铁路快运范文（精选5篇）

铁路快运 第1篇

1 基于双重效益发展高速铁路快运物流的必要性研究

1.1 基于经济效益发展高速铁路快运物流的必要性

1.1.1 增加运营收入。

近几年我国投入了巨额成本建设高铁路网, 而高铁客运收入无法平衡每年的折旧和利息, 除了几条发达地区的线路, 高铁上座率普遍达不到设计标准, 这与经济发达国家高速铁路可以带来巨大经济效益的经验有很大差异。因此, 新成立的铁路总公司必须创造更大的利润来弥补之前的亏损, 真正走向市场化。

提高收入可以从客运和货运两方面入手, 在客运方面, 运营收入与票价和运载人次等因素有关, 虽然调整票价可以增加收入, 但是必然会带来一系列社会问题, 并不利于高速铁路公司的长远发展。在货运方面, 一方面, 普通铁路的运能释放可以为传统铁路货运带来新的利润;另一方面, 也可以通过高速铁路发展新的货运产品———高铁快运。普通铁路更适合大宗货物运输, 而高铁具有更高的时效性、安全性, 更适合快递快运物流产品的服务需求, 两者的目标市场具有很大差异。且当今快运市场有巨大的利润空间, 因此, 在高铁上开展快运业务, 不仅可以有效利用高铁的剩余运能, 还可以增加运营收入, 减少亏损。

1.1.2 单位运输成本低。

本文以沪宁客运专线为例, 简要计算了各种运输方式下的单位成本 (见表1) 。

为了简化计算过程, 本文做了如下假设:

(1) 基础设施的建设成本很难分摊, 且使用年限足够长, 成本能够收回, 因此这里不考虑基础设施的建设成本 (如车站、铁路、机场、高速公路等) ;

(2) 不考虑融资成本, 即贷款利息对运输成本的影响。

根据《中国统计年鉴》显示, 2011年全国异地快递量为27.3亿件, 其中上海异地快递量为2.5亿件, 江苏异地快递量为3亿件, 假设南京异地快递量占江苏省的20%, 预计上海至南京的日快递量=2.5*誗3/27.3誗*100%*20%/365=1.5万件。

假设为了完成每日1.5万件的快递运输, 预计每日卡车需来回4趟, 高铁需2趟, 飞机需2趟。上海至南京的距离按300km计算。

数据来源:网络及调查

各种运输方式的单位成本di计算公式如下:

其中, fi———第i种运输方式的固定成本 (元/年)

ci———第i种运输方式的变动成本 (元/km)

ni———第i种运输方式每日需输运的次数

L——运输距离 (km)

D———运输量 (件)

经计算, 各种运输方式下上海至南京快运单位成本如表2所示:

故当运距为300km时, 航空单位成本最高, 高铁略小于公路。由于高铁每公里变动成本远小于公路, 因此, 其单位成本递远递减, 当运距增大时, 高铁单位成本低的优势越来越明显;而航空的单位成本虽然也呈递远递减的趋势, 但其每公里变动成本高于高铁, 因此, 在任何运距下, 高铁的单位成本都远低于航空。

综上所述, 高速铁路的单位成本比公路和航空运输低, 体现其良好的经济效益。

1.2 基于社会效益发展高速铁路快运物流的必要性

除了经济效益, 发展高速铁路快运物流还能够带来众多深远的社会效益, 其主要表现在以下几个方面:

1.2.1 适应快运需求快速增长。

我国快运物流虽然起步较晚, 但近年来, 随着电子商务 (尤其是网络购物) 的快速发展, 快递需求量与日俱增。目前, 国内快运市场形成了京津环渤海、长三角和珠三角三大快递区域, 区域内基本上实现了次晨达或次日达, 三大快运区域以公路运输为主。在国内快件运输市场中, 80%是公路运输, 15%是航空运输, 其他形式不足5%。图1反映了我国近年快递业务量的增长趋势, 快递量平均每年增长25%;图2反映出城际间快运量占整个市场的四分之三, 具有巨大的市场需求空间。

数据来源:中国统计年鉴

数据来源:中华人民共和国国家邮政局

目前, 城际公路快运供给已趋于饱和, 快运行业面临着发展瓶颈。在此情况下, 发展高铁快运为解决这一难题带来了新的希望。首先, 发展高速铁路快运物流能够增加快运供给量, 大大满足不断增长的快运需求, 实现快运市场的供需平衡;其次, 公路干线快运的服务质量存在不足之处, 货损、延误情况都较为严重。而高铁快运可以做到定时定点, 能大大提高快运物流的准时性, 改善快运服务质量。

1.2.2 促进综合交通运输发展。

目前, 快运物流以公路和航空为主, 普通铁路货运速度慢、运输时间长, 不适合快运物流。高速铁路克服了普通铁路的弊端, 其运输速度快, 服务质量高的特点不仅促进了铁路客运的发展, 也能够与快运追求快速和便捷的特点很好的契合, 在合理运距内, 高速铁路比公路和航空更适合快运物流。因此, 高铁、公路和航空应当发挥各自优势开展快运物流, 做到分工协作、有机结合, 促进综合交通运输的发展。

1.2.3 减少公路交通拥挤。

我国80%的快递以公路运输为主, 城际快递大多走高速公路。因此, 快运需求的不断增长使公路运输的交通拥挤愈加严重, 导致快运服务质量普遍较差。开展高铁快运可以吸引公路快运量, 有效缓解交通拥挤对公路运输造成的压力。

1.2.4 促进低碳环保的可持续发展道路。面对巨大的快运需求, 寻求一条低碳环保、可持续的发展道路是快运物流发展的重中之重。

据权威部门研究显示, 民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1, 尤其是高速铁路使用电能, 不仅节约了宝贵的燃油, 且碳排放量几乎为零。

同时, 我国高速铁路仍处于发展阶段, 客运量离达到饱和还差很远, 势必会产生相当大的剩余运能, 高铁快运的低碳环保还体现在能有效利用剩余运能创造更多财富。

2 发展高速铁路快运物流的可行性分析

2.1 国内外研究现状

2.1.1 国内研究现状。

已经开行多年的中铁快运公司行邮、行包专列是我国铁路快运发展最具代表的两种形式。特快行邮专列的运行时速可以达到160km/h, 快速行邮专列和行包专列的运行速度可以达到120km/h。目前, 高铁上还没有开行类似行邮、行包这样的快运专列, 但其需求确实存在, 行邮、行包专列对高铁快运物流在编制开行方案方面有许多可以借鉴的经验。

2.1.2 国外研究现状。

目前, 高速铁路货运已成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。以法国、德国、美国为代表的一些国家早就开始利用高铁运送特快邮件和包裹。

(1) 法国高速铁路货运分为TGV邮政专列和Semam200包裹列车。1984年, 法国将2列TGV旅客列车抽取掉座位后运送快件和包裹等小型货物, 其速度达到270km/h。Semam为国营包裹快件列车, 速度为200km/h。1997年, 法国在高速客运专线上开行营业性货物列车。该列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成, 每天22:00后开行。

(2) 德国对速度在200km/h以上的旅客列车和货物列车分时段运行, 夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。

(3) 美国曾开行Talgo XXI型摆式列车, 以最高速度200km/h运送旅客的同时, 设置2辆车装载特快包裹。另外, 美国铁路开展了如汽车零配件、食品等限时达货运业务, 成为了发展最快的运输产品。

综合国内外铁路快运的发展情况, 可见高铁快运物流在货运组织模式上已较为成熟, 对于我国发展高铁快运有很大启示, 充分说明开展高铁快运的设想是可行的。

2.2 技术条件分析

发展高速铁路快运物流业务是否具有可行性, 应当综合考虑快运列车的选择、作业站场设计配置、运输组织模式、运营安全性和信息系统保障等问题。

2.2.1 快运列车的选择。

我国高速铁路列车是根据客运要求设计的, 对于发展高铁快运有很大限制。根据国内外成功经验, 高铁快运可以采用改造客运车厢和新建专用快运列车两种方式, 且在技术上都具有可行性, 但各有其优缺点。改造客运车厢成本较低, 但适用性较差;新建专用快运列车能最大程度利用车厢空间, 适用性较强, 但初期投入的成本较高, 影响经济效益。因此, 对于货运列车的最终选择要考虑经济效益、适用性等因素。另外, 车辆载重限制也可能影响列车的选择。

2.2.2 作业站场设计配置。

目前, 高速铁路的配套设施都是按照客运要求设计的, 为了避免客货混行, 不影响旅客出行, 还需要有配套的货运设施。

为了对快件进行临时保管, 方便集送和分拣货物, 需要设置货物站台、仓库和装卸线等设施。货物站台便于装卸车作业;仓库用于存放和分拣快件货物;装卸线可供快运列车停靠进行装卸作业和快件集送, 且与客运列车作业分离。

图3为高速铁路客运专线横列式动车段设备布置图, 在此基础上, 可加设快运作业线和货物站台、仓库、货棚等配置, 满足快运物流列车到发、装卸作业及车辆的移动, 但需尽量节省铺轨和用地。

为了满足沿线各站快件作业, 可以对站房站台进行适度改造, 利用客流流线空间完成快件装卸、集散、暂存等作业, 而不影响客运站的正常运行和旅客出行。

2.2.3 运输组织模式。

根据国内外经验, 铁路货运的运输组织模式主要分为以下三种。

(1) 客货同车。客货同车是指客、货车厢共存于同一列高速列车。在该模式下, 客、货运输混合程度最高。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。

(2) 货车加挂。货车加挂是指旅客和货物分别在不同的列车中运输, 但可联挂, 也可独立运营。在该模式下, 不同起点和终点的客、货列车在一段共同的线路上可以联挂运行, 且货物列车可在不同旅客列车之间转换, 这将使货物的装卸和运输更加便捷, 且不受客运站装卸货物的限制。

(3) 快运专列。快运专列和客运列车共线独立运行。在该模式下, 快运专列必须与客运列车在运行图上协调一致, 一般可在客运运行图中插入一班快运专列, 或在夜间单独开行。目前, 德国和法国的高速铁路货运采取这种模式。

三种模式的配置如图4所示。

由于我国高速列车车型为8辆或16辆固定编组, 不支持列车的加挂, 故在现有模式中, 只有客货同车和快运专列两种模式适用于我国高铁快运, 而货源需求的大小是决定采取何种模式的主要因素之一, 其优缺点如表3所示。

2.2.4 运营安全性。

由于高速铁路的安全性要求严格, 因此对于快运货物必须要有安检措施。如今, 安检已经从机场延伸到了轨道交通, 可见, 对于高铁快运物流来说, 安检更是一个必不可少的、可行的举措。对快运列车应规定具体的货物承运范围, 并禁止托运易燃、爆炸、腐蚀、有毒、放射性物品以及其他危险物品。

2.2.5 信息系统保障。

完善的信息系统对于高铁快运系统运作效率起着很大的作用。信息化能够有效降低成本、提高经济效益和管理水平。缺乏高效的信息系统是传统铁路货运竞争力不够强的主要原因之一。因此, 为了提升竞争力、走向市场化, 建立一套高效的信息系统是高铁发展快运物流的重中之重。

3 结束语

本文提出了利用高速铁路发展快运物流的设想, 并从经济效益和社会效益对其进行了必要性分析, 结合了国内外成功经验与现实技术条件对其做了可行性分析。

由于我国高速铁路运行尚不成熟, 所以本文在具体开行方案方面没有做出更深入的研究, 期望今后有机会加深这方面的研究。

参考文献

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[2]苏顺虎.铁路小件货物运输与现代物流的发展[J].铁道运输与经济, 2010, 32 (9) :1-10.

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[4]亢巨龙, 吴云云.国外铁路快捷货运发展及其对我国的启示[J].中国铁路, 2008 (5) :63-66.

[5]陈宜吉.铁路货运组织[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

铁路快运 第2篇

铁路“点线”能力是铁路运能的主要瓶颈,目前铁路路网已基本形成“四纵四横”的通道走廊,大大缓解了“线”的运能压力。但是“点”的能力仍然有较大的提升空间。铁路“点”的能力主要是指铁路枢纽内的能力,包含货物运输过程的集、运环节。在枢纽内部,货运站将货源组成车流,由摘挂列车和小运转列车送至本地区货运中心站或者技术站,在货运中心站或编组站经过解体、编组作业,将车流按最终去向编组成货物列车,组成的货物列车流进入运输通道系统,结构见图1。

铁路枢纽内车流的优化组织,是实现集运能力和疏运能力的协调匹配,充分利用运输能力,满足货物运输需求的保证。快运班列是中国铁路总公司实行货运组织改革推出的重要货运产品,对于帮助铁路打开快递市场,改善铁路现有的货运产品结构有着重要意义。铁路枢纽内以行包、行邮为代表的快运班列组织与普通货物班列组织相比,对货源的时效性有较高的要求,因此研究快运班列车流组织必须考虑时效性的约束[1]。

目前铁路生产中枢纽内车流组织的实际操作方法主要是TMIS系统结合调度员主观经验下达计划,还没有采用数学优化模型精确求解来制定车流组织计划,因此存在一定的偏差性和片面性。国内外研究枢纽内快运班列车流组织问题的文献并不太多,主要集中在枢纽内普通货物班列的车流组织上,有枢纽小运转列车的网络流模型[2,3]和列车编组方案的经济数学模型[4],枢纽车流组织的0-1非线性规划模型[5]和反推运输服务的混合整数规划模型[6],这些模型大都没有考虑货物时效性的约束即运到期限约束。Ceselli等[7]建立了考虑运到期限约束的快运班列开行方案模型,王保华等[8]在考虑时间约束的条件下研究了铁路货运服务网络设计问题,Zhu等[9]建立3层时空网络对铁路货运流程进行了刻画,提出了一种解决货运问题的新思路。铁路在运能释放背景下,服务水平的差异性导致货源需求呈现出波动性,这需要班列组织及时调整应对。目前我国铁路枢纽以行包、行邮为代表的快运班列组织过程中忽视了货源需求的波动性和货物送达办理站的时间顺序,应设计合理的货物送达时序,尽量避免在编组站作业高峰时刻送达,并且设计鲁棒性更强的车流组织方案适应货源需求波动带来的影响。所谓鲁棒性,是指控制系统在一定的参数摄动下,维持其它某些性能的特性。Mulvey等[10]针对含有不确定信息的数学规划问题,提出了鲁棒优化的概念。王保华等[11]对不确定条件下的物流中心选址问题采用遗憾模型的形式构建了鲁棒优化模型。邱若臻等[12]在离散需求情景概率不确定的条件下,建立基于最大最小方法的多周期库存鲁棒优化模型。李婷婷等[13]考虑城镇化发展阶段客运需求的不确定性,对选址问题采用鲁棒优化模型和随机优化模型分别进行优化对比。

综上,铁路枢纽的车流组织研究还存在以下不足:(1)对货源需求大都假设为确定性的,但是这种假设对于需求发生的实时变化又难以做出有效应对;(2)没有考虑货物运到期限的约束;(3)货物送达办理站的时序还不尽合理。笔者在考虑枢纽内以行包、行邮为代表的快运班列组织的基本要求,设计满足货物送达时序的动态时空服务网络,以编发班列的成本最小为优化目标,考虑货物的运到期限约束,建立了铁路枢纽内快运班列车流组织随机鲁棒优化模型,并设计了算例进行验证和分析。

1 建模思路

1.1 动态时空服务网络设计

时空服务网络形式可以较好的解决货物运输的时效性约束问题[9]。铁路枢纽内快运班列的车流组织形式可以设计双层动态时空服务网络进行描述,见图2。货源层假设有n个货运站点(即A,B,… ,N),由于我国铁路枢纽内大都只有一个编组站办理业务,故编组层假设有一个编组站。决策周期为1d,可分若干个单位时段。在决策周期结束后,每个车站对应一个超级时段,即一类虚拟节点,凡决策周期内未到达终点的运输弧均指向终到站所对应的超级节点,以表示该运输弧在时空网络中的终点,为方便描述下文用超级站点代替。货运站点需送达不同方向的货物通过运输弧到达编组站,或选择延迟弧等待下一个时段和其他货物一起装车运送。为了减少枢纽内小运转列车和摘挂列车数量,需在不同时间段送达编组站的货物可能会选择延迟弧从而快速集中至同一小运转列车运输。但是快运班列的货物运输必须考虑客户时效性需求,如何选择运输弧和延迟弧应该有定量的方法,选择运输弧或延迟弧要考虑客户时间需求和运输成本。假设列车在服务弧段a上的运行时间是ta,ya表示如果选择服务弧段a,则等于1,否则等于0。为客户对货物的时效性需求。式(1)保证每个货物送达编组站时间总和不超过运到期限要求的送达时间。

以图2为例,最终的车流组织方案为:A站的待发至2个去向的货物在t=1时段由一列小运转或摘挂列车发出,在t=2时段到达B站,甩掉A站的第2去向货物并挂上B站第1去向货物继续运行至N站,挂上N站第一去向货物并在t=3时段到达编组站,等待编发往第1 方向;在B站的第2去向货物与A站的第2去向货物等待至t=3时段与B站的第3去向货物由另一列小运转或摘挂列车发出,并在t=4时段到达N站,挂上N站第2去向货物同时段到达编组站,等待编发至第2和第3去向。共需两列小运转或摘挂列车组织车流。

1.2 随机鲁棒模型

结合随机优化和鲁棒优化的优点,Snyder等[14]提出随机p-鲁棒设施选址模型,其目标函数与典型的随机优化问题相同,即最小化期望成本,同时限制各情景的相对后悔值不大于该场景下最优目标函数值的100%p,即模型的解是鲁棒的。定义如下:ω 为相对后悔值限定系数,ω≥0且为常数,R为情景集集合,有 r∈ R ,对于给定的情景r,Pr为确定性最小化问题。设情景r下Pr的最优目标函数值为Fr*,变量x为所有情景R下问题Pr的可行解,Fr(x)为情景r对应的目标函数值,当[Fr(x)-Fr*]/Fr*≤ ω,则x为问题Pr的鲁棒解,为相对后悔值,ω为相对后悔值限定系数。

有如下随机鲁棒模型。

式中:ρr为情景r发生的概率;Ω为可行解空间。

2 模型构建

对于模型有以下假设。

1)需要编发快运班列的货物以行包、行邮为主,并具有方向属性。

2)同一货运站点须在同一时段送达编组站的同一方向的货物不可被拆分。

集合定义。G = (D,A)。A为弧段集合,有a∈ A ;编组站集合为S;P为服务路径集合p ∈P;ps为到达编组站s的路径集合;D为需求货源的集合;K为需求货源发送方向的集合。

变量定义。弧段a上的广义时间费用为ta,tstop为小运转或摘挂列车每次停站平均等待时间;为路径p开行班列的广义费用;La为弧段a的广义费用;ξs为编组站s可处理的最大方向类别数;编组站开行一列快运班列列车最大的发车货物量和最小的发车货物量分别为Q和Q′;δpa=1为弧段a在路径p上,否则=0;δpstop,a=1为小运转或摘挂列车所停站点属于弧段a且在路径p上,否则=0;k方向属性的需求d可以允许送达编组站时间为;fsk是编组站s 1d发送k方向的快运班列数;vkd为发往k方向需求d的货物数量;ζa为弧段a通过能力。

决策变量定义。ηp为服务路径p提供的服务频率;xrk,d,a∈ Z+为在情景集r下服务弧段a上分配的来自第d个货运站点的需求发往第k方向的货物流量;yrk,d,p=1为在情景集r下来自第d个货运站点的需求发往第k方向的货物通过服务路径p,否则=0。zrk,s=1表示在情景集r下编组站s开行k方向列车,否则=0;Fr(xk,d,a,ηp)为xk,d,a和ηp在情景r下的目标函数值,

铁路枢纽内快运班列车流组织鲁棒优化模型(CR)为

式(6)为需求配送的路径惟一性约束。式(7)和式(8)为保证编组站发送k方向的快运班列列车的最大和最小货物数量约束。式(9)为编组站能处理的快运班列的能力约束。式(10)为货物需求到达编组站的时间约束。式(11)为服务弧段能力约束。式(12)为服务路径p的服务频率约束。式(13)为编组站开通快运班列方向与服务路径的约束。式(14)为货物走向的物理路径与服务路径的关联约束。式(15)为保证每个方向快运班列只由一个编组站编发。

不考虑约束式(5):对给定的情景r,鲁棒模型的需求参数为确定值,其实质为确定性模型(CD),对给定的情景集R,鲁棒模型为如下基于情景的随机优化模型(CS)

由式(6)~(15)可见,确定性模型和随机优化模型为混合整数线性规划模型,可用IBM ILOG CPLEX优化软件求解。IBM ILOG CPLEX软件可以对数学优化模型进行精确求解,包含一系列可配置的算法程序:单一优化程序、界限优化程序以及混合整数优化程序。可根据待解决问题的特点选择相应的优化程序。其中混合整数优化程序能够为大部分混合整数规划问题提快捷、高效的解决方案。在CPLEX代码的集合表示中,路径和联弧之间、路径与货流之间以及路径上弧段与时间之间采用关系矩阵的方式表示。具体应用可参考雒兴刚的优化软件与应[15]。其中求解确定性模型可得到最优目标函数值Fr*。对于鲁棒优化模型,即在随机优化模型的基础上加上约束式(5),该约束中Fr*的值为常数,故约束式(5)为线性约束。

3 算例分析

以图3所示的某枢纽为例,包含1个编组站,10个货运站点。假定决策周期(1d)内需要组织数列快运班列分别发往5个不同方向。

为了方便定义时空网络,图中货运站点以数字表示,编组站以M表示,超级站点以V表示,用于存放未能送达编组站的货物。 根据经验,Qmax,Qmin和tstop值分别设为30车,1车和0.3h,费用单位统一为元,货物单位和弧段能力单位统一为车,时间单位统一为h。限于篇幅,表4列出了情景5 的货物需求,其他场景依次递增递减10%,其他数据见表1~4。

取情景集S =10,相对后悔值限定系数ω 为0.1和0.03,每个场景下的概率ρs相同。在Win-dows 7PC环境下,配置为2.20GHz的CPU和4GB RAM,C#编程调用ILOG CPLEX求解鲁棒模型的时间均小于2min。

注:FrCDFrCS,FrCR分别为模型CD,CS和CR的目标函数值;μrCR为模型CR的相对后悔值;μrCS=((FrCD–FrCS)/(FrCD))×100%,μrCR=((FrCD–FrCR)/(FrCD))×100%

可以看出,在大部分的情景下模型CD的目标函数值都优于CR和CS,当ω =0.1时,模型CR的目标函数值与模型CS的目标函数值较接近,这是因为模型CS与CD的函数值的误差都小于相对后悔值限定系数ω 。当ω=0.03时,模型CR的目标函数值比模型CS的目标函数值降低了5.10%,发送车数提高了5.66%,表明当相对后悔值限定系数小于模型CS与CD的函数值的误差时,模型CR的鲁棒性优势得以体现,其目标函数值和发送车数要更优于CS。对计算时间进行比较,当ω =0.03时模型CR计算时间最长为82s,但依然属于可接受的时间范围内。综上可知,鲁棒优化模型比随机优化模型更具有优势。

4 大规模测试

动态时空服务网络由于引入了时间因素,相比于物理网络,其节点和弧段的数量都明显增加,使网络的规模增加。为验证动态时空服务网络规模增大后,笔者所采用的求解方法是否还具有可适性,对服务网络在不同规模下进行大规模测试。测试环境同上,C#编程调用ILOG CPLEX求解确定性模型(CD)。表7所列,当铁路枢纽的货运站点数是50且服务弧段达到317时,运行时间是1 375.40s。而中国大多数的铁路枢纽,货运站点数小于30。所以,采用ILOG CPLEX求解基于时空服务网络的铁路枢纽车流组织模型在时间上是可以接受的。

5 结束语

本文主要解决铁路“点线”能力中制约“点”能力的问题,并为增强“点”能力的鲁棒性进行了研究,为铁路运输能力逐步释放背景下的枢纽内车流组织提供方法支持。结论如下:

1)构建双层时空网络,保证了货物的运到期限要求,能更好的刻画货物在枢纽内办理的过程,满足合理送达时序的要求,进一步挖掘铁路“点”的能力。

法眼观小件快运 第3篇

其特点是:第一, 客运企业运输小件物品;第二, 托运人不是乘客, “人货分离”;第三, 客运企业利用客运班车运输小件物品;第四, 运输速度快, 满足了小件货物快速流转的需求。

小件快运的兴起说明了这种运输是社会的必然需求, 但调整交通运输关系的法律应该如何对待呢?

《道路交通安全法》一般不干预

从车辆管理的检验制度看, 《道路交通安全法实施条例》第16条规定:“机动车应当从注册登记之日起, 按照下列期限进行安全技术检验: (一) 营运载客汽车5年以内每年检验1次;超过5年的, 每6个月检验1次; (二) 载货汽车和大型、中型非营运载客汽车10年以内每年检验1次;超过10年的, 每6个月检验1次; (三) 小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次;超过6年的, 每年检验1次;超过15年的, 每6个月检验1次。”

因此营运载客汽车的检验标准超过了载货汽车, 故从检验的角度看, 法律是不会干预“小件快运”的。

从车辆管理的装载制度看, 《道路交通安全法实施条例》第54条第2款规定“载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外, 不得载货。载客汽车行李架载货, 从车顶起高度不得超过0.5米, 从地面起高度不得超过4米。”因此营运载客汽车的只要在车身外部的行李架和内置的行李箱装载“小件快运”, 法律也不会干预。

从驾驶员管理的角度看, 对营运载客的客运班车驾驶员的要求, 一般也高于载货汽车驾驶员的要求, 因此法律也不会干预。

《道条》受到挑战

《道条》按运输对象划分非“客运”和“货运”, 对其中可能出现的交叉, 制度安排是:在客运中允许旅客托运或者自带一些行李;在货运中允许托运人派出随车的押运人。法规对两类运输设定了市场准入条件, 当货车载客或者客车载货经营时, 可能将遭遇“擅自从事道路运输经营”的处罚。

小件快运是允许客运企业接受乘客以外的托运人物品, 利用客运班车的行李舱托运至班车目的地交付收件人。必须理性地分析“小件快运”, 判断它的“双刃”性:一方面满足了市场的需求, 方便了用户, 企业获得了效益;另一方面如果企业对这种利益的追求引导制造业的某些制造倾向, 必然对“客运”和“货运”经营法律秩序造成冲击。

法律不是一成不变的, 但必须具有一定的相对稳定性。《道条》2004年7月1日实施, 不应频繁修改, 更不应用一些低等级的小件快运标准扭曲使之表面“合法化”。比较好的办法是让“小件快运”企业申请“货运”资质, 在不损害旅客利益的前提下规范经营, 这应当成为小件快运标准的使命。

《邮政法》急需修改

邮政系统传统上一直是按《邮政法》规定经营邮件寄递。《邮政法》对“邮件”的定义包括:信件、印刷品、邮包、汇款通知、报刊等, 按照国家标准《公路运输术语》的界定, “邮包”的重量为25千克以下, 超过即为“货物”。几十年来, 邮政和交通系统各自经营不同的范围, 相安无事。

这一标准近几年在执行中屡屡受挫。

交通部交函公路 (1999) 295号《关于对邮政企业的邮政车辆从事道路货物运输经营活动应依法纳入交通行政管理范畴的请示的复函》发布后, 有些运输行政执法机关开始对邮政企业进行管理。

2000年5月22日, 国家邮政局以国邮[2000]242号文, 发布《关于印发邮政直递包裹业务管理办法 (试行) 的通知》。该通知第1条明确规定:直递包裹业务是指以邮政运输工具为封装容器直接运递批量邮件, 且重量和规格不受现有包裹重量、规格限制的邮政业务。

第2条还明确要求:直递业务采用直收、直运、直投的方式, 实现邮件的直接传递。该文件发布后, 给运输业带来极大的混乱。不少邮政企业自己或者交给私人承包经营, 把货物纳入直递业务中。运输行政执法机关再次对邮政企业进行管理时, 邮政企业提出“我们的规定是2000年的, 你们的规定是1999年, 新规定优先于旧规定。

原以为2004年7月1日《道条》颁布后可以解决冲突, 但遗憾的是国务院的规定上没有写货物的定义, 本着“法无明文不为错”的精神, 邮政企业依然继续经营。道路货运业称之为“邮政抢交通的饭碗”。

小件快运的兴起与发展, 又把这些小件重新争了回来, 一些邮政业一度惊呼“交通抢了邮政的饭碗”。

铁路快运 第4篇

会议邀请国家有关部委与社团领导、行业专家、知名企业领导、研究机构与金融机构代表以及媒体记者参加,就如何在危机中寻找机遇,提高企业发展质量和市场竞争力,进行深入探讨和现场交流。

会上,优秀企业就应对策略和成功经验进行充分的现场交流,对经营管理创新及成功案例进行深刻剖析,无论对于促进快运业的健康发展,还是对快运相关企业具体运荣泰物流赞助设立的首届“中国交通运输协会快运分会荣泰物流与电子商务奖励基金”也举行颁奖仪式。

通过这次会议,中交协快运分会将加强与各级政府主管部门、会员企业、行业专家、金融与相关研究机构、新闻媒体的合作,进一步改善发展环境,完善相关政策,反映企业诉求,解决发展难题,进一步推进产业合作、调整和升级。

铁路快运 第5篇

在经济形势下行的趋势之下, 机会却一直都存在, 如何去寻找企业的蓝海?如何去找寻更多的利润点?企业必须要创新践行。

对于零担货运这个细分市场, 根据客户的货物公斤数和运载方式不同被细分为快递、快运、整车等不同模式, 虽然发展的历史不是很长, 但是这几年的变化在物流领域却是最大的, 尤其是在互联网的推动下, 平台模式似乎成为了一种颠覆式的发展模式。而传统专线型企业资源明显过剩, 供需方的平衡关系被打破。

同时, 模式的转变使得物流系统也发生了变化, 物流货运市场形成了小批量、多批次的运输需求。在这种变化之下, 身处其中的快运企业如何去适应新的客户需求, 是每个企业不断思考的问题。为此, 记者采访了全峰快递副总裁亚风快运总经理林本洋, 请他来谈一下对这个市场的一些思考与认知。

市场在变

在林本洋看来, 物流这个行业是备受资本的追捧、炙手可热的领域, 因为资本看到了这个行业的快速成长以及所带来的增值效益, 这个行业在资本的推动下发生着改变。传统的物流模式很难在运费和基础服务上产生更多的价值和收益, 取而代之的是公路运输平台基础上产生的增值服务、附加服务和个性化服务, 并从中寻求新的利润空间。

外有不断恶化的经济形势, 内有需求变化的压力, 但是无论哪家企业, 利润一直都是企业生存与发展的关键词。

对于传统企业来讲, 当下的发展, 多元化是一种破局之道, 而这种多元化的发展战略是由客户的多元化需求所决定的。对此, 林本洋解释说:“原来只是做一级代理到二级代理运输的甲方, 他们的商业模式或需求发生了变化, 除了B2B还有C2C, 既有大货的需求同时也有小件的需求, 做门店调拨的同时也能做逆向物流, 要满足这些需求, 企业不能只做一两项模式, 而是要寻求多种层次的发展。”

与此同时, 除了满足客户最基本的运输需求, 企业还要解决与企业相关的成本控制以及资金压力问题, 而且账期可能会越来越长。如何协助合作伙伴解决相应的金融问题, 成为目前解决客户多种需求的一个重要支点。

“只有满足了客户的各种需求, 才可能获得更多的订单, 在订单量的基础上才能更好地实现相应的成本控制, 也才能有更好的利润点。”林本洋说。

从运作方式上, 企业也从过去买车、自建库房转为租赁, 要从主业上解决服务单一、产品单一的缺陷, 进而努力去拓展产品的附加值。在林本洋看来:“任何一个企业要解决生存和发展问题, 要考虑如何把体量做得更大, 拿到更多的订单, 把成本做小, 从而让利给消费者和市场。”

企业破局

市场需求的急剧变化, 加快了业内企业的创新速度。以老牌企业德邦为例, 这个做了20年的“老”企业, 也在极力地创新和改变原有的生存和盈利模式。首先从产品的角度跨界做起了快递, 产品聚焦在3到60公斤的区间段。同时将自身的运力资源以及寻找三方的运力需求放在平台上开发了APP, 去解决自身的运力和需求的问题。针对上下游德邦也展开了信贷和拆借以及资金的帮扶业务, 去改变上下游业态的环境, 提高上下游企业的生存空间。

德邦的快速成长是基于自身的标准化以及快速的复制, 在业内看来, 德邦的产品缺乏个性化, 如今, 面对市场的压力, 德邦对现有产品的个性化服务提供了需求, 基于企业传统而又庞大的体系, 个性化创新对德邦来讲困难至极, 但是德邦这个老牌企业在市场压力和技术思维的改变下, 自身也在努力地改变着。

与此同时, 以加盟制和联盟制为代表的颠覆力量的出现更是加剧了行业的竞争, 像安能短短五年内, 以成本领先的策略切入市场, 以纵横连锁的模式瞬间拓宽了平台, 在获得市场份额的同时也获得了自身的生存空间。随之是区域联盟模式, 将省级区域优秀平台进行整合, 形成平台化运作。

包括德邦在内的老牌企业努力前行的身影, 以及众多寻求线上和线下结合的新模式、新平台的不断涌现无疑推动甚至激励着其它企业的不断向前。

对此林总也在诠释着亚风快运模式———基于客户需求开辟了行业的全新模式———快递快运融合双轨并行。在林本洋看来, 这种模式的出现满足了不同的商业服务组织的需求。

据了解, 全峰快递成立于2010年, 目前也将焦点聚集于单件0到20公斤区域的专职快递。为了满足发展趋势, 2014年整合亚风快运开展快运平台, 将产品聚焦于单件20到200公斤的区域。形成了快运B2B为主、快递B2C为主的双线发展格局, 解决不同平台的产品物流运输问题。最终实现了集物流、信息流和资金流互动下的全产业链的生产运营平台、销售平台以及网络平台的整合。

问及这种模式和其他企业所实现的产品整合的区别所在, 林本洋解释说:“从概念上讲大家都在做多产品, 但是在同一个平台上进行多产品销售的类型, 全峰快递算是独一无二的。”在林本洋看来, 全峰快速和亚风快运是两个品牌, 这两个品牌没有交叉, 网络也是相互独立, 平台是对两者整合运营, 从营销、品牌、客户服务的角度实现了1+1大于2的模式。从生产运营上, 也是同一平台生产不同的产品, 实现运力的最大整合, 通过产品结构化去解决实效的问题, 将产品的单个成本降到最低, 成本上实现了1加1小于2。