业如果不知道合理的安全投入,可能在安全方面的投入比理论上应该投入的多,多了在某种程度上也是一定的浪费;也可能比理论上应该投入的钱少,少了可能就不能够保证所需要的安全水平。这就需要从理论及实践上了解企业合理的安全投入。
对铁路系统而言,运输安全的社会作用是多方面的,影响铁路运营安全投资的因素也是多方面的。运输安全是促进经济增长和经济发展的重要保障,也是促进社会平衡发展、维护社会团结稳定的重要条件。在一定的经济发展水平条件下,铁路系统的安全投资究竟应占该铁路总产值的多大比例才算合理?从安全经济学的角度看,衡量一个系统投资的比例是否合理,主要是以其有限的安全投资是否获得最大的经济效益和社会效益为依据,视其安全投资量是否有碍促进经济和社会发展目标的实现。因此,经济效益和社会效益的统一,促进经济增长和社会发展目标的实现,应成为确定铁路系统安全投资量是否合理的基本原则。安全投资的合理比例的确定,可采用如下几种方法:
(一)系统预推法
是在预测未来经济增长和社会发展目标实现的前提下,经过系统分析和系统评价,并在进行系统的目标设计和分解的基础上,推测确定安全经费的合理投量。其步骤是:
1.预测确定企业经济增长目标和社会发展目标;
2.在考虑社会发展总体目标与经济效益和条件的前提下。推出安全发展总体目标,考察行业可用伤亡率、损失率、污染量等来反映,微观考察(设施、设备、项目等)可用安全性、可靠度、隐患率等来反映;
3.在实现安全总目标的前提下,分配给各部门或各子系统安全的分目标;
4.按各分目标的水平,测算未来所需的安全投入费用(安全成本);
5.累计各类(项)安全费用,求出安全所需投资总量。这种方法显然有很多具体的技术方法需要采用。如安全的定量目标与社会发展目标的关系,安全总目标的分配技术(不同部门的分目标水平)。各种安全目标的成本计算等。这种方法是比较科学和严密的,但目前其可操作性差,应用技术难度大。
(二)历史比较法
这种方法既是根据本地区、本行业或本部门的历史做法,选择比较成功和可取年份的方案作为未来安全投资的基本参考模式。在考虑未来的生产量、技术状况、人员素质状况、管理水平等影响因素的情况下并考虑货币实际价值变化的条件,对未来的安全投资量做出确切的定量。这种方法的缺点是精确性较差,但有应用简单的特点,因而是目前实际中经常应用的方法。
(三)评价指数法
这种方法的单因子评价指数表明单个安全投向对系统安全的影响程度,但不能获得各种安全影响因子共同作用的综合信息。综合评价指数能够反映多种因素共同作用于系统的综合效应。在运用综合评价指数进行评价分析时,应先计算综合评价指数,再按指数大小划分等级,过程繁琐,评价指数选择不当还会影响结果的正确性。
(四)模糊综合评判法
此法能对多因素影响的模糊事物有一个明确的认识,使综合评价中多类多层次的模糊性可科学化、定量化。需指出的是加权平均数的评价结果较最大隶属度法合理、全面。因最大隶属度法仅考虑了最大评判指标的贡献,舍去了其它评判指标提供的信息;另外当最大的评判指标不止一个时,用最大隶属度很难决定排序的结果。
(五)灰色关联分析方法
其原理依据的是邓聚龙教授创建的灰色理论。基本思想是将评价指标原始观测数归一化得归一化数列后,将每个指标的最大值(数小成绩好取最小值)组成参考数列,待评单位各评价指标原始观测数的归一化值为比较数列,计算关联系数、关联度,以关联度值r的大小对待评价单位进行排序。
五、结束语
责任,是一种品德,一种态度,一种能力而且胜于能力。张喜武董事长在《讲话》中指出,要在全集团倡导一种责任文化,让每一位神华人树立‘神华兴亡,我的责任’这样一种新的理念,让每个神华员工都成为负责任的员工,让每个部门都成为负责任的部门,每个子、分公司都成为负责任的公司,共同来塑造“神华是负责任的企业”这样一个品牌。对于包神铁路的可持续发展来说,对于铁路的运营安全,我们更需要负起应有的责任。
參考文献:
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[3]蒋国荣,顾彩霞.铁路运输安全必读[M].北京:中国铁道出版社,2003.
铁路运营 第12篇
近年来, 许多深基坑工程由于受环境和规划的限制紧邻运营铁路建造, 基坑不但存在较大的偏压, 而且还受到列车运行时动荷载的影响, 而且基坑施工期间还要保持铁路正常运营, 这不仅给此类基坑围护结构的设计和施工增加了难度, 也会产生因围护结构设计不当使得路基发生过度沉降影响既有线运营安全[1]。因此, 怎样设计紧邻既有线的基坑围护结构才能保证基坑以及路基的稳定己经成为基坑工程迫切需要重视的课题。
目前, 列车动载作用下紧邻基坑的围护结构设计通常参照规范将列车动载等效土柱法 (静载法) 进行计算[2]。而实际过程中, 列车动载作用下基坑周边土体及基坑围护结构会产生动态响应, 且围护结构因动态响应产生变形和应力具有一定的不确定性, 如不加以单独考虑, 可能会影响到基坑的稳定及既有线路基的稳定。近年来有少数国内学者对列车振动荷载作用下基坑稳定性作了初步的研究与探讨, 取得了一定的研究成果[3,4,5], 但大多局限于对围护结构的变形和内力方面的研究, 而对列车振动荷载作用下基坑围护结构动态响应方面的研究却鲜有报道。因此, 本文依托临近既有兰青铁路某桥墩基坑工程, 利用ABAQUS动态有限元软件开展紧邻运营铁路深基坑围护结构动态响应的研究, 分析总结基坑围护桩动态响应特征, 不仅对于本工程具有重要的现实指导意义, 同时可为以后类似工程的设计和施工提供参考。
1 工程概况
既有兰青铁路左侧某桥墩基坑, 墩位伸入铁路路基坡脚内3.8 m, 基坑开挖面低于铁路路基顶部1.5 m, 基坑长约22.6 m, 宽约14.6 m, 平面呈矩形分布, 基坑开挖深度6 m, 分三次开挖, 每次开挖2~3 m, 开挖时间共32天。根据该段的工程地质条件和周边环境情况, 设计采用直径为1.2 m人工挖孔桩为基坑围护结构, 中心埋设60 cm的钢管桩, 内外均浇筑C40混凝土, 东西两侧各设一排钢筋混凝土灌注桩, 钢管桩及混凝土桩既作既有线防护又作承台模板, 在钢管桩上再浇筑一条钢筋混凝土梁, 预埋铁板作为防护棚支撑基础, 以确保既有线路基稳定。基坑剖面图如图1所示。
主要土层物理力学指标及围护结构计算力学参数见表1~2所示。
2 计算模型及列车振动荷载
2.1 模型建立
为客观反映基坑围护结构的动态响应特征, 拟建立三维动态有限元分析模型。由于基坑具有对称性, 所以取四分之一基坑进行分析, 选取模型尺寸为:长20 m, 宽15m, 深15 m。本工程中基坑分三次开挖, 第一次开挖1.5m、第二次开挖2 m、第三次开挖至坑底。土体单元及围护结构采用三维八节点实体减缩积分单元 (C3D8R) 来模拟。基坑和围护结构附近网格为0.5 m, 围护结构处适当加密。整个模型的网格划分见图2所示, 边界条件为:底面x、y、z三向约束, x侧x方向单向约束, y侧y方向单向约束[6]。
2.2 列车振动荷载
为了取得原始数据分析列车运行过程中基坑围护结构的动态响应特征, 采用三向压电式振动传感器对钢轨竖向加速度进行了测定。轨底加速度波形的采样频率选为3 000Hz, 因而采样时间间隔Δt=1/3 000 s。货运列车慢速通过时 (运行时速为60 km/h) , 钢轨竖向的加速度时程曲线如图3所示。
忽略轮轨之间的弹跳作用以及车体摇摆和点头作用的影响, 假定机车和车辆重量均匀分配给每个轮对, 列车竖向振动模型可简化为图4所示[7]。
在图4所示的体系下, 其轮系竖向运动平衡微分方程为:
设绝对位移yr=y1-y0, 则上式变为:
忽略轮轨间的弹跳作用, 轮系竖向加速度y0¨等于轨底振动加速度, 即:
将 (3) 式代入 (2) 式, 则方程 (2) 的通解为:
上式右边第一项是将在很短时间内衰减而消失的瞬态振动, 第二项则是稳态振动。根据D'Alembert原理并略去瞬态项, 可得轮轨间的相互作用力P (t) [8,9]为:
假定P (t) 经钢轨传至道床上成为沿轨道均匀分布的线荷载F (t) 则
式中, n=2, 为转向架数;L=13.9 m, 为每节货运列车长度。得列车竖向振动荷载时程曲线图如图5所示。
3 模拟结果分析
将图5所示的列车竖向振动荷载时程曲线波形施加到模型上[10], 运用ABAQUS中的动模块ABAQUS/Explicit分析列车动荷载对基坑围护结构动态响应特征。
图6为列车振动荷载作用下, 基坑开挖后中心围护桩桩顶水平加速度时程曲线。从图6中可以看出, 桩顶水平加速度滞后钢轨竖向加速度约0.5 s, 其最大值为0.91 m/s2。桩顶水平加速度现场监测结果与数值模拟结果一致, 现场监测所得到的桩顶水平加速度峰值要略大于数值模拟结果, 这是由于实际监测过程中轮轨间存在的弹跳作用引起桩顶加速度忽然增大。
图7为基坑开挖后, 中心围护桩在振动荷载作用下, 桩顶水平振动位移时程曲线。从图7中可以看出, 现场监测结果与数值模拟结果具有一致性。在列车振动荷载作用前, 基坑围护桩顶水平静止位移约为2.8 mm。列车振动荷载作用下, 基坑围护桩顶水平位移产生较大的波动, 最大水平振动位移约为4.2 mm, 是静止位移的1.5倍, 由于总体水平位移较小, 基坑在列车振动荷载作用下是稳定的, 但是对于地质条件差、开挖深度大的基坑在列车振动荷载作用下水平位移的增幅不可忽视。
图8为基坑开挖完成后, 基坑中心围护桩在列车振动荷载作用下沿桩长方向水平加速度时程曲线。从图8中可以看出, 水平加速度沿桩长方向消减较快, 桩顶水平加速度为0.8 m/s2, 深度2 m处围护桩水平加速度约为0.1 m/s2, 深度2 m处围护桩水平加速度趋于零。
4 结论
本文利用ABAQUS有限元软件动态模块对紧邻运营铁路深基坑围护桩动态响应特征进行三维数值分析, 得到以下相关结论:
1) 开挖后基坑中心围护桩在列车振动荷载作用下, 桩顶具有一定的水平加速度, 在±0.91 m/s2之间波动, 且滞后于钢轨竖向加速度。相对于钢轨竖向加速度而言围护桩的水平振动很小, 约为其5%~10%。
2) 根据桩顶水平振动位移的大小可判断该基坑在动载作用下是稳定的, 但由于没设水平支撑, 围护桩桩顶水平振动位移波动较大, 最大位移是其静位移的1.5倍, 对于地质条件差、开挖深度大的基坑在列车振动荷载作用下的水平位移不容忽视。
3) 列车振动荷载作用下沿桩长方向水平加速度消减较快, 沿桩长方向距桩顶20%围护桩处的水平加速度减少到只有桩顶的15%, 在这一段增设水平支撑可大大减少桩的水平加速度, 减少围护桩的水平振动, 桩入土深度处围护桩的水平加速度几乎为零。
参考文献
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