fob合同书范文第1篇

一、托运人的定义

《海牙规则》、《海牙维斯比规则》并未定义“托运人”; 《汉堡规则》为了确保FOB卖方在转移提单后依旧对承运人享有诉权, 规定了托运人可以是订立合同的人或交付货物的人。

《海商法》比之《汉堡规则》, 将“或”改成了“; ”, 并且只笼统的规定了托运人的权利、义务、责任, 未作出具体的区分。造成的最直接的问题是, 当合同托运人与实际托运人都存在时, 各自的权利义务是什么? 承运人又何以识别?

二、托运人的识别标准

英国关于“托运人识别”的判例相当少, 《海牙规则》也仅仅通过承运人的定义来确定托运人: 即与承运人签订运输合同的人。

Devlin法官将传统的FOB合同分成三类: ( 1 ) 买方订舱, 卖方交货、取得提单、成为托运人; ( 2) 卖方安排舱位、交货、取得提单、成为托运人; ( 3) 卖方交货、取得大副收据并交付买方, 买方成为托运人②。他认为三方都是一个共同冒险 ( joint venture) 的当事人, 因此卖方和承运人之间存在默示运输合同。同样, Brett法官认为: 当FOB条件用于外销场合, 卖方通常是托运人③; Duke法官认为: FOB条件下, 卖方被视为托运人本人。

根据我国《海商法》, 在FOB条件下, 第一类托运人即与承运人订立货物运输合同的买方; 第二类托运人即把货物交给承运人的卖方, 在某些情况下, 这两类托运人会同时存在。在这种情况下, 《海商法》对实际托运人是否享有诉权、是否有权要求承运人签发提单、是否有权变更运输合同、是否有义务支付运费等权利义务均未作出区分, 造成了实践中的判决结果大相径庭。

三、《鹿特丹规则》的创新

《鹿特丹规则》采取了与《汉堡规则》截然不同的定义模式, 不再将两类“托运人”划分成同一法律概念, 而是规定了全新的“单证托运人”。

《鹿特丹规则》第1 条第8 款规定, “托运人”是与承运人订立运输合同的人; 第9 款规定, “单证托运人”是指托运人以外的, 同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。

由定义可见, 与承运人签订货物运输合同的一方当事人, 即为《鹿特丹规则》下的托运人; “单证托运人”的法律地位将仅仅取决于提单的记载, 而不需要实际将货物交给承运人。

如此一来, 托运人是运输合同中承运人的相对方, 有权与承运人协商确定运输合同的内容。将对运输单证记载谁为托运人和谁取得运输单证的决定权赋予托运人, 实质上是对运输合同相对性的回归。当承运人因托运人或单证托运人的原因遭受损失, 既可以向托运人索赔, 也可以向单证托运人索赔, 单证托运人享有托运人的抗辩权。除非单证托运人是提单持有人, 否则无权对货物行使任何控制权, 也无权向承运人行使合同索赔权。

四、结语

托运人的识别问题一直是一个传统的研究课题, 有学者针对我国实践提出, 在法律没有明确区分与承运人订立运输合同的托运人和提单记载的托运人的情况下, 以提单的记载确认缔约托运人更易于识别托运人的身份。如果FOB下的卖方想成为提单关系的一方, 则应在提单中“托运人”一栏内明确注明自己的名称。

当前, 我国很多中小企业由于规模或资金限制, 并不全面了解和掌握这些知识, 因而较难做到谨慎处理, 保护自己的权益。因此, 在修改《海商法》时应予以关注, 小心引入, 避免导致我国法律制度上的缺陷, 避免影响我国航运的发展。

摘要：作为海上货物运输合同的重要主体之一, 亦是提单法律关系中的当事方, 托运人制度在航运实践和司法实践中引起了诸多问题。具体表现为, 如果同时存在缔约托运人和实际托运人, 谁有权主张海上货物运输合同下的权利、谁对承运人承担责任。此外, 正确识别托运人亦能够帮助索赔方在《海商法》规定的时效期间内行使其实体权利。本文结合三大公约、《海商法》及《鹿特丹规则》对托运人的识别问题展开讨论和分析。

关键词：FOB,托运人,识别

参考文献

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